Il motorino di avviamento gira ma il motore non parte. Come aumentare la compressione in un motore diesel, il diesel non si avvia, il motore diesel non si avvia, il diesel si avvia male, aumenta la potenza del motore diesel, perché il diesel non si avvia, il diesel fuma

Perché anche il più automobili moderne sono, dopotutto, solo dispositivi tecnici, è sempre necessario essere preparati al fatto che in qualsiasi momento una o anche più unità che ne garantiscono il funzionamento potrebbero guastarsi, a seguito della quale la macchina cesserà di funzionare normalmente.

Qualsiasi guasto è sempre spiacevole per il conducente. Ma gli automobilisti esperti diranno che è particolarmente spiacevole quando sono in viaggio motore improvvisamente si blocca e non può essere avviato. Di quanto può essere causato? Scopriamolo insieme e proviamo a trovare soluzioni adeguate.

Le cause più comuni di guasto del motore diesel

Uno dei motivi più comuni per cui un motore diesel smette di funzionare è il guasto della pompa di iniezione. Un'altra alternativa potrebbe essere la mancanza di carburante nel serbatoio, ma questa è già una situazione, piuttosto, da scherzo. Il normale funzionamento della pompa del carburante ad alta pressione (TNVD) è impossibile senza un componente come l'elettrovalvola della pompa del carburante ad alta pressione.

È responsabile dello spegnimento del motore. Se hai problemi ad iniziare motore diesel, la causa potrebbe essere il guasto dell'elettrovalvola della pompa del carburante ad alta pressione. Per eliminarli, dovrai ripararlo o sostituirlo.

Un altro motivo per cui un motore diesel non si avvia è il mancato rispetto delle regole per la cura dell'auto. In modo che l'auto funzioni normalmente, l'olio dovrebbe essere cambiato dopo aver raggiunto un chilometraggio di 7500 km. Ciò è dovuto al fatto che il carburante venduto nelle stazioni di servizio domestiche contiene molto zolfo. Ciò influisce sulle prestazioni, che sono notevolmente ridotte.

Prevenzione guasti motore diesel

Inoltre, non dimenticare di drenare i sedimenti dal filtro del carburante e dal serbatoio. Allo stesso tempo, se si lava il serbatoio almeno due volte l'anno, è possibile evitare l'intasamento prematuro dei filtri.

Possono verificarsi problemi con l'avvio di un motore diesel anche a causa di un funzionamento improprio del sistema di alimentazione e del filtro dell'aria. Spesso il banale intasamento di questi elementi porta al fatto che il motore non riceve abbastanza aria e carburante. Ciò influisce sui problemi con il suo lancio.

Ci sono molti altri motivi per cui potrebbero esserci problemi ad avviare il motore. Abbiamo cercato di considerare solo i principali. Possiamo affermare con sicurezza che un'attenta cura della propria auto aiuterà i proprietari a ridurre al minimo il numero di vari guasti, spesso causati dalla loro banale disattenzione.

Chiunque possieda un'auto con motore diesel, prima o poi, potrebbe trovarsi di fronte al problema di avviare il motore quando fa freddo. Ci possono essere molte ragioni per una cattiva partenza di un'auto diesel. Trovare un problema e risolverlo a volte è molto difficile e impossibile senza l'aiuto di specialisti. Questa recensione ti permetterà di familiarizzare con i più comuni problemi di avviamento a freddo.

Il funzionamento dei motori diesel

Prima di iniziare a considerare le cause di un motore che non si avvia bene, dovresti sapere come funziona. Dopotutto, un'auto diesel è diversa dalle versioni a benzina. Il carburante nei motori a benzina e diesel entra attraverso gli iniettori nella sua forma pura e l'aria viene fornita dal collettore di aspirazione, dove si mescola con il carburante nella camera di combustione. Di conseguenza, l'aria entra separatamente e il diesel separatamente. Quando il carburante entra nei cilindri, il diesel inizia ad accendersi a causa dell'alta pressione. È l'alta pressione che consente a tale combustibile di accendersi.

Il diesel stesso entra nei cilindri attraverso ugelli che spruzzano il carburante in piccole particelle. Per questo motivo, il carburante brucia in modo uniforme. Inoltre, il carburante che entra nei cilindri viene preriscaldato tramite candelette. Sono queste candele che vengono utilizzate su tali auto.

I proprietari devono capire che anche con candele difettose o un relè non funzionante che riscalda le candele, l'auto può comunque essere avviata. Le candele sono solo un sollievo per avviare la macchina. Pertanto, ci sono molte ragioni per cui inizia male nella stagione fredda. Di seguito sono elencate tutte le cause più comuni di malfunzionamenti dell'auto.

Compressione

Il problema di avviamento più comune è la bassa compressione del cilindro. In questo caso, l'auto è molto difficile da avviare o non si avvia affatto. Ciò è dovuto all'incapacità del sistema di riscaldare il carburante, il che significa che la miscela non si accende.

Va notato che il motivo potrebbe risiedere nell'usura dei cilindri, nonché degli anelli di tenuta. Questo problema può essere risolto solo con costose riparazioni, vale a dire revisione il motore.

A volte il motore non può avviarsi normalmente a causa di un solo cilindro. Dopo l'avvio, il motore sarà molto codardo e si sentiranno forti colpi al motore. Tutti questi segni indicano un guasto o un guasto di un cilindro.

Candele

Le candelette sono un altro motivo per cui l'auto non si avvia bene. Vale la pena notare che nella stagione calda o in un'auto calda, il proprietario potrebbe non avere problemi con le candele. Con candele difettose, la miscela all'interno dei cilindri non si riscalda, rispettivamente, sarà difficile per l'auto avviarsi.

Quando il motore viene avviato con candele difettose, i problemi potrebbero apparire ulteriormente. La macchina potrebbe essere instabile e intermittente. Se 2-3 candele non funzionano, sarà molto difficile avviare l'auto a freddo.

Un altro inizio problematico può essere associato a una staffetta che scalda le candeline. Se il relè è OK, si sentirà un clic quando si gira la chiave nell'accensione. Se non c'è clic, il problema è in esso. Quando il motore è caldo, l'auto si avvia comunque, anche se il relè non funziona.

Sistema di alimentazione carburante

In caso di malfunzionamenti, l'avviamento dell'auto può causare difficoltà.

Ad esempio, il problema più comune è la contaminazione degli ugelli. Nel caso in cui il motore non si avvia, ma si spegne tubo di scarico fumo blu, così come lo starter scorre su tutti i nodi, il problema sta proprio nelle candele o nei cilindri.

Per controllare gli iniettori, è necessario rimuoverli tutti dall'auto. Quindi, su uno stand speciale, ognuno viene controllato separatamente. Succede che l'inquinamento sia parziale, il che significa che la spruzzatura della miscela non è completa. Quindi l'auto si avvia con suoni caratteristici. Inizia a "starnutire" e dal tubo uscirà del fumo nero.

Se gli ugelli sono completamente intasati, lo starter scorrerà attraverso le parti, ma nulla volerà fuori dal tubo. Ciò significa che non c'è alimentazione di miscela ai cilindri.

Problemi in inverno

1. Spesso in inverno a causa di una batteria debole. Sostituirlo aiuterà a rendere più facile l'avviamento di un'auto fredda.
2. In inverno, il diesel viene cerato. Pertanto, il carburante si trasforma in una sostanza gelatinosa e intasa il filtro del carburante. Di conseguenza, l'auto non può avviarsi. Per risolvere il problema, puoi utilizzare additivi speciali nel diesel.
3. Spesso i motivi di un avviamento difficile sono causati da danni alla linea attraverso la quale passa il motore diesel. In inverno, tali linee potrebbero congelarsi, perdere o potrebbero apparire delle crepe.

Il motore fuma: Diesel | Benzina | VAZ | Fumo blu | Fumo nero | fumo bianco| fumo grigio

Compressione ridotta:Un po'| Fortemente| completamente andato

Fumo: Dal motore| Dal tubo di scarico

RESPIRATORE

All'avvio

Consulenza del meccanico

1. Diesel e benzina nuovo motore pessimo inizio

Rispondi alle seguenti domande: Il motore si avvia male "caldo" o "freddo"? In quale stato si avvia peggio? Regge dopo la corsa? inattivo? Scuote o no? Riesci a sentire il clic del relè della candeletta quando si inserisce l'accensione? Qual è la durata tra il primo, il secondo e il terzo clic?

Una causa comune di scarso avviamento del motore diesel è la scarsa compressione. In questo caso il motore non si avvia bene "freddo" e un po' meglio "caldo", e non si avvia bruscamente, con uno scoppio, ma "dopo". Anche la cattiva compressione, oltre al cattivo avviamento del motore, provoca

diversi fenomeni spiacevoli: il motore mangia olio, il motore fuma dallo sfiato e dal tubo di scarico e inizia a funzionare in modo irregolare.

Il motore trema, funziona in modo irregolare a causa del fatto che la riduzione della compressione causata dall'usura del motore è sempre irregolare tra i cilindri.

Il motore emette un fumo bluastro di gasolio incombusto, peraltro scarsamente atomizzato. Il motore è pieno di gocce d'olio, poiché la riduzione della compressione dovuta all'usura provoca un'intensa irruzione di gas combusti nel carter. Di conseguenza, la pressione inizia a salire nel basamento, poiché il sistema di ventilazione non è progettato per troppi gas del basamento e questa pressione spingerà l'olio attraverso eventuali guarnizioni e tenute. Ecco perché il motore è in olio. C'è anche una riduzione di potenza e alto flusso carburante, aumento del rumore, ecc. Puoi in qualche modo sopportare tutto questo, ma l'aumento del consumo di olio motore ... Non solo è costoso acquistare e aggiungere costantemente olio, con un consumo elevato, ma aumenta anche la probabilità che il motore rimanga senza olio. Il motivo principale della bassa compressione è l'usura. gruppo pistone eliminato dai booster nei cilindri.

Si consuma di più lo specchio del cilindro e le fasce elastiche, di norma, sono perfettamente funzionanti, ma non possono sigillare la fessura tra cilindro e pistone a causa della forte usura del cilindro. A volte i motori vengono riparati, in cui il gradino sullo specchio del cilindro raggiunge 1 mm. Ma per molti anni, riparando motori a benzina giapponesi, non abbiamo mai visto un gradino sullo specchio del cilindro nel punto in cui la fascia elastica superiore si ferma quando il pistone si muove. E aprirai un motore diesel: questo passaggio sarà sicuramente lì. Dirai che i motori diesel hanno un rapporto di compressione più elevato, il carico su tutte le parti è maggiore e questo è il risultato. Forse è così, ma la pressione di compressione nella camera di combustione non è niente in confronto alla pressione nella stessa camera di combustione dopo un flash di carburante.

Come eliminare il fumo da un motore

• Perché il motore fuma
• Sostituzione anelli, coperchi motore
• Come vendere un motore fumante
• l'olio entra nel filtro dell'aria
• Additivi per fumo di motore

• Non tira il motore
• Trotto motore
• Il motore si ferma
• scuote il motore
• Non si avvia
• Additivi motore

Riteniamo che l'usura relativamente rapida della testata nei motori diesel sia causata dal contenuto di zolfo nel solarium. Questo zolfo, insieme all'acqua, che è sempre presente nell'aria aspirata, si forma acido solforico, sotto l'influenza del quale lo specchio del cilindro in ghisa inizia a corrodersi. I fragili prodotti di corrosione vengono rimossi dalle fasce elastiche: questa è usura. Di solito i motori con un chilometraggio di circa 100mila km, appena arrivati ​​​​dal Giappone, hanno un passo molto piccolo e un'auto percorrerà circa 50mila km nel nostro Paese - l'usura è già quasi limitante.

Sulla base di ciò, abbiamo concluso che ciò è direttamente correlato a un carburante scadente, o meglio, con un alto contenuto di zolfo. Durante lo smontaggio parziale del motore, ad esempio durante la rimozione della testata, è possibile vedere e sentire l'usura della camicia. E poi sorge la domanda, è possibile guidare con tale usura? Rispondiamo facendo quanto segue. Prendiamo l'anello del pistone di questo motore e lo mettiamo nel manicotto nella sua parte più alta, dove non c'è quasi usura. Solo l'anello del pistone superiore non ha raggiunto questo punto. Misuriamo la larghezza della fessura nell'anello, dopodiché abbassiamo l'anello in modo che si trovi nel punto di maggiore usura del cilindro. Ancora una volta misuriamo il divario sul ring. È noto che in un motore diesel funzionante, lo spazio nella serratura dell'anello dovrebbe essere di 0,15-1,00 mm. In alcuni modelli è consentito anche 1,50 mm. Ma questo è il limite. Cosa abbiamo? Diciamo che lo spazio in alto era normale - 0,40 mm. E al posto dello sviluppo è diventato 2 mm, che supera i valori consentiti, e questo cilindro deve essere annoiato.


Non hai l'anello di compressione richiesto? È possibile ripristinare cilindri con booster in cilindri che sviluppano un rivestimento nanostrutturato resistente all'ossido, oppure è possibile misurare i diametri in alto e in basso. Calcolare quindi la lunghezza dei cerchi corrispondenti L=3,14 d) e considerare il cilindro normale se la differenza tra i valori ottenuti è inferiore a 1 mm. Inoltre, puoi misurare l'intero cilindro per tutta la sua lunghezza in due direzioni e confrontare i dati ottenuti con le specifiche del tuo motore. Se non si dispone di questi dati, procedere dal fatto che i processi fisici in tutti i motori diesel sono gli stessi, il che significa che le distanze limite dovrebbero essere approssimativamente le stesse. Se il motore non si avvia bene è necessario misurare la compressione, che per un motore perfettamente funzionante è di circa 30 kg/mq. vedi È più facile misurare la compressione attraverso i fori delle candele, anche se puoi anche spegnere gli ugelli e se il motore diesel è in buone condizioni, la compressione è superiore a 30 kg / sq. cm, si verifica un lampo (a condizione che l'ugello spruzzi bene). Ad esempio, abbiamo misurato la compressione di un motore 2L-T relativamente nuovo. Il primo cilindro, il primo colpo - 16 kg / mq. cm, il secondo - 24 kg / mq. cm, il terzo - un lampo, il misuratore di compressione scarta e il manometro con un limite di 35 kg / mq. vedi ribaltarsi. Il secondo cilindro è lo stesso. E il terzo e il quarto si comportano diversamente. Sul manometro del terzo ciclo, 32 kg/mq. vedere, ma nessun flash. Togliamo gli ugelli, vediamo che sul primo e sul secondo cilindro sono "vivi", e sul terzo e quarto si "versano" francamente. Il motore diesel si avvia in modo abbastanza tollerabile quando la compressione viene ridotta a 24 kg / mq. vedi I booster possono aumentare la compressione ancora più in basso: l'abbiamo aumentata da 20, ma dopo 18 il diesel smette di avviarsi del tutto.

Raccogli i booster Puoi farlo per compressione a te nota o per chilometraggio o consumo di olio.

Cosa succede quando la compressione viene ridotta? La temperatura dell'aria compressa viene ridotta e, alla fine, non si verifica il flash del carburante. Se il motore è caldo, fuori fa caldo, le candelette funzionano, il motore può partire anche a 22 kg/mq. vedi Quando lo tiri al seguito, cercando di avviarlo da uno spintore, aumenti semplicemente la velocità dell'albero motore, l'aria da sotto i pistoni non ha il tempo di fluire attraverso una scarsa tenuta pistone-cilindro, di conseguenza, la temperatura dell'aria compressa sale. Lo stesso effetto può essere ottenuto, tuttavia, con il rischio di bruciare il motorino di avviamento, se non si applicano 12 volt a questo motorino di avviamento, come previsto, ma 24, ad es. collegando due batterie in serie.

1 cilindro in olio

Esce fumo dall'astina

Un metodo noto per aumentare la compressione versando olio nei cilindri di un motore diesel. Questo è fatto in questo modo: le candelette vengono spente e un cucchiaio di olio viene versato in ogni foro (se un po 'di più, non fa paura). Quindi si lancia uno straccio sul motore e si accende lo starter (quindi assicurarsi che il filo adatto alle candelette non sia chiuso all'alloggiamento). In due o tre giri del motore, tutto l'olio in eccesso verrà espulso, e dopo aver posizionato le candele e avviato il motore, non ci sarà idroclino, cioè non ci sarà "attaccamento" dei pistoni. Quindi, se la tua compressione è inferiore a 24 kg/mq. vedi, il motore deve essere riparato, solo la sostituzione delle fasce elastiche non funzionerà, è necessario ripristinare le camicie. Gli specialisti nelle fabbriche di solito iniziano il loro lavoro. Il blocco è annoiato, un nuovo manicotto viene pressato e il cilindro viene annoiato per adattarsi alle dimensioni del pistone esistente. manica nuova puoi prenderlo da qualche motore domestico o puoi fare una colata di ferro.

Dopo tale riparazione, se soddisfi anche le condizioni di rodaggio per almeno 10.000 km, non avrai problemi ad avviare l'auto per molto tempo. In pratica, avrai un nuovo motore. Il pistone (con una biella) nel cilindro forato dovrebbe cadere sotto il proprio peso o per una leggera spinta manuale - questo deve essere verificato durante il montaggio del motore. Altrimenti, sarà necessario rompere l'auto ancora più a lungo. Con una compressione di 24 e persino 20, puoi facilmente ripristinare la compressione a 27 con i booster nei cilindri.

La seconda ragione per la bassa compressione- distruzione del pistone. La cosa più curiosa è che la preistoria di questo crollo è stata uguale per tutti. L'autista riempie male l'auto Carburante diesel, poi si mette al volante e inizia a sorpassare tutti. Sì, la corona diesel può muoversi in autostrada a una velocità di 180 km / h, ma la sua pompa del carburante ad alta pressione (TNFP) in questo caso funziona al limite del possibile.

valvole di pressione

Corpi, molle e valvole di pressione sono intercambiabili a piacere in fase di montaggio. Ad ogni ricottura di nuove o vecchie devono essere utilizzate solo rondelle di rame: la rondella viene riscaldata a fuoco vivo da un bruciatore a gas e, per uscire dalla bilancia, viene calata nell'acqua. Successivamente, può essere utilizzato. La valvola stessa e la sua sede formano una coppia di pistoni e non possono essere separati.

La scarsa qualità del carburante aumenta ulteriormente la probabilità di guasti al motore. Molto spesso, le valvole di pressione iniziano a funzionare prima in modo sfocato. Di conseguenza, una miscela di carburante troppo magra viene fornita alle camere di combustione, perché. parte del carburante non viene interrotta dalla valvola di pressione, ma ritorna sotto lo stantuffo. Inoltre, le condizioni di formazione della miscela nelle camere di combustione a ad alta velocità i motori vanno malissimo, e questo peggiora ulteriormente la situazione. Se a tutto questo aggiungiamo una fornitura limitata di carburante a causa di filtri carburante intasati, funzionamento irregolare degli iniettori e basso numero di cetano del nostro gasolio, allora diventa incomprensibile come i diesel sopportino tutto questo. Lo stantuffo nell'anello di perdita inclinato di circa 20 gradi, così come la parte in ghisa della pompa di iniezione, dovrebbero scendere dolcemente. Non sono stati riscontrati sequestri in questi nodi. Se lo stantuffo "batte" anche con un'inclinazione di 30 gradi o più, molto probabilmente è molto consumato. Il motore dopo aver assemblato la pompa con un tale stantuffo non si svilupperà piena potenza e non inizierà bene quando è caldo. Se la valvola di pressione non funziona bene Inattivo, quindi questo è immediatamente evidente, in primo luogo, scuotendo il motore, in secondo luogo, con colpi di detonazione nel motore e in terzo luogo. lungo la schiuma che striscia fuori da sotto il dato dado a risvolto dell'ugello (ma il carburante dovrebbe schizzare).

A velocità di lavoro, tutti questi segni di problemi imminenti sono invisibili. Continui a muoverti a un regime motore elevato, un cilindro inizia a far scorrere una miscela magra, il suo pistone inizia a surriscaldarsi e la detonazione peggiora ulteriormente la situazione. Tutto finisce allo stesso modo: il pistone crolla. La compressione diminuisce bruscamente, il cilindro smette di funzionare e il motore inizia a fumare con gasolio incombusto. Quindi l'auto viene riparata. Quando si misura la compressione, la compressione è generalmente buona in tutti i cilindri (e se non molto buona, allora lo stesso), e in un cilindro è di 10 o più chilogrammi in meno. Il motore, ovviamente, si avvia, ma un cilindro, di regola, non funziona. Inizi a chiederti come sia successo tutto, e si scopre la stessa cosa: scarso rifornimento di carburante, guida ad alta velocità e - una forte diminuzione della trazione con uno scarico bianco.

Controllo della valvola di pressione e dello stantuffo

I difetti di questi nodi sono diversi, ma il controllo è lo stesso. L'ago della valvola di ritegno dovrebbe affondare sotto il proprio peso nella sede, che è inclinata di circa 20 gradi. Fallo più volte, ruotando il sedile ogni volta che controlli. Non dovrebbe esserci il minimo morso. Altrimenti, se la valvola non può essere lavata, deve essere sostituita. Non eseguiamo tutti gli altri controlli delle valvole, poiché in pratica è stato scoperto che se la valvola non si attacca, il suo cilindro funziona sempre senza guasti, senza colpi di detonazione e la schiuma non sale da sotto il dato dado a risvolto di l'ugello.

La terza ragione per la bassa compressione consiste nell'affondamento degli anelli.

Ciò si è verificato in due casi: il primo - cattivo olio motore e lunga sosta dell'auto (più di sei mesi); il secondo è un pessimo olio motore. C'era un caso del genere. Viene a riparare Nissan Largo LD-20-11, "solo dalla nave". Si avvia male. Misuriamo la compressione, risulta 22-24 kg / mq. vedi Informiamo il proprietario che il motore è allo stremo e l'auto parte. Due giorni dopo, il proprietario chiama e dice che l'auto non si avvia affatto. Lo trascinano dentro, misurano la compressione e lì è di 14-16 kg / mq. vedi Questa è una tale diminuzione della compressione in due giorni. Stiamo filmando coperchio della valvola, e viene scoperta la seguente storia di un motore scadente. Hanno venduto un'auto in Giappone con un motore in buone condizioni e, in modo che l'acquirente non avesse alcuna domanda, il venditore, senza esitazione, ha aggiunto olio motore al segno superiore dell'astina di livello. È successo così che i "sintetici" sono stati riempiti e ad esso è stato aggiunto olio motore minerale e, a quanto pare, un po '. La miscela di oli diversi si è arricciata e si sono formate molte scorie che hanno bloccato le fasce elastiche nelle loro scanalature. Tutto ciò è avvenuto entro tre settimane di funzionamento non molto intenso, inoltre, il motore era molto buono e le camicie del suo albero motore hanno resistito, o meglio, non hanno avuto il tempo di crollare, e il motore non ha sferragliato, ma durante la riparazione hanno sono stati sostituiti con altri nuovi, perché l'usura era più che consentita. Ancora una volta, le scanalature delle fasce elastiche non erano ancora rotte, il che ha contribuito alla comparsa di anelli con olio pessimo. Quanto segue va detto anche sull'affondamento degli anelli petroliferi. Per l'inverno, il proprietario riempie il motore della sua auto con olio per tutte le stagioni SAE 7.5W-30. Per l'inverno Ekaterinburg, in generale, abbastanza una buona scelta. Ma arrivano forti raffreddori (-20 gradi C) e si scopre che l'auto si avvia molto male al mattino. Anche se resisterà per un giorno sotto la finestra e con il vento, si avvia bene, ma durante la notte, alla stessa temperatura, il motore si spegne. Abbiamo preso e misurato la compressione di questo motore diesel al mattino, proprio nel parcheggio. Si è rivelato essere 10 kg / sq. vedere che chiaramente non è abbastanza per correre. Quando il motore era ancora avviato e riscaldato, la sua compressione era superiore a 24 kg / mq. vedere, e ha iniziato con fiducia. La velocità di avviamento del motorino di avviamento durante la misurazione della compressione in entrambi i casi era la stessa a orecchio. Apparentemente, la ragione di questo fenomeno era nel vecchio olio motore o nella sua scarsa qualità. In ogni caso non sono stati forniti i 7.5W dichiarati sulla confezione. Tutti gli oli motore consumano i loro additivi, compresi gli additivi che forniscono bassa viscosità allo stato freddo. E quando, ad esempio, hai riempito l'olio SAE5W-30, ciò non significa affatto che dopo 5000 km rimarrà lo stesso. A causa dell'usura e delle cattive condizioni, potrebbe essersi gradualmente trasformato in SAE 10W-30. Per cattive condizioni, intendiamo questo. Tutti gli utenti di motori diesel industriali, ad esempio in marina, scelgono il loro olio motore in base all'analisi chimica del carburante utilizzato. In altre parole, l'olio viene selezionato per il carburante. Quale carburante viene utilizzato nelle nostre auto diesel? Quello che fai il pieno alla stazione di servizio. E nessuno sa come l'olio motore che hai acquistato si adatta a questo carburante. Questo è il primo.

In secondo luogo, noi stessi aggiungiamo vari disidratatori al carburante per rimuovere l'acqua. Non è noto come questi disidratatori influenzino gli additivi. Puoi nominare un altro terzo, quarto: tutto questo sarà "cattive condizioni". E di conseguenza, anche buon olio cessa di soddisfare gli standard indicati sulla confezione, ma ciò avviene gradualmente. Pertanto, potrebbe risultare che, dopo aver versato SAE7.5W-30, dopo 2000 km avrai SAE 15W-30 nel motore e le fasce elastiche durante un avviamento a freddo non saranno in grado di "giocare" costantemente nelle loro scanalature , eliminando il gioco pistone-cilindro, soprattutto se è già presente usura. Quindi, abbiamo, per così dire, l'affondamento degli anelli, che va via con il riscaldamento del motore. E fino a quando il motore non si riscalda, non ci sarà una buona compressione. Un motore freddo è facile da avviare dopo aver applicato i booster ai cilindri.

Queste sono le tre cause più comuni di bassa compressione. Naturalmente, c'erano altri motivi per la riduzione della compressione, come una biella piegata a causa di un idroclino (l'auto ha attraversato una pozzanghera), una guarnizione scoppiata (i ragazzi hanno guidato per un mese con una guarnizione rotta, aggiungendo acqua), depressurizzazione della valvola (la sede della valvola è caduta) e per qualche motivo tutte e tre le volte ciò è accaduto con la Toyota 2L-T. Ma in questi casi di solito non dicono che il motore non si avvia bene. Sì, a causa della bassa compressione, non si avvia bene, ma di solito viene indicato il motivo della visita all'autofficina, però è diverso: il Tosol va in moto, ci sono stati dei colpi al motore, ecc.

Seconda causa comune di errore di avvio- malfunzionamenti nel sistema di controllo delle candelette. Qui è tutto più facile. È necessario togliere tutte le candele, legare tutto con del filo e fissarlo a terra. Presta attenzione al fatto che quando l'accensione è accesa, tutte le candele si riscaldano esattamente allo stesso modo. Se una candela si riscalda in modo diverso dalle altre, deve essere sostituita.

Il fatto è che durante il processo di riscaldamento la resistenza interna della candela cambia e il suo valore viene preso in considerazione nell'unità di controllo e influisce sul tempo di riscaldamento. Se il tuo motore è dotato di doppie candele (il motore Nissan LD20-II ha normali candelette sul primo e sul secondo cilindro e candele con due cavi positivi sono installate sul terzo e quarto cilindro), quindi controlla la loro identità applicando prima la tensione a un autobus e poi a un altro.

Le candele, o meglio, una ghirlanda di candele, possono essere controllate sul tavolo da una batteria separata. Quindi, hai imparato che le tue candelette si riscaldano allo stesso colore, il che significa che funzionano tutte. Non esiste che tutte e quattro (o sei) candelette siano ugualmente cattive, sempre una o due saranno peggiori delle altre. Ma possono essere altrettanto buoni. Ora, per scoprire se il tuo sistema di candelette funziona, devi fare lo stesso controllo, ma sul motore. È un po' più difficile, ma possibile.

Collega tutte le candelette a un pneumatico comune (o pneumatici se ce ne sono due), ma in modo che aderiscano. Con un filo spesso, fai una massa per ogni (!) Candela e collega il cavo (o i fili) di alimentazione. Dopodiché, con l'aiuto di stracci, escludi la possibilità di toccare i terminali positivi delle candele e il pneumatico con l'alloggiamento del motore. Quindi una persona si mette al volante e la seconda guarda le candele e ascolta ciò che la prima gli urlerà dall'auto. Il primo accende l'accensione e grida: "Acceso!" - quindi monitorare la spia di controllo della candela sul quadro strumenti. Quando si spegne, grida: "Scendi!" - qui finisce il suo lavoro, mentre la seconda persona, più esperta (speriamo che siate voi), osserva le candele e ascolta. Se il sistema è OK, accadrà quanto segue. Dopo aver gridato "Acceso!" sotto il cofano, diversi relè scatteranno rumorosamente e contemporaneamente, un leggero fumo uscirà dalle punte delle candele (se avessi le mani pulite durante l'installazione delle candele, non ci sarebbe fumo) e le candele inizieranno a riscaldarsi. Quando si sente il grido "Scendi!", le candele dovrebbero essere color ciliegia, mentre continuano a riscaldarsi. E ora, quando diventano rossi, il relè scatterà e l'alimentazione a 12 Volt verrà rimossa dalle candele, ad es. il riscaldamento accelerato delle candele si fermerà. Ma rimarranno rossi, perché ricevono ancora una tensione ridotta di circa 5 volt.

Tuttavia, per le auto di alcune aziende, come Mitsubishi, il secondo stadio di riscaldamento si accende solo quando il motore gira dal motorino di avviamento o da solo, cioè funziona. Potrebbe volerci circa un minuto o più prima che la bassa tensione delle candele venga rimossa. Questo accadrà sempre se le candele e il loro sistema di controllo funzionano. E cosa può essere, o meglio, cosa succede più spesso quando ci sono problemi? E succede quanto segue. Gioioso "acceso!" - e subito sovrapposto: "Scendi!" - e sotto il cofano: clic-clic. Questa è un'unità di controllo della candeletta (o un timer, o un controller, o una ECU, ecc. (accese le candele, accese la spia di controllo e decise immediatamente che era abbastanza e spense tutto.

I motivi sono i seguenti: 1. Le candelette non soddisfano i requisiti. 2. Sensore temperatura motore difettoso (o motore caldo). 3. Il timer è difettoso.

Molto spesso, ovviamente, ci sono problemi con le candele. Il mercato è invaso da candelette per tutti i motori, ma queste candele, prodotte in paesi terzi, sono spesso di pessima qualità. Non solo inizialmente non soddisfano del tutto i requisiti per l'entità della resistenza interna, ma falliscono anche per un periodo oscenamente breve. Ma tali candele costano solo circa $ 10, mentre le doppie candele prodotte in Giappone costano circa $ 60 o anche di più. Quando si controllano le candele, il timer, tra le altre cose, tiene conto della temperatura delle candele in base alla loro resistenza e non consente loro di riscaldarsi oltre i 1000 gradi C.

Quando riscaldato, la resistenza delle candele aumenta e il consumo di corrente diminuisce. Ma quando una candeletta si brucia, aumenta anche la resistenza totale di tutte le candelette (in termini di timer). E due candele fredde creano lo stesso carico per il timer di quattro candele roventi, e decide che dovrebbero essere spente immediatamente. Naturalmente il timer tiene conto anche della temperatura del motore. I motori diesel contengono diversi sensori di temperatura, quindi trovare un sensore per un timer è piuttosto difficile. I sensori sono così composti: un sensore di temperatura per il quadro strumenti, un sensore di temperatura per l'automazione della centralina "climatizzazione", un sensore di temperatura per l'accensione delle ventole di raffreddamento del radiatore, un sensore di temperatura per la centralina del cambio automatico, un sensore di temperatura per l'unità di controllo del motore (EFI diesel) e un sensore di temperatura per l'unità di controllo della candela. Ecco cosa puoi suggerire. Il sensore di temperatura per il cruscotto ha sempre un'uscita e quando il filo viene rimosso da esso, le letture del dispositivo cambiano, la freccia cade. Anche il sensore del climatizzatore ha un'uscita. Il resto dei sensori, di norma, ha due uscite. Togliendo uno ad uno i connettori del sensore e cortocircuitandoli tramite una spia di controllo al case o tra di loro (se ci sono due uscite), ma anche tramite una spia o una resistenza di circa 200 Ohm, si può scoprire come certi blocchi comportarsi bene e scoprire dove quale sensore.

Molto spesso, il sensore di temperatura del timer per i motori diesel Mitsubishi si guasta. Si trova sulla testa del blocco nella parte anteriore sinistra di esso. Questo sensore ha due cavi piatti con un angolo di 90 gradi. Di solito, quando si guasta, dopo aver avviato il motore, il relè per il controllo del bagliore secondario delle candele inizia a scattare rumorosamente. Il ticchettio si interrompe quando il motore è completamente riscaldato. Se rimuovi il connettore dal sensore, il clic si interromperà. In conclusione, vorrei attirare la vostra attenzione sul fatto che, indipendentemente dallo stato in cui si trova il motore (caldo o freddo), non si avvierà (almeno come previsto) fino a quando le candelette non saranno rosse. Pertanto, quando il motore non si avvia bene a caldo, vale anche la pena verificare se le candele si stanno riscaldando. In ogni caso, se le candelette si spengono prima che si riscaldino e non è possibile sostituirle o sostituire il timer (se è colpa), questo è ciò che puoi consigliare. Scollegare i fili di controllo dal relè dell'interruttore della candela e collegare i fili, attraverso i quali, utilizzando un pulsante separato, è potente inviare un segnale per accendere il relè, e quindi accendere il riscaldamento delle candele. Puoi collegare un filo alla carrozzeria e, dall'altro, utilizzare il pulsante per applicare solo "più". Ma se sei "amico" dell'elettricità, puoi farlo ancora più complicato. Innanzitutto, scopri come viene controllato il relè: dall'alimentazione dal timer "meno" (quindi il "più" viene fornito dopo l'accensione) o viceversa.

Dopodiché, lasciando tutti i normali fili in posizione, collega un altro filo con un pulsante in cabina. Ora il timer riscalda regolarmente le candele (accende il relè), ma se, in determinate condizioni di temperatura, non le riscalda abbastanza (e lo determinerai quando, rimuovendo le candele e "legandole" insieme, controlla come si riscaldano durante il tempo di esposizione del timer) premendo il pulsante è possibile aumentare leggermente il tempo di riscaldamento. Basta non dimenticare di installare un diodo di disaccoppiamento per ogni evenienza, altrimenti non si sa mai cosa può fare la tensione dal pulsante, applicata forzatamente all'uscita del timer. Ovviamente puoi applicare il pulsante più direttamente al bus di alimentazione della candela, ma per fornire corrente elevata alle candelette, avrai bisogno di fili spessi e un pulsante potente. E in tutti i casi, corri il rischio di surriscaldare le candelette, dopodiché si bruceranno.

Un altro problema con i motori è:

A freddo, si avvia in modo più o meno decente e quando si riscalda, il gioco è fatto. O non si avvia finché non si raffredda, oppure si avvia, ma con grande difficoltà. A volte il motivo risiede semplicemente in un antipasto sporco. Lo starter deve essere sistemato, pulito, sostituito, se necessario, cuscinetti, lubrificato e rimontato. Quindi sarà in grado di fare un potente passo avanti per avviare il diesel. Molti proprietari di auto, alla domanda su come il motorino di avviamento della loro auto fa girare il motore, rispondono: "Sì, va bene". E al mattino, allo stato freddo e allo stato caldo. Ma "normale" è sia 150 giri che 200 giri. Nel primo caso, è improbabile che il motore si avvii e nel secondo si avvierà. A orecchio, 130 giri / min sono abbastanza normali, ma il motore si avvierà contemporaneamente? Inoltre il motorino di avviamento fa girare il motore in modo non uniforme, ma a scatti, ma è possibile stimare a orecchio la velocità di rotazione al momento dello scatto? Pertanto, il sistema di avviamento dovrebbe essere sempre controllato attentamente, non fidandosi della valutazione a orecchio. Ma ci sono ragioni più complesse.

Quando la coppia di stantuffi nella pompa di iniezione è consumata, il carburante freddo viene ancora in qualche modo pompato dallo stantuffo, ma quando si riscalda un po ', diventa più liquido e non viene più fornito nel volume richiesto. Il punto, o meglio, l'usura, arriva al punto che 10-15 minuti dopo che il proprietario ha avviato l'auto al mattino ed è partito, inizia a ridurne la potenza. Dopo 30 minuti, se non si preme il pedale dell'acceleratore, si bloccherà e non si avvierà finché non si raffredda. La durata del processo dipende da quanto presto il motore si riscalda, quanto fa caldo all'esterno, quale carico verrà dato al motore e quanto è usurata la coppia di pistoni. Dai un'occhiata al tavolo. Questi dati si riferiscono ai motori Toyota 2L e 3L. Se si dispone di una cilindrata diversa, ad esempio, rispettivamente del 20% in meno e i valori di tutti i volumi di carburante saranno inferiori.

Il maggior volume di carburante iniettato si verifica alla velocità della pompa di iniezione di 100 giri/min. Il motore allo stesso tempo ha 200 giri / min. Il fatto è che a queste velocità il regolatore di velocità centrifugo non funziona ancora e la pompa del carburante ad alta pressione emette tutto ciò di cui è capace. Quindi, un'auto viene fornita con un motore Nissan LD-28. Il freddo inizia, il caldo no. Rimarrà in piedi per circa 3 ore, si raffredderà e si riavvierà. Ma se, durante l'avviamento “a caldo”, viene spruzzato qualcosa nel collettore di aspirazione da una bomboletta spray, tanto per bruciare, si avvia subito. Non importa con cosa è riempita la lattina: grasso WD-40, Unisma, detergente per carburatore, purché ci sia scritto "Infiammabile". Abbiamo collegato il contagiri, abbiamo scoperto che la velocità di avviamento sia del motore freddo che di quello caldo è la stessa. Anche questo era udibile. Rimuovere tutte le candelette e un iniettore. Controlliamo allo stand: funziona. Il cut-off però è pessimo, diluvia poco, ma in generale funziona per tre più. Pieghiamo il tubo di alimentazione del carburante dell'ugello rimosso, avvitiamo l'ugello e sostituiamo l'eventuale contenitore. Quindi una persona inizia a far girare il motore con un motorino di avviamento e la seconda conta lo "zilch" dell'ugello spento. Non installiamo la linea di troppopieno durante questo controllo, quindi il carburante interrotto fuoriesce semplicemente, ma ce n'è pochissimo. Dopo 50 cicli, smettiamo di far girare il motore e, utilizzando una siringa monouso da 2 ml, misuriamo la quantità di carburante pompato attraverso l'ugello. Abbiamo ottenuto circa 0,8 ml. Hanno dato al motore un'ora per raffreddarsi, hanno ripetuto tutti: si è scoperto 1 ml. Dopodiché, hanno aspettato un'altra ora e hanno persino versato acqua fredda sopra la pompa del carburante ad alta pressione, risultando 1,2 ml. A giudicare dalla tabella, questo non è abbastanza, ma dopo il montaggio il motore si è avviato (durante il montaggio si è leggermente raffreddato). Tuttavia, nella tabella, i dati sono solo per la pompa, senza l'ugello. Con un ugello, le cifre sarebbero leggermente inferiori (parte del carburante andrà alla linea di troppopieno, ma questo non è superiore al 20%). Conclusione: è necessario cambiare la pompa di iniezione. Piuttosto, è necessario cambiare la coppia di stantuffi, ma nessuno lo vende separatamente. Quindi, dobbiamo cercare una pompa del carburante ad alta pressione da un motore di tipo VE a sei cilindri, anche se leggermente rotta, ma con una coppia di stantuffi funzionante.

Un altro caso pratico, questa volta con un motore Toyota 2L-TE in una Toyota-Crown. Come suggerisce il nome, questo è un diesel EFI. Si è avviato a caldo, ma "dopo": per circa cinque secondi il motorino di avviamento fa girare il motore, non ci sono lampi, poi il motore aumenta gradualmente, aumenta la velocità, sempre di più, e continui a tenere premuto il motorino di avviamento, e , finalmente, il motore si alza e si avvia. A motore freddo, tutto è uguale, solo molto più a lungo. Il proprietario fa girare il motore per un minuto intero, sembra funzionare, ma appena si rilascia la chiave di accensione “muore” subito, anche se prima si era quasi avviato. Il motivo, come si è scoperto, era anche un volume di iniezione insufficiente, ma la colpa era della valvola di controllo. Certo, ricordi come funziona una pompa di iniezione convenzionale: lo stantuffo comprime il carburante e viene forzato attraverso due canali. Un canale alla fine arriva all'ugello e il secondo scarica il carburante nella pompa di iniezione. Ma scarica attraverso il foro, che è bloccato da un anello di perdita. Premendo il pedale dell'acceleratore, si sposta questo anello di perdita, regolando la quantità di carburante iniettata nei cilindri. Inoltre, il movimento dell'anello di perdita dipende dalla posizione dei pesi del regolatore di velocità centrifugo, dalla pressione all'interno della pompa del carburante ad alta pressione, dalla posizione del diaframma del meccanismo di compensazione (in montagna, questo meccanismo schiaccia il carburante, in pianura - no, quando il turbocompressore aumenta l'alimentazione di carburante).

Nella pompa di iniezione elettronica tutto questo non c'è, il canale di scarico del carburante è bloccato da una potente elettrovalvola a stantuffo. Questa valvola riceve un segnale elettrico dall'unità di controllo (unità EFI, computer). Questo segnale è una complessa sequenza di impulsi (preparazione, avviamento, equalizzazione), la cui frequenza dipende dalla velocità del motore e dalla modalità operativa. Viene presa in considerazione anche la temperatura del carburante nell'alloggiamento della pompa di iniezione. Un piccolo incuneamento dovuto all'usura in questa valvola ha creato tutti i problemi. Abbastanza velocemente (in due giorni) siamo riusciti a trovare un difetto, dovuto al fatto che è arrivata in riparazione un'altra macchina, una Toyota Surf con cambio automatico difettoso, che ha lo stesso motore diesel 2L-TE, ma funziona bene. Successivamente, il problema della bassa potenza in tali macchine è stato risolto da noi semplicemente: hanno sostituito la valvola e il motore ha funzionato normalmente. Il proprietario della prima auto ha notato che dopo la riparazione (sostituzione della pompa di iniezione), l'auto ha iniziato non solo a partire bene, ma anche la sua potenza è aumentata. Durante la riparazione, si è scoperto che ci sono diverse modifiche alle pompe di iniezione elettronica e le valvole su di esse hanno filettature diverse. Quando ci siamo imbattuti in questo, abbiamo smontato due pompe di iniezione e ne abbiamo assemblato uno riparabile. Ancora qualche parola sulla pompa di iniezione elettronica. Dal basso ha una valvola che bypassa la pressione della benzina sotto il pistone comando anticipo iniezione, dall'alto sul coperchio è presente un contagiri (ce n'è un altro, davanti, vicino all'albero pompa alta pressione benzina), sul lateralmente ci sono due sensori che contano la temperatura e la pressione. Inoltre, rimuovendo i connettori da questi due sensori (essi Colore diverso e fissata all'esterno della sede della pompa di iniezione) non provoca variazioni apprezzabili nel funzionamento del motore. Sulle pompe di iniezione più vecchie, potrebbe esserci una valvola di intercettazione (silenziatore), nello stesso punto delle pompe di iniezione meccaniche, ma solo sulla faccia laterale.

Sul blocco motore è presente un sensore di detonazione, quando il connettore viene rimosso da esso, il momento di iniezione cambia immediatamente, come si può vedere dall'aumento della velocità e dal rumore durante il funzionamento diesel.

C'è anche un sensore flash su parte dei motori nella testata del blocco, ma non abbiamo dovuto sperimentarlo. Riassumendo quanto sopra: quali sono le cause di un cattivo avviamento dei motori diesel? Il motore non si avvia perché non ha lampi di carburante. Ciò può accadere a causa di una temperatura insufficiente nella camera di combustione o perché semplicemente non c'è nulla da bruciare. E non c'è niente da bruciare perché il volume di iniezione è piccolo o il carburante viene fornito al momento sbagliato, sebbene nel volume richiesto, quindi al momento in cui il pistone supera il punto morto superiore nella camera di combustione non lo è. Ad esempio, se l'iniezione è troppo tardi (c'è abbastanza carburante), viene eseguita quando il pistone si sta già abbassando e la temperatura nella camera di combustione è scesa.

Anche un malfunzionamento come un avviamento difficile del motore è molto diffuso, lo chiamiamo "avvio dopo". Il motore gira dapprima senza lampi, poi iniziano a comparire rari lampi, che diventano sempre più frequenti, e infine il motore si riprende e inizia a funzionare. La causa principale di ciò è che solo uno o due cilindri sono coinvolti nell'avviamento del motore. Nei cilindri rimanenti, quando il motore viene fatto ruotare dal motorino di avviamento, semplicemente non ci sono condizioni per un lampo di carburante.

Perché è in un cilindro e non nell'altro? Il carburante si accende solo quando viene riscaldato. Supponiamo che la compressione dei cilindri "bloccanti" e "morti" sia la stessa, il che significa che anche la temperatura nella camera di combustione alla fine della corsa di compressione sarà la stessa, ovviamente, a condizione che le candelette siano riscaldate a la stessa temperatura. Ma qualunque sia la temperatura in questa camera di combustione, non ci saranno flash finché il carburante non sarà riscaldato. Quando è sotto forma di nebbia, si riscalda all'istante, ma se è sotto forma di gocce? Quindi l'ugello provato (anche gli ugelli ideali, lavorando sul nostro carburante, rimangono ideali solo per poche ore). Probabilmente hai osservato nuvole di fumo grigio al mattino dopo aver avviato un'auto diesel. Queste sono le goccioline incombuste del gasolio. Non importa quanto nuovo e marchiato possa essere l'ugello, non riuscirà a trasformare l'intero volume di carburante fornito in una nebbia omogenea. Il motore si scalda, la temperatura nelle camere di combustione sale "leggermente" (di cento gradi), le goccioline di carburante hanno il tempo di esaurirsi, l'auto smette di fumare. Se il motore non è usurato, ad es. la sua compressione è alta, quindi la temperatura nella camera di combustione sarà alta, molto più alta del punto di infiammabilità del carburante; in questo caso le goccioline avranno il tempo di riscaldarsi e bruciarsi subito dopo aver avviato il motore. Se la compressione è insufficiente, ma ancora entro i limiti normali, il motore potrebbe anche non fumare, ma solo quando è completamente riscaldato, ad es. quando la mancanza di temperatura da compressione è leggermente compensata da un aumento della temperatura complessiva. Inoltre, anche le gocce di olio solare possono divampare se c'è abbastanza tempo per questo, ad es. se c'è un'iniezione anticipata con tutto il "fascino" del duro lavoro di un motore diesel. Molti proprietari di auto diesel, stanchi di guardare al mattino nuvole di fumo intorno al proprio animale domestico, ruotano leggermente la pompa di iniezione verso la rotazione e quindi aumentano leggermente l'anticipo dell'iniezione e riducono il fumo del motore. Molto spesso, da questa operazione, il motore non fa che peggiorare, ma ci sono casi in cui, girando la pompa, il proprietario arriva al punto.

Il fatto è che nel processo di usura del meccanismo di azionamento della pompa del carburante ad alta pressione e della pompa stessa, si verifica un graduale disallineamento della fasatura dell'iniezione del carburante. E sempre questo disallineamento va nella direzione del ritardo di iniezione. Ruotando la pompa di iniezione su un'iniezione precedente, si compensa l'usura esistente e il motore funziona normalmente. Ma girare la pompa di iniezione per ottimizzare i tempi di iniezione ha tanto senso quanto girare il distributore per ottimizzare i tempi di accensione. E se il servomotore del vuoto della fasatura dell'accensione non funziona nel distributore o la macchina centrifuga è bloccata? Girando il distributore migliorerai le prestazioni del motore, ma il malfunzionamento rimarrà e in alcune modalità di funzionamento del motore potrebbe non apparire. nel modo migliore.

Lo stesso si può dire della rotazione della pompa di iniezione: se si gira la pompa, perché l'anticipo iniezione non funziona come dovrebbe a certi regimi, e se l'anticipo lavora ad alti regimi, e la rotazione dell'iniezione pompa è sovrapposta, quindi di conseguenza, a questi regimi, il motore avrà un'iniezione anticipata. Potresti non accorgertene a causa del rumore del motore e i pistoni del tuo motore verranno lasciati "uno contro uno" con la detonazione. Non è noto se sopravviveranno e per quanto tempo sopravviveranno. Anche i motori diesel possono presentare un tale svantaggio. Il motore gira senza intoppi al minimo, premi il pedale dell'acceleratore: continua a funzionare senza intoppi e improvvisamente a una certa velocità compaiono tremori. Mazze di fumo blu o grigio volano fuori dal tubo e poi hanno aggiunto velocità: va tutto bene, non c'è fumo e tremori. Possibile tremolio al minimo.

Il motivo finora è stato lo stesso: l'inceppamento del meccanismo di anticipo dell'iniezione. Durante il funzionamento del motore, l'anello a rulli nella pompa del carburante ad alta pressione si agita costantemente nello stesso punto, regolando l'anticipo dell'iniezione del carburante, mentre c'è uno sviluppo sull'alloggiamento della pompa, che contribuisce all'incuneamento. La seconda opzione è lo sviluppo del cilindro del pistone del timer-distributore. Qui i carichi sono minori, ma l'intero meccanismo si trova al di sotto, dove si accumulano costantemente detriti e acqua, che contribuiscono all'incuneamento del pistone. Si consiglia di allentare il fissaggio della pompa del carburante ad alta pressione e ruotarlo leggermente su un'iniezione precedente, letteralmente di 2-3 gradi, e il difetto scomparirà.

Il prossimo motivo diffuso per le riparazioni è uno scarico nero. Molto probabilmente, gli ugelli vengono versati e il carburante scarsamente miscelato non si esaurisce completamente. Versare: questo è quando, dopo aver chiuso l'ago di chiusura, il carburante continua a fuoriuscire dall'atomizzatore, alleviando completamente la pressione nell'ugello. Ogni secondo meccanico ti dirà che gli ugelli devono essere compressi, ma avrà ragione solo parzialmente. Comprimere significa rimuovere l'ugello, installarlo su un supporto e utilizzare una pompa a mano per pompare il carburante attraverso di esso diverse dozzine di volte. Poiché il carburante viene pompato in porzioni molto grandi, molto più di quando l'ugello è in funzione sul motore, tutti i possibili detriti vengono lavati via. Allo stesso tempo, l'ago dell'atomizzatore si alza molto in alto (rispetto al normale funzionamento) e si abbassa con grande forza, sbattendo la sede.

Questa operazione, così come il completo smontaggio e pulizia dell'intero ugello, non sempre aiuta. Nessuna pulizia aiuterà un atomizzatore molto usurato. È vero, a volte è possibile molare la coppia di stantuffi, o meglio, la cinghia di bloccaggio, con l'aiuto della pasta abrasiva. Ma ci vuole molto tempo e non è sempre possibile ottenere un risultato positivo al 100% anche con un lavoro molto attento. Sfortunatamente, anche i nuovi spruzzatori non funzionano bene nel 50% dei casi. Un ugello funzionante dovrebbe essere chiaramente tagliato. Ciò significa che quando si preme delicatamente ma intensamente la leva della pompa del carburante, l'ugello dovrebbe spruzzare una nuvola di gasolio non continuamente, ma in porzioni frequenti. Allo stesso tempo, si sente un suono simile allo sparo di una mitragliatrice con silenziatore, solo ancora più acuto. Questo è uno dei principali indicatori di un buon ugello. Se c'è un taglio, l'ugello non si riverserà e la sua nuvola, di regola, è simmetrica.

Pressione di iniezione diesel

Il volume di carburante iniettato dipende anche dalla pressione di iniezione. Per ogni ugello di qualsiasi motore, questo valore è determinato dallo spessore dello spessore metallico posto sopra la molla. Se viene molato di circa 0,08 mm, la pressione di iniezione diminuirà di 10 kg. La pressione di iniezione degli iniettori nuovi è di circa 5-10 kg superiore a quella di quelli usati, a causa dell'invecchiamento della molla. Quando si sostituiscono gli ugelli con quelli nuovi, la pressione degli ugelli non cambia se era normale o sale alla normalità se è stata sottovalutata. Naturalmente, ci sono delle eccezioni associate a deviazioni nel processo tecnologico nella produzione di parti di ugelli. In tabella sono riportati alcuni valori di pressione di iniezione per i motori diesel giapponesi. Ma abbiamo visto auto diesel con bassa pressione di apertura degli iniettori, i cui proprietari ne erano abbastanza soddisfatti: la Mark II con motore 2L-T aveva una pressione di iniezione di appena 90 kg/mq. cm, e, sebbene il motore fumasse leggermente, il proprietario ne fu felicissimo: "... dai gas - e subito 160 km / h". Certo, lo scarico nero può essere causato non solo dal fatto che gli ugelli "versano", anche se, come già accennato, questo è ciò che accade più spesso. Il carburante non completamente bruciato sotto forma di fumo nero vola fuori anche in mancanza d'aria. Ad esempio, hai un filtro dell'aria intasato (causa non insolita di scarico nero) o una turbina difettosa. Sì, dopotutto, potresti aver immesso così tanto carburante nei cilindri che semplicemente non ha abbastanza aria per bruciare. Ad esempio, hanno premuto il gas, ma il motore non ha ancora girato e non ha ancora abbastanza aria. L'aria ha una certa inerzia e la pompa del carburante ad alta pressione eroga immediatamente carburante "al massimo", quindi anche i nuovi motori diesel hanno l'oscurità nello scarico durante l'accelerazione. In altre parole, per modificare la velocità dei motori diesel, prima di tutto aumentano o diminuiscono l'alimentazione del carburante, e quanta aria viene aspirata, quanta viene aspirata. Nei motori a benzina, che non fumano durante l'accelerazione, l'aria viene prima aspirata e poi, sotto quest'aria, il carburante viene fornito da un carburatore o da un iniettore.

Quando il motore diesel è sovraccarico, quando la sua velocità è bassa, il carburante va alla massima erogazione (dopotutto, si fa pressione sul gas) e il regolatore centrifugo non limita ancora questa erogazione (la velocità del motore è bassa), anche la miscela di carburante viene arricchita e, di conseguenza, lo scarico nero. La capacità dei motori diesel di fumare in determinate condizioni operative e la necessità di protezione ambiente ha portato alla comparsa di motori diesel con valvole a farfalla, i loro sensori di posizione, vari sistemi di ritorno dei gas di scarico (ERG) e, in definitiva, alla comparsa di pompe di iniezione elettronica (diesel EFI, ad esempio 2L-TE). D'altra parte, la comparsa di fumo in alcune modalità operative per motori riparabili (questo non si applica ai motori diesel EFI) consente di determinare se il sistema di alimentazione ha una capacità sufficiente. Ad esempio, un filtro del carburante intasato impedisce alla pompa di iniezione di erogare grandi quantità di carburante in primo luogo durante il sovraccarico o l'accelerazione e non ci sarà fumo nero. Ma non ci sarà potenza dal motore. C'è una relazione diretta: non c'è fumo nero quando si parte bruscamente - non c'è nemmeno potere. E molto probabilmente, a causa del fatto che i filtri che puliscono il carburante sono intasati. Tuttavia, va notato che l'effetto di un filtro del carburante intasato: l'assenza di scarico nero in alcune modalità; una diminuzione della potenza del motore, e con carburante freddo, al mattino, una diminuzione della potenza è più significativa che con carburante caldo, nel pomeriggio, provoca anche infiltrazioni d'aria nell'impianto di alimentazione. In qualsiasi punto prima della pompa del carburante ad alta pressione, possono verificarsi perdite d'aria a causa di varie perdite. E una notevole perdita di carburante non sarà visibile, poiché c'è un permesso ovunque e sempre. Il motore è in funzione - permesso dalla pompa di alimentazione, in piedi - permesso perché il serbatoio del carburante si trova sotto qualsiasi elemento del sistema di alimentazione e vi scorre tutto. Molto spesso, le perdite d'aria si verificano a causa di perdite nel fissaggio del filtro fine, attraverso il rotolamento della pompa manuale di adescamento del carburante e, meno spesso, attraverso i fori di corrosione nella linea del carburante in metallo. Il luogo della perdita d'aria può essere visto dal fatto che "suda" un po ', ma non di più. Quando l'aria entra nella pompa di iniezione in piccole quantità, non succede nulla di male, viene immediatamente espulsa sotto forma di schiuma attraverso il "ritorno". Quando è un po 'di più, parte della schiuma cade sotto lo stantuffo e la fornitura di carburante è limitata. Se il filtro è intasato nel bullone che fissa il tubo di "ritorno", anche una piccola quantità di schiuma può interrompere il funzionamento della pompa del carburante ad alta pressione, perché non ha il tempo di andare tutta nella linea di overflow ("ritorno"). È molto facile determinare se c'è una perdita d'aria, è sufficiente sostituire un normale tubo di gomma nella linea del carburante con uno in PVC trasparente e avviare il motore. Vedrai immediatamente la perdita d'aria esistente dalle bolle che si muovono insieme al carburante in un tubo trasparente.

Se a dicembre hai ricevuto un'auto consegnata dal caldo sud del Giappone, il prossimo problema ti aspetta. Il carburante estivo versato da qualche parte lì si congela durante le nostre gelate, ei cristalli di ghiaccio formati e pezzi di paraffina intasano tutti i filtri nel sistema di alimentazione, dopodiché il gasolio non viene fornito agli ugelli. In inverno, quando tali macchine vengono scaricate dal piroscafo, possono essere salvate trascorrendo la notte in un garage caldo, facendo rifornimento di carburante invernale e aggiungendo al serbatoio una sorta di detergente per il sistema del carburante disidratatore. Se sei fortunato, non ci saranno più problemi, e se no... Trascinano due bei Nissan Safari con TD-42 dal magazzino doganale su una corda. Entrambi morti e anche le batterie. In cortile - meno 15. Carichiamo le batterie, svitiamo le candelette, iniziamo ad avviare il motore - nessuna reazione: non c'è colonna solare dai fori delle candele. Pompiamo con una pompa a mano - non oscilla. Non è che fallisca duramente, come succede quando la pompa del carburante ad alta pressione è piena, ma in generale il pulsante "vale una puntata". Svitiamo il bullone sull'alloggiamento della pompa di iniezione, che fissa il tubo di ingresso, la pompa pompa perfettamente. Ricordiamo che Nissan ha sempre una rete filtrante in ingresso, estraiamo la molla che la fissa e la rete stessa (il bullone è stato svitato prima) e vediamo che è tutto intasato di paraffina e ghiaccio. L'hanno fatto saltare, hanno rimesso tutto a posto, hanno controllato che la pompa a mano pompasse la pompa di iniezione (era stretta, ma pompava) e hanno iniziato a far girare il motore. Getti di nebbia solare iniziarono immediatamente a volare fuori dai fori delle candele: va tutto bene. Abbiamo messo le candele in posizione e pompato di nuovo del carburante attraverso la pompa di iniezione prima di iniziare. Da segnalare che entrambi i Safari sono stati riparati in parallelo, da due meccanici che si sono avvicinati contemporaneamente all'ultimo upgrade. E poi si è scoperto che quando si creava pressione con una pompa a mano dal tappo di plastica inferiore del filtro del carburante in una delle auto, il carburante scorreva attraverso la fessura. Questa crepa, a quanto pare, è apparsa quando i fanghi d'acqua nel corpo del tappo del filtro erano congelati, e mentre tutto questo trambusto è durato, è passata circa un'ora, i fanghi si sono sciolti e il filtro è gocciolato. Entrambe le auto si sono avviate facilmente, la prima notoriamente si è girata e se n'è andata, e la seconda in qualche modo (il motore non mantiene la velocità, si sforza di fermarsi) è uscita nel cortile per aspirare, per aspettare fino a quando non è stato portato un nuovo tappo inferiore per it (e allo stesso tempo un nuovo filtro). Dopo aver sostituito la spina, il TD-42 ha funzionato con sicurezza. Se utilizzi costantemente la tua auto con un serbatoio del carburante incompleto durante l'inverno, potrebbe verificarsi quanto segue. A causa delle fluttuazioni di temperatura, sulle pareti interne del serbatoio del carburante si formerà brina. Se si scongela e alcune gocce d'acqua entrano nel carburante, non accadrà nulla di male. L'acqua cadrà sul fondo e, se ce n'è già molta (circa un litro), entrerà parzialmente nel tubo del carburante e rimarrà solo nella coppa del filtro del carburante. Quando il pozzetto è pieno, un galleggiante si aprirà al suo interno e accenderà la spia di controllo dell'acqua nel filtro sul cruscotto, in modo da sapere che è necessario scaricare immediatamente i fanghi, poiché se l'acqua entra nel serbatoio ad alta pressione pompa del carburante, quindi c'è un'alta probabilità che si guasti (lo stantuffo si romperà, ad esempio). Se la brina cade nel serbatoio sotto forma di cristalli di ghiaccio, questi cristalli non affonderanno sul fondo e possono facilmente entrare nel tubo del carburante e attraverso di esso fino al filtro del carburante. Larghezza di banda di conseguenza il filtro diminuirà fino al suo completo intasamento. Da quanto precede ne consegue che l'acqua, soprattutto in inverno, sotto forma di banchi di ghiaccio che non affondano, è nemico serio impianto di alimentazione diesel. È necessario combatterlo drenando regolarmente i fanghi dal filtro e aggiungendo periodicamente disidratatori al carburante, ad es. additivi che rimuovono l'acqua.

2. Bassa potenza. La bassa potenza è un altro "mal di testa" per i proprietari di auto diesel giapponesi. La riduzione di potenza da parte di qualsiasi guidatore è definita dal termine "non guida". Ma questo può essere il risultato di vari motivi: dalle gomme a terra ai malfunzionamenti del cambio automatico, quando, ad esempio, il cambio non inserisce la prima velocità, ma parte dalla seconda, che viene percepita anche come "l'auto non guida». Quando nella nostra azienda, che si occupa principalmente di riparazioni scatole automatiche marce, arriva un'auto il cui proprietario si lamenta del funzionamento del cambio automatico, la prima cosa che facciamo è fare un "test di parcheggio". Su un'auto calda, il freno viene bloccato con il piede sinistro e il pedale dell'acceleratore viene premuto fino all'arresto con il piede destro (quando la posizione "D" o "R" è attiva). Successivamente, vengono lette le letture del contagiri. Le letture del tachimetro inferiori a 1800 giri/min indicano una potenza del motore insufficiente o un difetto nell'accoppiamento del fluido. Ma quest'ultimo è molto raro sui veicoli Toyota con motori diesel e motori 3S e 4S. Di solito in questi casi l'auto parte male e non va in salita, e quando raggiunge una velocità elevata (circa 100 km / h) va tutto bene, ad es. il motore è abbastanza potente e accelera ulteriormente facilmente quando si preme il gas. È molto difficile determinare da soli perché l'auto non va, a causa del motore (bassa potenza) o della macchina (le scanalature della paletta nel giunto idraulico sono state tagliate).

Spesso ci sono controversie tra squadre di "mitraglieri" e badanti, che ripareranno l'auto. Se la velocità del motore è compresa tra 1800 e 2200 giri / min, allora va tutto bene. Se di più, molto probabilmente il cambio automatico ha già bisogno di riparazioni, anche se non tutto è chiaro neanche qui. Questo test comporta un grande riscaldamento dell'olio nel giunto idraulico, quindi deve essere eseguito rapidamente, non più di cinque secondi, quindi lasciare girare il motore per 1-2 minuti ed eseguire ulteriormente il test o spegnere il motore . Nelle autofficine, molti parametri vengono controllati utilizzando il "test di parcheggio" e può essere eseguito 2-3 volte di seguito. Per veicoli con scatola meccanica Non esiste una marcia "test di parcheggio" e l'unico modo per determinare se ha abbastanza potenza è confrontarla in autostrada con un'altra auto della stessa classe e cilindrata. Ad esempio, una Toyota Town Ace con un motore 2C-T in aumento non dovrebbe essere notevolmente in ritardo rispetto alla Nissan Largo LD20-IIT. Se una delle macchine è notevolmente "più stupida" dell'altra, allora dovresti farne rotolare una leggermente sull'asfalto uniforme con le mani, e poi l'altra. Se le auto hanno un rotolamento diverso, ad esempio a causa di tipo diverso gomma o pressione dei pneumatici, lo sentirai immediatamente. Allo stesso tempo, controlla se le ruote di queste auto sono ugualmente riscaldate, forse c'è qualche tipo di problema nei mozzi o i freni sono bloccati. Se tutti i controlli indicano che la scarsa dinamica dell'auto è causata da una diminuzione della potenza del motore, allora dovresti iniziare a diagnosticarla. Molto spesso le auto vengono riparate, i cui proprietari si lamentano della bassa potenza dei motori e il motivo è sorprendentemente semplice. Chiederai al proprietario di sedersi al volante e, senza avviare il motore, premere a fondo il pedale dell'acceleratore e tenerlo in questa posizione. Dopodiché, prendi la leva della pompa del carburante con la mano e la giri ancora di più. E si scopre che il pedale dell'acceleratore è completamente premuto, il cavo del gas è completamente teso e puoi ancora aggiungere gas a mano, ovvero si scopre che il cavo del gas non è regolato correttamente. E l'intera riparazione consiste nel regolare il cavo. Il motivo principale della riduzione della potenza nei motori diesel è la limitazione dell'approvvigionamento di carburante. C'è una perdita d'aria e un tubo del carburante congelato, ma molto spesso un qualche tipo di filtro del carburante è intasato. Il numero massimo di filtri carburante in un motore diesel che abbiamo visto è sei. La maggior parte dei conducenti probabilmente non ne è a conoscenza. Se tutti i filtri sono in buone condizioni è facile determinarlo eseguendo un "test di parcheggio" per l'auto, ma solo per "macchine automatiche". Come già accennato, non è possibile eseguire questo test con cambio manuale.

Tutto questo può essere fatto senza smontare la pompa, direttamente sul motore, smontando solo alcune tubazioni, tubi flessibili e cablaggi. Prima di svitare la valvola di intercettazione (la chiamiamo "silenziatore"), rimuovere il cappuccio di gomma da essa e, svitando il dado, rimuovere il cavo di controllo. È necessario estrarre con attenzione il jammer, poiché da esso possono cadere una molla e un nucleo con un elastico di bloccaggio all'estremità. Anche l'anello di tenuta in gomma (torico) non deve essere perso. Se tutto questo rimane al suo posto, rimuovendo il solenoide del jammer stesso, puoi rimuovere tutto il resto con una pinzetta. Le elettrovalvole per l'interruzione del carburante (silenziatore) su tutte le pompe carburante ad alta pressione, indipendentemente dal modello di motore e dalla marca su cui sono installate, hanno lo stesso design e le stesse dimensioni (almeno lo era finora). Nelle pompe del carburante ad alta pressione relativamente nuove, sotto la marmitta, nella parte inferiore, è installata una rete filtrante multistrato, ma è meglio non toccarla ancora. Dovresti soffiare aria compressa nel foro laterale attraverso il quale il carburante entra nella valvola di intercettazione. Il carburante attraverso una rete multistrato (se presente) scorre quindi attraverso il foro centrale nella parte inferiore del "foro" (da dove è stata estratta la valvola di intercettazione) ulteriormente nella coppia di pistoni. Quando si soffia nel foro laterale, l'aria deve uscire da qualche parte e, affinché quest'aria possa fluire con forza, deve essere dotata di un'uscita libera. Per fare ciò, svitiamo il bullone che fissa il tubo di ingresso del carburante e il bullone che fissa il tubo di troppopieno. Come già notato, la testa di quest'ultimo ha la scritta "OUT", e nel suo corpo è presente un colino. Prima di reinstallare questo filtro, senza rimuoverlo dal bullone, è opportuno lavarlo nuovamente con un detergente aerosol per carburatori, quindi soffiarlo con aria compressa. Quando entrambi i bulloni vengono rimossi, eseguirai 10-15 colpi potenti con una pompa a mano (se non hai un compressore e utilizzerai una pompa a mano per soffiare) nel foro laterale. Molto probabilmente, soffierai contemporaneamente nei fori laterali e centrali, perché. è abbastanza difficile realizzare un adattatore speciale per soffiare solo nel foro laterale. Ma allo stesso tempo, non accadrà nulla di terribile, poiché il foro centrale conduce sotto lo spazio dello stantuffo e tutto è progettato per una pressione tale da non poter soffiare attraverso nulla. Ma insieme all'aria, puoi portare la spazzatura lì, quindi non dovresti rimuovere la rete multistrato prima di soffiare. Quando si soffia, vedrai che l'aria compressa con il gasolio fuoriesce dal foro di "ritorno", quindi dopo 6-8 colpi, coprire il foro della linea di troppopieno con il dito e spremere la miscela aria-carburante attraverso l'ingresso con il resto di i colpi. Ora puoi rimuovere e pulire (con un detergente e aria compressa) la rete del filtro multistrato e poi rimettere tutto a posto. L'obiettivo principale di tutta questa semplice operazione è eliminare, e forse rimuovere parzialmente con aria, tutti i detriti da tutti i filtri del carburante disponibili nell'alloggiamento della pompa di iniezione. Dopo tale spurgo, sono possibili tre scenari: 1. La potenza aumenta e non diminuisce più, la conclusione è: c'era dello sporco nella pompa e sei stato fortunato, l'hai fatto saltare. 2. La potenza aumenta, ma dopo alcune settimane scende di nuovo, il che significa che c'era dello sporco nella pompa di iniezione, ma sei stato sfortunato, è rimasto, non puoi spegnerlo, la pompa deve essere rimossa e tutto ciò che contiene puliti. Puoi, ovviamente, provare a ripetere l'eliminazione, nella speranza che questa volta sarai fortunato. 3. La potenza del motore non è aumentata. Conclusione: non si tratta di filtri della pompa del carburante intasati, il motivo della limitazione dell'alimentazione del carburante va ricercato altrove.

Tuttavia, il più delle volte fallisce, ad es. intasato, filtro del carburante fine. Sostituirlo con uno nuovo "marchiato" non risolverà necessariamente tutti i problemi. Esempio. Un'auto Nissan Safari con un TD-42 viene a riparare il cambio automatico (il proprietario stesso ha fatto la diagnosi) - dicono, non va. Il nostro capo si mette al volante, sul posto, fa un "test di parcheggio" per tre secondi e assegna subito l'auto a una squadra di badanti: il contagiri segnava 1600 giri. Hanno offerto al proprietario di sostituire il filtro, afferma di averlo cambiato solo ieri. Cambiato, così cambiato. Ci avviciniamo all'auto e ha un regime minimo di circa 700 giri / min. Hanno iniziato a pompare carburante con una pompa a mano, la velocità del minimo è aumentata di circa un centinaio. Continuando a pompare carburante, eseguiamo un "test di parcheggio", il risultato è di 1800 giri / min. C'è un'evidente mancanza di carburante. Poiché l'auto è costosa e non abbiamo bisogno di resi, abbiamo rimosso e smontato la pompa del carburante ad alta pressione per pulire tutto lì. Sapevamo che il TD-42 aveva un filtro all'ingresso e apparentemente era intasato. Ma lo stesso difetto può verificarsi anche quando una o due pale della pompa booster nella pompa del carburante ad alta pressione sono inceppate e quando la rete all'ingresso del silenziatore è intasata, quindi, per affidabilità, l'intera pompa è stata sistemata e pulita . Hanno fatto di tutto, non hanno riscontrato difetti particolari nella pompa di iniezione.

L'unico grave difetto è una rete intasata all'ingresso. L'auto è partita con un felice proprietario. Ci vogliono tre giorni - appare di nuovo. I problemi sono gli stessi. Tiriamo fuori la rete: è di nuovo intasata. Usando un binocolo, abbiamo determinato la composizione della spazzatura: piccoli villi dall'elemento filtrante del filtro del carburante fine. Ancora una volta, suggeriamo al proprietario di cambiare il filtro. E lui: "Quindi sono cambiato abbastanza di recente". Quando è venuto da noi per la quinta volta in due settimane, aveva già portato un nuovo filtro. Dopo aver sostituito il filtro, le visite di questa macchina da noi si sono interrotte. Perché è successo tutto? Molto probabilmente, il filtro installato per la prima volta era di scarsa qualità, ei villi sono stati strappati dal suo elemento dal flusso di carburante, con cui la rete era intasata. La seconda versione: l'acqua è entrata in questo filtro e parte di essa è rimasta sull'elemento filtrante. Infatti l'acqua nel filtro avrebbe dovuto rotolare giù e finire nella coppa, ma, essendo associata allo sporco (ruggine), è rimasta sotto forma di impasto liquido sull'elemento filtrante. Poi il gelo, l'acqua gela, strappa l'elemento filtrante, i villi da esso sudano e intasano la rete. In generale, va notato che dopo aver installato un filtro del carburante nuovo di zecca, è sufficiente fare rifornimento "con successo" una volta per cambiarlo di nuovo il giorno successivo. Pertanto, la frase "il filtro è buono, l'ho cambiato solo una settimana fa" ci fa sorridere tristemente.

È possibile controllare molto rapidamente le condizioni della griglia di aspirazione e del filtro del carburante fine. se si dispone di una pompa booster (sotto forma di un pulsante) situata sopra l'alloggiamento del filtro. Per prima cosa, drenare il fango. Se c'è acqua lì, allora, come dimostra la pratica, il filtro è già mezzo inutile. In secondo luogo, su un motore acceso, premere più volte il pulsante, pompando carburante in questo modo. In questo caso, un aumento della velocità del motore XX indicherà una mancanza di alimentazione del carburante. Quando si preme e si rilascia il pulsante della pompa, prestare attenzione alla velocità con cui il pulsante, sotto l'influenza della sua molla, ritorna al suo posto. Successivamente, fai girare il motore fino a 4000 giri / min e pompa più carburante. Se intasato, il pulsante tornerà più lentamente o si ritrarrà del tutto e non tornerà al suo posto.

C'è un altro motivo per potere insufficiente. Ad esempio, la Toyota Cruiser guida per il Giappone e si consuma lentamente. I suoi iniettori erano usurati e iniziarono a spruzzare male il carburante. L'auto cominciò a fumare un po'. Può essere riparato, ma è meglio vendere. E chi lo comprerà se fuma? Il modo più semplice è rompere il sigillo sulla vite per la regolazione grossolana dell'alimentazione del carburante e "schiacciarlo". Dopodiché, è sufficiente ripristinare il regime minimo e l'auto non emette affatto fumo nero. Ma non guida neanche lui. Quando un'auto del genere viene riparata, la regolazione viene restituita e inizia a fumare. Ciò significa che è necessario riparare gli ugelli (o sostituire gli spruzzatori in essi contenuti), ruotare la pompa di iniezione dell'1-2 percento sull'iniezione anticipata per compensare anche l'usura dei meccanismi della pompa, lo scarico della cinghia di distribuzione, l'ingranaggio indossare, ecc., e l'auto guiderà come necessario.

L'inceppamento dovuto alla ruggine del pistone del timer del distributore nella pompa di iniezione (si trova nella parte inferiore, dove solitamente si accumula l'acqua) può anche essere la causa di una diminuzione della potenza del motore, particolarmente evidente agli alti regimi.

Una diminuzione della potenza alle basse velocità provoca anche l'intasamento del filtro nel bullone "OUT". Ciò è dovuto a un cambiamento di pressione nell'alloggiamento della pompa di iniezione, che influisce anche sull'anticipo dell'iniezione. Se si sospetta che la riduzione della potenza del motore sia dovuta a una turbina difettosa, è necessario controllarla. Per fare ciò, rimuovere il tubo di gomma dal compensatore sulla pompa di iniezione e posizionarvi sopra un manometro con un limite di misurazione fino a 1 kg / cmq. Ora avvia il motore e fallo girare fino a 4500 giri/min. Con una turbina perfettamente funzionante, il manometro mostrerà almeno 0,5 kg / cmq (la cifra 4500 è presa dal manuale di riparazione dell'auto Toyota Land Cruiser, ma è stata ripetutamente testata su altre auto). I conducenti di solito non notano una diminuzione della spinta a 0,3 kg / cmq, anche se oggettivamente il motore si è indebolito. Puoi collegare un manometro in qualsiasi altro modo, l'importante è misurare la pressione nel collettore di aspirazione, ma è più semplice utilizzare un tubo compensatore standard. Puoi prendere un ago da una siringa medica, mettere un tubo di gomma sul retro, che è collegato a un manometro. Ora puoi forare con uno spillo il condotto di aspirazione in qualsiasi punto tra la turbina e il collettore (dove c'è un inserto in gomma) e misurare la pressione. Sopra, stavamo parlando di motori diesel che non hanno una valvola a farfalla. Se lo è, la pressione dovrebbe essere misurata fino alla valvola a farfalla. La maggior parte dei motori giapponesi ha una pressione di circa 0,5 kg/cmq, anche se alcuni modelli, soprattutto quelli a benzina, come la Nissan Skyline, hanno una spinta di 0,7 kg/cmq, e le sportive preparate anche più di 1 kg/cmq. . cm. La riduzione della potenza del motore diesel può anche essere causata da un cattivo filtro dell'aria. Come per tutte le auto, comprese quelle a benzina, la limitazione della presa d'aria provoca immediatamente una limitazione della potenza del motore, che fa anche fumo. Ricordo un caso relativo alla mancanza di aria nel motore 2L-T. L'auto è arrivata da noi per la riparazione dopo che la guarnizione della testata è stata cambiata e, dopo che la riparazione è stata completata, ha perso potenza. Si è scoperto che ha appena confuso i tubi a vuoto. In questo motore, dopo l'88 ° anno, hanno iniziato a installarsi valvola a farfalla, comandata da un servomotore di aspirazione al comando della centralina. Tutto ciò è stato fatto per motivi di sicurezza ambientale, ma a causa di un collegamento improprio dei tubi, la valvola a farfalla non si è aperta quando è stato premuto il pedale dell'acceleratore. È successo così che non abbiamo avuto il tempo di occuparci dei tubi, quindi abbiamo semplicemente forzato l'acceleratore e il motore ha preso potenza.

3. Scuotimento del motore diesel

Se il motore trema (questo vale per tutti i motori a combustione interna in generale), alcuni cilindri non funzionano o funzionano male. Quando il cilindro non funziona, ad es. il motore "trotta", quindi le ragioni di ciò sono facilmente determinabili, poiché ce ne sono solo due: nessuna compressione o mancanza di carburante. E non è difficile determinare quale dei motivi ha causato il difetto. È molto più difficile determinare la causa se tutti i cilindri sembrano funzionare, ma il motore trema e non è chiaro cosa fare in questo caso. In un motore diesel, come già notato, l'accensione del carburante avviene per compressione, ovvero per l'aumento di temperatura provocato dalla compressione. Pertanto, una grande usura del gruppo cilindro-pistone (e qualsiasi usura è sempre irregolare) porta al fatto che la compressione nei cilindri è diversa. Di conseguenza, la temperatura nella camera di combustione al termine delle fasi di compressione sarà diversa per i diversi cilindri. Quando il motore si riscalda, la temperatura complessiva aumenta e, sebbene la temperatura nelle camere di combustione alla fine delle fasi di compressione rimanga diversa, il carburante iniettato inizierà ad accendersi con sicurezza in ciascun cilindro. L'agitazione del motore si fermerà. Un esempio è un caso del genere. Un'auto "Toyota 2C" con un motore ben funzionante viene riparata a causa di una guarnizione bruciata. Sebbene una guarnizione bruciata sia solitamente il risultato di deviazioni nel funzionamento del motore. Dopo aver sostituito la guarnizione e avviato il motore, si è scoperto che tremava. Il motore ha tremato fino a quando l'auto non ha percorso alcuni chilometri, dopodiché il tremito è cessato. L'auto è stata spenta, il motore si è raffreddato e dopo l'avvio l'immagine si è ripetuta di nuovo. La ragione di questo comportamento del motore era che durante la riparazione è stata installata una nuova guarnizione della testata, che era di diverse "decine" più spessa di quella standard. Di conseguenza, la compressione in tutti i cilindri diminuiva e la temperatura raggiunta al termine delle fasi di compressione in alcuni cilindri era insufficiente per una sicura accensione del carburante. Dopo un breve periodo, la temperatura complessiva del motore è aumentata e il carburante ha iniziato a divampare con sicurezza anche in quei cilindri in cui, a causa dell'usura, la compressione era sottovalutata.Il secondo motivo per scuotere un motore freddo sono le candelette difettose . Le candele sono note per servire a due scopi. Il primo è aumentare la temperatura nella camera di combustione per un facile avviamento del motore e mantenerla per 3-5 minuti fino a quando il motore non si riscalda. Il secondo è migliorare l'atomizzazione del carburante. Il getto di carburante dall'iniettore colpisce la candela e si mescola bene con l'aria, contribuendo a una buona combustione. Se le candelette vengono riscaldate in modo diverso, la temperatura nelle camere di combustione sarà diversa e il motore tremerà. Lo stesso accadrà se le candele non si riscaldano leggermente dopo aver avviato il motore, ad es. non saranno alimentati con una sottotensione (5-7 volt) del secondo stadio di riscaldamento. Tutto ciò continuerà fino a quando il motore stesso non si riscalda. La tensione delle candele verrà quindi completamente rimossa e non importa se la candela funziona o meno. Ma la candela ha ancora un'altra funzione, e se la sua punta riscaldata viene bruciata, il getto dell'ugello non si romperà in nulla, il carburante in questo cilindro brucerà male, il che porterà anche allo scuotimento del motore. Se hanno una bassa pressione di iniezione, il carburante non si nebulizzerà bene. Se il carburante è mal atomizzato, brucerà male.

Anche se la pressione di iniezione degli iniettori è normale, ma "spolverano" in modo diverso, quantità diverse di carburante entreranno in cilindri diversi e inoltre non verrà spruzzato allo stesso modo, ad es. questo processo in ogni cilindro sarà diverso, il che porterà allo scuotimento del motore. Ma anche l'aumento della pressione di iniezione degli iniettori è indesiderabile: il volume di carburante fornito diminuirà. A orecchio, questo può essere determinato dal duro, con colpi di detonazione, funzionamento di un motore diesel, ed è dannoso per lui lavorare così.

Per evitare ciò, è necessario, in primo luogo, che la pressione di iniezione non superi il valore determinato per questo motore e, in secondo luogo, che la pompa di iniezione sia correttamente regolata per una data pressione di iniezione. Probabilmente hai sentito storie più di una volta che qualcuno ha sostituito gli ugelli, compresso gli ugelli, reso regolare la pressione di iniezione e il motore ha iniziato a lavorare sodo, con un colpo. E tutto perché o la pompa del carburante ad alta pressione è usurata e la sua "salute" non è sufficiente per fornire la quantità di carburante richiesta spingendo gli ugelli, oppure è regolata in modo errato per una data pressione di iniezione.

Parliamo di anticipo iniezione. È chiaro a tutti che più a lungo il carburante rimane nella camera di combustione calda, più è probabile che si riscaldi bene e si bruci completamente, anche se è scarsamente atomizzato. Ma un'iniezione troppo precoce porta all'usura del motore, al suo duro lavoro, sebbene aumenti leggermente la potenza del motore e riduca il fumo. Tuttavia, i progettisti di motori diesel lo fanno per motivi ambientali e, di conseguenza, molte pompe del carburante ad alta pressione dispongono di un dispositivo di riscaldamento che mantiene alti regimi al minimo quando il motore è freddo e modifica in qualche modo l'anticipo dell'iniezione, anticipandolo. Dopo che il motore si è riscaldato, la velocità del motore diminuisce, l'anticipo dell'iniezione diventa standard per questo motore a questa velocità e il motore inizia a funzionare "più dolcemente".

Quando il motore diesel va su di giri, per una migliore formazione della miscela, e semplicemente per far bruciare il carburante, è necessario aumentare l'anticipo dell'iniezione. Per fare ciò, la pompa di iniezione ha un dispositivo speciale. Nella parte inferiore della pompa è presente un pistone caricato a molla, che è collegato a un anello a rulli tramite un perno. Con un aumento della velocità del motore, aumenta anche la velocità dell'albero della pompa di iniezione. Su questo albero è presente una pompa di alimentazione che, in base all'aumento della velocità, aumenta anche la pressione del carburante nell'alloggiamento della pompa di iniezione. La posizione del pistone e, di conseguenza, la rotazione dell'intero anello a rulli, e in definitiva l'anticipo dell'iniezione, dipendono da questa pressione. Se la pressione del carburante nell'alloggiamento della pompa del carburante ad alta pressione non corrisponde alla velocità del motore, si verifica una discrepanza nell'anticipo dell'iniezione. In generale, i tempi di iniezione errati possono essere dovuti all'usura della trasmissione della pompa di iniezione (la cinghia, ad esempio, si è allungata), all'usura della pompa di iniezione stessa (l'anello del rullo si agita costantemente nello stesso punto, il che porta all'usura e incuneamento), può essere causato da un oppresso filtro del carburante nel "ritorno", un riduttore di pressione difettoso, ecc. L'anticipo dell'iniezione può essere anomalo in una sola fascia di regime motore o in tutte le gamme, a seconda di quale malfunzionamento ha causato scostamenti dell'anticipo dell'iniezione. Per esperienza ne consegue che solo il ritardo dell'iniezione porta a notevoli scuotimenti e persino interruzioni nel funzionamento del motore. Arriva per riparare "Nissan Safari" con TD-42, "appena sceso dalla barca". Il motore al minimo funziona alla grande ("sta fermo"), inizi ad aumentare la velocità - all'inizio va tutto bene, e improvvisamente dopo 2000 giri / min il motore è stato cambiato. È tutto contorto, tremante, è spaventoso persino guardarlo. Allo stesso tempo, non uno, ma casualmente due o tre cilindri vengono spenti.

In questa modalità di funzionamento, ovviamente, il gasolio incombusto fuoriesce dal tubo di scarico, ad es. motore emette fumo blu. Ma dopo i 2500 giri va di nuovo tutto bene, nemmeno un sussulto. Poiché il proprietario aveva poco tempo, non abbiamo rimosso la pompa del carburante ad alta pressione e ci siamo occupati dei suoi meccanismi, ma, dopo aver svitato il "jammer", il bullone di "ritorno" e il bullone di alimentazione del carburante, abbiamo semplicemente fatto saltare la pompa con aria compressa (per ogni evenienza), dopodiché, allentando gli elementi di fissaggio, la girò per un'iniezione precedente. Tutte le pompe di iniezione su tutti i motori sono montate in modo tale che, allentando i bulloni e i dadi di fissaggio, possano essere ruotate in una direzione o nell'altra e modificare così il momento di iniezione. Questa regolazione è la stessa di motori a benzina quando ruotano il distributore avanti e indietro, cambiando la fasatura dell'accensione. Ruotando avanti e indietro l'alloggiamento della pompa di iniezione, è possibile modificare l'angolo di anticipo dell'iniezione del carburante. Ma il distributore può essere ruotato manualmente e la pompa del carburante ad alta pressione può essere ruotata solo montandola, superando la rigidità dei tubi metallici ad alta pressione agli ugelli. Dopo la regolazione, il motore ha subito iniziato a funzionare normalmente su tutta la gamma di giri. Sarebbe stato possibile restituire l'auto, ma per rendere la vita più facile al motore, abbiamo nuovamente montato il supporto della pompa di iniezione e l'abbiamo leggermente ruotato indietro. Dopodiché, a freddo, a una velocità di circa 2000 giri / min, ha tremato un po ', ma dopo un po' di riscaldamento è passato completamente. Va notato che tutte le pompe del carburante ad alta pressione sono fissate nella parte anteriore alla parte anteriore del motore con due o tre dadi 12 e nella parte posteriore - con uno o due bulloni, solitamente 14, alla staffa del blocco.