Pasaulinė oro transporto rinka: konkurencija ir koncentracija. Civilinės aviacijos pramonės analizė ir valdžios sektoriaus politikos vertinimas

Rusijos oro susisiekimo rinka turi savo ypatybių, kurios išryškėjo per daugelį reformų metų. Šiuo metu Rusijos ekonomikoje yra susiformavę stabilūs rinkos santykiai, kuriems sukurti buvo vykdomos demokratinės reformos kartu su vyriausybės reguliavimu ir svarbiausių oro transporto veiklos sričių kontrole.

Rusijos oro susisiekimo būklės apžvalga 2010 m.

Praėję metai ekspertų bendruomenės vertinami kaip agresyvaus pramonės atsigavimo laikotarpis. Visuomenės vertinimai yra daugiau nei optimistiški. Rusijos oro linijos pervežė beveik 57 mln. Augimas iki 2009 metų siekė 26,2%, iki 2008 metų – 14,3%. Pagal keleivių apyvartą jie labai priartėjo prie 1991 metų lygio, o pagal keleivių pervežimą pasiekė 1992 metų lygį. Augimas ekonominiai rodikliai kartu su geresniu orlaivių parko naudojimu. Keleivių vietų užimtumas orlaiviuose per metus sudarė 78,2 proc., 3,9 procentinio punkto. didesnis nei 2009 m. Komercinės apkrovos procentas padidėjo 1,8 procentinio punkto. Keleivių srauto dinamika ir jų apimčių didėjimas tiek vidaus, tiek tarptautinėse oro linijose lenkia kitų transporto rūšių rodiklius. Dominuojančią padėtį užima 35 oro bendrovės, kurios sudaro 98,4% keleivių apyvartos. Jie padidino pervežtų keleivių skaičių daugiau nei 12 mln.

Palyginti su keleivių pervežimu oro transportu, krovinių operacijos atrodo labiau uždarytos analizei, nors jos sudaro ketvirtadalį visos darbo apimties. 2010 m. apimtis krovininis transportasžymiai padidėjo. Krovinių apyvarta lyginant su 2009 metais išaugo 32,4%, o nuo 2008 metų – 27,6%. 2009 m. jis 2 kartus viršijo 1991 m. Per metus pervežta daugiau nei 925 tūkst. t krovinių, iš jų tarptautinėmis linijomis – 662 tūkst. tonų, vidaus linijomis – 263 tūkst. tonų, iš jų apie 18 tūkst. t vietinėmis. Daugiau nei 70% (650 tūkst. tonų) krovinių pervežė penkios oro linijos. Jų didžiulė rinka yra tarptautinė. Į penkias didžiausias oro linijas, kurios perveža apie 50% vidaus krovinių, yra tik dvi iš konsoliduoto sąrašo. Trys į šį sąrašą neįtraukti vežėjai vykdė 2/3 krovinių gabenimo tarptautinėmis oro linijomis. Vidaus krovininių orlaivių parkas sensta, pamažu modernizuojamas, ribotas jo veikimo plotas. Bendri labai teigiami skaičiai slepia didelį krovinių gabenimo oro transportu paslaugų plėtros šalies viduje atsilikimą.

2010 metais oro bendrovių finansinės galimybės reikšmingų pokyčių nepatyrė. Skolų našta gerokai išaugo.

Rusijos aviakompanijos sukaupė tam tikrą verslo patirtį itin sunkiomis krizės sąlygomis. Tačiau, matyt, finansinių sluoksnių pasitikėjimas jais dar nėra visiškai atkurtas. Greičiausiai tai lemia ir nacionalinių oro, muitų, antimonopolinių, mokesčių ir kitų teisės aktų taikymo ypatumai, o tai, žinoma, apsunkina pramonės modernios išvaizdos siekimo procesą ir nepadidina jos investicinio patrauklumo.

Mokesčių našta oro linijoms nesumažėja. 2010 m. gruodžio 23 d. priėmus federalinį įstatymą „Dėl federalinio įstatymo „Dėl civilinės aviacijos skrydžių įgulos narių papildomos socialinės apsaugos“ pakeitimų, 2011 m. darbo užmokesčio mokesčių našta buvo įvertinta 29 proc.

Daugumos oro linijų finansinė padėtis išlieka sunki. Įskaitant todėl, kad išlaidų pokyčių dinamika faktiškai nesikeičia. Natūralių ir kitų monopolijų paslaugų užklausų daugėja ir reguliuotojai juos kruopščiai tenkina. Kainų problema tampa vis aštresnė. Atsisakius galimybės monopolinių paslaugų rinkoje formuoti išplėtotus konkurencinius santykius dėl kainų ir kokybės santykio konkurencijos, taip pat orientacijos į inovacinę plėtrą, atsisakoma pagrindinio veiksnio – motyvacijos plėsti vidaus paklausą ir dėl to infrastruktūros, tiek antžeminės, tiek oro erdvės, degradacija.

Todėl ir toliau vyrauja įsitikinimas, kad paslaugų įkainių didinimas, sprendžiant paslaugų teikėjų biudžeto problemas, praktiškai neturi įtakos bilietų kainai ir atitinkamai nedaro įtakos srauto apimčiai. Tai neabejotinai klaidinga nuomonė. Šiandien Rusijos aviacijos versle priimta kainodaros grandinė daro šalies aviacijos plėtros perspektyvas labai pavojingas ir reikalauja radikalių pakeitimų.

Kita vertus, ne mažiau prieštaringa ir jokiu būdu nekylanti iš pasaulinės civilinės aviacijos raidos konteksto yra nuomonė apie būtinybę reguliuoti oro vežėjų tarifus ir sukurti tam kokią nors metodiką. Tai tarsi atmeta kainodaros principą konkurencinėje aplinkoje – pasiūlos ir paklausos balansą, kuris gana aiškiai suformuluotas Rusijos Federacijos oro kodekso 64 straipsnyje.

Anksčiau pelno normos vienam transporto produkto vienetui (tkm) sumažėjimas žemiau transportavimo kaštų lygio lėmė nuostolius 2008 ir 2009 m. atitinkamai 12,2 ir 3,2 milijardo rublių. Tuo metu susidaręs transportavimo pajėgumų perteklius radikaliai sumažino realius (o ne vidutinius) tarifus, o tai savo ruožtu lėmė dar didesnį pajamų sumažėjimą. 2010 m. aviakompanijos ėmėsi, regis, išsamių priemonių savo išlaidoms sumažinti ir atrinko visus rezervus. Tačiau daugumos jų finansinė padėtis negerėja. Tuo pačiu metu šiandien beveik bet kurio vežėjo praradimas tikrai sukels (nors šiuo klausimu yra skirtingų nuomonių) tam tikro rinkos sektoriaus praradimą, žinoma, jei šis sektorius nesibaigs Maskva. Ir turguose į rytus Uralo ketera tai daugiau nei akivaizdu.

2010 m. duomenys leidžia tikėtis teigiamo rezultato, gautas apie 10 milijardų rublių pelnas. Tačiau labai tikėtina, kad vidaus pervežimai ir toliau patirs nuostolių.

Federalinės valstybinės vieningos įmonės GosNII GA prognozė ateinančiais metais orientuojasi į 7–10% per metus oro susisiekimo augimo tempą.

Keleivių vežimo struktūra. Iš 35 pirmaujančių oro linijų 25 yra Rusijos Europos teritorijoje ir tik 10 (įskaitant formaliai) už Uralo.

Pokrizinis antplūdis palietė visas keleivių kelionių lėktuvu sritis. Palyginti su 2009 m., tarptautiniai pervežimai išaugo 30,3 proc., vidaus – 22,6 proc., iš jų vietinių oro linijų – 14,1 proc.

Suaktyvėjo gyventojų oro mobilumas. Rusijos gyventojų kelionių lėktuvu skaičius per metus išaugo nuo 0,3 iki 0,4 vnt. Augančios paklausos patenkinimą užtikrino laiku išaugę siūlomi pajėgumai. 2010 m. keleiviams buvo suteikta apie 72,8 mln. sėdimų vietų, beveik 20% daugiau nei praėjusiais metais. Kartu pažymėtina, kad 2010 m. pasiūlos augimo tempai buvo mažesni nei paklausos augimo tempai.

Pervežimai tarptautinėmis oro linijomis per metus padidėjo 6,5 mln. Pervežta beveik 28 mln. keleivių, iš kurių daugiau nei 17 mln. – penkių pirmaujančių oro linijų bendrovių. Vidutinis transportavimo atstumas šiek tiek padidėjo (6%).

Per metus Rusijos oro uostuose aptarnauta 40,9 mln. tarptautinių keleivių, iš jų 30,3 mln. reguliarių skrydžių ir 10,6 mln. užsakomųjų skrydžių. Palyginti su praėjusiais metais, nereguliarus pervežimas išaugo 22,7%, o lyginant su prieškriziniais 2008 metais – 6,5%.

Iš viso oro uostuose aptarnaujamų tarptautinių oro linijų keleivių 66,9% skraidino Rusijos oro linijos, o 55,4% - reguliariais maršrutais. Kartu pastebima tendencija didinti užsienio oro linijų dalį. Per metus jie pervežė 13,5 mln. keleivių – 2 mln. žmonių daugiau nei 2009 m. Gali būti, kad tai, be kita ko, buvo bandymų apriboti Rusijos oro linijų konkurenciją skrendant į užsienį pasekmė.

Vidaus maršrutuose Pervežta 29,2 mln. keleivių, 5,4 mln. daugiau nei pernai ir 3,0 mln. daugiau nei prieškriziniais 2008 m.

Visą oro eismo padidėjimą užtikrino 35 oro linijos. Į reitingus neįtraukti operatoriai pervežė 18,6 proc. mažiau keleivių nei 2009 m. (iš viso apie 400 tūkst. žmonių).

Vietinių oro linijų geografija praktiškai nesikeičia. Be to, oro susisiekimo rinka siaurėja ir deformuojasi. Daugiau nei pusė jo buvo sutelkta linijose, jungiančiose tik 25 miestų poras. Kiekvienoje iš šių porų vienas iš taškų yra Maskva. Sumažėjus dalyvių skaičiui (o taip ir yra), pastebimai sumažėjo motyvacija kurti naujas rinkas. Visos pastangos skiriamos esamų išteklių paskirstymui ir įsisavinimui, o tai tikrai nėra konstruktyvu pramonės plėtros požiūriu.

Tuo pat metu srauto koncentracija Maskvos aviacijos centro (MAH) oro uostuose toliau auga. Darbo įtampa Maskvos oro uostuose auga intensyviau nei keleivių srauto augimo dinamika. Per metus jie aptarnavo 22 mln. vietinių keleivių, 25,2% daugiau nei 2009 m., o Rusijos oro linijų pervežimų skaičius išaugo 22,6%.

Šia prasme įdomu palyginti UIA oro uostuose aptarnaujamų vidaus keleivių ir Rusijos vidaus maršrutais vežamų keleivių skaičiaus santykio dinamiką. 2010 m. jis buvo 75,4 %, palyginti su 73,9 % 2009 m.

Tęsiasi vietinių oro linijų keleivių srauto dalies mažėjimo tendencija bendrame vidaus aviacijos rinkos sraute. 2007 metais buvo 9,3%, 2008 metais - 8,0, 2009 metais - 5,8 ir 2010 metais - 5,3%.

Pagrindinės nepatenkinamos regioninių ir vietinių keleivių vežimo plėtros priežastys išlieka:

• mažas rinkos dalyvių skaičius;
• oro uosto (aerodromo) infrastruktūros degradacija;
• lėtas senstančio vidaus orlaivių parko keitimas.

Lėktuvų parkas. Tinkamumo skraidyti pažymėjimą turinčių civilinių orlaivių komerciniame parke yra daugiau nei 2 tūkst. Jos struktūrą sudaro 30 % keleivinių orlaivių, 6 specialieji krovininiai orlaiviai, 27 lengvieji ir verslo orlaiviai bei 37 % sraigtasparniai. Maždaug 20% ​​laivyno sudaro užsienyje pagaminti orlaiviai. Užsienio prekių ženklų dalis metiniame orlaivių atvykimų apimtyje siekia beveik 90%.

Rusijos oro linijų keleivių apyvartos struktūra 2010 m. yra tokia:

• šiuolaikiniuose vidaus orlaiviuose - 6%;
• ankstesnių kartų vidaus orlaiviuose -11%;
• užsienyje pagamintuose lėktuvuose - 83%, tai yra 9 p.p. viršija 2009 m

Per metus orlaivių parkas pasipildė 91 keleiviniu lėktuvu, 10 krovininių lėktuvų ir 97 sraigtasparniais. Jo atnaujinimas duoda apčiuopiamų rezultatų mažinant degalų sąnaudas vienam oro transporto darbo vienetui. Už 2009-2010 m specifinės degalų sąnaudos sumažėjo 24 proc. Bendras metinis Rusijos oro linijų suvartojimas per 10 metų išaugo 30%, o bendras skrydžių kiekis išaugo 2,5 karto.

Aviakompanijų poreikiai atnaujinti lėktuvų parką auga. Atkeliaujančios individualios šalies gamybos orlaivių kopijos netenkina vartotojų, visų pirma dėl nepakankamo jų eksploatacinio konkurencingumo lygio. Palaipsniui atsiranda supratimas, kad protekcionistinių priemonių veiksmingumas turi laikinas ir linijines ribas. Atsiranda papildomų paskatų atnaujinti laivyną. Auga prioritetinės užsienyje pagamintų orlaivių paklausos tendencija, taip pat ir dėl daugelio orlaivių prekių muitinės taisyklių pasikeitimų, susijusių su Muitų sąjungos sukūrimu. Plečiasi civilinių keleivinių orlaivių, įvežamų visiškai sąlyginio atleidimo nuo muitų ir mokesčių sąlygomis, asortimentas.

Oro uosto veikla ir antžeminės paslaugos. 2010 m. investicijų programoje buvo numatyta finansuoti 48 oro uosto objektus, kurių valstybės kapitalo investicijos siekė 22,6 mlrd. rublių.

Šiuo metu civilinės aviacijos aerodromų registre yra 332 aerodromai, iš kurių 117 sudaro nacionalinį etaloninį aerodromų tinklą. 2010 m. aerodromų tinklo plėtra buvo vykdoma įgyvendinant keturias federalines tikslines programas. Intensyviausiai vykdoma aerodromo kompleksų rekonstrukcija

oro uostuose: Sočis, Vladivostokas, Kazanė, taip pat Maskvos aviacijos centras.

Siekdama įgyvendinti regioninio susisiekimo plėtros programą, Rusijos Federacijos Vyriausybė nusprendė suteikti pagalbą Rusijos Federaciją sudarantiems subjektams tiesiant 50 kilimo ir tūpimo takų oro uostuose. Tolimoji Šiaurė ir Tolimieji Rytai.

Kalbant apie teikiamų paslaugų sudėtį ir kokybę, daugelis oro uostų labai atsilieka. Sistemingas ir reikšmingas mokesčių tarifų didinimas neišsprendžia jų modernizavimo problemos. Bandymai į oro uostų kompleksų veiklą įtraukti konkurencijos elementus nepasiseka.

Oro navigacijos paslaugos (ANS). 2010 m. oro maršrutais Rusijos Federacija Buvo atlikta daugiau nei 1 milijonas 100 tūkst. Vidaus oro navigacijos sistemos paslaugomis naudojosi 1 272 Rusijos ir užsienio oro linijų bendrovės. Pagal tikslines programas modernizuojama oro erdvės naudotojams skirta įranga ir oro navigacijos paslaugos. Buvo intensyviai dirbama siekiant įgyvendinti Federalines oro erdvės naudojimo taisykles.

Praėję metai ypač ryškiai išryškino Maskvos oro zonos (AMZ) mažo pajėgumo problemas. Valstybinis mokslinių tyrimų institutas „Oro navigacija“ atlieka tyrimus šia tema. Dalyvaujančių oro linijų atstovų teigimu, vykdomi darbai neturi perspektyvos, nes nėra orientuoti į giluminę modernizaciją ir šiuolaikinių technologinių pažangų diegimą ar esminį kaštų centro pajėgumų keitimą.

Apskritai oro navigacijos paslaugų būklė pagal apimtį ir kokybę per metus nepasikeitė. Oro navigacijos planavimas, leidžiantis derinti ATS sistemos teikėjų ir naudotojų interesus, praktiškai neįgyvendintas. Oro linijų nuostoliai, susiję su žema ANS paslaugų kokybe, nesumažėjo.

Skrydžių sauga ir aviacijos saugumas (AS). Federalinės oro transporto agentūros duomenimis, bendras aviacijos avarijų skaičius komercinėje civilinėje aviacijoje ir bendrojoje aviacijoje, palyginti su 2009 m., nepadidėjo. Tendencija didinti skrydžių saugos lygį tęsiasi. Tuo pačiu metu situacija, kuri susiformuoja palaikant senstančio šalyje gaminamų orlaivių parko tinkamumą skraidyti, nėra visiškai patenkinama.

Komentaruose Oro transporto operatorių asociacijos (AET) analizei, atliktai 2010 m., pažymima, kad skyriuje „ silpnosios pusės» smarkiai išaugo aviacijos personalo mokymo įtakos skrydžių saugos užtikrinimo procesui. Triados „žmogus-mašina-aplinka“ skiltyje „Grėsmės“ ekspertai „aplinką“ iškelia į pirmąją vietą. Tarp kitų problemų, kurios pernai nerado sprendimo, buvo ir oro eismo organizavimo Maskvos oro zonoje problemos, vėlavimas išleisti naują PRAPI leidimą, realus standartų /05/4 skatinimas į masinę praktiką ir pasaulinių pasiekimų, susijusių su skrydžių saugos valdymo organizavimu, pristatymas.

Grėsmių neteisėtai kišimosi į oro transporto veiklą lygis nesumažėjo. 2010 metais buvo atlikti 59 tokie veiksmai, oro uostuose paimta dešimtys tūkstančių visų rūšių ginklų, amunicijos ir sprogmenų.

Oro linijų bendrovės toliau kūrė visapusišką aviacijos saugumo valdymo sistemą ribotų išteklių aplinkoje. Praktikoje diegiama informavimo apie galimas grėsmes sistema. Tuo pačiu metu oro vežėjams tenkanti finansinė našta užtikrinant skrydžių saugą nuolat auga ir jai reikia biudžeto paramos.

Reguliavimo sistemos būklė. 2010 m. aiškiau išryškėjo teigiama raidos tendencija reguliavimo sistemos tobulinimo srityje. Tuo pat metu aviacijos institucijos pradėjo daugiau dėmesio skirti dokumentų projektų nagrinėjimui, ypač tiems, kurie su jais dirbs ateityje. IN Pastaruoju metu Dauguma šių projektų skelbiami atitinkamose interneto svetainėse. Ir tai, žinoma, yra pažanga. Tačiau informacija apie jų vietą dažnai vėluoja. Egzamino laikotarpis yra minimalus. Oro linijų ekspertai niekada nežino, kaip į jų pastabas ir pasiūlymus atsižvelgiama (ar ne). Galbūt, kaip išimtį, reikėtų atkreipti dėmesį į FAP-128 tyrimo procesą. Tačiau bendroje dokumentų projektų masėje, jų kitos kartojimai, susiję su ekspertiniais vartotojų vertinimais, tai yra absoliuti išimtis.

Kitaip tariant, akivaizdžiai trūksta aviacijos institucijų nedemonstruojamo bendravimo dėl išsakytų preliminarių pozicijų tiek su verslu, tiek su ekspertų bendruomene. Tai buvo akivaizdu svarstant įvairias įstatymo projekto „Dėl oro uostų ir veiklos Rusijos Federacijos oro uostuose“ versijas. Nepaisant daugybės ir reikšmingų komentarų, į juos nebuvo atsižvelgta naujausioje versijoje, pateiktoje kaip įstatymo projektas Rusijos Federacijos Federalinės Asamblėjos Valstybės Dūmai. Ekspertai dar kartą pažymi, kad „...Projektas atvirai lobizuoja oro uostų interesus, yra skirtas monopolizuoti oro uosto veiklą ir riboti konkurenciją teikiant oro uosto paslaugas, kelia korupcijos riziką ir pagrindinio operatoriaus savivalės galimybę. oro linijoms ir operatoriams. Deklaruoto interesų balanso nesilaikoma. Įstatymo projektas nenumato oro uostų atsakomybės už reguliarių skrydžių palaikymą.

Didelė pažanga 2010 m. buvo suformuluotos ir priimtos federalinės oro erdvės naudojimo taisyklės (ARS), kurios priartina vidaus oro erdvės praktiką prie pasaulinių standartų. Pažymėtina, kad dokumento rengimo darbai nebuvo tinkamai derinami su oro erdvės naudotojų prašymais. FP variantų kūrėjų pozicija vadovavosi savarankiškų ne pelno paslaugų teikėjų ir šios veiklos reguliuotojų interesais. Dėl to ne visi oro transporto operatorių pasiūlymai atsispindėjo naujose Taisyklėse, o kai kurios pozicijos liko deklaracijomis. Industrija reglamentas, kurie lemia tiesioginę FP IVP įgyvendinimo praktiką, buvo suformuoti skubotai ir turi daug sisteminių bei individualių trūkumų. Perėjimo prie naujų Taisyklių organizavimas nebuvo optimalus. Klaidų taisymo procesas iš aviacijos bendruomenės ir toliau skatinamas, tačiau reikiamų pakeitimų diegimas vėluoja.

Orlaivių techninės priežiūros ir remonto sektoriuje atsirado neatitikimų, susijusių su vidaus orlaivių tinkamumo skraidyti palaikymu (MAW) ir technine priežiūra (MRO). Atsiranda dokumentų, kurie iš tikrųjų provokuoja jos veiklos nutraukimą. Atsilikimo išsaugojimo pavyzdys yra faktinis PRAPI-98 modernizavimo darbų sustabdymas. Kažkas, matyt, patenkintas, kad eksploatuojant tų pačių tipų orlaivius pagal PRAPI-98 ištiriama daugiau nei 3 kartus daugiau įvykių nei pagal PRAPI-98. JAR-OPS(34 prieš 10).

Kalbant apie užsienio orlaivių eksploatavimo klausimus, nepaisant tam tikros pažangos, darbo tempas siekiant suderinimo su pasaulio ir Europos aviacijos teisės aktais yra nedidelis. Visų pirma, tai susiję su užsienio gamybos orlaivių, kuriuos eksploatuoja Rusijos oro linijų bendrovės, tačiau registruoti užsienyje, MRO organizacijų sertifikavimas, taip pat darbuotojų priėmimas atlikti šias operacijas. Taisyklių neatitikimai suteikia pagrindo EASA apriboti Rusijos specialistų galimybes nustatyti orlaivių tinkamumą skraidyti. Rusijos susisiekimo ministerijos 2008 m. rugsėjo 12 d. įsakymu Nr. 147 įvestas FAP modernizavimo poreikio klausimas nepagrįstai vilkinamas.

Aviacijos draudimas. 2010 m. buvo tęsiamas federalinio įstatymo dėl vežėjų atsakomybės keleiviams privalomojo draudimo projektas. Diskusijos šiuo klausimu vyksta jau keletą metų. Siūlomoje versijoje įstatymo projektas sukuria papildomų problemų tiek oro linijoms, tiek draudikams, taip pat kelia riziką pažeisti jų tarpusavio sąveikos mechanizmą, o tai nepadeda suderinti vidaus standartų su tarptautiniais.

Siekdama suvienodinti kai kurias tarptautinio oro susisiekimo taisykles, bendrą terminų ir taisyklių supratimą tarptautinio vežėjo atsakomybės srityje ir nustatyti atsakomybės ribas, AEVT mano, kad Rusijos Federacijai tikslinga prisijungti prie Monrealio konvencijos (1999 m.). .

2010 m. gruodžio mėn. įvykiai (stingdantis lietus, dėl kurio sutriko UIA oro uosto veikla) ​​patvirtino būtinybę turėti pagrįstą reguliavimo sistemą. Neatmetama galimybė apdrausti tokias rizikas. Tačiau pastaruoju metu oro vežėjai sistemingai susiduria su įvairiomis reguliavimo iniciatyvomis dėl naujų rūšių privalomojo draudimo. Dauguma jų yra visiškai oportunistinio pobūdžio. Viešas tokių projektų aptarimas visada susiveda į griežtą pasipriešinimą ir, kaip taisyklė, nesukelia konstruktyvaus dialogo. Todėl, kad įgytume reikiamą pasitikėjimo ir susidomėjimo draudimu lygį, mums reikia pasiūlymų, kurie tikrai domina oro linijas.

Bendrosios išvados. Nepaisant įspūdingo apimties rodiklių augimo, kalbėti apie vidaus civilinės aviacijos iškilimą iš krizės bent jau anksti. Individualūs pasiekimai atskirose srityse situacijos reikšmingai nekeičia. Vargu ar Rusijos civilinės aviacijos pasiekimu galima laikyti 2% pasaulinio oro eismo dalį.

Kyla neaiškumų dėl plėtros perspektyvų. Koncepcijos nėra, t.y. bendra, gerai išmokta ir visuotinai priimta judėjimo krypties idėja. Ir, žinoma, šiam judėjimui nėra „kelių žemėlapio“. Bandoma išsaugoti situaciją, polinkis į sustingusias formas. Šiandien realią ekonominę naudą įdiegus gerai pasiteisinusias inovacijas galima gauti tik rinkos sąlygomis. 2010 m. pastebimai sumažėjo rinkos transformacijų greitis pramonėje. Reguliavimo sistema (ir konkrečiai konkurencinėje aplinkoje) vis labiau buvo kuriama remiantis apribojimų, draudimų ir subjektyvaus selektyvumo principais.

Baigiant peržiūrą pažymėtina, kad 2010 m. civilinės aviacijos rezultatai patvirtina poreikį sutelkti pramonės pastangas į penkias sritis:

• vidaus Rusijos oro susisiekimo plėtra;
• konkurencijos plėtra, piktnaudžiavimo dominuojančia padėtimi pavojaus priežiūros stiprinimas, nediskriminavimas, mokesčių taikymo skaidrumas;
• visiškai suderinti nacionalinę reguliavimo sistemą su tarptautiniais standartais;
• orlaivių parko atnaujinimas;
• antžeminės ir oro infrastruktūros modernizavimas.

Valstybė, išanalizavusi pasaulinės oro susisiekimo rinkos plėtros tendencijas ir ištyrusi kitų šalių patirtį, nustato savo oro transporto veiklos reguliavimo modelį.

Šiuolaikinės tendencijos pasaulinės oro krovinių rinkos plėtra">

480 rub. | 150 UAH | 7,5 USD ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC", BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Disertacija - 480 RUR, pristatymas 10 minučių, visą parą, septynias dienas per savaitę ir švenčių dienomis

Gurieva, Madina Taimurazovna. Šiuolaikinės pasaulinės oro krovinių rinkos raidos tendencijos: disertacija... Ekonomikos mokslų kandidatas: 08.00.14 / Gurieva Madina Taimurazovna; [Apsaugos vieta: Maskva. valstybė tarpt. santykiai] - Maskva, 2010. - 194 p.: iliustr. RSL OD, 61 11-8/110

Įvadas

1 skyrius. Pasaulinės oro krovinių rinkos analizės teoriniai ir metodologiniai ypatumai 11

1.1. Transporto paslaugų esmė ir krovinių vežimo oro transportu vieta jose 11

1.2. Pagrindiniai veiksniai, įtakojantys pasiūlos ir paklausos būklę pasaulinėje oro krovinių rinkoje šiuolaikinėmis sąlygomis 27

1.3. Pasaulinės oro krovinių rinkos prekių ir geografinė struktūra 42

2 skyrius. Pasaulinės oro krovinių rinkos funkcionavimo gerinimo organizaciniai aspektai 55

2.1. Krovininių orlaivių parko formavimo ir modernizavimo ypatybės ir perspektyvos 55

2.2. Šiuolaikinės tendencijos optimizuojant krovinių vežimo oro transportu procesą pasaulyje 70

2.3. Pasaulinės krovinių oro transportu rinkos veikimo gerinimas remiantis naujovėmis 81

3 skyrius. Perspektyvos plėsti Rusijos įmonių veiklą pasaulinėje oro krovinių rinkoje 100

3.1. Dabartinės Rusijos krovinių gabenimo oro transportu padėties analizė 100

3.2. Būdai padidinti Rusijos krovinių vežėjų konkurencingumą pasaulinėje rinkoje 122

3.3. Inovatyvūs metodai plečiant krovinių vežimo oro transportu paslaugų eksportą Rusijoje 134

149 išvada

Bibliografija

Įvadas į darbą

Temos aktualumas . Šiuolaikinėmis pasaulio ekonomikos vystymosi sąlygomis tarptautinių krovinių gabenimo svarba nuolat didėja siekiant užtikrinti sklandų tarptautinės prekybos prekėmis funkcionavimą, taip pat tiekimą. modernios sistemos gamyba ir platinimas. Oro transportas yra viena dinamiškiausiai besivystančių transporto rūšių, kurios svarba didėja didėjant gatavų ir brangių produktų daliai pasaulio prekybos struktūroje. Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) duomenimis, oro transporto dalis visame pasaulyje pervežamų krovinių apimtyje yra 0,6%-2%, tuo tarpu oro transportu gabenamų krovinių dalis verte siekia 35 -40 proc.

Tyrimo temos aktualumą lėmė būtinybė plėsti Rusijos oro linijų veiklą pasaulinėje krovinių vežimo rinkoje, nustatyti jų potencialą šioje rinkoje, visapusiškai ištyrus dabartines jos plėtros tendencijas ir nustatyti pagrindinius veiksnius, lemiančius oro linijų konkurencingumą. oro linijos.

Dabartinė situacija krovinių gabenimo oro transportu rinkoje pasižymi dideliu pervežamų krovinių apimčių sumažėjimu, kuris siejamas su pasauline ekonomikos krize, taip pat nemažai veiksnių, kurie neigiamai veikia pervežimų oro transportu paklausos dinamiką. Tarp šių veiksnių galima išskirti išaugusią kitų transporto rūšių (ypač jūrų) konkurenciją, degalų kainų nestabilumą ir vis griežtesnius aplinkosaugos reikalavimus. Tokiomis sąlygomis krovinių vežėjams svarbu siekti maksimalaus kaštų mažinimo ir kurti plėtros strategiją atsižvelgiant į šiuolaikinės situacijos specifiką. Šiuo metu ypač svarbios organizacinės naujovės, naujos bendradarbiavimo formos ir transportavimo proceso organizavimas, naujausių informacinių technologijų pasiekimų diegimas, siekiant optimizuoti prekių pristatymo procesą gabenant oru ir patenkinti klientų poreikius, kartu mažinant išlaidas. .

Ypatingą šios temos aktualumą Rusijos ekonomikai lemia tai, kad Rusijos krovinių vežėjų dalis dinamiškai besivystančioje pasaulinėje aviacijos rinkoje yra labai maža ir neatitinka šalies potencialo dėl geografinės padėties, išsivystymo lygio. ir nuosavo orlaivių gamybos komplekso buvimas. „Rusijos Federacijos transporto strategijoje iki 2030 m.“ pažymima, kad Rusijos geografinės ypatybės lemia prioritetinį transporto vaidmenį plėtojant šalies konkurencinius pranašumus įgyvendinant tranzito potencialą, o šiandienines transporto apimties ir kokybės ypatybes. transportas, ypač jo infrastruktūra, neleidžia efektyviai susidoroti su augančios ekonomikos iššūkiais. Visa tai, kas išdėstyta aukščiau, visiškai taikoma krovinių vežimui oro transportu.

Temos raidos laipsnis mokslinėje literatūroje. Pasaulinės aviacijos rinkos veikimo problemos gana plačiai nagrinėjamos Rusijos ir užsienio ekonominėje literatūroje, įskaitant tokių žinomų šalies ir užsienio mokslininkų kaip B.V. Artamonovas, V.G. Afanasjevas, V.D. Bordunovas, E.V. Kostromina, K. Buttonas, G. Butleris, R. Doganis, N. Evansas ir kt. Tačiau šiuolaikinės pasaulinės krovinių vežimo oro transportu rinkos plėtros specifika, konkurencinių pranašumų tiesiogiai Rusijos ir užsienio oro linijoms kūrimo šioje rinkoje klausimai išlieka problemomis, kurios nėra pakankamai aptartos. moksliniai tyrimai, kuris taip pat lemia šio tyrimo aktualumą.

Tyrimo tikslas ir uždaviniai. Šio tyrimo tikslas – nustatyti dabartines pasaulinės oro krovinių rinkos plėtros tendencijas ir galimybes plėsti Rusijos įmonių veiklą šioje rinkoje.

Toks tikslo apibrėžimas apima kelių konkrečių užduočių nustatymą, kurių nuoseklus sprendimas lemia tyrimo struktūrą, būtent:

šiuolaikinės pasaulinės oro krovinių rinkos formavimosi teorinių ypatybių, jos funkcionavimo sąlygų ir pagrindinių veiksnių, įtakojančių šios rinkos plėtros tendencijas ir dinamiką, nustatymas ir tyrimas;

Krovinių gabenimui naudojamo oro laivyno ypatybių ir plėtros perspektyvų pasaulinėje rinkoje analizė, jų ryšys su krovinių vežėjų konkurencingumu;

pasaulinės krovinių oro transportu rinkos veikimo optimizavimo tendencijų tyrimas, įskaitant verslo supaprastinimo sistemos elementų įdiegimą į krovinių oro linijų praktiką;

organizacinių naujovių identifikavimas ir analizė krovinių vežimo oro transportu srityje, įskaitant įvairių verslo modelių pranašumų ir jų įtakos vežėjų konkurencingumui pasaulinėje rinkoje palyginimą;

Krovinių gabenimo oro transportu pramonės Rusijos Federacijoje dabartinės būklės ir perspektyvų analizė, taip pat efektyviausių krovinių vežėjų konkurencingumo didinimo sferų nustatymas ir pasiūlymų dėl jų įgyvendinimo Rusijos oro linijų veikloje rengimas;

inovatyvių krypčių formavimas krovinių vežimo oro transportu paslaugų eksportui Rusijoje didinti.

Sprendžiant minėtas problemas, ypatingas dėmesys skiriamas praktinei užsienio oro linijų ir tarptautinių organizacijų patirčiai šioje srityje bei Rusijos rinkos dalyvių panaudojimo galimybėms.

Tyrimo objektas disertacijos rėmuose pasaulinė oro krovinių rinka dabartinėje būklėje pristatoma kaip perspektyvi Rusijos krovinių vežėjų veiklos plėtros kryptis.

Tyrimo objektas Šioje disertacijoje pateikiamos dabartinės pasaulinės oro krovinių rinkos raidos tendencijos ir veiksniai, įtakojantys įmonių konkurencingumą joje.

Chronologinė tyrimo struktūra. Disertacijoje nagrinėjama pasaulinės oro krovinių rinkos raida XX amžiaus pabaigoje. XXI pradžios amžiaus. Nagrinėjamas laikotarpis nuo 1978 metų (JAV aviacijos paslaugų rinkos liberalizavimo momento) iki šių dienų. Per šį laikotarpį pasaulinėje krovinių ir pašto gabenimo rinkoje įvyko reikšmingų pokyčių tiek srautų apimties ir augimo tempuose, tiek pagrindinių oro linijų konkurencingumą lemiančių veiksnių santykinėje svarboje pasaulinėje krovinių oro rinkoje rinkoje.

Teoriniai ir metodologiniai pagrindai. Pasirinktos temos plėtojimas buvo paremtas Rusijos ir užsienio mokslininkų bei tarptautinių pervežimų, logistikos ir aviacijos verslo srities specialistų straipsnių ir monografijų studijomis: B.A. Anikina, B.V. Artamonova, V.G. Afanasjeva, V.D. Bordunova, A.M. Gadžinskis, V.S. Gryaznova, V.V. Dybskoy, E.V. Kostromina, L.B. Mirotina, V.M. Nazarenko, Yu. M. Nerusha, V.S. Nikiforova, D.S. Nikolaeva, V.A. Persianova, K.I. Plužnikova, S.V. Sarkisova, A.A. Fridlandas, K. Buttonas, G. Butleris, R. Doganis, M. Christopheris, N. Evansas ir kt.

Tyrimo metodologinis pagrindas buvo šalies ir užsienio mokslininkų darbai, skirti globalizacijos procesams tarptautiniuose ekonominiuose santykiuose, tarptautinio konkurencingumo teorijai, tarptautinei prekybai paslaugomis: E.F. Avdokušina, V.D. Andrianova, O.T. Bogomolova, A.S. Bulatova, A.A. Dynkina, V.K. Lomakina, N.N. Liventsevas, M. Porteris, A.A. Thompsonas, A. J. Stricklandas ir kt.

Tyrimo informacinę bazę sudarė Rusijos Federacijos Vyriausybės, Rusijos Federacijos federalinės statistikos tarnybos, Rusijos Federacijos transporto ministerijos, Federalinės oro transporto agentūros, Federalinės oro transporto tarnybos reglamentinė, analitinė ir statistinė medžiaga. Transporto, Rusijos ir užsienio specializuotų informacinių leidinių, specialiųjų ataskaitų ir teminių apžvalgų medžiagos priežiūra. Darbe naudojamos transporto, ypač aviacijos, srities mokslininkų monografijos ir moksliniai bei analitiniai darbai, Rusijos ir užsienio periodinių leidinių medžiaga, orlaivių pramonės tyrimų centrų ir institutų tyrimai, Pasaulio prekybos organizacijos, Tarptautinės prekybos organizacijos publikacijos, apžvalgos ir ataskaitos. Oro transporto asociacija, Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija ir kitos tarptautinės organizacijos, internetinė medžiaga.

Šio tyrimo tikslais Rusijos mokslinių tyrimų institutų statistiniai duomenys ir publikacijos, mokslinių ir praktinių konferencijų pranešimai ir pranešimai, Rusijos ir užsienio publikacijų konkurencingumo tarptautinėje aviacijos rinkoje klausimais medžiaga, metines ataskaitas oro linijų ir civilinių orlaivių gamintojų korporacinės medžiagos, taip pat pirmaujančių aviacijos pramonės specialistų ekspertiniai vertinimai. Darbe taip pat buvo nagrinėjamos „Financial Times“ ir „Expert PA“ agentūrų sudarytos analitinės apžvalgos ir reitingai.

Mokslinė naujovė. Disertacinio darbo tyrimo metu autorius gavo tokius teorinius ir praktinius rezultatus, lemiančius mokslinį naujumą:

Atskleidžiama transporto paslaugų esmė ir vaidmuo užtikrinant dauginimosi proceso tęstinumą šiuolaikinėmis sąlygomis bei didėjanti krovinių vežimo oro transportu reikšmė pasaulio ekonomikoje globalizacijos kontekste. Remiantis pasaulinės oro krovinių rinkos pasiūlos ir paklausos dinamiką veikiančių veiksnių sudėties ir kokybinio turinio analize šiuo metu, išskiriami šiuo metu didžiausią įtaką darantys veiksniai: degalų kainų svyravimai; su aplinkosauga ir skrydžių sauga susijusių reikalavimų griežtinimas; taip pat šiuolaikinės tarptautinės prekybos tendencijos bei naujausių tipų gamybos organizavimo ir atsargų valdymo sistemų diegimas, kurių naudą suvokiant oro transportas gali atlikti lemiamą vaidmenį.

Nustatyti krovininių orlaivių parko formavimo bruožai ir perspektyvos globalizacijos kontekste. Kartu atsiskleidė ir krovininio oro laivyno struktūros pokyčių specifika, tarp jų – ženkliai išaugusi naujausių plataus korpuso orlaivių dalis, labiausiai atitinkanti geografinį ir kiekybinį krovinių srautų pasiskirstymą oro uoste. dabartinį laiką, taip pat jų kokybinę sudėtį.

Atlikus pasaulinės oro krovinių rinkos funkcionavimo organizacinių aspektų tyrimą, buvo nustatytos didelės galimybės juos tobulinti, įskaitant reikšmingą krovinių vežėjų sąnaudų sumažinimą, susijusį su verslo supaprastinimo sistemos elementų diegimo perspektyva. . Nustatyta, kad norint naudoti šią sistemą Rusijoje, būtina įgyvendinti priemonių kompleksą, skirtą tiek technologinėms naujovėms diegti, tiek teisinei bazei tobulinti, visų pirma prisijungiant prie 1999 m. Monrealio konvencijos, taip pat įvedant elektroninės muitinės prekių deklaravimo programos.

Nustatyta, kad dabartinė pramonės padėtis apima aktyvų inovacijų naudojimą įmonių veikloje, o šiame etape ypač svarbios tampa organizacinės inovacijos, leidžiančios optimizuoti naujų platinimo ir pardavimo metodų diegimo, žengimo į naujas rinkas procesus. ir naujų verslo modelių pristatymas. Pagrindžiama, kad nagrinėjamos šakos atžvilgiu aktualiausios naujovės yra šios: tokios krovinių gabenimo formos kaip greitasis transportas atsiradimas ir plėtra; strateginių aljansų formavimas krovinių rinkoje; lizingo kompanijų veiklą nauju integruotu pagrindu, leidžiantį vežėjams plėsti savo buvimą rinkose, įskaitant ir sezoninius svyravimus, be didelių investicijų į įrangą ir papildomo personalo išlaidų.

Nusprendė, kad Rusijos dalyviai Oro krovinių rinka, nepaisant didelio pramonės potencialo, pasaulinėje rinkoje neatlieka panašaus svarbaus vaidmens. Suformuluoti siūlymai į Rusijos oro krovinių vežėjų veiklą įtraukti daugybę priemonių, skirtų padidinti jų konkurencingumą pasaulinėje rinkoje, įskaitant tarptautinio logistikos požiūrio į paslaugų teikimą įvedimą, kaip dalį siūlomų priemonių rinkinio. padidinti pelningumą; horizontali ir (arba) vertikali integracija; veiksmai, kuriais siekiama įveikti disbalansą svarbiausiose srityse ir kt.

Aktualumas yra pagrįstas Šis momentas valstybės parama aviacijos pramonei, ypač suteikiant civilinių orlaivių gamintojams galimybę naudotis technologijomis ir patobulinimais, kurie iš pradžių buvo sukurti kariniams tikslams ir finansuojami valstybės, taip pat pasiūlė vyriausybės politikos priemonių rinkinį, kuriuo siekiama plėsti orlaivių eksportą. krovinių vežimo oro transportu paslaugos Rusijoje, įskaitant muitų panaikinimą importuojamiems orlaiviams, kurių analogai Rusijoje nėra gaminami, skatinant platų tarptautinių standartų ir saugos audito mechanizmų, elektroninių technologijų diegimą, skatinant konkurencijos plėtrą potencialiai konkurencingose ​​srityse. oro uosto veiklos ir kt.

Praktinė reikšmė. Pagrindinėmis disertacijos nuostatomis ir rezultatais autorius naudojosi moksliniais, edukaciniais ir praktiniais tikslais ir atsispindėjo publikuotuose darbuose.

Tyrimo rezultatai, pagrindinės disertacijos nuostatos, išvados ir rekomendacijos gali būti panaudotos įvairiuose Rusijos oro linijų valdymo lygiuose, taip pat gali būti pagrindas tolimesniems praktiniams pokyčiams Rusijos oro krovinių pramonės konkurencingumo didinimo srityje.

Tyrimo rezultatų gali reikalauti ministerijos ir departamentai transporto ir užsienio ekonominės veiklos srityse, o visų pirma Rusijos Federacijos transporto ministerija, Rusijos Federacijos ekonominės plėtros ministerija, ministerija Rusijos Federacijos pramonės ir prekybos, Rusijos Federacijos užsienio reikalų ministerijos, taip pat bus naudinga nagrinėjant aktualius klausimus IMEMO RAS, UAB „VNIKI“ ir aviacijos pramonės analitiniuose centruose.

Be to, praktinę studijos reikšmę lemia galimybė ekonomikos mokslo ir studijų institucijoms panaudoti disertacijos medžiagą ir išvadas rengiant paskaitų kursus ir praktinius užsiėmimus disciplinose „Tarptautinės transporto operacijos ir logistika“, „Komercinė logistika“, „Tarptautinis komercinis verslas“, „Prekyba paslaugomis“, „Transporto valdymas“, „Krovinių ekspedijavimo operacijos“.

Disertacinio tyrimo rezultatų aprobavimas. Pagrindinės teorinės disertacijos išvados ir nuostatos bei nemažai praktinių pasiūlymų buvo išbandytos tokiomis formomis: disertacijos tema autorius paskelbė 6 darbus, kurių bendra apimtis 3,0 p. (įskaitant auto 2,8 p.l.)

Pagrindinius teorinius disertacijos principus ir praktines išvadas pareiškėjas taip pat išbandė IV tarptautiniame logistikos forume „Logistika. Produkto platinimas. Tiekimas“ (ITKOR institutas, Maskva, 2009 m. spalio 26-29 d.) ir seminaras-konferencija „Gamybos ir prekybos organizacijų logistika“ (ITKOR institutas, Maskva, 2010 m. balandžio 7 d.).

Disertacijos analitinė medžiaga ir autoriaus ekspertų pasiūlymai, remiantis šio darbo rengimo metu padarytomis išvadomis, buvo panaudoti aviakompanijos Atlant-Soyuz darbe priimant valdymo sprendimus.

Disertacijos medžiaga taip pat buvo naudojama skaitant paskaitas ir vedant seminarus apie kursus „Logistikos pagrindai“, „Tarptautiniai ekonominiai santykiai“ Rusijos MGIMO (U) Tarptautinių ekonominių santykių fakultete, „Tarptautinės transporto operacijos ir logistika“ Rusijos MBDA MGIMO (U) URM fakultetas „Transporto parama užsienio ekonominei veiklai“ IVES MGIMO (U) Rusijos užsienio reikalų ministerija.

Pagrindiniai veiksniai, įtakojantys pasiūlos ir paklausos būklę pasaulinėje oro krovinių rinkoje šiuolaikinėmis sąlygomis

Ekonomikos globalizacija ir ją lydintys užsienio prekybos mainų plėtros procesai ženkliai pakeitė oro krovinių rinkos apimtį ir struktūrą, padidino reikalavimus transporto sistemų veikimo efektyvumui. Pokyčiai, įvykę krovinių oro transportu ir greitojo pristatymo paslaugose, kurios vaidina svarbų vaidmenį tarptautinės ekonomikos funkcionavimui, yra pavyzdys, kaip transportas gali sustiprinti globalizacijos procesus. Be to, dėl šių procesų didėjantis nacionalinių transporto paslaugų teikėjų konkurencingumas pasaulio rinkose ir jų eksporto augimas tampa tokia pat svarbia šalies nacionalinio produkto sudedamąja dalimi kaip ir prekių eksportas.

Pažymėtina, kad krovinių vežėjai oro transportu, kaip ir kitos transporto paslaugas teikiančios įmonės, dėl pačios transporto paslaugos specifikos nuolat atsiduria gana sunkioje, kiek dviprasmiškoje padėtyje. Skirtingais laikotarpiais buvo paplitę du skirtingi požiūriai į transporto esmės apibrėžimą. Tarp sovietinių mokslininkų buvo labai paplitusi koncepcija, pagal kurią transportas (ar bent jau krovininis transportas) yra ne paslaugų sektorius, o ketvirtoji medžiagų gamybos sfera, kurios rezultatas – transporto produktai. Pagal K. Markso apibrėžimą, „be kalnakasybos, žemės ūkio ir apdirbamosios pramonės, yra ir ketvirta medžiagų gamybos sfera... Tai transporto pramonė, nesvarbu, ar ji veža žmones, ar prekes.“ Pagal D.S. Nikolajevas, nors transporto produktai (tai yra transportavimo procesas, atliekamas transporto priemonėmis) neturi materialios formos, skirtingai nuo kitų pramonės šakų. Nacionalinė ekonomika, tai vis dėlto yra materialaus pobūdžio. Tarp šios koncepcijos šalininkų buvo manoma, kad tai patvirtina faktas, kad judėjimo metu eikvojami materialiniai ištekliai, susidėvi riedmenys, naudojamas transporto darbuotojų darbas ir kt. .

Šiame darbe pirmenybę teikiame šiuolaikiniam transporto, kaip paslaugų sektoriaus, apibrėžimui, atsispindinčiam, pavyzdžiui, Bendrojo susitarimo dėl prekybos paslaugomis (GATS) klasifikacijoje, ir pirmaujančių Rusijos specialistų darbuose. transportas ir tarptautiniai ekonominiai santykiai.

Transportas – paslaugų sektorius, vežantis keleivius ir krovinius susisiekimo maršrutais. Šis judėjimas, gaminamas ir vartojamas vienu metu, turi savo vertę ir, kaip specifinė paslauga, turi savo rinkos kainą. Transporto paslaugos kaina padidina prekės kainą, kuri egzistavo iki jos judėjimo, nors jos materialinė forma transportavimo metu išlieka nepakitusi.

Nepriklausomai nuo to, ar transportas vertinamas kaip materialinės gamybos sfera, ar kaip paslaugų sektorius, nepaprastai svarbus transporto vaidmuo socialinės reprodukcijos procese yra neabejotinas. Kai prekė iš gamybos vietos pajuda į vartojimo vietą, tam tikra prasme „prekės gamybos procesas apyvartos sferoje“ tęsiasi. Nedalyvaujant transportui prekės negali būti vartojamos, baigiasi nacionalinės ekonominės cirkuliacijos procesas. Taigi transporto svarba socialinei reprodukcijai yra akivaizdi.

Transporto specifika yra ta, kad kadangi gabenimo metu prekės materialinė forma išlieka nepakitusi, prekės savininkas yra suinteresuotas, kad gabenimo kaina būtų minimali, kad būtų išlaikyta priimtina transporto komponento dalis prekės kainoje. vartojimo vieta, o pats pristatymo procesas yra kuo greitesnis (juk kol prekės gabenamos, į jas investuotos lėšos nedalyvauja apyvartoje) ir saugus (turint galvoje prekių nekintamumą per jo transportavimas).

Šių poreikių tenkinimas transporto įmonei reiškia didesnes darbo ir kapitalo sąnaudas, o atitinkamai ir transportavimo kaštus, nes transporto paslaugos gamintojas yra suinteresuotas savo „produkto“ kaina, kuri ne tik padengtų išlaidas, bet ir kad transporto verslas būtų pelningas.

Todėl visą transporto mokslo ir technologijų pažangos raidos eigą, viena vertus, lemia poreikis tenkinti visuomenės poreikius prekių ir žmonių judėjimui, užtikrinant didelį greitį ir krovinių bei žmonių saugumą maršrute, ir, kita vertus, dėl didėjančios kaštų mažinimo svarbos. Tačiau vis svarbesnis tampa šių transporto keliamų reikalavimų derinimas su būtinybe atsižvelgti į kitus visuomenės interesus, tokius kaip, pavyzdžiui, aplinkos apsauga ir saugos standartų laikymasis teikiant šią paslaugą. Autoriaus požiūriu, būtent oro transporto sektorius gali efektyviausiai užtikrinti nurodytų pervežimo proceso reikalavimų vykdymą, nes būtent oro transportas pasižymi didžiausiu krovinio pristatymo greičiu ir saugumo laipsniu. tranzitu. Šio sektoriaus plėtra būtina siekiant užtikrinti šalies užsienio prekybos ryšius ir tiesiogiai veikia ekonomikos konkurencingumą pasaulio ekonomikoje.

Transporto paslaugų rinkos ypatumas yra ir tai, kad ji turi monopolinės rinkos požymių, kai rinkos santykių veikimą objektyviai riboja daugybė veiksnių. Pirma, transportas tradiciškai laikomas strategiškai svarbiu ūkio sektoriumi, užtikrinančiu nacionalinės valstybinės žmonių bendruomenės plėtrą ir stiprėjimą.

Antra, transporto paslaugos labai prisideda prie vieningų gyvybiškai svarbių sąlygų visoje šalyje užtikrinimo.

Trečia, transportui (priklausomai nuo konkretaus tipo) reikia didelių kapitalo investicijų statybai ir eksploatacijai, taip pat su žemėtvarka susijusių išlaidų.

Ketvirta, paslaugų sektorių, kuriuose dominuoja natūrali monopolija, įmonės gali priklausyti nevalstybiniam sektoriui ir joms galioja laisvosios rinkos konkurenciją ribojantys teisės aktai. Nors transporto paslaugos dažniausiai yra vadinamosios reguliuojamos paslaugos, jų reguliavimo griežtumo laipsnis skiriasi. Yra daug išimčių teisės aktams, ribojantiems laisvą konkurenciją ir privatų verslumą paslaugų sektoriuje, kai dominuoja natūralus monopolis. Tuo pačiu metu transporto šakų ūkinės veiklos praktikoje yra tokie valstybinio reguliavimo būdai: naujos įmonės įėjimo į paslaugų rinką kontrolė ir licencijavimas, jos egzistavimo teisė iki pasibaigimo. apie visos įmonės veiklą ir atskirą jos veiklą;

Pasaulinės oro krovinių rinkos prekių ir geografinė struktūra

2008 m. liepos mėn. žalios naftos kaina pasiekė 147 USD už barelį, o reaktyvinių degalų kaina pasiekė rekordinę 180 USD už barelį aukštį. Vėlesnis naftos kainų kritimas pasaulinėje rinkoje dar nepagerino oro vežėjų padėties dėl šių priežasčių: pirma, kur kas lėčiau krenta aviacinio kuro kainos ir vadinamasis kreko plitimas (naftos-naftos produktų plitimas) padidėjo nuo 25 % iki 45 %; antra, dolerio kurso kilimas šiek tiek atsvėrė naudą ne Amerikos oro linijoms – 2008 m. pabaigoje reaktyvinių degalų „spot“ kainos JAV buvo 57% mažesnės nei liepą, o Europoje kainos eurais. sumažėjo tik 48 %; Trečia, apsidraudimas, kurį beveik visos oro linijos naudojo kilus naftos kainoms, padarė joms meškos paslaugą, kai kainos krito. Taigi, darydami prognozes 2009 metams, IATA specialistai darė prielaidą 100-110 dolerių už barelį žalios naftos kainą (2008 m. gruodį prognozės buvo patikslintos iki 60 dolerių už barelį). Vien 40 USD už barelį sumažinimas galėtų sumažinti oro linijų degalų sąnaudas daugiau nei 60 mlrd. USD per metus, tačiau apsidraudimo poveikis oro bendrovėms 2008 m. ketvirtąjį ketvirtį ir 2009 m. pradžioje buvo gana neigiamas. Todėl tikroji degalų kaina oro linijoms sumažėjo tik 17 USD už barelį, o daugybė priemonių, kurių ėmėsi vežėjai, siekdami sumažinti degalų sąnaudas, išliko aktualios. Ketvirta, atsinaujinęs naftos kainų kilimas verčia persvarstyti visas prognozes – jau 2009 metų birželį naftos kaina buvo 75% didesnė už 2008 metų pabaigoje pasiektą žemiausią tašką. Nors įtrūkimų skirtumas sumažėjo iki 15 % dėl nepakankamo perdirbimo pajėgumų panaudojimo, 2009 m. rudenį reaktyvinių degalų kaina pasiekė maždaug 80 USD už barelį, todėl visos oro transporto pramonės išlaidos degalams 2009 m. buvo 106 mlrd. milijardų taip pat, kad vidutinis krovininių laivų amžius yra gerokai didesnis nei keleivinių (atitinkamai 25 ir 13 metų), todėl degalų taupymo priemonės čia vis dar ne tokios efektyvios. Degalų taupymo klausimas yra labai svarbus ir kelionių lėktuvu ekologiškumo požiūriu. Apskritai pagrindinės oro susisiekimo problemos, susijusios su aplinkos apsauga, yra triukšmo lygio problema kilimo ir tūpimo metu oro uostuose ir gretimose teritorijose bei kenksmingų medžiagų (vietinių, ty teršiančių greta esančias teritorijas) išmetimo (išleidimo) problema. oro uostuose ir neigiamai veikiančių netoliese gyvenančių žmonių sveikatą, taip pat pasauliniu mastu, ty susijusiu su vadinamojo „šiltnamio efekto“ padidėjimu).

Tarpvyriausybinės klimato kaitos komisijos (IPCC) duomenimis, transporto sektorius išmeta apie 13 % šiltnamio efektą sukeliančių dujų, o aviacija – apie 2 %. Tai apie Visų pirma, apie tokios medžiagos kaip anglies dioksidas (CCb) išmetimą, kuris yra tiesiogiai susijęs su degalų sąnaudomis. Tarptautinė oro transporto asociacija imasi daugybės priemonių, kad sumažintų kenksmingų išmetamųjų teršalų kiekį. Šios priemonės apima tiesesnių (t. y. trumpų) maršrutų naudojimą, efektyviausių laivų eksploatavimo metodų įdiegimą, laiko taupymą tranzitu ir manevrų metu: tiesioginių (t. y. trumpų) maršrutų naudojimą: ICAO duomenimis, tik m. 2005 m. darbas įgyvendinant atitinkamus pakeitimus maždaug 300 maršrutų sumažino CO2 emisiją 6,1 mln. tonų ir sutaupė 1,2 mlrd. 2005 m. įdiegus efektyviausius laivų eksploatavimo metodus išmetamųjų teršalų kiekis sumažėjo 4,3 mln. tonų ir sutaupyta 800 mln. USD); sutaupę kelionės laiko ir manevrų metu jau sutaupėte 2,5 milijono minučių skrydžio laiko, kuris per minutę sudegina vidutiniškai 49 kg degalų; dėl to kenksmingų išmetimų kiekis sumažėjo 1,5 mln. tonų ir buvo sutaupyta 300 mln. USD). Padidėjęs triukšmo lygis yra dar vienas svarbus veiksnys, lemiantis neigiamą visuomenės požiūrį į oro uostų veiklą ir plėtrą tiek išsivysčiusiuose, tiek besivystančios šalys. Tiesą sakant, triukšmo lygis, sklindantis iš orlaivių kylant ir leidžiantis tam tikrame oro uoste, priklauso nuo daugelio veiksnių, įskaitant orlaivio tipą, bendrą pakilimų ir nusileidimų skaičių per dieną, bendrąsias eksploatavimo sąlygas, paros laiką, kuriuo įvyksta kilimai ir tūpimai, kilimo ir tūpimo tako tipas, oro sąlygos ir daugybė kitų veiksnių. Tarptautinė organizacija Nuo septintojo dešimtmečio civilinė aviacija (ICAO) ėmėsi daugybės triukšmo lygio mažinimo priemonių. Reikėtų pažymėti, kad šiandien nuo gamybos linijos išleidžiami orlaiviai yra maždaug 75% mažiau triukšmingi nei prieš 40 metų.

Pagrindinės naujoviškos šios srities naujovės yra susijusios su šiomis sritimis: - triukšmo mažinimu jo šaltinyje (nauji orlaiviai turi atitikti ICAO reikalavimus dėl triukšmo, matuojamo trijuose taškuose: artėjant tūpti, kylant, aukštėjant); - teritorijų naudojimo planavimas ir tvarkymas (triukšmo lygio matavimas šalia oro uostų, uždraudimas šioje teritorijoje įrengti mokyklas, ligonines, religinius pastatus ir kai kurias kitas įstaigas ir daugybė kitų priemonių); - triukšmo mažinimo priemonės eksploatacijos metu (maršrutų, artėjimo tūpti modelių, aukštėjimo taisyklių, kilimo ir tūpimo takų vietos keitimas, ty triukšmo perskirstymas, siekiant sumažinti poveikį jautriausioms oro uostų zonoms); - eksploatavimo apribojimai (draudimas eksploatuoti visus laivus tam tikru paros metu arba draudimas eksploatuoti tam tikros rūšies laivą, kuris, pavyzdžiui, nuo 2010 m. pradžios sukėlė rimtų problemų Rusijos vežėjams Europoje dabartinis dešimtmetis – laivai vis dar Sovietinis pagamintas neatitiko ICAO reikalavimų ir reikalavo bent jau įrengti papildomą ir brangią triukšmo mažinimo sistemą).

Taip pat planuojama įvesti vadinamąsias „rinkos priemones“, kurios gali apimti tris pagrindinius elementus: - prekybos kvotų sistemą kenksmingų medžiagų emisijoms (ETS, Emission).

Prekybos schema), tiksliau, jos išplėtimas į aviaciją. Pagal šios sistemos taisykles numatoma nustatyti tam tikrą maksimalų bendrą anglies dvideginio išmetimo kiekį, kurio ribose kiekviena įmonė turės leidimą tam tikram emisijų kiekiui (dar nenuspręsta, ar šie leidimai bus tik parduota, ar įmonės nemokamai gaus tam tikrą minimalią sumą). Leidimai gali būti laisvai parduodami ir perkami, taip pat ir iš kitų pramonės šakų įmonių. Jei leidimo kaina yra didesnė nei įmonės numatomos emisijos mažinimo sąnaudos, tai paskatins imtis veiksmų, mažinančių kenksmingų medžiagų išmetimą. Ir atvirkščiai, jei leidimų kaina bus mažesnė už taršos mažinimo išlaidas, įmonės greičiausiai pirks leidimus. Mūsų nuomone, remiantis dabartine situacija, aviacijos sektorius greičiausiai bus grynasis leidimų pirkėjas; aplinkosaugos mokesčių ir baudų sistema (pvz., degalų mokestis, išmetamųjų teršalų mokestis skrydžio metu ir kt.). Tokia sistema tiesiogiai paveiks transporto paklausą (klientams perkeliami papildomi mokesčiai sumažins transporto srautus ir atitinkamai išmetamųjų teršalų kiekį), taip pat skatins oro linijas diegti įvairias technines ir organizacines priemones išmetamų teršalų kiekiui mažinti. atvejis, kad mokesčiai bus gana dideli. Iš esmės tikimasi, kad didžioji dalis aplinkosaugos mokesčių sistemos lėšų bus nukreipta atgal į pramonę, iš kurios jos buvo gautos, kad būtų imtasi kenksmingų medžiagų išmetimo mažinimo priemonių, pavyzdžiui, paspartintas senesnių orlaivių modelių eksploatacijos nutraukimas, technologinių naujovių finansavimas. kurie padeda apsaugoti aplinką;

Dabartinės tendencijos optimizuojant krovinių vežimo oro transportu procesą pasaulyje

Visoms Rusijos oro linijoms, įskaitant ir sėkmingiausias, rimčiausia problema buvo orlaivių įrangos moralinio ir fizinio nusidėvėjimo problema, kurios atnaujinimui pinigų praktiškai nebuvo. Vietoj vieno monopolinio vežėjo – griežtai reguliuojamos, valstybinės ir didžiausios pasaulyje bendrovės „Aeroflot“ – susikūrė daugybė (daugiau nei 400) nepriklausomų įvairių nuosavybės formų vežėjų. Dauguma šių įmonių buvo tokios mažos, todėl ekonomiškai neperspektyvios, kad net neturėjo pakankamai lėšų išlaikyti praktiškai nemokamai gautą orlaivių parką. Be to, šaliai perėjus prie laisvosios rinkos sąlygų, oro linijos atsidūrė neįprastose sąlygose funkcionuoti kaip savarankiški ūkio subjektai. Be vyriausybės subsidijų, aiškaus reguliavimo ir santykinės ekonominės laisvės bei nuožmios konkurencijos aplinkoje smarkiai sumažėjusi kelionių oro transportu paklausa daugelį įmonių atsidūrė itin sunkioje padėtyje. Tarp šios sudėtingos situacijos priežasčių galima paminėti tokias kaip neefektyvus valdymas, darbuotojų perteklius ir, kas labai svarbu, pasenusi orlaivio įranga, prailginanti orlaivio tarnavimo laiką, o juo labiau, kurios pakeitimui oro linijos neturėjo lėšų. . Šis lėktuvas yra nekonkurencingas dėl daugelio priežasčių: turi 1,5 - 2 kartus didesnes specifines degalų sąnaudas nei užsienio analogai, neatitinka šiuolaikinių tarptautinių triukšmo lygio, atmosferos emisijų, orlaivio navigacijos tikslumo ir kitų parametrų standartų. Dėl minėtų priežasčių JAV praktiškai buvo uždrausti ilgojo nuotolio lėktuvų Il-62, o Europoje Tu-154, Tu-134 skrydžiai. Rusijos orlaivių patekimas į Indijos rinką iš tikrųjų buvo uždarytas – ši šalis įvedė griežtus reikalavimus dėl brangių oro susidūrimų išvengimo sistemų buvimo orlaiviuose. Nuo 2001 m. balandžio mėn. tokios sistemos tapo privalomos skrydžiams virš Europos (kiekvieno orlaivio įrengimo kaina yra apie 40 tūkst. dolerių), 2002 m. balandžio mėn. virš Europos gali skraidyti tik 5 rūšių Rusijos orlaiviai (Il-96, Tu -204, Tu-154M , Yak-42 ir Il-62 ir tik tuos, kurie buvo pagaminti po 1990 m.), nes buvo pradėti taikyti Čikagos konvencijos 4 skyriuje nustatyti lėktuvų triukšmo ir emisijų apribojimai. Visų kitų Rusijoje pagamintų orlaivių pertvarkymo kaina gali siekti 2,5 mln.

Be komercinio neefektyvumo ir orlaivių nekonkurencinumo, iškilo ir rimtesnė problema: 1993 m., kai nustojo egzistuoti vieningas „Aeroflot“, Rusijos orlaivių parkas sudarė 26% viso pasaulio parko. Nuo to laiko kasmet išjungiami keli šimtai laivų ir praktiškai nieko nepateikiama, kad pakeistų „išėjusią“ įrangą. FAS duomenimis, per 1998 metus buvo nurašyti 339 įvairaus tipo ir paskirties lėktuvai ir sraigtasparniai, iš jų 130 didelių orlaivių (krovinių ir keleivių). Už tai oro linijos gavo tik 4 naujos kartos orlaivius (vietinius), o užsienio lėktuvų skaičius Rusijos Federacijos civilinėje aviacijoje išaugo beveik dvigubai ir 1998 m. pasiekė 54 vienetus. Šio kiekio katastrofiškai nepakako priimtinam konkurencingumo lygiui palaikyti – esant formaliam pasenusių lėktuvų ir sraigtasparnių pertekliui, iki 2000 m. konkurencingos keliamosios galios deficitas siekė beveik 30%. Nepaisant viso paradoksalaus pobūdžio, teiginys, kad įvykęs krovinių gabenimo sumažinimas atitiko vežėjų įmonių, kurios negalėjo susidoroti su dideliais srautais, interesus, turi teisę egzistuoti.

Tuo pat metu yra ir priešingas požiūris, teigiantis, kad Rusijos orlaivių parkas savo galimybėmis vis dar daug kartų viršija transportavimo poreikius, nes smarkiai sumažėjęs keleivių ir krovinių srautas po SSRS žlugimo palieka didžiulę žalą. nepanaudotų orlaivių skaičius. Nepaisant tokio teiginio logikos, mes negalime su juo visiškai sutikti, nes be fizinės išteklių gamybos (senėjimo), yra dar vienas aspektas. Iš 2007 m. pradžioje valstybės registre esančių 5 899 orlaivių tik 2 680 buvo tinkami skraidyti, t. y. mažiau nei pusė, o apie 1 500 orlaivių buvo realiai eksploatuojami. Tuo pat metu klasikinių sovietinės kartos orlaivių, skirtų eksploatuoti iš esmės kitokioje ekonominėje situacijoje, degalų efektyvumas sparčiai kylančių degalų ir tepalų kainomis pasirodė esąs itin žemas. Pramonės vidutinės degalų sąnaudos yra 58 g/km, užsienyje pagamintų laivų – 39 g/km, o naujų vietinių – 51 g/km. Labai brangu išlaikyti pasenusio Tu-134, Tu-154, Il-86 ir kt. parko tinkamumą skraidyti; atsarginių dalių trūkumas ir daugybė kitų techninių sunkumų padidina naujų tipų, tokių kaip Tu-204/214 ir Il-96, eksploatavimo išlaidas. Taip pat reikia atsižvelgti į tai, kad tokio didelio skaičiaus orlaivių eksploatavimas, kaip ir šiuolaikinėmis Rusijos sąlygomis, kai dauguma didelių įmonių eksploatuoja ir prižiūri 8-9 tipų orlaivius, yra labai brangus reikalas. Patartina kuo labiau suvienodinti tipus, ypač todėl, kad idėja apie maksimalų įmanomą orlaivių suvienodinimą jau seniai buvo laikoma labai pagrįsta. Žinoma, kad beveik kiekvienas orlaivis, taip pat ir krovininis, yra unikali struktūra, tačiau pagrindiniai orlaivių gamintojai pripažįsta, kad tam tikras gaminamų orlaivių (ypač krovininių) suvienodinimas galėtų žymiai sumažinti jų savikainą, taigi ir tarifus. Taigi, kai kuriais vertinimais, naudojant daugybę skirtingų tiekėjų dalių ir komponentų, civilinio orlaivio kaina padidėja vidutiniškai 20%.

Todėl oro transporto bendrovėms, atsižvelgiant į rinkos poreikius ir jos plėtros tendencijas, pirmiausia reikia skirtingo keleivių ir krovinių talpos orlaivių; ir antra, jie atitinka šiuolaikinius saugos, triukšmo ir emisijų lygių bei degalų taupymo reikalavimus. Visos užsienio aviakompanijos, ketinančios ir toliau būti ir konkuruoti pasaulinėje pasaulinėje pervežimų rinkoje, atlieka precedento neturintį orlaivių parko atnaujinimą, įsigyja naujus, modernius, ekonomiškus orlaivius. Tuo šiuolaikinė situacija iš esmės skiriasi nuo ankstesnės, kai yra sudėtinga ekonominės sąlygos oro linijų bendrovės susilaikė nuo naujų orlaivių užsakymo, tikėdamosi savo finansinės padėties pagerėjimo. Dabartinėmis sąlygomis būtent nauji orlaiviai su patobulintomis charakteristikomis yra pagrindinis veiksnys mažinant išlaidas.

Būdai padidinti Rusijos krovinių vežėjų konkurencingumą pasaulinėje rinkoje

Horizontali integracija taip pat svarbi. Krovinių oro linijų strateginiai aljansai pasaulinėje rinkoje atsirado kiek vėliau nei keleivių sektoriuje, nors poreikis „horizontaliai“ integracijai oro krovinių rinkoje egzistavo anksčiau. Pagal dabartinę krovinių vežimo oro transportu teisinę sistemą vienai oro linijų bendrovei nepraktiška kurti ir eksploatuoti pasaulinį maršrutų tinklą. Be to, tokio tinklo sukūrimas pareikalautų didžiulių finansinių išlaidų. Tai patvirtina faktas, kad šiandien nėra nei vienos tradicinės krovinių aviakompanijos, veikiančios visame pasaulyje. Todėl horizontalių ryšių plėtimas ir įvairių formų partnerysčių užmezgimas yra esminė ir neatsiejama sėkmingos aviakompanijos strategijos dalis.

Klientams siūloma praktiškai viena prekė – pervežimo sąlygos ir aljanso oro linijų siūlomų paslaugų kokybė yra visiškai vienodi. Būtent galimybė pakelti visų įmonių – aljanso narių – teikiamų paslaugų kokybę iki aukščiausių pramonės šakoje šiuo metu, mūsų nuomone, yra iš esmės nauja priežastis, dėl kurios atsirado ir jos veikimo perspektyvos. aljansus šioje srityje.

Dėl brangių naujų laivų apie penktadalį užsakymų jų gamybai pateikia lizingo bendrovės, tarp jų ir besispecializuojančios lizingu pagal ACMI (orlaivių, techninės priežiūros, įgulos ir draudimo) sistemą, kuri apima krovininių orlaivių nuomos operacijas su įgula, techninė priežiūra ir draudimas, tai yra, operatorius siūlo aviakompanijai visą paslaugų paketą. Toks išperkamoji nuoma atveria naujas galimybes oro linijoms: jos gali naudotis išnuomotu orlaiviu, kai paklausa yra neapibrėžta, žengiant į naujas rinkas arba plečiantis senose rinkose ir siūlant savo paslaugas rinkose, kuriose yra sezoniniai paklausos svyravimai, be didelių kapitalo investicijų ir papildomų išlaidos, pavyzdžiui, personalui ar draudimui. Analizė parodė, kad tokios paslaugos yra paklausios rinkoje – jos sudaro apie 6% krovinių pervežimo pasaulyje.

Rusijoje per kelerius metus oro susisiekimo sektorius perėjo nuo planinės ekonominių santykių sistemos prie rinkos, o šis perėjimas vyko itin sunkiomis sąlygomis, visuotinio ekonomikos dereguliavimo, privatizavimo, ir kainų liberalizavimas, kuris galiausiai turėjo neigiamos įtakos oro paslaugų sektoriaus plėtrai.

Tokiomis sąlygomis oro linijos pradėjo palaipsniui tyrinėti naujas rinkas. Kartu pažymėtina, kad pasikeitė oro susisiekimo struktūra, kuri pirmiausia pasireiškė tarptautinių pervežimų dalies didėjimu. Visoms Rusijos oro linijoms, įskaitant ir sėkmingiausias, rimčiausia problema buvo orlaivių įrangos moralinio ir fizinio nusidėvėjimo problema, kurios atnaujinimui pinigų praktiškai nebuvo. Šis lėktuvas yra nekonkurencingas dėl daugelio priežasčių: turi 1,5 - 2 kartus didesnes specifines degalų sąnaudas nei užsienio analogai, neatitinka šiuolaikinių tarptautinių triukšmo lygio, atmosferos emisijų, orlaivio navigacijos tikslumo ir kitų parametrų standartų.

Atlikus tyrimą paaiškėjo, kad oro transporto bendrovėms pirmiausia reikia skirtingų keleivių ir krovinių talpos orlaivių, atsižvelgiant į rinkos poreikius ir jos plėtros tendencijas; ir antra, jie atitinka šiuolaikinius saugos, triukšmo ir emisijų lygių bei degalų taupymo reikalavimus. Visos pirmaujančios pasaulio oro bendrovės, ketinančios ir toliau būti ir konkuruoti pasaulinėje pasaulinėje pervežimų rinkoje, atlieka precedento neturintį savo lėktuvų parko atnaujinimą, įsigyja naujus, modernius, degalus taupančius orlaivius. Dėl to dabartinė situacija iš esmės skiriasi nuo buvusios, kai sunkiomis ekonominėmis sąlygomis oro linijos, tikėdamosi savo finansinės padėties pagerėjimo, susilaikė nuo naujų orlaivių užsakymo. Dabartinėmis sąlygomis būtent nauji orlaiviai su patobulintomis charakteristikomis yra pagrindinis veiksnys mažinant išlaidas.

Panašu, kad pagrindinis būdas Rusijai išlaikyti konkurencingumą pasaulinėje rinkoje būtų importo muitų panaikinimas (galbūt laikinas) tų tipų orlaiviams, kuriuos gaminant šiuo metu buvo visiškai ar iš dalies prarastos vietos gamintojų pozicijos. , tai yra tolimojo ir vidutinio nuotolio plataus korpuso lėktuvai.

Šiuo metu Rusijoje yra gana specifinė situacija krovinių vežimo oro transportu srityje, kuriai būdingi tam tikri bruožai. Atkreipkime dėmesį į nuolatinę disproporciją tarp vidaus ir tarptautinio oro susisiekimo. Per pastaruosius 15 metų jų santykis pasiekė 1:3 tarptautinių naudai. Vidaus Rusijos krovinių vežimo plėtra yra aktuali, bet labai sudėtinga problema. Tokių pervežimų paklausa turėtų būti bent jau dėl Rusijos geografijos, tačiau per ilgus oro susisiekimo mažėjimo metus siuntėjai savo logistikos schemas perorientavo į sausumos transportą – geležinkelių, vandens ir kelių transportą. Todėl oro transporto schemas reikia atkurti arba kurti iš naujo, o tai gali užtrukti daug laiko.

Didelį postūmį Rusijos krovinių gabenimo ir visos ekonomikos plėtrai galėtų duoti suderinimas su visuotinai pripažintais tarptautiniais muitinės taisyklių standartais, procedūrų supaprastinimas ir modernių technologijų plėtra.

Autoriaus teigimu, norint sėkmingai integruotis Rusijos krovinių vežėjus į pasaulinę rinką, jie visų pirma turėtų atsižvelgti ir maksimaliai išnaudoti pranašumus, kuriuos suteikia specifinė šalies geografinė padėtis ir transporto parko buvimas. lėktuvai, kuriuos daugelis įmonių gavo beveik nemokamai; taip pat kompetentingas požiūris į veiklos valdymą, šiuolaikinės technologinės pažangos ir tarptautinės logistikos požiūrio diegimas paslaugų teikime.

22 % pasaulinio oro eismo sutelkta tik 300 maršrutų. Kiekviena iš jų kasmet perveža daugiau nei 1 mln. Dar 69% viso pasaulio oro susisiekimo sutelkta į maršrutus, kurių keleivių skaičius siekia apie 100 tūkst. metais. Šiuos duomenis „Amadeus“ pateikia remdamasi „Amadeus Air Traffic Travel Intelligence“ programos duomenų analize.

Nuo 2011 iki 2012 metų pasaulinis keleivių srautas išaugo 5 proc. Azija tapo greičiausiai augančia ir konkurencingiausia oro transporto rinka. Šiame regione aptarnautų keleivių skaičius per metus išaugo 9 proc. Pagal augimo tempus po Azijos sekantis regionas yra Lotynų Amerika, kur keleivių srautas per metus išaugo 6% (1 lentelė).

Tačiau nepaisant rinkos augimo, oro susisiekimas ir toliau koncentruojasi į tam tikrą skaičių krypčių. 22 % pasaulinio oro eismo sutelkta tik 300 maršrutų, o 1000 geriausių maršrutų sudaro 40 % viso pasaulio oro eismo. Tačiau 35% oro eismo Europoje ir Šiaurės Amerikoje užtikrina žemo intensyvumo maršrutai, kurių srautai nesiekia 100 tūkst. metais.

Intensyviausi maršrutai pagal keleivių srautą yra Azijos viduje – šiame regione yra septynios iš dešimties intensyvių pasaulio krypčių. Maršrutas Jeju-Seulas išlieka populiariausias ( Pietų Korėja). Intensyviausių 2012 m. maršrutų sąraše buvo daug krypčių, pažymėtų prieš metus, nors buvo ir kai kurių pokyčių. Pavyzdžiui, maršrutas Pekinas – Šanchajus (Kinija) per metus iš 7 vietos pakilo į 4 vietą. O Azijos maršrutas Saporas-Tokijas (Japonija) užleido antrąją vietą Pietų Amerikos maršrutui Rio de Žaneiras-San Paulas. Naujas intensyviausių maršrutų dešimtuko sąraše buvo maršrutas Okinava – Tokijas, užėmęs 9 vietą (2 lentelė). Azijoje 85% oro eismo sutelkta intensyviuose maršrutuose, kur pervežama daugiau nei 100 tūkst. metais.

2 lentelė. Dešimt judriausių pasaulinių oro maršrutų

Regionas	Maršrutas	Keleivių skaičius, milijonai žmonių	2012–2011 m., %	Įvertinimas 2012 m. (± iki 2011 m.)
Azija	Jeju – Seulas	10,156	2	1 (=)
Azija	Saporas – Tokijas	8,211	8	2 (+2)
Lotynų Amerika	Rio de Žaneiras – San Paulas	7,716	-1	3 (-1)
Azija	Pekinas – Šanchajus	7,246	7	4 (+3)
Australija	Melburnas – Sidnėjus	6,943	-2	5 (=)
Azija	Osaka – Tokijas	6,744	-11	6 (-3)
Azija	Fukuoka – Tokijas	6,640	-3	7 (-1)
Azija	Honkongas – Taipėjus	5,513	2	8 (=)
Azija	Okinava – Tokijas	4,584	12	9 (naujas)
Afrika	Keiptaunas – Johanesburgas	4,407	-1	10 (-1)

3 lentelė. Pigių vežėjų dalis keleivių sraute 2011-2012 m

Regionas	Pigių vežėjų keleivių srauto dalis 2011 m., proc.	Pigių vežėjų keleivių srauto dalis 2012 m., proc.	Keisti, p.p.
Europa	36,5	38,0	+1,5
Ramiojo vandenyno pietvakarių regionas	35,5	36,6	+1,1
Šiaurės Amerika	29,5	30,2	+0,7
Lotynų Amerika	26,6	24,9	-1,7
Azija	16,5	18,6	+2,1
Artimieji Rytai	11,7	13,5	+1,8
Afrika	9,4	9,9	+0,5

Jūs perskaitėte 68% teksto.

Tai medžiaga iš žurnalo „Oro transporto apžvalga“.
Visas medžiagos tekstas pasiekiamas tik su mokama prenumerata.

Svetainės medžiagos prenumerata suteikia prieigą prie visos uždaros svetainės medžiagos:

• - unikalus turinys - naujienos, analitika, infografika - tinklalapis, kurį kasdien kuria redaktoriai;
• - išplėstinės straipsnių ir interviu versijos, publikuotos popieriniame žurnalo „Air Transport Review“ versijoje;
• - visas žurnalo „Oro transporto apžvalga“ archyvas nuo 1999 m. iki šių dienų;
• – kiekvienas naujas žurnalo „Oro transporto apžvalga“ numeris prieš išleidžiant popierinį variantą ir pristatomas jo prenumeratoriams.

Klausimus dėl mokamos prieigos kreipkitės į:

Rusijos oro transporto kompleksas yra technologiškai, organizaciškai ir ekonomiškai sudėtinga struktūra, skirta patenkinti ūkio subjektų poreikius teikti kokybiškas krovinių ir keleivių pervežimo paslaugas. Oro transporto kompleksą sudaro oro linijos ir oro operatoriai, oro uostų (aerodromų) tinklas, oro eismo valdymo sistema, taip pat oro transporto personalo mokymo ir perkvalifikavimo sistema (3 pav.).

2.1 pav. – Oro transporto komplekso struktūros schema

Šiuo metu Rusijos oro transporto kompleksą sudaro daugiau nei 180 komercinių oro linijų ir 188 bendrosios aviacijos operatoriai, naudojantys apie 6 tūkstančius orlaivių, 350 įvairių klasių aerodromų ir apie 650 nusileidimo aikštelių. Orlaivių techninę priežiūrą remia daugiau nei 180 organizacijų, civilinės aviacijos skrydžius vykdo 118 centrų

Vieninga oro eismo valdymo sistema (EU ATM), apimanti virš 500 tūkst. km vidaus oro maršrutų. Oro transporto komplekso personalo mokymus ir mokslinę pagalbą vykdo 3 aukštosios mokyklos, 12 vidurinių specializuotų mokymo įstaigų, per 100 mokymo centrai, 6 mokslinių tyrimų organizacijos.

Pramonėje veikia per 1000 organizacijų, kurių dauguma yra akcinės bendrovės.

Oro transporto dalis sudaro daugiau nei 20% visos tarpmiestinio susisiekimo keleivių apyvartos, o oro transporto indėlis užtikrinant tarptautinį susisiekimą dar reikšmingesnis: juo pervežama per 80% keleivių. tarptautinis eismas, arba 97% tarptautinės keleivių apyvartos.

Federalinės aviacijos administracijos duomenimis, 2005 m. iš 1900 turimų licencijų reguliariam vežimui visoje Rusijos Federacijoje tik 35% buvo panaudoti vasarą ir šiek tiek daugiau nei 23% žiemą. Dėl to padidėjo atotrūkis tarp lyderių ir kitų pramonės įmonių keleivių apyvartos, o bendra „Aeroflot“, „Siberia“, „Krasair“, „Rossiya“, „Transaero“ ir „UTAir“ oro linijų dalis 2005 m. pasiekė 60% visos keleivių apyvartos ir 73 % visų pajamų.

Pažymėtina, kad daugiausia dėl pramonės lyderių vystymosi nuo 2001 m. Rusijos oro transporto rinka pradėjo rodyti pirmuosius stabilizavimosi ženklus. Vėlesni metai pasižymėjo oro transporto keleivių apyvartos didėjimu. Rusijos ekonomikos augimą ir namų ūkių pajamų augimą ne mažiau atsiliepia kelionių lėktuvu dažnumas. Šiuolaikinės verslo sąlygos ir turizmo infrastruktūros plėtra didina įmonių darbo krūvį vykdant esamus skrydžius ir prisideda prie naujų maršrutų kūrimo. Vidutiniškai 2000–2006 m. Rusijos oro linijos kasmet padidino keleivių pervežimo apimtis 10%, o šalies ekonomika kasmet auga vidutiniškai 6,7%9.

Be to, Rusijos oro transporto rinkos augimo tempai gerokai viršijo pasaulinės rinkos dinamiką. 2006 m. Rusijos civilinės aviacijos keleivių apyvarta išaugo 9,6% ir pasiekė 93,9 mlrd. pkm. Per metus oro linijos pervežė 38 mln. keleivių, tai yra 8,3% daugiau nei 2005 m.

Rusijos krovinių vežimo oro transportu rinka vystosi nuosaikesniu tempu. Per metus oro linijos pervežė tik 1,8% daugiau krovinių ir pašto. Žemą krovinių rinkos augimo tempą daugiausia lėmė sumažėjęs krovinių pervežimas vidaus maršrutais (-1,8 proc.), o tarptautiniais maršrutais 2006 m. augimo tempas siekė 6 proc.

Augimą keleivių vežimo segmente taip pat daugiausia lėmė išaugęs darbas tarptautiniuose maršrutuose (+6,6% ir 16,3% keleivių sraute). Vidaus rinkos plėtra buvo nuosaikesnė. Tačiau nepaisant to, konkurencijos didėjimo vidaus rinkoje procesas tęsiasi. Daugumos pirmaujančių oro linijų augimo tempai per šį laikotarpį augo ir gerokai viršijo vidutinį rinkos tempą. Taigi pagal 2006 m. rezultatus pagal augimo tempus lyderio pozicijas užima „Transaero“ aviakompanija – 36%, „UTair“ – 28%, „S7 Airlines“ – 16,4%11.

Vidaus ir tarptautinių oro linijų lyderių pozicijos per pastaruosius metus išliko nepakitusios. Pirmąsias dvi reitingo eilutes pagal keleivių apyvartą užima „Aeroflot RA“ ir „Sibir Airlines“. Lyderių pozicijos keičiasi pagal segmentus. „Aeroflot“ specializuojasi tarptautiniuose maršrutuose, kur darbų apimtimi gerokai lenkia kitas Rusijos oro linijas. Mūsų nuomone, galime išskirti pagrindines Rusijos aviacijos raidos tendencijas šiuolaikinėmis ekonominėmis sąlygomis.

Prisidėjimas prie kelionių lėktuvu augimo: pasaulio ekonomikos augimas; gyventojų pajamų augimas; vidutinio tarifo sumažinimas (bazinėmis kainomis); vietų užimtumo procento padidėjimas; darbo našumo padidėjimas; naujų, vis ekonomiškesnių orlaivių tipų atsiradimas; padidinti orlaivių naudojimą; oro linijų vieneto sąnaudų mažinimas.

Lėtėjantis kelionių lėktuvu augimas: kylančios Puel kainos (Pagal IATA, jei naftos kainos būtų išlikusios 2003 m. lygiuose (30 USD), pasaulinis aviacijos pelnas būtų buvęs 45,6 mlrd. USD, daugiau nei pramonės nuostoliai per pastaruosius penkerius metus; susijusių augimo tempai pramonės šakos, atsiliekančios nuo oro linijų poreikių (orlaivių gamintojams „Boeing“ ir „Airbus“ užsakymai 2005 m., ekspertų teigimu, sieks 1900 lėktuvų, o šis užsakymų skaičius 25 proc. viršys rekordinį 1989 m. lygį).

Be to, reikia atsižvelgti į tai, kad be pasaulinių tendencijų įtakos Rusijos aviacijos plėtrai, didelę įtaką turi ir vidiniai veiksniai: esamo vidaus orlaivių parko senėjimas, mažas degalų naudojimo efektyvumas; vidaus orlaivių pramonės krizė, naujų orlaivių pasiūlos trūkumas; didelė vakarietiškų orlaivių kaina, įskaitant didelę muitinės pareigos ir jų importo PVM; kvalifikuoto skrydžio ir techninio personalo naujiems vakarietiškiems orlaiviams trūkumas, mokymo centrų trūkumas Rusijoje ir didelės mokymo užsienyje išlaidos; maža konkurencija (arba jos nebuvimas) oro uosto paslaugų rinkoje; administracines kliūtis tarptautinėje pervežimų rinkoje.

Be to, pastebime, kad IATA tyrimų duomenimis, besivystančiose rinkose keleivių ir krovinių skaičiaus augimas yra maždaug dvigubai didesnis nei BVP augimas. Remiantis pasaulio statistika, paklausą apibūdinantis naudojimosi oro transportu dažnis stabiliomis sąlygomis tiesiogiai priklauso nuo šalies ekonomikos lygio, o tai, savo ruožtu, gali būti vertinama pagal BVP vienam gyventojui lygį. Išsivysčiusiose šalyse, kurių BVP vienam asmeniui yra 15–30 tūkst. dolerių, oro transporto naudojimo dažnis yra 0,8–1,6 skrydžio per metus vienam gyventojui. JAV, Norvegijoje ir Šveicarijoje, kur vienam gyventojui tenkantis BVP viršija 30 tūkst. dolerių, per metus atliekama nuo 2 iki 3,2 skrydžio. Besivystančiose šalyse, priklausomai nuo BVP lygio ir geografinės padėties ypatybių, skrydžių dažnis svyruoja tarp 0,05–0,5 skrydžio per metus. Tuo pačiu metu visos šalies Rusijos rodiklis yra artimas 0,4, tačiau regioniniu lygiu jis svyruoja nuo 0 iki 0,513.

Ilgalaikėje perspektyvoje galima svarstyti tris pagrindinius Rusijos rinkos plėtros scenarijus, kurie nustatomi pagal prognozuojamą BVP vertę ir skrydžių dažnumo augimo tempą.

Pagal pirmąjį variantą iki 2020 m. keleivių srautas pasieks 1990 m. fiksuotą lygį. Tuo pačiu metu metinis keleivių apyvartos augimo tempas sieks 6,5%. Antrasis scenarijus daro prielaidą, kad keleivių srauto augimo tempas bus du kartus didesnis nei Rusijos BVP. Šiuo atveju metinis keleivių srauto augimas sieks 8,8%, o tai užtikrins rodiklio padidėjimą iki 2020 metų iki 124 mln.

Trečiasis variantas numato rinkos augimą 11% kasmet. Čia remiamasi prielaida, kad keleivių srauto intensyvumo augimas padidės iki Europos lygiu(1 gyventojui). Šiuo atveju Rusijos vežėjų keleivių srautas sieks 168 mln.

Jeigu didės didžiųjų oro linijų darbo apimtys, tai jų augimą skatins ne tik bendras rinkos augimas, bet ir nemažai struktūrinių veiksnių. Visų pirma, keleivių perskirstymas iš mažesnių įmonių. Akivaizdu, kad daugybės oro linijų buvimas Rusijoje yra laikinas reiškinys. Kiekvienais metais Rusijos aviacijos parkas sensta, o jo modernizuoti daugumai oro linijų dėl mažų pajamų neįmanoma. Taigi ir toliau bus mažinamas oro transporto operatorių skaičius. Vieni didesnes oro linijas dominantys regioniniai vežėjai anksčiau ar vėliau bus įsisavinti, o kitus tiesiog išspaus auganti konkurencija.

Be to, vidaus rinkos plėtrą palengvins skrydžių prieinamumo didinimas. Taigi nuo 2002 m. darbo užmokesčio augimo dinamika ėmė lenkti tarifų augimą, o tai teigiamai veikia paklausą. Be to, pažymime, kad kuo mažesnis tarifo/vidutinio mėnesinio atlyginimo santykis, tuo labiau metinis keleivių apyvartos pokytis skirsis nuo BVP pokyčio.

Mūsų nuomone, siekiant aiškesnio lyginamosios oro linijų padėties rinkoje analizės, galite pasirinkti didžiausias Rusijos civilinio oro transporto pramonės įmones - Aeroflot-RAL, Transaero, Krasair, UTair, Rusijos valstybinį muitinės komitetą (įskaitant Pulkovo) ir VIM-Avia. Šios oro linijos sudaro apie 70% viso Rusijos civilinės aviacijos oro srauto ir 35% krovinių srauto.

Išvardintos aviakompanijos veikia keleivių vežimo oro transportu rinkoje, tačiau kai kurioms jų tai nėra vienintelė veiklos rūšis. „Aeroflot“ yra didžiausias šalies krovinių vežėjas ir gauna kompensacijas („autorinius atlyginimus“) iš užsienio oro linijų, „UTair“ yra didžiausias sraigtasparnių operatorius pasaulyje, o kai kurios oro linijos gauna pajamas iš joms priklausančių oro uostų kompleksų. Vis dėlto didžiausią Rusijos oro linijų pajamų dalį (apie 70 proc.) sudaro keleivių pervežimai ir, kaip rodo duomenys, reguliarūs ir užsakomieji tarptautiniai skrydžiai.

Konkurencijos didėjimo pramonėje procesas tęsiasi, tačiau 2006 m. pabaigoje „Aeroflot“ (tarptautinių skrydžių lyderė) pastebimai lenkė artimiausius konkurentus. Tradiciškai pirmą vietą 2006 m. keleivių apyvartoje užėmė „Aeroflot“ su 24,324 mlrd. pkm (+8,0 %), „Transaero“ (7,792 mlrd. pkm, +47,5 %) ir „UTair“ (3,666 mlrd. pkm, +23,1 %). . ) taip pat rodė teigiamus augimo rezultatus, tačiau absoliučiais skaičiais gerokai atsiliko nuo lyderių. Likusios svarstomos bendrovės demonstravo neigiamą dinamiką - oro sąjungos lyderė AirUnion Krasair (-0,3%), Valstybinis muitinės komitetas Rusija kartu su Pulkovo (-7%) ir VIM-Avia (-20,3%).

„Transaero“ keleivių apyvartos augimą daugiausia lėmė reikšmingas orlaivių parko papildymas. „Transaero“ papildė savo lėktuvų parką 6 „Boeing 747-200“ lėktuvais su 468 sėdimomis vietomis, kurie buvo skirti aptarnauti judriausias kurortines vietas. Dėl to jam pavyko pademonstruoti didžiausius augimo tempus – beveik 39% keleivių srauto per metus. Tuo pačiu metu „Transaero“ turi didelį potencialą ateityje padidinti keleivių apyvartą. Kalbant apie UTair, dabartinis aviakompanijos parkas suteikia galimybę padidinti veiklos efektyvumą.

Akivaizdu, kad iki 2012-ųjų Rusijos orlaiviai beveik visiškai išnaudos savo eksploatavimo laiką, o sąlygomis, kai Tu-154M bus išimtas iš eksploatacijos, labai trūks pagrindinių orlaivių. Dauguma Rusijos oro linijų pateikė prašymus įtraukti užsienio ir Rusijos kilmės orlaivius, tačiau šie ketinimai dar nebuvo paversti realiomis sutartimis. Mūsų nuomone, viena iš pagrindinių priežasčių yra išorinio finansavimo pritraukimo problema, o šiuo atveju oro linijos įgyvendina įvairias strategijas, daugiausia naudoja vekselių ir obligacijų išdėstymą, rečiau skolina. Tuo pačiu metu vidaus aviacijos pramonės pajėgumai atrodo nepakankami dabartiniams Rusijos oro linijų poreikiams. 2006 m. sausio 1 d. šalyje buvo registruota 180 oro vežėjų, iš kurių mažiau nei 20 teikia 50% keleivių srauto.

Atsižvelgiant į pramonės žaidėjų konsolidacijos tendencijas, ypač orlaivių parko modernizavimo kontekste, iki 2008–2009 m. Rusijos oro linijų skaičius gali siekti 30. Mažos įmonės, besispecializuojančios pirmiausia viena kryptimi, bus priverstos susitaikyti su didesnių oro linijų sąlygomis, tačiau ir tokiomis sąlygomis vietinių vežėjų poreikiai nebus visiškai patenkinti.

Pažymėtina, kad esant rekordiškai didelei orlaivių paklausai pasaulinėje rinkoje, iki 2010–2014 metų labai trūksta tiek naujų, tiek gerai prižiūrimų antrinių orlaivių, o net pakankamai finansinių išteklių turinčios oro linijos nepradėjo derybų su gamintojais. o lizingo bendrovės patirs problemų dėl lėktuvų parko atnaujinimo, nes rinkoje nebus pakankamai orlaivių.

Pagrindinis bet kurios aviakompanijos konkurencinis pranašumas ilgalaikėje perspektyvoje yra efektyviai įgyvendinama augimo strategija, užsienio lėktuvų parko didinimas ir tolesnė prekės ženklo plėtra, sėkmingi verslo projektai, susijungimai ir aljansai, restruktūrizavimo programos. Tokiu atveju konkurencingumo veiksniai gali būti tokie:

Platus maršrutų tinklas, kuris ekonominiu požiūriu prisideda prie aviakompanijos parko veiklos efektyvumo didinimo ir aptarnavimo požiūriu.

Keleivių srauto didinimas suteikiant maksimalias skrydžių galimybes (pavyzdžiui, iš Permės į Kiniją galite skristi per Novosibirską, o ne per Maskvą, kaip buvo anksčiau).

Patogus susisiekimas, aukštas aptarnavimo lygis: naujų skrydžių tvarkaraštis, kurį turėtų pradėti oro linijos, turėtų būti parenkamas atsižvelgiant į optimalų susisiekimą su kitais skrydžiais, kurie vykdomi iš oro transporto mazgų (pavyzdžiui, laukdamas skrydžio ar jungiamojo skrydžio keleivis gali praleisti laiką itin moderniuose oro linijų verslo salonuose moderniuose oro uostuose);

Pardavimo rinkų diversifikavimas naudojant unikalią centrų sistemą.

Modernių ir patogių oro uostų su efektyviausiomis pervežimo technologijomis, aukštu transporto pasiekiamumu ir didžiausiais keleivių srauto augimo tempais sukūrimas; naujų oro vežėjų (įskaitant užsienio) buvimas, kuris sukuria papildomą „fieder“ srautą.

Orlaivių parko atnaujinimas ir papildymas nauja vakarietiškai pagaminta įranga, kuri padidina aptarnavimo lygį, skrydžių saugumą ir sumažina aviakompanijos kuro sąnaudas;

Lanksti tarifų sistema, skirta visoms klientų grupėms, konkurencinga net lyginant su „pigių sąnaudų“ įmonėmis (sukurianti galimybę klientams visada teikti pačius palankiausius tarifus, nemažinant aptarnavimo laive).

Sinergetinis efektas iš bendradarbiavimo su įmonėmis, kuriose yra įmonės, teikiančios visą spektrą aviacijos darbų ir paslaugų: orlaivių remonto įmonės, logistika, mokymai, turizmas.

Papildomų pajamų gavimas plečiant su pardavimu nesusijusią veiklą ir plėtojant paslaugų infrastruktūrą oro uostų kompleksuose.

Pardavimo sistemos kūrimas, įskaitant pardavimą internetu, taip pat agentų tinklo optimizavimas.

Tikslinė sąnaudų optimizavimo politika, apimanti priemones, skirtas sumažinti išlaidas kurui, oro uosto paslaugoms, paskirstymui, administraciniam personalui ir leidžiančią išlaikyti bei didinti veiklos pelningumą kylant kainoms ir didėjant konkurencijai.

Naudojant naujausią programinę įrangą ir Darbas visu etatu dėl įvairių lygių vidaus procesų skaidrumo didinimo: vadybinio, techninio, kontrolės.

Pirmaujančių pasaulinių konsultantų įtraukimas kuriant verslo planus (pavyzdžiui, Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

Skrydžių saugos užtikrinimas remiantis atitinkamais auditais, įskaitant IATA, FSNST, Boeing ir Airbus auditus. Praėjusių metų pabaigoje „S7 Airlines“ įveikė pirmąjį audito etapą pagal tarptautinius saugos reikalavimus IOSA (IATA Operational Safety Audit).

Ryškaus ir įsimintino oro linijų prekės ženklo kūrimas išskirtinai formalizuotoje Rusijos keleivių vežimo pramonėje.

Pasaulio ekonomikos nuosmukio sąlygomis gana stipriai nukentėjo infrastruktūros sektoriai, ypač transportas. Jau pakankamai rašyta ir kalbėta apie pasaulinę krovinių gabenimo krizę, ypač vežamų jūra, ir čia situacija Rusijoje šiek tiek skiriasi nuo pasaulinės, bent jau pagal veiklos rodiklių dinamiką.

Pajamos iš keleivių ir krovinių vežimo oro transportu

Šaltinis: IATA

Iš esmės lūžis įvyko per 2008 m. finansų krizę – nuo ​​to laiko pasaulio prekybos apyvarta vis dar negali užtikrintai grįžti į ankstesnę spartaus augimo būseną, apsiribodama vangiu atsigavimu, tačiau keleivių vežimas gyventojų disponuojamų pajamų atkūrimą, sugebėjo - Per pastaruosius penkerius metus pramonė išgyveno tikrą pakilimą.

Keleivių ir krovinių pervežimo oro transportu apimčių dinamika

Šaltinis: IATA

Tačiau kalbant apie civilinį oro susisiekimą, situacija pastebima tuo, kad situacija vidaus rinkoje prasidėjus valiutų krizei nuo pasaulinės tendencijos skyrėsi beveik 180 proc. Tam yra kelios pagrindinės priežastys, ir į jas reikia atsižvelgti kartu Bendra apzvalgaŠi rinka, kuri be perdėto apima beveik visą planetą, yra tai, kam bus skirtas šis straipsnis.

Civilinės aviacijos istorija siekia daugiau nei šimtmetį. Nuo Pirmojo pasaulinio karo ji patyrė keletą unikalių pramonės šakų technologinių struktūrų, kol priėmė plėtros kryptį, kuria šiandien vadovaujasi dauguma oro linijų. Pirmieji keleiviniai monoplanai buvo nedideli, gabeno po 7–10 keleivių ir daugiausia buvo projektavimo biurų, kuriuose jie buvo sukurti, karinių orlaivių temos variacijos. Dešimtajame dešimtmetyje tendencija pasikeitė į diametraliai priešingą, kai atsirado populiariausias DC-3. keleivinis lėktuvas istorijoje, o tai savo ruožtu gerai tarnavo ginkluotosioms pajėgoms. 50-ieji pasižymėjo pirmųjų serijinių reaktyvinių lėktuvų pasirodymu, kurie aštuntojo dešimtmečio pradžioje, aktyviai augant tarpkontinentiniam keleivių srautui ir atsiradus galingesniems varikliams, lėmė gigantomanijos laikotarpį pramonėje, kai gamintojai bandė statyti, o aviakompanijos savo ruožtu veikia kaip Įmanomi didesni lėktuvai, talpinantys kelis šimtus žmonių, nes tuo metu naudoti Boeing-707 ir kiti panašaus tipo lėktuvai nebegalėjo susidoroti su keleivių srautu judriais maršrutais. Sėkmingai pristatyti tokius lėktuvus sutrukdė naftos krizė, dėl kurios didelių ir neekonomiškų orlaivių naudojimas tapo nuostolingas, tačiau jų talpa vis tiek turėjo įtakos – nuosekliai didėjant keleivių apyvartai, jais vis dar aktyviai naudojasi didžiosios oro linijos.

Pasaulinio keleivių srauto istorinė dinamika

Arčiau pradžios šį šimtmetį akcentas buvo perkeltas į didesnio degalų naudojimo efektyvumo variklių kūrimą ir didelio masto mažų regioninių orlaivių, talpinančių apie 120–180 sėdimų vietų, naudojimą – pagal daugumos pramonės ekspertų prognozes, artimiausia ateitis yra jų, o per ateinančius dvidešimt metų 70% oro linijų paklausos bus būtent šios klasės orlaiviams. Iš viso pasaulio oro linijos šiuo metu skraido apie 22 tūkstančius keleivinių lėktuvų, tikimasi, kad iki 2034 metų šis skaičius padvigubės, o iš viso reikės apie 38 tūkstančius lėktuvų.

Pasaulio keleivinių orlaivių parko pokyčių prognozė

Šaltinis: „Boeing Market Report“.

Iš šio skaičiaus 16 tūkst. pakeis senstančius šiuo metu aviakompanijų eksploatuojamus orlaivius, o 22 tūkstančiai užtikrins augantį keleivių srautą atitinkantį laivyno padidėjimą – analitikai sutaria, kad per artimiausius du dešimtmečius bendra keleivių apyvarta padidės daugiau nei dviem. pusantro karto, o didžioji šio padidėjimo dalis bus susijusi su regioniniu transportu, daugiausia Azijos šalyse.

Pasaulio keleivių srauto dinamikos prognozė

Šaltinis: United Aircraft Corporation rinkos apžvalga

Dabartinei rinkos tendencijai daugiausia būdingi kelionių oro transportu rinkos liberalizavimo padariniai, būtent padidėjęs oro linijų bendrovių skaičius, išaugusi konkurencija ir mažėjančios bilietų kainos, todėl kelionės tampa labiau prieinamos ir didėja keleivių paklausa. Taip pat esminė šiandienos rinkos ypatybė yra globalizacija – nacionalinių kompanijų sampratos labai miglotos, daugelis vežėjų veikia pagal kodų dalijimosi sutartis, aptarnauja „konsoliduotus“ skrydžius su persėdimu iš vienos bendrovės lėktuvo į kitą vieno lėktuvo bilieto ribose. . Tuo pačiu metu išsivysčiusiose rinkose vyksta įmonių konsolidacijos procesas – tai taikoma Europai, JAV, Rusijai. Lygiagrečiai su tuo pamažu nyksta ribos tarp konkrečių įmonių užimamų kainų segmentų – vyksta tradicinio pervežimo ir pigaus formato konvergencija kombinuotų verslo modelių pavidalu.

Šiuo metu neabejotina keleivių srauto lyderė yra JAV, ypač dėl didžiausio vidaus eismo intensyvumo dėl didžiulės teritorijos ir gana vienodos vietos. didieji miestai rytinėje šalies dalyje, taip pat didelis gyventojų mobilumas. Dešimties oro linijų, 2015 metais tapusių pasaulio lyderėmis pagal keleivių skaičių, sąraše 1, 2, 3 ir 6 vietas užima Amerikos vežėjai – atitinkamai „American Airlines“, „Southwest Airlines“, „Delta Airlines“ ir „United Arilines“.

10 geriausių oro linijų pagal keleivių apyvartą 2015 m., mlrd. pkm

Pagal oro parko apimtį 2016 m. viduryje pirmąsias penkias vietas užėmė Amerikos bendrovės: „American Airlines“ su 1 556 orlaiviais, „Delta Air lines“ su 1 330, „United Airlines“ su 1 229, „Southwest Airlines“ su 720 ir pasaulinis krovinių vežimo oro transportu lyderis „FedEx“ Išreikškite su 688. Taigi galima suskaičiuoti, kad vien penkioms didžiausioms kompanijoms tenka maždaug ketvirtadalis viso pasaulio orlaivių parko. Taip pat „American Airlines“, „United Airlines“ ir „Delta Air“ linijos pirmauja pagal šių bendrovių skrydžių skaičių oro uostų, tačiau pagal šalių, įtrauktų į maršrutų žemėlapį skaičių, Amerikos vežėjai net nepatenka į viršūnę. penketukas – pirmauja Turkish Airlines, vykdantis skrydžius į 108 pasaulio šalis, toliau rikiuojasi didžiausios Europos oro linijos – Lufthansa, Air France ir British Airways, o penketuką uždaro Qatar Airways.

Žvelgiant tiesiai į dabartinę rinkos būklę, visų pirma prasminga pažymėti, kad pastaraisiais metais pasaulinei paklausos dinamikai įtakos turėjo du pagrindiniai veiksniai - palaipsniui auganti Rytų šalių paklausa ir besitęsianti paklausa. naftos kainų žlugimas. Kainų kritimas prekių rinkoje tiesiogiai lėmė reaktyvinių degalų, kurių kaina sudaro apie trečdalį visų oro linijų veiklos sąnaudų, kritimą doleriais. Juos sumažinę vežėjai galėjo sau leisti sumažinti tarifus neprarasdami pelningumo ir taip pritraukti naujų klientų.

Aviacinio kuro kainos dinamika