Strateški bombarder ima taj 160. Oživljavanje "Bijelog labuda": kako je ažuriran ruski borbeni bombarder

Strateški bombarder TU-160, takozvani "Bijeli labud" ili Blackjack (baton) u terminologiji NATO-a, jedinstvena je letjelica.
TU-160 ima odličan tehnički podaci: Ovo je najstrašniji bombarder koji može nositi i krstareće rakete. Ovo je najveća nadzvučna i graciozna letjelica na svijetu. Razvijen 1970-1980-ih u Dizajnerskom birou Tupoljev i ima krilo promjenjivog zamaha. U službi je od 1987. godine.

Bombarder TU-160 bio je "odgovor" na američki program AMSA ("Advanced Manned Strategic Aircraft"), u okviru kojeg je stvoren zloglasni B-1 Lancer. Nosač projektila TU-160 je u gotovo svim karakteristikama bio znatno ispred svojih glavnih konkurenata Lancera. Brzina Tu 160 je 1,5 puta veća, maksimalni domet leta i borbeni radijus su isto toliko veći. A potisak motora gotovo je dvostruko jači. Istovremeno, "nevidljivi" B-2 Spirit ne može podnijeti nikakvu usporedbu, u kojem je, radi stealtha, žrtvovano doslovno sve, uključujući udaljenost, stabilnost leta i nosivost.

Količina i cijena TU-160

Svaki nosač projektila dugog dometa TU-160 je jednodijelni i prilično skup proizvod, ima jedinstvene tehničke karakteristike. Od njihovog početka izgrađeno je samo 35 takvih letjelica, dok ih je red veličine manje ostalo netaknuto. Ovaj zrakoplov je jedini proizvod koji je dobio to ime. Svaka od izgrađenih letjelica ima svoje ime, dodijeljena su u čast prvaka ("Ivan Yarygin"), dizajnera ("Vitaly Kopylov"), slavnih heroja ("Ilya Muromets") i, naravno, pilota ("Pavel Taran" ", "Valerij Čkalov " i drugi).


Prije raspada SSSR-a izgrađena su 34 zrakoplova, au Ukrajini je ostalo 19 bombardera, u bazi u Priluku. Međutim, ta su vozila bila preskupa za rad, a maloj ukrajinskoj vojsci jednostavno nisu bila potrebna. Ukrajina je ponudila Rusiji dati 19 TU-160 u zamjenu za zrakoplove Il-76 (1 do 2) ili za otpis duga za plin. Ali za Rusiju je to bilo neprihvatljivo. Osim toga, Sjedinjene Države utjecale su na Ukrajinu, koja je zapravo prisilila na uništenje 11 TU-160. Za otpis duga za plin Rusiji je predano 8 zrakoplova.
Od 2013. Zračne snage imale su 16 Tu-160. U Rusiji je bilo nedovoljno ovakvih zrakoplova, ali bi njihova izgradnja koštala ogroman iznos. Stoga je odlučeno nadograditi 10 bombardera od 16 dostupnih na standard Tu-160M. Daleko zrakoplovstvo bi 2015. godine trebalo dobiti 6 moderniziranih TU-160. Međutim, u modernim uvjetimačak ni modernizacija postojećeg TU-160 ne može riješiti dodijeljene vojne zadaće. Stoga su postojali planovi za izgradnju novih nosača projektila.


Godine 2015. Kazan je odlučio razmotriti mogućnost početka proizvodnje novog TU-160 u pogonima KAZ-a. Ovi planovi su se oblikovali kao rezultat formiranja sadašnje međunarodne situacije. Međutim, to je težak, ali rješiv zadatak. Izgubljene su neke tehnologije i ljudstvo, ali, unatoč tome, zadatak je sasvim izvediv, pogotovo jer postoji zaostatak - dva nedovršena zrakoplova. Cijena jednog nosača projektila je oko 250 milijuna dolara.

Povijest stvaranja TU-160

Zadatak dizajna formuliran je još 1967. godine od strane Vijeća ministara SSSR-a. U rad su bili uključeni dizajnerski biroi Myasishchev i Sukhoi, koji su nekoliko godina kasnije ponudili svoje mogućnosti. Bili su to bombarderi sposobni razviti nadzvučnu brzinu i na njoj svladati sustave protuzračne obrane. Projektni biro Tupoljev, koji je imao iskustva u razvoju bombardera Tu-22 i Tu-95, kao i nadzvučnog zrakoplova Tu-144, nije sudjelovao u natječaju. Kao rezultat toga, projekt Myasishchev Design Bureau prepoznat je kao pobjednik, ali dizajneri nisu imali vremena proslaviti pobjedu: nakon nekog vremena vlada je odlučila zatvoriti projekt Myasishchev Design Bureau. Sva dokumentacija za M-18 prebačena je u Dizajnerski biro Tupoljev, koji se s "Produktom-70" (budućim zrakoplovom TU-160) pridružio konkurenciji.


Sljedeći zahtjevi nametnuti su budućem bombarderu:
raspon leta na visini od 18.000 metara pri brzini od 2300-2500 km / h unutar 13 tisuća km;
raspon leta u blizini zemlje od 13 tisuća km i na visini od 18 km u podzvučnom načinu rada;
zrakoplov se mora približiti cilju podzvučnom krstarećom brzinom, svladati neprijateljsku protuzračnu obranu - krstarećom brzinom blizu tla i u nadzvučnom visinskom režimu.
ukupna masa borbenog tereta trebala bi biti 45 tona.
Prvi let prototipa (proizvod "70-01") izveden je na aerodromu "Ramenskoye" u prosincu 1981. Proizvodom "70-01" pilotirao je probni pilot Boris Veremeev sa svojom posadom. Drugi primjerak (proizvod "70-02") nije letio, korišten je za statičke testove. Kasnije se testovima pridružio i drugi zrakoplov (proizvod "70-03"). Nadzvučni nosač raketa TU-160 pušten je u serijsku proizvodnju 1984. godine u Kazanskom zrakoplovnom pogonu. U listopadu 1984. poletio je prvi serijski stroj, u ožujku 1985. - drugi serijski, u prosincu 1985. - treći, u kolovozu 1986. - četvrti.


Godine 1992. Boris Jeljcin odlučio je obustaviti tekuću serijsku proizvodnju Tu-160 ako SAD prekine masovnu proizvodnju B-2. Do tada je proizvedeno 35 zrakoplova. KAPO do 1994. godine KAPO je ruskom ratnom zrakoplovstvu predao šest bombardera. Bili su stacionirani u regiji Saratov na aerodromu Engels.
Novi nosač raketa TU-160 ("Alexander Molodchiy") u svibnju 2000. ušao je u sastav Zračnih snaga. Kompleks TU-160 pušten je u službu 2005. U travnju 2006. objavljeno je da su završena ispitivanja nadograđenih motora NK-32, dizajniranih za TU-160. Nove motore karakterizira povećana pouzdanost i značajno povećani resurs. U prosincu 2007. godine obavljen je prvi let novog serijskog zrakoplova TU-160. General-pukovnik Alexander Zelin, vrhovni zapovjednik zračnih snaga, najavio je u travnju 2008. da će još jedan ruski bombarder ući u službu zračnih snaga 2008. godine. Nova letjelica nazvana je "Vitaly Kopylov". Planirano je da se 2008. godine moderniziraju još tri borbena TU-160.

Tehnički podaci

TU-160 ima sljedeće specifikacije:
Posada: 4 osobe.
Duljina je 54,1 m.
Raspon krila je 55,7 / 50,7 / 35,6 m.
Visina je 13,1 m.
Površina krila je 232 m².
Masa praznog zrakoplova je 110.000 kg.
Normalna težina pri polijetanju je 267 600 kg.
Maksimalna težina pri polijetanju je 275.000 kg.
Tip motora 4×TRDDF NK-32.
Maksimalni potisak je 4 × 18 000 kgf.
Potisak naknadnog izgaranja je 4 × 25 000 kgf.
Masa goriva je 148.000 kg.
Najveća brzina na visini je 2230 km/h.
Brzina krstarenja je 917 km/h.
Maksimalni domet bez punjenja goriva je 13.950 km.
Praktični domet bez točenja goriva iznosi 12.300 km.
Borbeni radijus je 6000 km.
Trajanje leta je 25 sati.
Praktični strop je 21.000 m.
Brzina uspona je 4400 m/min.
Dužina staze/trčanja je 900/2000 m.
Opterećenje krila pri normalnoj težini uzlijetanja iznosi 1150 kg/m².
Opterećenje krila pri najvećoj težini uzlijetanja iznosi 1185 kg/m².
Omjer potiska i težine pri normalnoj težini uzlijetanja je 0,36.
Omjer potiska i težine pri najvećoj težini uzlijetanja je 0,37.

Značajke dizajna

Zrakoplov Bijeli labud nastao je širokim korištenjem provjerenih rješenja za već izgrađene strojeve u konstruktorskom birou: Tu-142MS, Tu-22M i Tu-144, a neke komponente, sklopovi i dio sustava preneseni su na zrakoplov. bez promjena. "Bijeli labud" ima dizajn u kojem se naširoko koriste kompoziti, nehrđajući čelik, legure aluminija V-95 i AK-4, legure titana VT-6 i OT-4.kobilica i stabilizator, tricikl stajni trap. Mehanizacija krila uključuje zakrilca s dvostrukim prorezima, letvice, flaperone i spojlere koji se koriste za kontrolu nagiba. Četiri motora NK-32 postavljena su u donjem dijelu trupa u parovima u gondolama motora. APU TA-12 koristi se kao autonomna pogonska jedinica.Konstrukcija zrakoplova ima integrirani krug. Tehnološki se sastoji od šest glavnih dijelova, od F-1 do F-6. Radarska antena ugrađena je u nepropusni pramac u radio-prozirnom oklopu, iza nje je nepropusni odjeljak za radio opremu. Jednodijelni središnji dio bombardera duljine 47,368 m uključuje trup, koji uključuje kokpit i dva odjeljka za teret. Između njih je fiksni dio krila i kesonski odjeljak središnjeg dijela, repni dio trupa i gondole motora. Kabina je jedan odjeljak pod tlakom, u kojem se osim poslova posade nalazi i elektronička oprema zrakoplova.Krilo na bombarderu promjenjivog zamaha. Krilo s minimalnim zamahom ima raspon 57,7 m. Sustav upravljanja i rotacijski sklop općenito su slični kao kod Tu-22M, ali su preračunati i ojačani. Struktura kesona krila, uglavnom izrađena od aluminijskih legura. Okretni dio krila pomiče se od 20 do 65 stupnjeva duž prednjeg ruba. Zakrilca od tri dijela s dvostrukim prorezima ugrađena su duž stražnjeg ruba, a letvice od četiri dijela postavljene su duž prednjeg ruba. Za kontrolu prevrtanja tu su spojleri sa šest sekcija, kao i flaperi. Unutarnja šupljina krila koristi se kao spremnici goriva. ugrađeni sustav upravljanje s dupliciranjem mehaničkog ožičenja i četverostrukom redundancijom. Upravljanje je dvostruko, ugrađene su ručke, a ne ručni kotači. Zrakoplovom se upravlja u nagibu uz pomoć pokretnog stabilizatora, u kursu - pokretnom kobilicom, u nagibu - spojlerima i flaperonima. Navigacijski sustav je dvokanalni K-042K Bijeli labud jedan je od najudobnijih borbenih zrakoplova. Tijekom 14-satnog leta piloti imaju priliku ustati i zagrijati se. Također na brodu se nalazi kuhinja s ormarićem koji vam omogućuje zagrijavanje hrane. Tu je i WC, koji ranije nije bio na strateškim bombarderima. Bilo je oko kupaonice tijekom prijenosa zrakoplova vojsci pravi rat: nisu htjeli prihvatiti automobil, jer je dizajn kupaonice bio nesavršen.

Naoružanje

U početku je TU-160 izgrađen kao nosač projektila - nosač krstarećih projektila s nuklearnim bojevim glavama dugog dometa, dizajniran za nanošenje masovnih udara na područja. U budućnosti se planira proširiti i modernizirati asortiman prenosivog streljiva, o čemu svjedoče šablone na vratima teretnih odjeljaka s opcijama ovjesa za veliki raspon tereta.


TU-160 je naoružan strateškim krstarećim raketama Kh-55SM, koje se koriste za uništavanje stacionarnih ciljeva s zadane koordinate, unose se u memoriju projektila prije polijetanja bombardera. Projektili su smješteni u šest dijelova na dva doboš lansera MKU-6-5U, u tovarnim prostorima zrakoplova. Hipersonične aerobalističke rakete kratkog dometa Kh-15S (12 za svaki MKU) mogu se uključiti u naoružanje za djelovanje malog dometa.
Nakon odgovarajuće preopreme, bombarder se može opremiti i slobodnopadajućim bombama različitih kalibara (do 40 000 kg), uključujući pojedinačne kasetne bombe, nuklearne bombe, morske mine i drugo oružje. U budućnosti se planira značajno ojačati sastav naoružanja bombardera korištenjem krstarećih projektila visoke preciznosti. najnovija generacija Kh-101 i Kh-555, koji imaju povećan domet, a također su dizajnirani za uništavanje taktičkih ciljeva na moru i kopnu, te strateških ciljeva gotovo svih klasa.

Nakon što je srušio mnoge rekorde početkom stoljeća, Tu-160 Bijeli labud i dalje je najbrži bombarder na svijetu, sposoban nositi najveći teret. Leteći dvostruko brže od zvuka, može prijeći više kontinenata i izvršiti zadatak bilo gdje u svijetu. NATO ga je nazvao Blackjack.

Rođenje "Bijelog labuda"

Vjeruje se da je poticaj za početak rada na Tu-160 bila odluka Sjedinjenih Država o stvaranju novog strateškog bombardera B-1 1960-ih, te je bilo nemoguće zaostajati za Državama u tom pogledu. Godine 1967. Vijeće ministara SSSR-a odlučilo je započeti rad na novom višemodnom zrakoplovu koji je mogao nositi do 45 tona korisnog tereta na kontinentalnim udaljenostima, približiti se meti podzvučnom brzinom i proći neprijateljsku protuzračnu obranu nadzvučnom brzinom. Maksimalni domet leta prema zahtjevima trebao je biti 11-13 tisuća km pri nadzvučnoj i 16-18 tisuća km pri podzvučnoj brzini.

Zanimljivo je da projektni biro Tupoljev isprva nije imao nikakve veze s radom na novom projektu zbog velike zaposlenosti putničkog Tu-144, ali su u tome bili angažirani Dizajnerski biro Myasishchev i Sukhoi Design Bureau. U 1970-ima su predstavili vlastite inačice - obje četveromotorne, s promjenjivom geometrijom krila. Iako su bili slični, koristili su različita dizajnerska rješenja. Dizajnerski biro Tupoljev preuzeo je zrakoplov tek 1969., kada su predstavljeni novi taktičko-tehnički zahtjevi. Za razliku od drugih, oni su već imali značajno iskustvo u rješavanju različite probleme povezana s svladavanjem nadzvučne brzine teškim zrakoplovima. Nadzvučni putnički Tu-144 prošao je sve testove i napravio svoj prvi let 1968. godine, a sva dostignuća na njemu počela su se aktivno koristiti za stvaranje strateškog Tu-160. Uključujući fiksno krilo. Vjerovalo se da težina rotacijske strukture poništava sve prednosti krila promjenjive geometrije.

Godine 1972. razmatrani su modeli M-18 Projektnog biroa Myasishchev i "proizvod 200" Sukhoi Design Bureau, te dodatna opcija iz Tupoljeva Design Bureau izvan konkurencije. M-18 je u najvećoj mjeri ispunio postavljene zadaće i imao široke mogućnosti te postao favorit natjecanja. No, odvagavši ​​bogato iskustvo tima Tupoljev u razvoju teških nadzvučnih zrakoplova (Tu-144 i Tu-22M), komisija je na kraju dala prednost Projektnom birou Tupoljev. Odlučeno je da im se prenesu svi akumulirani materijali drugih dizajnerskih biroa. Ali glavni dizajner Tu-160, Valentin Ivanovich Bliznyuk i drugi, nisu imali povjerenja u razvoj Myasishchev Design Bureaua, pa su odlučili započeti suradnju s čisti list. Godine 1976. obranili su skicu projekta, a godinu dana kasnije Dizajnerski biro Kuznjecov već je razvijao motore za budući Tu-160. Prototip kodnog naziva 70-01 izveo je svoj prvi let sa aerodroma Ramenskoye 1981. godine. Kasnije su mu se pridružili prototipovi 70-02 i 70-03. Sva tri su sastavljena u MMZ "Experience".

class="eliadunit">

Dugi testovi

Prvi i treći prototip korišteni su za letna ispitivanja, a 70-02 za statička ispitivanja. Godine 1986., četvrti bombarder, koji je postao borac, napustio je vrata trgovine. U početku su željeli staviti brze krstareće rakete Kh-45 na zrakoplov, ali su se na kraju odlučili na podzvučne male Kh-55, kao i aerobalističke hipersonične Kh-15. Potonji bi se mogli postaviti na lansere unutar trupa. Godine 1989. četiri X-55 uspješno su lansirana iz zrakoplova Tu-160, a sam zrakoplov je raspršen u horizontalnom letu na gotovo 2200 km / h, nakon čega je odlučeno da se prag radne brzine spusti na 2000 km / h u naručiti Dugo vrijeme uštedjeti resurse motora i konstrukcije zrakoplova. Kao rezultat toga, najbolja svjetska izvedba potvrđena je s 44 različita rekorda.

Ispitivanja su se odvijala na poligonima Donje Volge, gdje je bilo više nego dovoljno mjesta za krstareće rakete Kh-55 dometa većeg od tri tisuće kilometara, a broj vedri dani približio se 320 godišnje. Lansiranje projektila pratio je let Il-76, koji je primao telemetrijske podatke iz zrakoplova i kontrolirao let Kh-55. Kada su lansirane na velike udaljenosti, rakete su išle do cilja čak i nakon slijetanja Tu-160. Nekoliko su ih puta morali potkopati u zraku kada su projektili izgubili kontrolu i približili se granicama dometa. Kao rezultat, bilo je moguće dovesti točnost njihovog pogotka na prosječnih 22 metra u kružnom odstupanju. Mnogo je sati utrošeno na ugađanje radioelektroničkih sustava, posebice novog sustava zračne obrane Baikal, koji je postavljen umjesto malih topova. "Baikal" je detektirao neprijateljsku protuzračnu obranu, odredio njihovu lokaciju i ometao smetnje ili stvorio mamce iza zrakoplova. Ukupno je tijekom testiranja Tu-160 napravljeno 150 letova, a čak je razrađeno i istovremeno ispuštanje projektila iz oba teretna odjeljka.

U službi

Prvi zrakoplov Tu-160 ušao je u službu zrakoplovne pukovnije u Prilukiju, regija Chernihiv, 1987. godine. ovladati; majstorski novi auto piloti su započeli ne čekajući kraj državnih ispitivanja koja su se već otegnula. Odmah im se svidio Tu-160, koji je bio vrlo lak za letenje, išao je uvis s bušilicom i bez problema je slijetao. Jednom se čak uspio podići u zrak s otpuštenim spojlerima - potisak motora od sto tona nije se mogao usporediti ni s čim. Avion je bio vrlo cijenjen iu prvim mjesecima čak su uklonili sve krhotine, kamenje i grane sa piste kako bi izbjegli usisavanje u otvore za zrak. Brzo je otkrivena pojava u kojoj je avion u parkiranom stanju sletio na “petu točku” te ga je bilo problematično vratiti u normalan položaj. To se dogodilo zbog sklopljenih krila, koja su pomaknula težište natrag. Morao sam žrtvovati prostor i ostaviti ih pod minimalnim kutom.

Kako su pristizali novi strojevi, uhodani Tu-160 prebačeni su u druge zrakoplovne pukovnije, a neki su zbrinuti na licu mjesta kako bi se ukupni broj zrakoplova bio je dio Ugovora o smanjenju konvencionalnog naoružanja. Letjeli su od Priluka do Bajkala i natrag ili na sjever do otoka Graham-Bam. Najduži let imala je Gorgolova posada - 12 sati i 50 minuta. U vrijeme raspada SSSR-a u Priluku je bilo 19 Tu-160, a sada ih je 16 u službi ruskog ratnog zrakoplovstva. Vatreno krštenje zrakoplova dogodilo se tijekom sukoba u Siriji 2015. godine, tijekom ruske vojne operacije. Tada su krstareće rakete Kh-555 i Kh-101 lansirane na ciljeve Islamske države (skupina zabranjena u Rusiji).

Tehnički podaci

• Duljina - 54100
• Visina - 13100
• Raspon krila - 55,7 / 50,7 / 35,6 m
• Površina krila - 232 m2.
• Težina - 110 tona
• Posada - 4 osobe
• Maksimalna zaliha goriva - 148 tona
• Maksimalna težina pri polijetanju - 275 tona
• Potisak - 4 × 18 000 kgf (naknadno izgaranje 4x25 000)
• Brzina uspona - 4400 m/min
• Maksimalna brzina - 2200 km / h
• Brzina krstarenja - 850 km/h
• Praktični domet - 12.300 km (maksimalno 18.950 km)
• Praktični/strateški strop - 22.000 m

class="eliadunit">

Najnoviji najbolji vojni zrakoplov Ratnog zrakoplovstva Rusije i svijeta fotografije, slike, video zapisi o vrijednosti borbenog zrakoplova kao borbenog oružja sposobnog osigurati "nadmoć u zraku" prepoznali su vojni krugovi svih država do proljeća 2014. 1916. To je zahtijevalo stvaranje posebnog borbenog zrakoplova koji nadmašuje sve ostale u pogledu brzine, sposobnosti manevriranja, visine i upotrebe ofenzivnog malog oružja. U studenom 1915. dvokrilci Nieuport II Webe stigli su na frontu. Ovo je prvi zrakoplov izgrađen u Francuskoj, koji je bio namijenjen za zračnu borbu.

Najmoderniji domaći vojni zrakoplovi u Rusiji i svijetu duguju svoju pojavu popularizaciji i razvoju zrakoplovstva u Rusiji, čemu su pridonijeli letovi ruskih pilota M. Efimova, N. Popova, G. Alehnoviča, A. Šiukova, B. Rossiysky, S. Utochkin. Počeli su se pojavljivati ​​prvi domaći strojevi dizajnera J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. Godine 1913. teški zrakoplov "Ruski vitez" napravio je svoj prvi let. Ali ne možemo se ne prisjetiti prvog tvorca zrakoplova na svijetu - kapetana 1. ranga Aleksandra Fedoroviča Mozhaiskog.

Sovjetski vojni zrakoplov Velikog SSSR-a Domovinski rat nastojao je zračnim napadima pogoditi neprijateljske trupe, njegove komunikacije i druge objekte u pozadini, što je dovelo do stvaranja bombardera sposobnih za nošenje velikog bombardiranog tereta na znatne udaljenosti. Raznovrsnost borbenih zadaća bombardiranja neprijateljskih snaga u taktičkoj i operativnoj dubini fronta dovela je do razumijevanja činjenice da njihova izvedba treba biti razmjerna taktičko-tehničkim mogućnostima pojedinog zrakoplova. Stoga su dizajnerski timovi morali riješiti pitanje specijalizacije bombarderskih zrakoplova, što je dovelo do pojave nekoliko klasa ovih strojeva.

Vrste i klasifikacija, najnoviji modeli vojnih zrakoplova u Rusiji i svijetu. Bilo je očito da će trebati vremena za stvaranje specijaliziranog borbenog zrakoplova, pa je prvi korak u tom smjeru bio pokušaj opremanja postojećih zrakoplova pješačkim ofenzivnim oružjem. Mobilni nosači mitraljeza, koji su počeli opremati zrakoplov, zahtijevali su pretjerane napore od pilota, jer je kontrola stroja u manevarskoj bitci i istodobno pucanje nestabilnog oružja smanjili učinkovitost vatre. Korištenje dvosjeda kao lovca, gdje je jedan od članova posade igrao ulogu topnika, također je stvorilo određene probleme, jer je povećanje težine i otpora stroja dovelo do smanjenja njegovih letnih kvaliteta.

Što su avioni. U našim godinama zrakoplovstvo je napravilo veliki kvalitativni skok, izražen u značajnom povećanju brzine leta. Tome je pridonio napredak u području aerodinamike, stvaranje novih snažnijih motora, konstrukcijskih materijala i elektroničke opreme. kompjuterizacija proračunskih metoda itd. Nadzvučne brzine postale su glavni načini leta borbenih aviona. Međutim, utrka za brzinom imala je i svoje negativne strane - karakteristike polijetanja i slijetanja te manevarske sposobnosti zrakoplova naglo su se pogoršale. Tijekom tih godina razina konstrukcije zrakoplova dosegla je takvu razinu da je bilo moguće započeti stvaranje zrakoplova s ​​promjenjivim krilom.

Kako bi se dodatno povećale brzine leta mlaznih lovaca iznad brzine zvuka, ruski borbeni zrakoplovi zahtijevali su povećanje omjera snage i težine, povećanje specifičnih karakteristika turbomlaznih motora, kao i poboljšanje aerodinamičkog oblika. zrakoplova. U tu svrhu razvijeni su motori s aksijalnim kompresorom, koji su imali manje čeone dimenzije, veću učinkovitost i bolja težinska svojstva. Za značajno povećanje potiska, a time i brzine leta, naknadno izgaranje uvedeno je u dizajn motora. Poboljšanje aerodinamičkih oblika zrakoplova sastojalo se u korištenju krila i pera s veliki kutovi zamah (u prijelazu na tanka delta krila), kao i nadzvučne usisnike zraka.

Tu-160 dizajniran je za uništavanje najvažnijih ciljeva u udaljenim vojnogeografskim područjima i duboko iza neprijateljskih linija tijekom izvođenja borbenih operacija na kontinentalnim kazalištima vojnih operacija.

Odluka Sjedinjenih Država da razviju strateški zrakoplov - budući B-1 - poslužila je kao poticaj SSSR-u za stvaranje nosača bombardera dugog dometa. Dana 26. lipnja 1974. Vijeće ministara SSSR-a naložilo je Projektnom birou A. N. Tupoljeva da razvije strateški interkontinentalni zrakoplov Tu-160. Vladina Uredba br. 1040-348 od 19. prosinca 1975. postavila je glavne karakteristike zrakoplova.

Dakle, praktični strop je trebao biti 18000-20000 m, a borbeno opterećenje - od 9 do 40 tona, domet leta s dva krila X-45 u podzvučnom režimu krstarenja - 14000-16000 km, pri nadzvučnoj brzini - 12000- 13000 km, maksimalna brzina na visini postavljena je na 2300-2500 km / h.

STVARANJE

Osim Projektnog biroa A. N. Tupoljeva, oko 800 organizacija i poduzeća domaćeg vojno-industrijskog kompleksa sudjelovalo je u stvaranju zrakoplova s ​​promjenjivim krilom. U 1976-1977, nacrt dizajna i maketa zrakoplova u punoj veličini pripremljeni su i odobreni od strane kupca. Godine 1977. počela je proizvodnja prva tri zrakoplova u Moskvi, u radionicama MMZ "Experience". Trup je izrađen u Kazanu, krilo i stabilizator u Novosibirsku, noge stajnog trapa u Gorkom, a vrata teretnog prostora u Voronježu.

Dana 18. prosinca 1981. prvi let prototipa Tu-160 (pod oznakom "70-01") izvela je posada koju je predvodio probni pilot B. I. Veremey.

Prvi serijski Tu-160 (br. 1-01) poletio je 10. listopada 1984. s aerodroma Kazanske zrakoplovne tvornice, drugi (br. 1-02) - 16. ožujka 1985., treći (br. 2 -01) - 25. prosinca 1985., četvrti (br. 2-02) - 15. kolovoza 1986.

U SLUŽBI SOVJETSKOG SAVEZA

Prva dva zrakoplova Tu-160 ušla su u 184. gardijsku pukovniju teških bombardera (GvTBAP) u Priluki (Ukrajinska SSR) u travnju 1987., čak i prije završetka državnih ispitivanja. Ispitivanja su završila sredinom 1989. s četiri lansiranja krstarećih projektila Kh-55 i postignućem najveća brzina horizontalni let 2200 km/h. U listopadu 1989. i svibnju 1990. posade zračnih snaga postavile su nekoliko svjetskih rekorda u brzini i visini: let zatvorenom petljom od 1000 km s korisnim teretom od 30 tona izveden je pri prosječnoj brzini od 1720 km/h, uz težinu pri polijetanju od 275 tona , postignuta je prosječna brzina od 1678 km / h i visina od 11 250 m. Ukupno su na Tu-160 postavljena 44 svjetska rekorda.

Do ranih 1990-ih, Kazan Aviation Proizvodno udruženje sagradio 34 zrakoplova. Dvije eskadrile 184. GvTBAP isporučeno je 19 vozila. Nakon kolapsa Sovjetski Savez svi su ostali na teritoriju Ukrajine, postavši predmetom pregovaranja između dviju novih država. Tek u jesen 1999. godine postignut je dogovor o ustupanju osam "ukrajinskih" Tu-160 i tri Tu-95MS Rusiji kao plaćanje dugova za isporučeni plin.

U RUSKIM zračnim snagama

Tu-160 je ušao u službu ruskog ratnog zrakoplovstva 1992. godine - u 1. TBAP, stacioniranom u zračnoj bazi u Engelsu.

Do početka 2001. Rusija je imala 15 zrakoplova u borbenom sastavu, od kojih je šest bilo službeno naoružano strateškim krstarećim raketama. Dana 5. srpnja 2006. usvojen je nadograđeni Tu-160. Dana 10. rujna 2008. dva bombardera Tu-160 odletjela su iz svoje baze u Engelsu na aerodrom Libertador u Venezueli, koristeći aerodrom u regiji Murmansk kao aerodrom za skok. Dana 18. rujna, oba su zrakoplova poletjela s aerodroma Maiketia u Caracasu i iznad Norveškog mora po prvi put u posljednjih godina izvršio noćnu dopunu gorivom u zraku iz tankera Il-78. 19. rujna sletjeli su na baznu zračnu luku, postavivši rekord u trajanju leta na Tu-160.

U lipnju 2010. Tu-160 su preletjeli gotovo 18 000 km uz dva punjenja goriva. Let zrakoplova trajao je oko 23 sata.

Početkom 2013. rusko ratno zrakoplovstvo imalo je 16 zrakoplova Tu-160. Do 2020. godine planira se nadopuniti zračne jedinice novim tipovima strateških bombardera Tu-160M ​​opremljenih novi sustav oružje.

MODIFIKACIJE

Tu-160V (Tu-161) je projekt zrakoplova s ​​elektranom na tekući vodik.
Tu-160 NK-74 - zrakoplov s ekonomičnijim motorima NK-74 (povećani domet leta).
Tu-160M ​​je nosač hipersoničnih krstarećih projektila Kh-90, proširene verzije.
Tu-160P je projekt teškog eskortnog lovca naoružanog projektilima zrak-zrak dugog i srednjeg dometa.
Tu-160PP - zrakoplov za elektroničko ratovanje, doveden je u fazu proizvodnje punog modela, sastav opreme je u potpunosti određen.
Tu-160K je nacrt dizajna protuzračnog raketnog sustava Krechet. Razvoj je prekinut sredinom 1980-ih.
Tu-160SK - nosač zrakoplova svemirskog tekućeg trostupanjskog sustava "Burlak" težine 20 tona.

Domaći zrakoplov "Bijeli labud" razvio je i kreirao Dizajnerski biro Tupoljev u suradnji s Kazanjskom zrakoplovnom tvornicom nazvanom po Gorbunovu. Riječ je o nadzvučnom strateškom bombarderu. Prvi let letjelica je obavljena 1981. godine, a letjelica je puštena u službu pet i pol godina kasnije. Procjenjuje se da je proizvedeno ukupno tri i pol tuceta primjeraka ovog stroja. Trenutačno ih je polovica u funkciji, a ostali su onesposobljeni.

opće informacije

Zrakoplov Bijeli labud ima borbeni dolet od najmanje šest tisuća kilometara u zraku bez dodatnog punjenja gorivom. Maksimalna brzina automobila je od tisuću kilometara na sat pri maloj brzini i do dvije i pol tisuće pri a velika nadmorska visina. Zrakoplov je svoje jedinstveno ime dobio zbog izvrsne manevarske sposobnosti i originalne bijele boje.

"Bijeli labud" - zrakoplov koji je prvenstveno dizajniran za isporuku nuklearnih i standardnih bombi, uključujući duboke vojne projektile. Stroj može obavljati izravne funkcije u svim vremenskim uvjetima u regijama s različitim klimatskim uvjetima. Elektrane "željezne ptice" postavljene su na krilima u parovima u dva reda. Usisnici zraka opremljeni su vertikalnim ventilima, a ukupni potisak motora je dvadeset pet tisuća kilograma. Bombarder se može napuniti gorivom izravno u zraku; kada nije u pogonu, dodatna sonda skrivena je u odjeljku trupa ispod kokpita. U početku uređaj može primiti do jedne i pol tone goriva.

"Bijeli labud" (zrakoplov): specifikacije

Ispod su parametri tehničkog plana za razmatrani mlazni bombarder:

• posada - četiri osobe;
• duljina / visina - 50410/13100 milimetara;
• raspon krila - 5570 mm;
• površina krila - 23200 četvornih metara. mm;
• prazna težina - sto deset tona
• ograničenje težine polijetanja je 275 tona;
• pogonske jedinice- TRDDF NK-32 (četiri komada);
• težina goriva - 148 tisuća kilograma;
• potisak do maksimuma - 18 000x4 kg;
• brzina krstarenja - 860 kilometara na sat;
• praktični pokazatelj resursa bez dodatnog punjenja goriva je 12.300 km;
• trajanje leta - do dvadeset pet sati.

Osim toga, vojni zrakoplov "Bijeli labud" ima brzi uspon u načinu rada od 4400 metara u minuti, a također ima vučnu izvedbu oružja u rasponu od 0,3-0,37 jedinica. Duljina staze prije polijetanja je devetsto metara.

Razvoj i stvaranje

Naoružanje Sovjetskog Saveza sedamdesetih godina prošlog stoljeća imalo je dobar nuklearni potencijal. Međutim, u pogledu strateškog zrakoplovstva došlo je do značajnog zaostajanja za najbližim konkurentima. U to su vrijeme ovu kategoriju predstavljali podzvučni bombarderi, koji nisu bili u stanju svladati protuzračnu obranu lažnog neprijatelja.

U tom smislu, vlada odlučuje stvoriti višenamjenski strateški vojni zrakoplov. Razvoj je povjeren dvama projektnim biroima (Sukhoi i Myasishchev). Inženjeri koriste dijametralno različite pristupe, ali imaju jedan zajednička točka kontakt. Dotiče zamahnuto krilo.

Tupoljevi su spojeni na posao 1969. godine, nakon što je vlada odredila konkretne rokove. Zrakoplov Bijeli labud jedina je kategorija u sovjetskom zrakoplovstvu koja je dobila svoje ime. S druge strane, većina jedinica ove klase dodatno je nazvana po herojima, likovi iz bajke itd.

Natjecanje

U prvim fazama razvoja novog bombardera, zapovjedništvo je prepoznalo dizajn dizajnerskog biroa SU pod indeksom T-4M kao bolji. Međutim, dizajneri su istodobno bili angažirani u stvaranju lovaca SU-27. Odlučeno je da se sve informacije o stvaranju teškog zrakoplova prenesu inženjerima biroa Tupolev.

U ovoj fazi bi zrakoplov Bijeli labud mogao prestati postojati preimenovanjem u T-4M. Međutim, Tupoljev odbija predloženi projekt i odlučuje nastaviti s radom na bombarderu promjenjivog zamaha. Osim toga, kupac je najavio dva obvezna zahtjeva:

1. Mogućnost transoničnih letova na maloj visini.
2. Podzvučni letovi na znatnoj udaljenosti.

Nova letjelica koristila je u to vrijeme najnaprednije tehnologije i materijale, razvijen je ojačani stajni trap, moderniziran je motor i niz drugih komponenti. Kodni naziv modela - TU-160M. Jedinica je bila opremljena raznim dijelovima proizvedenim u pet stotina poduzeća.

Zrakoplov "Bijeli labud": opis modifikacija

Razmotrite razlike između modela koji su proizvedeni na temelju Tu-160:

1. TU-161V je projekt bombardera opremljen elektranom koja radi na ukapljeni vodik. Zrakoplov se od osnovne verzije razlikuje po dimenzijama trupa. Tekuće gorivo ove vrste stavljano je u spremnike na temperaturu od -250 stupnjeva. Predviđen je dodatni helijski sustav koji je odgovoran za upravljanje kriogenim motorima, kao i jedinica za dušik koja kontrolira vakuum u toplinski izolacijskim odjeljcima nosača projektila.
2. Modifikacija NK-74 opremljena je ekonomičnim mlaznim elektranama s posebnim naknadnim izgaranjem. Prednost takvih modela je povećanje dometa leta.
3. TU-160P "Bijeli labud" - zrakoplov koji je eskortni lovac dugog dometa sposoban nositi navođene projektile zrak-zrak dugog i srednjeg dometa.
4. Serija 160PP - projekt zrakoplova za elektroničko ratovanje.
5. TU-160K je projekt uključen u razvoj zračno-raketnog sustava Krechet. Njegova modernizacija usmjerena je na povećanje učinkovitosti i razorne moći balističkih projektila u slučaju nuklearne eksplozije.

Više o opcijama leta

Zrakoplov Bijeli labud, čija je fotografija prikazana u nastavku, smatra se jednim od najmoćnijih i najbržih na svijetu. Ima raspon krila od trideset pet do pedeset pet metara s fiksnom površinom od 232 četvornih metara. m. Praktične mogućnosti visine leta su preko dvadeset kilometara. za usporedbu, putnički brod majstori ne više od 11,5 km. Trajanje leta bombardera je više od petnaest sati s borbenim radijusom od pet tisuća kilometara.

Kontrolirati

Jedinicom upravlja četveročlana posada. Duljina i visina zračnog broda omogućuje članovima posade stajanje pune visine Na brodu se nalazi kuhinja i kupaonica. Uparene pogonske jedinice u količini od četiri komada pritisnute su uz trup. Kada uključite prisilni način rada, brzina zrakoplova White Swan može doseći 2300 kilometara na sat. Pri polijetanju ta je brojka četiri tisuće metara u minuti, automobil može poletjeti s piste duljine najmanje osam stotina metara i sletjeti na slično mjesto, čija je duljina dva ili više kilometara.

Borbena oprema

Bombarder o kojem je riječ bio je namjenski dizajniran da može lansirati navođene projektile. Odnosno, ne mora lebdjeti iznad navodnog mjesta vojnog udara. "Bijeli labud" - letjelica čiji tehnički parametri dopuštaju pucanje na velike udaljenosti, može biti opremljena s dva tipa krstarećih projektila (Kh-55SM ili Kh-15S). Čak i prije polaska, koordinate uvjetnog ili stvarnog cilja unose se u memorijske blokove punjenja. Jurišni zrakoplov može nositi od dvanaest do dvadeset i četiri projektila ovog tipa.

Većina modifikacija može biti opremljena sljedećim oružjem:

• sustav "Krechet";
• kompleks "Burlak";
• sposobnost nošenja standardnih bombi raznih modifikacija.

Raspoloživo streljivo omogućuje gađanje ciljeva na velikim udaljenostima, kako kopnenih tako i pomorskih jedinica.

Malo o najmoderniziranijem modelu

Zrakoplov TU-160 "Bijeli labud" pod oznakom M najnovija je modernizacija puštena u serijsku proizvodnju. Naprava je opremljena novim naoružanjem i suvremenom radio-elektronskom opremom. Bombarder može nositi oko devedeset OFAB punjenja, od kojih je svaki težak petsto kilograma. Ako usporedimo dotičnu letjelicu s britanskim kolegom "Typhoon", domaći model u većini pokazatelja nadmašuje "Britance". Na primjer, ima četiri puta veću marginu leta bez punjenja gorivom, bolju učinkovitost motora, a također je sposoban nositi više bombi i projektila.

Osobitosti

Borbena košuljica o kojoj je riječ pripada komadnom i skupom proizvodu, jedinstvenih je karakteristika. U masovnoj proizvodnji proizvedeno je samo trideset i pet primjeraka, od kojih mnogi više nisu ostali. Vrijedno je napomenuti jednu značajku, naime pojedinačna imena. Među njima postoje takve opcije:

1. "Yarygin Ivan" (prvak SSSR-a).
2. "Ilya Muromets" (junak iz bajke).
3. "Kopylov Vitaly" (u čast dizajnera zrakoplova).
4. Mnoga imena u čast poznatih pilota: "Pavel Taran", "Chkalov" i drugi.

Nakon raspada Sovjetskog Saveza u Ukrajini je ostalo devetnaest automobila. Nisu se opravdali, jer nisu našli praktična aplikacija. Bilo je čak pokušaja da im se plati plin iz Ruska Federacija. Zbog toga je većina "labudova" jednostavno izrezana u staro željezo.

Od 2013. ruske zračne snage upravljale su sa šesnaest jedinica Tu-160. Uzimajući u obzir suvremenu stvarnost, nema dovoljno ovih strojeva za takvu zemlju, a proizvodnja novih zahtijeva značajna financijska ulaganja. Odlučeno je modernizirati deset bombardera, kao i planirati razvoj novog tipa nosača projektila.

Usporedba sa stranim analozima

Zrakoplov "Bijeli labud", čije su performanse i danas među najboljima u klasi, na ovaj trenutak izvan proizvodnje. Postoje nepotvrđene informacije o mogućem nastavku proizvodnje jedinica temeljenih na TU-160, ali mnogo ovisi o gospodarskoj situaciji i potražnji za strojevima. Treba napomenuti da ovaj zrakoplov nije proizveden za izvoz.

Ispod je Usporedne karakteristike prema glavnim parametrima između "Bijelog labuda", američkog B-1 i engleskog "Typhoona":

Tu-160 M "Bijeli labud"	Zrakoplov proizveden u SAD pod markom B-1	Engleski jurišni lovac "Typhoon"
Domet leta bez dodatnog punjenja gorivom - 12,5 tisuća kilometara	2,5 puta niže	četiri puta niže
Prijenosno oružje (bombe i krstareće rakete) - najmanje 90 jedinica	Jedan i pol puta manje	Dvostruko manji
Indikatori brzine - do 2300 km / h	Jedan i pol puta niže	Gotovo duplo
Snaga elektrana - 1 800 * 4	Gotovo dva puta niže	Slabiji 2,1 puta

Praktični testovi

Dajući zadatke dizajnerima, kupac (vlada SSSR-a) predstavio je niz obveznih zahtjeva koje bi trebao imati zrakoplov nove formacije:

1. Imajte domet leta na visini od osamnaest tisuća metara od najmanje 13 000 km pri brzini od 2300-2500 km/h.
2. U blizini zemlje domet leta je najmanje 10 000 km u podzvučnoj verziji.
3. Borbeni zrakoplov mora prići ciljanom cilju u krstarećem letu podzvučnom brzinom ili u nadzvučnom načinu rada, svladavajući neprijateljsku protuzračnu obranu.
4. Ukupna težina s borbenom opremom je četrdeset pet tona.
5. Budućim mlaznim bombarderima nametnuti su sljedeći zahtjevi:

Prvi put je prototip pod šifrom 70-01 poletio s aerodroma Ramenskoye. To se dogodilo krajem 1981., probni pilot B. Veremeev upravljao je avionom.

Nadzvučni bombarder pušten je u masovnu proizvodnju 1984. godine na poligonu u Kazanu. Od jeseni 1984. do ljeta 1986. četiri serijske modifikacije već su se uzdigle u nebo.

U zaključku

Zrakoplov Bijeli labud, čija je fotografija prikazana gore, jedinstveni je mlazni bombarder, čiji su analozi dugo vremena nije bilo na svijetu. Njegove karakteristike i mogućnosti stručnjaci prepoznaju kao jedne od najboljih u svojoj klasi. Nažalost, masovna proizvodnja ovih uređaja bila je prilično ograničena zbog visokih troškova materijala, montaže i opreme. Nakon raspada Sovjetskog Saveza, proizvodnja ovih zrakoplova je prestala, ali neki od proizvedenih uzoraka još uvijek rade, pokazujući izvrsne rezultate, čak iu usporedbi s najboljim inozemnim analozima.