Dabartinės oro transporto rinkos plėtros tendencijos. Rusijos oro transporto rinkos ypatybės

2012 m. pramonė tęsė laipsnišką judėjimą nuo „nacionalinės vėliavos aviacijos“ modelio prie visavertės pasaulinės oro transporto sistemos kūrimo. „Aeroflot Group“ vadovavosi panašiu plėtros vektoriumi – nuo ​​nacionalinio vežėjo modelio iki vieno iš pagrindinių žaidėjų tarptautinėje rinkoje statuso. Aviakompanijos strateginiai tikslai sukurti pasaulinį maršrutų tinklą, realizuoti pagrindinio Šeremetjevo centro galimybes, plėsti bendradarbiavimą su aljanso partneriais ir kitomis oro linijomis atspindėjo pagrindines praėjusių metų tendencijas aviacijos rinkoje.

Šiandien pramonė išgyvena sunkius laikus, tačiau to negalima pavadinti krize. Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA; 2013 m. kovo mėn.) duomenimis, šios pramonės apyvarta 2012 metais siekė 638 mlrd. Palyginti su praėjusiais metais, jis padidėjo, tačiau jo augimo tempas pastebimai sumažėjo ir siekė tik 6,8%. Šį augimą lėmė keleivių vežimas, kuris sudarė 79,8% visų pajamų. Krovinių rinka, kurios dalis sudarė 10,3% visos apimties, atvirkščiai, atsidūrė keblioje padėtyje. Pajamos iš krovinių pervežimo sumažėjo 4,3% ir siekė 66 mlrd.

Pramonės pajamos iš keleivių vežimo 2012 metais augo 8,5 proc

Tuo pačiu metu augimo dinamika buvo daug mažesnė, palyginti su praėjusiu dešimtmečiu

Oro linijų išlaidos ataskaitiniu laikotarpiu išaugo 7,4% ir siekė 623 mlrd. Didžioji dalis išlaidų teko degalų komponentui. Jos dalis, kaip ir 2008 m., pasiekė rekordinę 33 % vertę, o vidutinė Brent naftos barelio kaina 2012 m. siekė 111,8 USD. Kitos išlaidos išaugo tik 2,7 proc., tai lėmė avialinijų politika optimizuoti veiklą. Vidutinis skrydžių apkrovimas pasiekė rekordinį 79,1 proc.

IATA duomenimis (2013 m. kovo mėn. duomenimis), visos pramonės grynasis pelnas siekė 7,6 mlrd.

Oro vežėjai iš Šiaurės Amerika ir Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono šalys (APR). Jiems teko 82% pelno (6,2 mlrd. USD). Sparčiai augančios Artimųjų Rytų ir Lotynų Amerikos rinkos sudarė atitinkamai 0,9 ir 0,3 mlrd. USD, o Europos rinka – 0,3 mlrd. Vidutinis pramonės pelningumo rodiklis siekė tik 1,2%.

Remiantis IATA prognozėmis (2013 m. kovo mėn.), grynasis oro vežėjų pelnas 2013 metais padidės 39,5%, iki 10,6 mlrd. JAV dolerių. Rodiklių pagerėjimą visų pirma lėmė gana stabili keleivių vežimo paklausa ir prasidėjęs krovinių vežimo rinkos augimas.

Reguliariais maršrutais pervežta 2,97 (mlrd.) keleivių, tai 5% daugiau nei praėjusiais metais.

iata skaičiuoja, kad 2013 metais pasaulinis keleivių srautas padidės 5,2%. Iki 2016 m. pasaulinė rinkos apimtis pasieks 3,6 milijardo keleivių, o tai 21% daugiau nei 2012 m.

Praėję metai buvo rekordiniai veiklą nutraukusių žinomų oro linijų skaičiui. Šiame sąraše yra Vengrijos ir Urugvajaus nacionaliniai vežėjai – Malev ir Pluna, Indian Kingsfisher Airlines, Spanish Spanair, Italian Wind Jet, Skandinavijos ir Vokietijos regioninės bendrovės City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. Jungtinėse Amerikos Valstijose pradėjo kilti tam tikrų regioninių pervežimų sunkumų, kurie yra susiję su pagrindinių Amerikos rinkos dalyvių veiklos optimizavimu.

Kita vertus, pramonė toliau augo kurdama bendras aviacijos įmones, kurios galėtų veikti tam tikrose srityse. 2012 metais buvo pradėtas bendras „Emirates“ ir „Qantas“ projektas, skirtas valdyti maršrutą Dubajus–Australija. Taip pat „Qantas“ dukterinė įmonė – „JetStar“ kartu su Kinijos aviakompanija „China Eastern“ Honkonge paleido pigių skrydžių bendrovę „JetStar Hong Kong“. Bendrus projektus pradėjo Japonijos JAL ir British British Airways, Singapore Airlines bei Skandinavijos SAS.

Atskiri vežėjai pradėjo vykdyti kelių prekių ženklų strategiją, siekdami užimti rinką. Singapūro SIA grupė pradėjo tolimųjų pigių skrydžių vežėją Scoot, o Thai Airways priėmė kelių prekių ženklų plėtros strategiją. Didžiausi Europos žaidėjai taip pat sustiprino savo pozicijas trumpųjų nuotolių ne tranzito rinkoje per savo dukterines pigių įmonių įmones. „Lufthansa“ pradėjo aktyviai naudoti „Germanwings“, IAG – „Iberia Express“. Šiuo keliu pasuko Air France – KLM, pačioje 2013 metų pradžioje paskelbusi apie panašios aviakompanijos – HOP – sukūrimą. OJSC Aeroflot, vykdydama savo kelių prekių ženklų strategiją, planavo sukurti pigių skrydžių bendrovę ir atskirą turistinę aviakompaniją.

Siųsti savo gerą darbą žinių bazėje yra paprasta. Naudokite žemiau esančią formą

Studentai, magistrantai, jaunieji mokslininkai, kurie naudojasi žinių baze savo studijose ir darbe, bus jums labai dėkingi.

Paskelbta http://www.allbest.ru/

Rusijos Federacijos švietimo ir mokslo ministerija

Sankt Peterburgo valstybinis politechnikos universitetas

Inžinerijos ir ekonomikos institutas

Pasaulio ir regioninės ekonomikos katedra

Kurso projektas

disciplinoje: „Pramonės rinkų teorija“

tema: „Pramonės analizė civilinis oro transportas ir valstybės sektorių politikos vertinimas“

Sankt Peterburgas 2014 m

ĮVADAS

IŠVADA

BIBLIOGRAFIJA

ĮVADAS

Civilinis oro transportas yra viena iš pagrindinių pramonės šakų keleivių vežimo srityje ir vienas iš nedaugelio sektorių, galinčių reikšmingai prisidėti prie Rusijos ekonomikos augimo. Itin svarbią oro transporto svarbą Rusijai lemia šalies specifika – didelė teritorija ir mažas antžeminio transporto tinklo tankis. Tokiuose regionuose kaip Šiaurės Europos Rusija, Sibiras ir Tolimieji Rytai oro transportas dažnai yra pagrindinė transporto rūšis.

Oro transportas yra viena dinamiškiausiai besivystančių pramonės šakų. Oro transportas pagal pervežimų apimtis pagal pagrindines transporto rūšis užima daugiau nei trečdalį visos keleivių apyvartos ir nemažą dalį krovinių pervežimo.

Darbo tikslas yra pramonės analizė, atlikta remiantis kokybinėmis ir kiekybinėmis pramonės ypatybėmis, taip pat valstybės dalyvavimo civilinio oro susisiekimo, kaip pagrindinio Rusijos ekonomikos pramonės komplekso, srityje formomis ir priemonėmis.

Remiantis aukščiau nurodytais tikslais, užduotys darbai tokie:

* civilinio oro transporto pramonės analizės atlikimas remiantis kiekybinių ir kokybinių pramonės charakteristikų tyrimu;

* Vyriausybės politikos veiksmingumo civilinės aviacijos pramonėje tyrimai.

* Rusijos Federacijos keleivių vežimo oro transportu rinkos išsivystymo lygio įvertinimas pagal nuveiktus darbus.

civilinio oro susisiekimo rinka

1. CIVILINIO ORO TRANSPORTO PRAMONĖS RUSIJOJE ANALIZĖ

1.1 Produktas ir geografinės prekės rinkos ribos

Kalbant apie geografines oro transporto pramonės ribas, svarbu pažymėti, kad jie veikia visame pasaulyje ir skirtingomis kryptimis. Tačiau šiame darbe bus atsižvelgta į Rusijos vidaus transportą (regioninį ir vietinį).

Norint išsiaiškinti geografines rinkos ribas, būtina žinoti, kur yra oro uostų, iš kurių vykdomi skrydžiai vežti piliečius šalies viduje. Žemiau yra pagrindiniai šalies oro uostai:

· Čitos oro uostas

· Vladivostoko oro uostas;

· Pulkovo;

· Kazanė;

· Domodedovo;

· Emelyanovo;

· Groznas;

· Chabarovskas (Novy);

· Kurumoch;

· Šeremetjevo;

· Vnukovo ir kt.

Atsižvelgiant į daugelio regionų specifiką, būtina pasakyti apie teritorijų nutolimą nuo centrinės Rusijos dalies, atšiaurų klimato sąlygos, geležinkelių ir greitkelių trūkumas, prastas infrastruktūros vystymas, dėl ko patekti į oro uostą itin sunku.

Regioninėje oro susisiekimo rinkoje pirkimo-pardavimo objektas yra keleivių vežimo paslaugos, kurios pirmiausia turi tradicinių paslaugų savybių, tokių kaip neapčiuopiamumas, nesugebėjimas kaupti, vartojimo proceso neatskiriamumas nuo paslaugų teikimo proceso, kintamumas. paslaugų kokybės. Be to, oro transportas pasižymi specifinėmis savybėmis, tarp kurių yra didelis skrydžių greitis ir reguliarumas, didelis orlaivio manevringumas, skrydžių sauga ir kt. Šios savybės sudaro oro susisiekimo pranašumus, palyginti su sausumos transporto rūšimis. Regioninio oro susisiekimo taikymo sritis yra plati ir judėjimo paslaugų paklausą galima suskirstyti į pastovias: stebėjimo, kontrolės, žvalgybos paslaugų paklausą; ir su pertrūkiais: paklausa iš mažmeninių ir verslo klientų, kurie jaučia poreikį judėti patys.

Nustatant tiriamos rinkos produktų ribas, reikia pažymėti, kad analizė atliekama keleivių vežimo oro transportu paslaugų rinkos vietinėmis ir regioninėmis oro linijomis Rusijoje. Vadinasi, rinkos produktų ribas formuoja keleivių vežimo oro maršrutų, vykdomų tik Rusijos teritorijoje reguliarių ir užsakomųjų reisų metu, asortimentas.

1.2 Prekės rinkos apimtis, ūkio subjektų sudėties ir dalių rinkoje nustatymas

Pardavėjai rinkoje yra oro linijų vežėjai. Didžiausių oro vežėjų aktyvios keleivių vežimo rinkos koncentracijos procesai prasidėjo 1998-1999 metais, beveik 90% visos šios rūšies paslaugų apimties teikia 30 oro linijų bendrovių. Tuo pačiu metu penkios iš jų („Aeroflot“, „Transaero“, „Pulkovo“, „Krasnoyarsk Airlines“ ir „Sibir“) sudaro daugiau nei pusę šalies keleivių srauto.

2013 m. tarptautinių oro linijų keleivių vežimo dalis bendrame keleivių sraute sudarė 54 proc. Palyginti su 1990 m., keleivių dalis tarptautiniais maršrutais išaugo 1,8 karto.

Pirkėjai oro susisiekimo rinkoje – neribotas skaičius fizinių ir juridinių asmenų, besinaudojančių vežėjų teikiamomis paslaugomis.

Rinkos segmentavimo rezultatai rodo, kad yra keturi segmentai: komandiruočių keleiviai ir VIP keleiviai; keleiviai, keliaujantys asmeniniais tikslais (atostogos, kelionės, skrydis dėl nenumatytų aplinkybių); vartotojai, užsakantys krovinių pervežimo ir kontrolės bei stebėjimo paslaugas; kelionių ir bilietų pardavimo agentūros, veikiančios kaip pirkėjai.

Tiekėjai oro susisiekimo rinkoje – tai organizacijos, teikiančios orlaivių įrangą ir techniką, degalus, degalus ir tepalus, finansines, informacines, draudimo, techninės priežiūros ir kitas paslaugas. Rinkos infrastruktūros organizavimą ir priežiūrą vykdo oro uostai, dispečerinės ir kiti oro navigacijos paslaugas teikiantys dalyviai.

1 lentelė Keleivių srauto ir keleivių apyvartos pasiskirstymas pagal paskirties vietą

2 lentelė Vidaus keleivių srauto pasiskirstymas

1.3 Pardavėjų koncentracija rinkoje

Savo struktūra rinka artima oligopolijai, tai yra, didžiąją jos dalį kontroliuoja kelios didelės įmonės. Šiandienos lyderiams atstovauja didelės Rusijos įmonės, Rusijos ir užsienio holdingai. Be to, regionuose yra daug mažų įmonių, tačiau pastebima tendencija, kad mažos įmonės traukiasi.

Aptariama rinka yra pardavėjo rinka, todėl vartotojų įtaka vis dar nedidelė. Vertinant naujų konkurentų atsiradimo riziką, žvelgiant į ateitį, verta pastebėti, kad ši rinka turi augimo potencialą ir šiandien yra neišnaudota niša, todėl artimiausiu metu, pirma, gali padidėti konkurencija skrydžių maršrutuose, antra. , galima plėsti regioninių maršrutų tinklą. Regioninio keleivių vežimo pelningumas neviršija 1% per metus.

Tiekėjų galia vietinėje oro susisiekimo rinkoje: degalų, oro navigacijos paslaugų, techninės priežiūros, oro uosto paslaugų tiekėjai rinkoje užima vyraujančias monopolines pozicijas, todėl jų galia yra didelė. 2013 m. spalio 21 d. komercinius keleivių pervežimus Rusijoje vykdė 121 oro linijų bendrovė. Nuo 2000 m. oro vežėjų skaičius sumažėjo 2,4 karto.

Yra žinoma, kad civilinės aviacijos pramonėje konkurencija vyksta tarp kelių didelių „gigantų“. Pavyzdžiui, Aeroflot (kuri yra natūralus monopolistas, pati pirmoji ir didžiausia oro linijų bendrovė pasaulyje), Transaero, Sibiras (S7 Airlines), UTair, Ural Airlines, Vim-Avia.

3 lentelė Apyvarta ir srautas

Šių įmonių dalis pagal jų orlaivių nuskridusius kilometrus sudaro atitinkamai 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1%. Todėl rinkos koncentracijos koeficientas pagal kilometrų skaičių yra: CR(6) = 99%, Herfindahl-Hirschman pramonės indeksas: IHH= 2167. Šių įmonių dalis pagal pervežtų keleivių skaičių yra atitinkamai 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%. Todėl rinkos koncentracijos koeficientas pagal keleivių skaičių yra: CR( 6) = 83%, Herfindahl-Hirschman pramonės indeksas: IHH = 2011.

Galima daryti išvadą, kad Rusijos vidaus keleivių vežimo oro transportu segmentui būdinga didelė rinkos dalyvių koncentracija su tendencija mažinti operatorių skaičių. Iš gautų duomenų ir iš jų padarytų išvadų galime daryti išvadą, kad rinka ir toliau konsoliduojasi.

1.4 Pramonės rinkos organizacijų tipologija

Instituciškai oro susisiekimo rinką galima apibūdinti taip: išskiriamos penkios pagrindinės rinkos dalyvių kategorijos: paslaugų pardavėjai; paslaugų pirkėjai; tiekėjai ir dalyviai, organizuojantys rinkos infrastruktūrą; oro vežėjų veiklos reguliavimo ir kontrolės organizavimas. Šiandien pasaulinė oro transporto sistema apima apie 600 oro transporto įmonių. Pagal priklausomybę oro linijos skirstomos į valstybines, privačias ir korporacines.

Valstybinės oro linijos yra buvusių socialistinių šalių oro linijos, dauguma besivystančių šalių oro linijų, taip pat tam tikros išsivysčiusių šalių oro linijos, kurias įkūrė valstybė arba nacionalizavo: Britų oro linijos(Didžioji Britanija), Air France(Prancūzija), KLM(Olandija) ir kt. Nemažai oro linijų yra tarptautinės asociacijos, kurios bendrai priklauso kelioms valstybėms. Pavyzdžiui, Skandinavijos oro linijų bendrovė SAS priklauso Švedijai, Danijai ir Norvegijai.

Privačioms oro linijoms priskiriamos tos, kurios priklauso vienam savininkui ar šeimai, nedaugelis mažų oro linijų bendrovių, taip pat vadinamosios kompiuterinės oro linijos ir oro taksi. Tarp didelių ir vidutinių privačių oro linijų yra žinoma, pvz. UTA(Prancūzija).

Korporacinės yra įmonės, kurių savininkai formaliai yra akcinės bendrovės.

Atsižvelgiant į skrydžių pobūdį, oro linijos skirstomos į:

vidinis,

Tarptautinė,

Mišrus.

Vidaus oro linijos vykdo skrydžius tik savo šalių viduje, tarptautinės oro linijos vykdo tik tarptautinį oro eismą (grynai tarptautinės oro linijos yra gana retos), mišrios oro linijos vykdo tiek tarptautinius, tiek vidaus skrydžius.

Pagal skrydžių diapazoną ir kryptį oro linijos skirstomos į pagrindines, regionines, vietines ir kompiuterines.

Tolimųjų reisų oro linijos teikia tiek tarptautines, tiek vidaus paslaugas 3000 km ar didesniais atstumais, pavyzdžiui, transatlantinėmis, trans Azijos ir kitomis tarpregioninėmis oro susisiekimo paslaugomis.

Regioninės oro linijos vykdo tiek tarptautinius, tiek vidaus skrydžius ne didesniu kaip 3000 km atstumu. Regioniniai pervežimai apima pervežimus Europos, Afrikos viduje ir kt.

Vietinės oro linijos paprastai yra oro linijos, vykdančios mažesnius nei 1000 km vidaus maršrutus.

Kompiuterinės arba interline oro linijos teikia reguliarias pervežimo paslaugas tarp netoliese esančių gyvenviečių 100–500 km atstumu. Mažesniais nei 100 km atstumais skrydžiai vykdomi tik sraigtasparniais į sunkiai pasiekiamas vietas, taip pat specialiais oro taksi.

Pagal pagrindinio pervežimo tipą oro linijos skirstomos į keleivines, krovinines ir mišrias.

Keleivinės oro linijos naudoja orlaivius, pritaikytus vežti keleivius, taip pat gabenti krovinius ir paštą specialiuose krovinių skyriuose. Be to, dabar vis dažniau pradedami eksploatuoti kabrioletai orlaiviai, kuriuos (iš dalies arba visiškai, priklausomai nuo transportavimo poreikių) galima greitai pakeisti iš keleivinio į krovininį ir atvirkščiai. Todėl daugumą keleivinių skrydžių bendrovių galima priskirti mišrioms oro linijoms. Krovinių oro linijos vykdo tik krovinių gabenimą specialiai įrengtais orlaiviais. Dauguma oro linijų yra mišrios oro linijos ir vykdo visų rūšių pervežimus.

Pagal skrydžių tipą oro linijos skirstomos į reguliariąsias ir užsakomąsias.

Reguliarios oro linijos vykdo skrydžius pagal nustatytą tvarkaraštį oro linijomis, kurias griežtai nustato šalies vyriausybė arba tarpvyriausybinės sutartys. Jie taip pat gali vykdyti papildomus, užsakomuosius ir specialiuosius skrydžius nereguliariai. Užsakomųjų skrydžių bendrovės teikia tik nereguliarus krovinių vežimo oro transportu paslaugas pagal specialias vežėjų ir klientų sutartis.

Pagal orlaivių parko dydį ir eismo intensyvumą bei kitus techninius ir ekonominius rodiklius oro linijos gali būti skirstomos į dideles, vidutines ir mažas.

1.5 Įėjimo ir išvykimo kliūčių charakteristikos ir įvertinimas

Įėjimo į rinką kliūtys paprastai suprantamos kaip bet kokie technologiniai, administraciniai ar ekonominiai veiksniai, trukdantys naujoms firmoms patekti į rinką per gana trumpą laiką. Remiantis iš teminių šaltinių gauta informacija, buvo sudaryta kliūčių, trukdančių Rusijos keleivių vežimo oro transportu rinkai, klasifikacija (4 lentelė).

4 lentelė Pramonės kliūčių klasifikacija

Įėjimo į rinką kliūtys
Nestrateginės kliūtys
Investicijos	Didelė pradinio kapitalo kaina, gamybinio ploto, įrangos, darbo jėgos trūkumas
Rinkos apimtis	Jokių paklausos apribojimų
Administracinės kliūtys	Licencijos, skirtos teisei vykdyti keleivių vežimo ir skrydžių oro erdvėje veiklą, gavimas
Rinkos infrastruktūros būklė	Nestabilūs tarpregioniniai ryšiai
Ekonomikos kriminalizavimas	Antimonopolinės institucijos pradėjo 36 bylas dėl konkurencijos ribojimo oro transporto ir oro uostų veiklos srityse
Strateginės kliūtys
Įėjimo prevencijos kainodaros strategijos	Kainų pokyčiai pagal dominuojančias firmas
Ne kainų barjerai	Ilgalaikis rinkoje jau seniai veikiančių įmonių bendradarbiavimas, taip pat konsolidacija siekiant racionalios ekonominės koncentracijos pramonėje.
Įmonių barjerai	Vertikalaus (horizontalaus) rinkoje veikiančių organizacijų susijungimo įtaka naujų įmonių atsiradimui pramonėje

Svarstant naujų vežėjų atėjimo į rinką tikimybę, patartina atkreipti dėmesį į kliūčių patekti į pramonę įvertinimą. Kadangi ši rinka sutelkia daugybę subjektų, tačiau tuo pačiu nepatenkinama vartotojų paklausa nebrangiai ir greitai pervežti, jos plėtra gali vykti dviem kryptimis, reikalaujant valdžios įsikišimo.

Pirmasis būdas – skatinti rinkos plėtrą ir sukurti lengvatų sistemą, kuri leistų oro linijoms keisti savo verslo modelius ir pelningai diversifikuoti įvairias rinkos nišas.

Antras būdas – sulėtinti dabartinės formos rinkos plėtrą, mažinant mažas oro linijas, kurių yra labai daug.

Valstybės svarstomas siūlymas atskirti pagrindinius ir regioninius pervežimus pagal federalinių apygardų sistemą, o tai gresia išspausti smulkius regioninius vežėjus iš Maskvos krypties, rodo antrojo kelio įgyvendinimą. Prie to pridedami „Keleivių vežimo oru licencijavimo taisyklių“ pakeitimų projektai, kuriuose numatyti reikalavimai dėl ne mažiau kaip 10 orlaivių, kuriuose yra daugiau nei 55 sėdimos vietos reguliariam vežimui ir ne mažiau kaip 5 užsakomiesiems reisams.

Taigi minėtas priemonių kompleksas ne tik sukuria kliūtis naujoms įmonėms patekti į rinką, bet ir prisidės prie keleivių srautų perskirstymo didžiausių vežėjų naudai bei mažiau konkurencingų įmonių pasitraukimo iš rinkos. Ateityje tai gali lemti tik daliai gyventojų susisiekimo prieinamumo pablogėjimą ir tolesnio aerodromų tinklo degradaciją, nes rinkoje likusios oro linijos vargu ar mieliau renkasi visiškai naujus verslo modelius ir orlaivių tipus.

1.6 Pramonės rinkos struktūros analizė

Būtina ištirti civilinio oro susisiekimo rinkos struktūrą, kuriai panaudosime paradigmą „Struktūra – elgsena – rezultatas“. Paradigma remiasi idėja, kad pramonės funkcionavimo rezultatas priklauso nuo pardavėjų ir pirkėjų elgsenos, kurią, savo ruožtu, lemia pramonės struktūra. Pramonės struktūra priklauso nuo veiklos sąlygų: technologijos, paklausos ir kt.

Pardavėjai rinkoje yra oro linijų vežėjai. Pirkėjai oro susisiekimo rinkoje – neribotas skaičius fizinių ir juridinių asmenų, besinaudojančių vežėjų teikiamomis paslaugomis. Savo struktūra rinka artima oligopolijai, tai yra, didžiąją jos dalį kontroliuoja kelios didelės įmonės. Šiandienos lyderiams atstovauja didelės Rusijos įmonės, Rusijos ir užsienio holdingai, vidaus Rusijos keleivių vežimo oro transportu segmentui būdinga didelė rinkos dalyvių koncentracija su tendencija mažinti operatorių skaičių.

Kadangi ši rinka sutelkia daug žaidėjų, tačiau tuo pačiu nepatenkinama vartotojų paklausa nebrangiai ir greitai pervežti, jos plėtra gali vykti dviem kryptimis, reikalaujant valdžios įsikišimo. Pirmasis būdas – skatinti rinkos plėtrą ir sukurti lengvatų sistemą, kuri leistų oro linijoms keisti savo verslo modelius ir pelningai diversifikuoti įvairias rinkos nišas. Antras būdas – sulėtinti dabartinės formos rinkos plėtrą, mažinant mažas oro linijas, kurių yra labai daug. Taigi minėtas priemonių kompleksas ne tik sukuria kliūtis naujoms įmonėms patekti į rinką, bet ir prisidės prie keleivių srautų perskirstymo didžiausių vežėjų naudai bei mažiau konkurencingų įmonių pasitraukimo iš rinkos.

Svarbu, kad oro susisiekimo įmonėms pirmenybė teikiama patvariems, geros būklės orlaiviams įsigyti. Kaip ir bet kurioje verslo sistemoje, aviakompanija į savo įvestus gauna išteklius: materialinius, finansinius, darbo, informacijos; sukuriama produkcija – oro transporto paslaugos (vežant keleivius – keleivių kilometrai, gabenant krovinius – tonkilometriai). Kad galėtų kurti oro transporto produktus, aviakompanija turi turėti orlaivių parką. Orlaivių parko skaičius ir diapazonas turi atitikti realią vartotojų paklausą. Tai priklauso ir nuo pasirinktos veiklos srities – tikslinės rinkos, geografine kryptimi ir oro linijų oro linijų tinklo išsivystymo laipsnį bei daugybę kitų parametrų. Tuo pačiu metu bet kurios aviakompanijos veikla bus efektyvi tik tuo atveju, jei turimą orlaivių parko keliamąją galią bus galima išnaudoti esant aukštam maksimalios komercinės orlaivių apkrovos išnaudojimui (0,6–0,7) ir esant pakankamai aukštam vidurkiui. metinių skrydžio valandų vienam vidutiniam atlyginimo lėktuvui.

Šios problemos sprendimas labai priklauso nuo aviakompanijos organizacinės struktūros ir, visų pirma, nuo to, kaip efektyviai bus įtrauktos trys pagrindinės jos funkcinės posistemės: skrydžių, techninės ir komercinės operacijos.

Tuo pačiu metu skrydžių vykdymo posistemyje turi būti aukštos kvalifikacijos skrydžio personalas, užtikrinantis skrydžių saugą; techninio eksploatavimo posistemis turi užtikrinti orlaivio tinkamumą eksploatuoti ir jo veikimą be problemų; Komercinio eksploatavimo posistemis yra atsakingas už kokybišką keleivių ir siuntėjų paslaugų organizavimą bei komercinį darbą, kuriuo siekiama pritraukti potencialių klientų ir parduoti transportą.

Kalbant apie pramonę, verta pasakyti, kad konsolidacijos procesai ir holdingų kūrimas lėmė tai, kad didžioji Rusijos oro transporto dalis vykdoma vertikaliai integruotų megastruktūrų rėmuose. Tai apima: Aeroflot, Transaero, Utair, Ural Airlines. Nuosavybės įtvirtinimo pramonėje procesą lydi strateginių aljansų kūrimas ir naujų bendradarbiavimo formų bei organizacinio bendradarbiavimo paieška.

Rusijos keleivių vežimo oro transportu rinkos struktūrai būdingi šie bruožai. Beveik visi keleivių vežimo oro transportu rinkos dalyviai – tiek lyderiai, tiek pašaliniai asmenys – „paliko“ iš „Aeroflot“ – Sovietų avialinijų, vienintelės aviakompanijos šalyje sovietmečiu. Žlugus vieninteliam valstybiniam oro vežėjui, buvo suformuotos 393 oro linijos, kurios, kaip taisyklė, kūrėsi teritoriniu pagrindu: buvusių teritorinių civilinės aviacijos departamentų arba vieningų aviacijos padalinių pagrindu, atitinkamai iš anksto numatė savo pozicijas oro susisiekimo rinkos struktūroje.

Buvo sukurti maršrutų tinklai, baziniai oro uostai ir oro parkas.

Rusijos oro susisiekimo rinka yra geras diskrečios konkurencijos rinkos pavyzdys, nes įeiti į atskirus oro susisiekimo maršrutų tinklus (erdvinius rinkos segmentus) sunku dėl gana žemo oro uostų pakeičiamumo oro linijoms ir vartotojams.

Rusijos aviacijos pramonės analizė parodė, kad daugelyje regionų yra įprasta viena nuosavybės struktūra „oro uostas – oro linijų bendrovė“ arba šių struktūrų priklausomybė. Tai suteikia mums teisę atsižvelgti į natūralios monopolijos, kuri yra šios struktūros – oro uosto – šerdis, ypatybes.

Daugeliu atžvilgių oro uostai yra infrastruktūros pramonės įmonės. Oro uostas koncentruoja santykinę monopolinę galią konkrečioje srityje. Geriausiu atveju didelės miesto zonos gyventojams gali būti pasiekiami du oro uostai. Dažnai dėl apribojimų, susijusių su laisvų teritorijų prieinamumu ir oro eismu, pasiekiamas tik vienas oro uostas. Oro uostų veikla sukuria ir yra įtakojama tinklo efektų: oro uostai yra centriniai tinklo mazgai, kuriuose gali atsirasti jungčių su kitais skrydžiais.

Tradiciškai natūrali monopolija buvo suprantama remiantis technologiniu požiūriu, ty kaip įmonė, kurios gamybos funkcija rodo teigiamą masto grąžą esant bet kokiai produkcijos apimčiai. Tai yra, natūralios monopolijos egzistavimo kriterijus buvo mažėjančios vidutinės sąnaudos, būdingos visoms infrastruktūros įmonėms. Dėl šiuolaikinių orlaivių tūpimo technologijų oro eismo valdymas ir kilimo ir tūpimo tako priežiūra yra vienas kitą papildantys. Kai kurios technologijos apima masto ar įvairovės ekonomiją. Tai ypač pasakytina apie oro uostus. Kiekvieno naujo terminalo dydis ir dėl to oro transporto bendrovėms prieinamų įvažiavimo laiko tarpsnių skaičius sudaro vieno keleivio aptarnavimo išlaidas. Taigi, statant didelius terminalus, atsiranda masto ekonomija, kol pajamos pradeda mažėti dėl padidėjusio keleivių srauto. Jei vienas toks terminalas gali patenkinti visą paklausos apimtį, konkurentams vietos nebelieka. Galima kalbėti ir apie sutaupymą dėl įvairovės: tais pačiais kilimo ir tūpimo takais oro vežėjai gali naudotis ir keleiviams vežti, ir kroviniams pristatyti. Atsiranda galimybė racionaliau paskirstyti oro uosto kilimo ir tūpimo takus, priklausomai nuo paros laiko. Tokiose situacijose didelės įmonės (ypač jei jos užima dominuojančią padėtį) gali pasiūlyti paslaugas brangiau. žemos kainos nei mažesni konkurentai, laimėdami kovą dėl klientų. Tačiau didėjančios masto ekonomijos aplinkoje gali prireikti reguliavimo siekiant apriboti įmonių pranašumus, dėl kurių didėja rinkos galia. Įmonės naudojasi rinkos galia, kad nustatytų išpūstas kainas, todėl ištekliai paskirstomi neoptimaliai. Šie pranašumai yra pagrįsti asimetrišku informacijos pasiskirstymu neapibrėžtumo sąlygomis.

1.7 Pagrindinės ekonominės pramonės charakteristikos

Dabartinės oro transporto rinkos tendencijos

2008 metais naftos kainos pasiekė 140 USD už barelį. Tokiomis sąlygomis oro linijų veiklos sąnaudų kuro dedamoji išaugo iki 50-60%, o tai labai sumažino oro linijų pelningumą visame pasaulyje. Pirmąjį 2009 m. ketvirtį „Brent“ naftos kaina svyravo apie 40–45 USD už barelį. Pasaulinės naftos kainų kritimas lėmė pasaulinės reaktyvinių degalų kainų sumažėjimą 40-50%, o Rusijoje - 20-30%. Oro linijų veiklos sąnaudų kuro dedamoji sumažėjo iki 30-40 proc., tačiau tai neturėjo teigiamos įtakos mažėjant gyventojų kelionių oro paklausai. 2009 m. antrojo ketvirčio pabaigoje „Brent“ naftos kaina pasiekė 70 USD už barelį. Dėl to reaktyvinių degalų kainos šoktelėjo 8-12%. Federalinės oro transporto agentūros duomenimis, Rusijoje tona aviacinio žibalo liepos 20 d. vidutiniškai kainuoja 19,17 tūkst. rublių, tai yra 15% mažiau nei šių metų sausį ir 7,8% mažiau nei 2008 m. sausį.

Oro transportavimo apimčių dinamika

IATA duomenimis, pirmąjį 2009 m. pusmetį pasaulinis keleivių srautas sumažėjo 7,6%. Oro transporto srautų mažėjimas buvo stebimas visuose pasaulio regionuose, išskyrus Artimuosius Rytus, kur augimas siekė 7,14 proc. Didžiausias kritimas užfiksuotas Rusijoje - 18%, Azijos ir Ramiojo vandenyno regione - 12% ir Afrikoje - 9,2%. IATA duomenimis, 2009 metais pasaulinis keleivių srautas sumažės 5,7%. TCH duomenimis, Rusijos oro linijų keleivių srautas 2009 m. sausio-birželio mėn. sumažėjo 18%. Remiantis Rusijos Federacijos susisiekimo ministerijos prognoze, 2009 metais oro susisiekimo apimtys turėtų sumažėti 10%, kitų ekspertų teigimu - 20-30%.

Oro linijų keliamoji galia

Sumažėjusi kelionių lėktuvu paklausa verčia oro linijas nutraukti perteklinį orlaivių parką (AC) ir, svarbiausia, senus, neefektyvius orlaivių tipus. Pajėgumų mažinimas yra laikina priemonė, kurios oro linijos imasi siekdamos išlaikyti pelningumą. Tačiau konkurencija dėl keleivių neleidžia oro linijoms adekvačiai reaguoti į paklausos mažėjimą. Dėl to IATA prognozuoja, kad 2009 m. bus nuostolingi pasaulinei oro linijų pramonei. Anot OAG, 2009 m. gegužės mėn. pasaulio oro linijų bendrovės savo pajėgumus sumažino maždaug 3 % pagal orlaivių pajėgumą ir 5 % pagal skrydžių skaičių.

Oro linijų pelningumo ir bankroto dinamika

Pasak ekspertų, bendras pasaulio oro linijų nuostolis 2008 metų pabaigoje siekė apie 10 milijardų dolerių, o 2009 metais prognozuojama 9 milijardai.2008 metais bankrutavo apie 30 oro linijų visame pasaulyje. Tuo pačiu metu, „Ascend“ duomenimis, 2008 m. į rinką atėjusių oro linijų skaičius – 54 – yra maždaug lygus iš rinkos pasitraukusių – 51. Rusijoje 2008 m. bankrutavo 8 oro vežėjai, kurių 2008 m. bendras skaičius apie 170. Remiantis Rusijos Federacijos transporto ministerijos prognozėmis, 2009 metais apie 20% Rusijos oro linijų gali netekti teisės vykdyti skrydžius dėl skolų oro uostams, mokesčių inspekcijai, oro navigacijos tarnyboms. Abiem atvejais oro bendrovių skaičiaus pokyčius rinkoje daugiausia lemia konsolidacijos procesai.

Konsolidacija pramonėje – oro linijų susijungimas

Konsolidacija leidžia oro vežėjams atsikratyti per didelės konkurencijos, optimizuoti savo maršrutų tinklą, organizacinė struktūraįmonių, antžeminių paslaugų struktūrą, stiprinti savo pozicijas rinkoje. Siekdamos šio tikslo, oro linijos ir toliau sudaro kodų dalijimosi sutartis, įsigyja bankrutuojančius oro vežėjus ir sudaro aljansus. Rusijoje konsolidacijos procesus skatina valstybė, vykdydama vykdomą oro linijų mažinimo ir konsolidavimo politiką. Šiuo metu valstybinės korporacijos „Russian Technologies“ globojama yra kuriama aviakompanija „Rosavia“, kuriai bus perduotas 11 oro linijų bendrovių turtas (įskaitant bankrutavusias „AiRUnion“ ir „Dalavia“, taip pat Valstybinį muitinės komitetą „Rusija“, „Atlant-Sojuz“, „Vladivostokavia“). , Saratovo oro linijos).

Orlaivių ir orlaivių variklių tiekimo ir užsakymų rinkos apimtis

2007 m. buvo didžiausias keleivinių orlaivių užsakymų bumas, prasidėjęs 2003 m. Pasaulinė ekonomikos krizė verčia oro linijas koreguoti savo trumpalaikiai planai už orlaivių parko atnaujinimą ir modernizavimą. 2008 m. pabaigoje keleivinių orlaivių užsakymai sumažėjo maždaug 45%. ACAS duomenų bazės duomenimis, 2009 metais keleivinių orlaivių užsakymai sumažėjo 5,5 karto, palyginti su tuo pačiu 2008 metų laikotarpiu. Tačiau, remiantis daugumos pirmaujančių orlaivių gamintojų (Boeing, Airbus, Rolls-Royce) prognozėmis, ilgalaikėje perspektyvoje, per ateinančius dvidešimt metų, vidutinis metinis oro eismo augimas sieks 4-5 proc. keleivių srautas išaugs 2,5 karto. Iki 2011 metų į oro linijų parką visame pasaulyje bus pristatyta daugiau nei 4000 vienetų naujų keleivinių orlaivių, o iki 2028 metų – apie 29 tūkst.

Oro transporto rinkos plėtros prognozės

Per ateinančius penkerius metus rinka augs, tačiau lėtu tempu vidutiniškai po 3% per metus, ekspertų teigimu, dėl ekonomikos augimo Azijos-Ramiojo vandenyno regione ir Lotynų Amerika. Ilgalaikėje perspektyvoje, per artimiausius 20 metų, daugumos orlaivių gamybos įmonių „Boeing“, „Airbus“, CFMI prognozėmis, metinis oro eismo apimčių padidėjimas sieks 5 proc., bendras oro srautas padidės 2,5 karto. Pasaulyje vidutinis keleivių užimtumo koeficientas sieks 80 proc.

Apibendrinant pirmąją darbo dalį, galima padaryti keletą išvadų apie Rusijos civilinio oro transporto pramonės ypatumus.

Jie slypi tame, kad rinkos produktų ribas sudaro keleivių pervežimo oro maršrutų asortimentas, vykdomas tik Rusijoje reguliarių ir užsakomųjų skrydžių metu. Vidaus Rusijos keleivių vežimo oro transportu segmentui būdinga didelė rinkos dalyvių koncentracija su tendencija mažinti operatorių skaičių. Iš gautų duomenų ir iš jų padarytų išvadų galime daryti išvadą, kad rinka ir toliau konsoliduojasi.

Taip pat nustatyta įmonių klasifikacija ir tipologija pramonės rinkoje (1.4. punktas). Buvo nagrinėjamos šios pramonės įmonių klasifikacijos: pagal institucinę priklausomybę; pagal skrydžių pobūdį; pagal skrydžio diapazoną ir kryptį; pagal pagrindinio transporto rūšį; pagal veiklos tipą ir orlaivių parko dydį bei eismo intensyvumą. Kiekviena klasifikacija buvo analizuojama atskirai, atsižvelgiant į jai būdingus požymius.

Be to, buvo išnagrinėtos kliūtys patekti į civilinės aviacijos pramonę ir išeiti iš jos (tiek strateginės, tiek nestrateginės kliūtys). Remiantis įėjimo/išėjimo į pramonę kliūčių analize, buvo nustatyti du galimi ir veiksmingiausi vyriausybės įsikišimo į pramonę variantai (keliai), palengvinantys subjekto įėjimo į rinką procesą. (1.5 punktas)

Apibendrinant, buvo ištirtos pagrindinės ūkio šakos ekonominės charakteristikos (oro transporto apimčių dinamika; oro linijų talpa; oro linijų pelningumo ir bankroto dinamika; konsolidacija pramonėje; orlaivių ir orlaivių variklių tiekimo ir užsakymų rinkos apimtis) ir buvo suformuotos Rusijos oro susisiekimo rinkos plėtros prognozės. (1.7 punktas)

2. VALSTYBĖS POLITIKOS PRAMONĖJE VEIKSMINGUMO VERTINIMAS

2.1 Valstybės sektorių politikos tikslai ir turinys

Daugelyje Rusijos regionų aviacija yra socialiai reikšminga, nes tai vienintelė transporto rūšis, užtikrinanti transporto prieinamumą ištisus metus.

Tačiau mažas gyventojų tankumas atokiose vietovėse lemia mažą keleivių srautų intensyvumą. Tai, savo ruožtu, lemia dideles oro susisiekimo išlaidas, nes aerodromo tinklo išlaikymo ir mažo pajėgumo orlaivių naudojimo išlaidos yra didelės.

Oro susisiekimo kaina daugeliu atvejų viršija gyventojų galimybes susimokėti už oro transporto paslaugas. Todėl vietiniai pervežimai nėra pelningi, o regioniniuose ir vietiniuose maršrutuose konkurencijos praktiškai nėra.

Pagrindinis valstybės paramos instrumentas vidaus oro susisiekimo rinkos plėtrai yra regioninė oro susisiekimo subsidijavimo programa.

Pagrindinės šios programos kryptys yra šios:

Dabartinė vyriausybės subsidijų programa

oro susisiekimui iki 2020 m. numatyta bendra finansavimo suma 5 mlrd. rublių. Per 2013-2017 m. Metinė finansavimo apimtis bus 750 milijonų rublių:

450 milijonų rublių. - subsidijuoti oro susisiekimą Tolimųjų Rytų, Sibiro, Šiaurės Vakarų ir Uralo rajonuose;

300 milijonų rublių. - subsidijuoti oro susisiekimą Privolzhsky federalinis rajonas(atsižvelgiant į bendrą regionų finansavimą).

Rusijos susisiekimo ministerijos teigimu, regioninio oro susisiekimo subsidijavimo programų įgyvendinimas jau davė rezultatų. Per pirmuosius 9 2013 m. mėnesius subsidijuojamų oro linijų keleivių skaičius išaugo 160 proc.

Rusijos susisiekimo ministerija taip pat tikisi, kad programos įgyvendinimas prisidės prie aktyvaus regioninio aviacijos laivyno modernizavimo.

Visų pirma, planuojama, kad jau 2013 metais aviakompanijos įsigys 36-40 įvairaus dydžio lėktuvų.

2.2 Veiksmingumas ir plėtros perspektyvos

2013 metų liepą Rusijos Federacijos Vyriausybė patvirtino regioninio oro susisiekimo plėtros planą iki 2020 m.

Kelių žemėlapyje numatyta, kad iki 2015 metų keleivių vežimo apimtis vidaus maršrutais išaugs iki 45 mln., o regioniniais – iki 6-7 mln. Tuo pačiu regioninių linijų skaičius padidės iki 1500.

Planiniai veiklos rodikliai iki 2020 m. bus tokie.

Rusijos gyventojų aviacijos mobilumo koeficientas (Rusijos oro linijų per metus pervežamų keleivių skaičiaus ir Rusijos Federacijos gyventojų skaičiaus santykis) bus 1, o tai atitinka bendrą išvykimų iš Rusijos Federacijos oro uostų skaičių 2020 m. žmonių, 138,5 mln.

Regioninių oro linijų skaičius padidės iki 2000 oro linijų (70 % daugiau nei 2012 m.).

Pagrindinis įgyvendinimo mechanizmas – iki 15% sumažinti oro uosto paslaugų sąnaudas regioniniam oro susisiekimui (šiuo metu šis skaičius yra 35%).

Iki 2020 m. reikės pakeisti praktiškai visus regioninius orlaivius. Iki 2020 m. esamo laivyno turima keliamoji galia bus sumažinta perpus, o reikiama parko keliamoji galia turės padidėti 90 proc. Tai lemia didelius oro linijų poreikius toliau atnaujinti ir plėsti regioninių orlaivių parką.

Atsižvelgiant į pasenusių tipų orlaivių eksploatavimo nutraukimą dėl išteklių išsekimo ir jų konkurencingumo praradimo, Rusijos oro linijų keleivinių orlaivių tiekimo poreikis iki 2020 m. Numatoma įvairių keleivių talpos klasių orlaivių paklausa, kurią patenkins tiek vidaus, tiek užsienio gamybos orlaiviai.

Tai, kad Rusijoje nėra serijinės daugelio orlaivių klasių gamybos, lemia ir toliau didelį Rusijos oro transporto poreikį naudoti užsienio orlaivius. Remiantis prognozėmis, 2020 metais užsienio orlaivių dalis Rusijos komerciniame keleivinių regioninių orlaivių parke sieks 60%. Šiuose vertinimuose daroma prielaida, kad sėkmingai įgyvendinamos Rusijos programos, skirtos šiuolaikinių orlaivių gamybai, kurių dalis keleivių parkui tiekiant turėtų padidėti nuo šiandieninių 10% iki perspektyvių 40%.

Atkreiptinas dėmesys ir į tai, kad siekiant įvykdyti numatomą srauto apimtis, oro linijų skrydžio įgulos nuo 2013 m. kasmet turi būti papildytos dar 370-510 pilotų, be planuojamų orlaivių pilotų diplomų iš LMK mokymo įstaigų. Rusijos Federacijos transportas. O ateinančiais metais – dar didesne suma.

Šiuo metu Rusijoje nėra aiškios koncepcijos, kaip sukurti aviacijos veiklos reguliavimo sistemos reguliavimo sistemą. Būtinas aiškus bet kokios veiklos reguliavimas valstybinė užduotis teisės aktų srityje.

Konkreti civilinės aviacijos veikla, kurioje kartu su oro susisiekimo ekonominiu pagrįstumu turi būti užtikrintas jos saugumas, reikalauja specialių sistemų konstravimo ir valdymo visais lygiais. Keičiantis ūkio struktūrai ir decentralizuojant ekonominio mechanizmo valdymą iš valdžios institucijų pusės, būtina įdiegti normatyvinį šalies oro transporto funkcionavimo valdymo metodą.

Normatyvinis vyriausybės reguliavimo institucijų valdymo metodas apima efektyvaus teisinė bazė ir oro transporto veiklą reglamentuojanti dokumentacija, kurioje pagrindinis kriterijus yra užtikrinti keleivių gyvybės saugą ir sveikatą, kurią galiausiai lemia skrydžių saugumas civilinėje aviacijoje. Pereinamasis laikotarpis nuo administracinės sistemos prie teisinio reguliavimo yra pats sunkiausias ir kupinas neapibrėžtumo (dėl kurio galima prarasti patikimo visos aviacijos transporto sistemos funkcionavimo kontrolę). Rusijos teisės aktai jau apima Rusijos Federacijos įstatymą „Dėl vartotojų teisių apsaugos“ ir „Rusijos Federacijos oro kodeksą“, kuriuose reikalaujama, kad valstybės reguliavimo institucijos ir operatorius garantuotų žmonių gyvybės ir sveikatos saugumą, o tai turėtų Oro transporto priemonių ir orlaivių eksploatavimo procesų standartizavimas ir sertifikavimas. Valstybinių standartų, reglamentuojančių civilinės aviacijos skrydžių gamybą ir priežiūrą, nebuvimas, o dėl to civilinės aviacijos įmonėse įvestos standartinės veiklos procedūros, orlaivio naudotojo veikla vežant oro keleivius tampa neteisėta.

Taigi veiksmingos reguliavimo sistemos buvimas yra būtina oro transporto patikimumo valdymo metodo sąlyga.

Civilinio oro susisiekimo rinka, nepaisant jos socialinės reikšmės ir vyriausybės paramos, stagnuoja dėl žemos efektyvios paklausos. Regioninės ir vietinės aviacijos (mažosios aviacijos) plėtros užtikrinimo problema yra sudėtinga, tarpžinybinio pobūdžio ir reikalauja suderintų teisinių, techninių, organizacinių ir finansinių veiksmų daugelyje sričių, kurios atsižvelgia į įvairių ūkio sektorių interesus. Jai išspręsti, atrodo, patartina parengti veiksmų planą, kuriame būtų apibrėžtos pagrindinės valstybės politikos kryptys šioje srityje artimiausiems 10-15 metų.

Strateginių naujoviškų Rusijos ekonomikos plėtros prioritetų išsaugojimas lemia ilgalaikių oro transporto plėtros tikslų stabilumą. Rusijos oro linijų keleivių apyvarta 2020 metais gali siekti 290–360 milijardų km, o iki 2030 metų – 510–625 milijardus km, įskaitant Rusijos oro linijų atėjimą į naują oro susisiekimo tranzito per Rusijos teritoriją rinką. Optimistinėje prognozės versijoje daroma prielaida, kad artimiausiais metais išliks dideli kelionių lėktuvu paklausos augimo tempai (7-10 proc.).

Apibendrinant, antroje darbo dalyje galima padaryti keletą išvadų apie būdingus pramonės politikos bruožus civilinio oro transporto srityje Rusijoje.

Jie slypi tame, kad pagrindinis valstybės paramos instrumentas vidaus oro susisiekimo rinkos plėtrai yra regioninio oro susisiekimo subsidijavimo programa.

Būtent:

Regioninės ir vietinės reikšmės aerodromų pagrindu sukurtų federalinės valdžios įmonių subsidijavimas;

Regionuose esančių aerodromų subsidijavimas Tolimoji Šiaurė ir panašiose srityse;

Keleivių pervežimo oro transportu iš Tolimųjų Rytų ir Sibiro subsidijavimas į europinė dalisšalių ir priešinga kryptimi, o iš Kaliningrado srities į europinę šalies dalį ir priešinga kryptimi;

Regioninio (tarpsubjektinio) keleivių pervežimo oro transportu subsidijavimas Šiaurės Vakarų, Sibiro, Uralo ir Tolimųjų Rytų federaliniuose rajonuose;

Orlaivių nuomos subsidijavimas regioniniam ir vietiniam oro susisiekimui.

Taip pat buvo nustatytas efektyvumas ir plėtros perspektyvos. Pateikiamos pagrindinės ekonominės pramonės charakteristikos. Ir dėl to buvo atlikta šios pramonės analizė.

IŠVADA

Šiame projekte buvo ištirta civilinių oro susisiekimo rinka, nustatyta ir įvertinta valstybės politika civilinio oro susisiekimo srityje.

Tyrimas atliktas remiantis turima informacija apie nagrinėjamą pramonės rinką pagal iškeltą tikslą ir uždavinius disciplinos viduje ir pagal turinį.

Pramonės analizė buvo atlikta remiantis kokybinių ir kiekybinių pramonės charakteristikų, taip pat valstybės dalyvavimo civilinio oro susisiekimo, kaip pagrindinio Rusijos ekonomikos pramonės komplekso, formų ir priemonių tyrimu.

Be to, pirmoje darbo dalyje buvo apibrėžtos ir ištirtos rinkos produktų ribos, jos dalyvių koncentracijos laipsnis, nustatyta pramonės rinkos įmonių klasifikacija ir tipologija. Atlikta įėjimo ir išėjimo į civilinio oro susisiekimo pramonę kliūčių analizė, ištirtos pagrindinės pramonės ekonominės charakteristikos bei suformuotos Rusijos oro susisiekimo rinkos raidos prognozės.

Antroje dalyje buvo nagrinėjama pramonės politikos problema civilinio oro susisiekimo srityje Rusijoje, kurią išnagrinėjus buvo suformuota regioninio oro susisiekimo subsidijavimo programa. Taip pat 2.2 punkte buvo išnagrinėtos aktualijos, susijusios su valstybiniu reguliavimu civilinio oro susisiekimo pramonėje, bei svarstytos galimybės didinti sektoriaus efektyvumą optimizuojant valstybės reguliavimo bazę.

NAUDOTŲ ŠALTINIŲ SĄRAŠAS

1. Elektroninis žurnalas Angel Investor [Elektroninis išteklius]. - Prieigos režimas: http://theangelinvestor.ru

2. Informacinis portalas RIA Novosti [Elektroninis išteklius]. - Prieigos režimas: http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministery/department.php

4. Vorontsova A.M. „Oro transporto rinkos verslo struktūrų konkurencingumo valdymas“

5. Rusijos federalinės antimonopolinės tarnybos ataskaita „Dėl konkurencijos padėties Rusijos Federacijoje“ 2012 m.

6. Federalinė oro transporto agentūra (Rosaviation)

7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815

8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

Paskelbta Allbest.ru

...

Panašūs dokumentai

Valstybės sektorinės politikos tikslai ir metodai. Pagrindinės kliūtys patekti į pramonę ir pasitraukti iš jos. Valstybės politika aukštųjų technologijų pramonės srityje. Valstybinė aviacijos pramonės plėtros strategija, jos rėmimo politika dabartiniame etape.

kursinis darbas, pridėtas 2011-02-21


Rusijos oro susisiekimo rinkos plėtros problemos: pramonės makroekonominiai rodikliai, kuro dedamoji bendrųjų sąnaudų dalis; civilinės aviacijos pilotų trūkumas, jų parengimo profesionalumas; maršruto konkursas, bankrotas.

mokslinis darbas, pridėtas 2013-03-22


Pramonės rinkų klasifikavimas pagal įėjimo barjerų lygį (pobūdį). Pramonės įėjimo (išėjimo) barjerų reikšmės analizė, vertinama pagal jų koreliaciją su įmonės dydžiu. Pagrindinės natūralių kliūčių rūšys: masto ekonomija.

kursinis darbas, pridėtas 2014-12-02


Pagrindinės mokyklos ir būdai, kaip nustatyti patekimo į rinką kliūtis. Leningrado srities regioninės prekių rinkos prieinamumo naujiems konkurentams įvertinimas. Charakterio bruožai beveik konkurencinga rinka. Rusijos ekonomikos klasterių valdymo koncepcijos taikymas.

kursinis darbas, pridėtas 2014-12-18


Įėjimo barjerų esmė ir turinys. Konkurenciniai ir nekonkurenciniai apribojimai. Verslinės veiklos vertinimas patekimo į rinką apribojimų sąlygomis. Įėjimo į Rusijos rinką apribojimų ypatybės. Vyriausybės parama kliūčių šalinimui.

baigiamasis darbas, pridėtas 2014-05-01


Rusijos Federacijos užsienio prekybos politika gazuotų gėrimų pramonėje. Sodos importo ir eksporto užsienio prekybos apyvarta. Pagrindinių jos gamintojų akcijos vertės atžvilgiu. Rusijos gaiviųjų gėrimų rinkos pajėgumai, prognozuojama tolesnė plėtra.

kursinis darbas, pridėtas 2014-04-05


Pramonės struktūros analizė mašinų gamybos kompleksas Rusija. Pagrindiniai ekonomikos augimo veiksniai. Pramonės gyvavimo ciklo vertinimas. Gamybos apimtis, plėtros tempas. Produktų tipai, skirti bendrai mašinų gamybai. Į eksportą orientuotos pramonės šakos.

testas, pridėtas 2016-05-15


Rinkos struktūros samprata ir rinkos struktūrų tipų apibrėžimas. Prekės rinkos struktūros analizės metodika. Naftos pramonės sudėtis, jos vystymosi ypatumai Rusijoje. Situacijos regioninėse benzino rinkose įvertinimas. Rinkos struktūros analizės problemos.

baigiamasis darbas, pridėtas 2010-12-05


Pramonės rinkų klasifikacija. Konkurencinė analizė industrija. Koncentracijos lygio įvertinimas pramonės rinkose. Rinkos konkurencija. Rinkos galia ir jos rodikliai. Pramonės organizacijos analizė. Pramonės rinkos ribos. Strateginės kliūtys.

kursinis darbas, pridėtas 2008-03-27


Tyrimo intervalo, produkto ir geografinių ribų, ūkio subjektų sudėties, koncentracijos lygio (aukšta, vidutinė, žema), įėjimo barjerų ir konkurencinės aplinkos būklės (pelningumo) nustatymas Rusijos prekinių grūdų rinkoje.

Tarptautinė keleivių vežimo oro transportu rinka

Pasaulinei aviacijos pramonei 2016-ieji buvo gana sėkmingi: IATA duomenimis, keleivių apyvartos augimas pasaulyje, palyginti su 2015 metais, siekė 5,9 proc. Reguliarių skrydžių keleivių srautas išaugo 5,7%, iki 3,8 mlrd. Keleivių vietų užimtumo procentas pagal pasaulinę pramonę, pagal preliminarios sąmatos, siekė 80,2%, tai yra 0,2 p.p. mažesnis nei 2015 m.

2016 metais transportas dinamiškiausiai vystėsi Artimųjų Rytų regione. Keleivių apyvartos augimas, palyginti su 2015 m., siekė 10,8%.

Antrą vietą pagal augimo tempus užima Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono rinka, kurioje keleivių apyvarta išaugo 8,9%.

Europos regione keleivių apyvarta išaugo 3,8 proc. Pagrindinis Europos rinkos veiksnys buvo tarptautinių pervežimų augimas. Tokią dinamiką lemia 3,8% išaugęs transportavimo pajėgumas, taip pat sumažėję pajamų rodikliai dėl pigių pervežimų segmento plėtros ir mažesnių degalų sąnaudų.

Šiaurės Amerikos rinka rodė keleivių apyvartos augimą 3,2%, tai užtikrino stabilus Jungtinių Amerikos Valstijų ekonomikos augimas ir teigiama pervežimų dinamika vidaus rinkoje.

Pramonės pajamos, anot IATA, sumažėjo 2,4%, palyginti su praėjusiais metais, ir sudarė 701 mlrd. Tradiciškai didžiąją jų dalį sudarė pajamos iš keleivių vežimo – 71,9 proc. Pajamų mažėjimą lėmė sumažėjusios reaktyvinio kuro sąnaudos, o tai leido oro vežėjams sumažinti pajamų normas nepakenkiant pelningumui.

Preliminariais IATA skaičiavimais, pramonės grynasis pelnas 2016 metais yra 35,6 mlrd.

Keleivių eismas reguliariais pasaulinės pramonės skrydžiais
MILJARDAS ŽMONIŲ

MILJARDAS ŽMONIŲ " title=" reguliarių skrydžių keleivių srauto dinamika pasaulinėje pramonėje
MILJARDAS ŽMONIŲ"> !}

Pasaulinės pramonės keleivių apyvartos augimo tempai ir maksimali keleivių apyvarta

Pastaba. Nedideli nukrypimai skaičiuojant procentinius pokyčius, tarpines sumas ir sumas šiose diagramose metinis pranešimas dėl apvalinimo.

Rusijos keleivių vežimo oro transportu rinka

2016 m. bendras Rusijos rinkos apimtys, įskaitant užsienio vežėjus, palyginti su 2015 m., sumažėjo 4,1% ir sudarė 102,8 mln. keleivių. Visų pirma, Rusijos oro linijų skrydžiais skraidinta 88,6 mln. keleivių – 3,8% mažiau nei prieš metus. Rusijos oro vežėjų keleivių apyvarta sumažėjo 5,0% ir sudarė 215,6 mlrd. keleivių kilometrų (pkm). Tuo pačiu metu keliamoji galia sumažėjo 6,6% iki 265,8 mlrd. sėdimų kilometrų (kkm), dėl to Rusijos oro linijų keleivių vietų procentas padidėjo 1,4 procentinio punkto iki 81,1%.

Per ataskaitinį laikotarpį tokie veiksniai kaip dėl nacionalinės valiutos susilpnėjimo sumažėjusi gyventojų perkamoji galia, 2015 m. pabaigoje įvesti skrydžių į Turkiją, Egiptą, Ukrainą apribojimai ir atitinkamai sumažėję pardavimai 2015 m. išvykstamojo turizmo rinka ir toliau turėjo įtakos.

Šie veiksniai lėmė turistinio (užsakomojo) segmento nuosmukį. TCH duomenimis, 2016 m. užsakomųjų reisų keleivių srautai, palyginti su ankstesniais metais, sumažėjo 27,0 proc., iš jų tarptautiniai užsakomųjų reisų srautai sumažėjo 39,8 proc. Dėl to tarptautiniais maršrutais pervežtų keleivių skaičius (įskaitant užsienio oro linijų vykdomus pervežimus) 2016 metais, palyginti su 2015 metais, sumažėjo 15,1% ir siekė 46,4 mln.

Vidaus pervežimų segmentas išlaikė teigiamą dinamiką: keleivių skaičius, palyginti su praėjusiais metais, išaugo 7,3% ir sudarė 56,4 mln. žmonių, tai lėmė vidaus turizmo plėtra, įskaitant išvykstamojo turizmo srautų perorientavimą. Vidutinis vietinių oro linijų keleivių vietų užimtumas siekė 79,5 proc., tai yra 2,9 p.p. didesnis nei 2015 m.

Keleivių srautas Rusijos rinkoje (įskaitant užsienio oro linijas)
MILIJONAS ŽMONIŲ

title="Keleivių srautas Rusijos rinkoje (įskaitant užsienio oro linijas)
MILIJONAS ŽMONIŲ">!}

Šaltinis: TCH, Rosaviatsia

Keleivių srautas Rusijos rinkoje (išskyrus užsienio oro linijas)
MILIJONAS ŽMONIŲ

title="Keleivių srautas Rusijos rinkoje (išskyrus užsienio oro linijas)
MILIJONAS ŽMONIŲ">!}

Šaltinis: Rosaviatsia

Keleivių apyvarta Rusijos rinkoje (neįskaitant užsienio oro linijų)
MILJARDAS PKM

title=" Keleivių apyvarta Rusijos rinkoje (išskyrus užsienio oro linijas)
MILJARDAS PKM
!}">

Šaltinis: Rosaviatsia

Didžiausia keleivių apyvarta Rusijos rinkoje (išskyrus užsienio oro linijas)
Milijardas KKM

title="Apriboti keleivių apyvartą Rusijos rinkoje (išskyrus užsienio oro linijas)
Milijardas KKM">!}

Šaltinis: Rosaviatsia

Keleivių vietų procentinės dalies dinamika Rusijos rinkoje (išskyrus užsienio oro linijas)
%

Per 2016 m. oro susisiekimo apimtys Rusijos rinkoje sumažėjo, tačiau ketvirtąjį ketvirtį nuosmukis sustojo ir keleivių srautas, palyginti su ankstesniais metais, išaugo 10,6 proc. Tendencijos pokytis siejamas su žemos palyginimo bazės poveikiu, susilpnėjus neigiamiems oro susisiekimo plėtrai įtakos turintiems veiksniams (įskaitant valiutos kurso stabilizavimąsi) ir pajamų normų korekcija pramonėje, kuri kartu su nurodyta valiutos kurso įtaka, nulėmė rublio kelionės kainos sumažėjimą keleiviams.

„Aeroflot Group“ yra vienas pagrindinių Rusijos oro transporto rinkos augimo varomųjų jėgų, užtikrinančių transporto prieinamumą ir gyventojų mobilumą. Išskyrus teigiamą keleivių srauto dinamiką pademonstravusią „Aeroflot Group“, rinka, palyginti su 2015 m., sumažėjo 12,5 proc.

Rusijos ir užsienio oro linijų keleivių srauto augimo tempų dinamika 2016 m

Šaltinis: TCH, Rosaviatsia

„Aeroflot Group“ ir Rusijos rinkos 1 keleivio srauto augimo tempų dinamika 2016 m.

Šaltinis: TCH, Rosaviatsia

Šaltinis: TCH, Rosaviatsia

1 Palyginti su tuo pačiu praėjusių metų laikotarpiu.

Rusijos oro susisiekimo rinka yra labai konsoliduota – penki didžiausi žaidėjai sudaro 70,4% keleivių srauto. Aeroflot Group yra neabejotinas šios rinkos lyderis. 2016 m. pabaigoje „Aeroflot Group“ dalis sudarė 42,3% visų skrydžių apimties Rusijos rinkoje, įskaitant užsienio oro linijų pervežimus (2015 m. – 36,7%). „Aeroflot Group“ rinkos dalis per ataskaitinį laikotarpį didėjo, o didžiausias augimas užfiksuotas pirmąjį ir antrąjį ketvirčius.

Aeroflot grupės rinkos dalies augimą užtikrina efektyvus verslo modelis ir strategija, nulėmę grupės atsparumą išorės ekonominiams ir rinkos veiksniams. Grupės dalies augimas taip pat siejamas su 2015 m. spalį veiklą nutraukusios „Transaero“ oro linijų bendrovės akcijų perskirstymu bei užsienio vežėjų dalyvavimo Rusijos rinkoje mažinimu. Papildomą įtaką „Aeroflot Group“ rinkos dalies augimui turėjo aktyvumas tarptautinių tranzitinių pervežimų segmente, pirmiausia tarp Europos ir Azijos. Neskaitant tarptautinio tranzito, „grynoji“ „Aeroflot Group“ rinkos dalis 2016 m. sudarė 40,0 proc. Grynos rinkos apibrėžimas yra teisingesnis rinkos dalies atspindys dėl to, kad keleiviai, keliaujantys tarp Europos ir Azijos taškų su persėdimu Maskvoje, nėra susiję su Rusijos rinka, o pats šių keleivių pritraukimo faktas. teigiamas ekonominis poveikis ne tik įmonei, bet ir visai Rusijos ekonomikai.

Artimiausi „Aeroflot Group“ konkurentai yra „S7 Group“ (12,8 proc.), „UTair Group“ (6,8 proc.) ir „Ural Airlines“ (6,3 proc.). Užsienio vežėjų dalis Rusijos rinkoje sudarė 13,9%.

„Aeroflot Group“ dalies Rusijos rinkoje dinamika pagal keleivių srautą, atsižvelgiant į užsienio įmones

	2012	2013	2014	2015	2016
Tarptautinės oro linijos	28,4%	27,0%	26,1%	29,3%	39,4%
Vidaus oro linijos	32,6%	36,1%	38,0%	44,6%	44,6%
Iš viso	30,0%	30,5%	31,0%	36,8%	42,3%

Siųsti savo gerą darbą žinių bazėje yra paprasta. Naudokite žemiau esančią formą

Studentai, magistrantai, jaunieji mokslininkai, kurie naudojasi žinių baze savo studijose ir darbe, bus jums labai dėkingi.

Paskelbta http://allbest.ru

RUSIJOS FEDERACIJOS TRANSPORTO MINISTERIJA

FSBEI HPE "Sankt Peterburgas Valstijos universitetas Civiline aviacija"

KURSINIS DARBAS

Disciplina: oro linijos, oro uostas, aerodromai

Keleivių oro transporto rinka

Darbą atliko: Dmitrijus Dmitrievichas Makhovas

FAITOP 1 kurso studentas,

331 studijų grupė

Darbą tikrino: Aigul Ramilevna Pankratova

Sankt Peterburgas

Įvadas

1. Keleivių vežimo oro transportu rinkos būklės ir plėtros perspektyvų analizė

2. Rusijos Federacijos keleivių vežimo oro transporto rinkos būklės ir plėtros perspektyvų analizė.

3. Tūrio rodikliai

4. Pasirinkti kokybės rodikliai

5. Oro uostas kaip transporto sistemos elementas

6. Oro uosto valdymo struktūra

Išvada

Naudotos literatūros sąrašas

Įvadas

Vykstančios ekonominės ir socialinės transformacijos, kurias sąlygojo rinkos santykių raida, paveikė ne tik materialinę gamybą, bet ir negamybinę šalies ūkio sferą. Naujos sąlygos iškėlė adekvačius reikalavimus ekonominiams santykiams visuose sektoriuose, įskaitant transportą, kurio vaidmuo nuolat didėja plečiantis ryšiams visuomenėje, vystantis gamybinėms jėgoms ir didėjant gyventojų mobilumui. Tai visiškai taikoma keleivių vežimui, kuris atlieka svarbias ekonomines ir socialines funkcijas.

Keleivinio transporto sistemos veikimo gerinimas yra svarbi socialinės pažangos sritis ir padeda didinti medžiagų gamybos efektyvumą. Keleivių vežimo gerinimo problemos tampa vis opesnės ir sudėtingesnės, nes vystosi visuomenė, auga gyventojų skaičius, tobulėja transporto priemonės ir pereinama prie rinkos santykių. Jų sėkmingas sprendimas daugiausia lemia valdymo mechanizmo efektyvumas šioje veiklos srityje.

Rinkos formavimasis, nuosavybės formų įvairovė, verslumo formavimasis ir plėtra, konkurencija radikaliai keičia transporto organizacijų apskritai ir ypač keleivinio transporto valdymo principus ir metodus. Šios esminės pertvarkos kelia naujus reikalavimus keleivių vežimo valdymui gerinant paslaugų kokybę, didinant keleivių vežimo mobilumą, visų rūšių keleivinio transporto prieinamumą ir patikimumą. Sprendžiant tarpusavyje priklausomos ir tarpusavyje susijusios ekonomikos ir visuomenės socialinės sferos plėtros problemas, keleivinio transporto valdymas susiduria su uždaviniais – nuolat didinti jo efektyvumą ir gyventojų pasitenkinimo vežimo kokybe laipsnį. Atsižvelgiant į tai, šios pramonės veiklos rezultatus daugiausia lems valdymo mechanizmo gebėjimas nukreipti transporto darbuotojų pastangas tenkinti keleivių poreikius, susijusius su laiko sąnaudomis, komforto lygiu, bilietų kainomis, pervežimo organizavimo aiškumu, patogus išvykimo ir atvykimo laikas, dėmesys, personalo paslaugumas ir kt.

Pagal tyrimo tikslą kursiniame darbe buvo iškelti ir išspręsti šie uždaviniai:

Keleivių vežimo būklės dabartinėmis ekonominėmis sąlygomis analizė;

Keleivinio transporto plėtros perspektyvų vertinimas, atsižvelgiant į besiformuojančios ekonomikos socialinę orientaciją;

Oro uostas yra daugiafunkcė įmonė, kuri yra antžeminė aviacijos transporto sistemos dalis.

Oro uostas yra keturių pagrindinių sąveikos vieta komponentai oro transporto sistema:

1 – pats oro uostas, kuriam gali priklausyti dalis skrydžių valdymo sistemos (ATC – oro eismo valdymas);

2 - oro linijos;

3 - ATC sistemos;

4 - vartotojai.

Šio kursinio darbo tikslas – ištirti pagrindinius oro uoste vykstančius technologinius procesus, tokius kaip:

1. keleivių aptarnavimas;

2. bagažo tvarkymo ir krovinių gabenimo technologija;

3. Oro uostų paslaugos orlaiviams ir aerodromams;

4. skrydžio palaikymas

5. saugumas oro uoste ir kt.

1. Keleivių vežimo oro transportu rinkos būklės ir plėtros perspektyvų analizė

Regiono transporto tinklas yra sudėtinga socialinė ir ryšių sistema, susidedanti iš visų tipų transporto priemonių. Todėl būtina išanalizuoti geležinkelių, kelių, oro ir jūrų keleivinio transporto būklę ir išsivystymo lygį, įvertinant kiekvieno iš jų galimas galimybes tenkinant gyventojų transporto paslaugų poreikius ir gerinant keleivių aptarnavimą.

Transportas atlieka svarbų vaidmenį užtikrinant tvarią socialinę ir ekonominę šalies ir jos regionų plėtrą. Perėjimas prie rinkos santykių kelia didesnius reikalavimus įmonėms ir gyventojams aprūpinti pervežimus visomis transporto rūšimis.

Transporto tinklo plėtrą esamų įmonių pagrindu lydi jų restruktūrizavimas, techninės įrangos didinimas, susisiekimo zonos išplėtimas, tarifų didinimas ir keleivių vežimo rūšių perkainavimas. Esant tokiai situacijai, būtina kryptinga transporto ir keleivių komplekso įmonių gamybos ir ekonominė politika šalies ir regiono lygmeniu, kuri apima nuolatinė paieška nauji rezervai verslo rezultatų augimui, pagrįsti nuolatiniu keleivių aptarnavimo gerinimu pagal pasaulinius standartus.

Transporto valdymo mechanizmo, apimančio keleivių vežimą, tobulinimo problemų aktualumas rinkos ekonomikos formavimosi ir plėtros sąlygomis lėmė tyrimo temos pasirinkimą.

Esant dabartinėms ekonominės reformos sąlygoms, krizinės situacijos įveikimas suponuoja sąmoningą, taigi ir diferencijuotą, valstybinį transporto ūkio reguliavimą, nacionalinių ir regioninių ekonomikos restruktūrizavimo programų įgyvendinimą, ilgalaikio gamybinio turto atnaujinimą. pramonę ir individualias įmones bei padidino vietos aktyvumą. Tačiau svarbiu klausimu išlieka įtakos tiesioginiams prekių gamintojams mechanizmas, gamybos organizavimo formos ir valdymo struktūros pasirinkimas, kuris visapusiškai taikomas keleivių vežimui.

Šiuolaikinėmis sąlygomis, pramonėje esant valstybinėms ir nevalstybinėms nuosavybės formoms, taip pat įvairioms organizacinės formosįmonių valdymas, valdymo mechanizmas turi atsižvelgti į jų ypatybes, pagrįstas šiuolaikiniais vadybos ir rinkodaros principais, kuriais siekiama patenkinti potencialių vartotojų poreikius ir didinti žmogiškojo faktoriaus įtaką gamyboje.

2. Rusijos Federacijos keleivių vežimo oro transporto rinkos būklės ir plėtros perspektyvų analizė

Daugelis rinkodaros įmonių yra atlikusios vienos ar kitos keleivių vežimo srities tyrimus, darbe pateikiamos pagrindinės tezės ir jų analizės duomenys.

Taigi Rusijos transporto sistemoje oro transportas yra viena iš pagrindinių keleivių vežimo rūšių (19,7% keleivių apyvartos). Daugelis šalies vietovių (apie 60 % teritorijos) praktiškai neturi alternatyvos kelionėms lėktuvu.

Pagrindinės susisiekimo kryptys sutelktos į aviakompanijas, jungiančias Maskvą su kurortinėmis vietovėmis, Sankt Peterburgu, su rytiniais regionais bei su NVS šalių ir didžiųjų Europos šalių sostinėmis.

Federalinės oro transporto agentūros (FAVT) duomenimis, 2009 metais Rusijos oro linijos pervežė 45,11 mln. keleivių, tai yra 9,4% mažiau nei 2008 metais.

Tačiau ekonominės padėties išsilyginimas ir užgniaužta paklausa 2010 metais paskatino keleivių vežimo oro transportu rinką. Pirmojo pusmečio pabaigoje keleivių apyvarta išaugo 36,8%, lyginant su tuo pačiu 2009 metų laikotarpiu. Atitinkamai tikimasi rinkos augimo pinigine išraiška. Ekspertų teigimu, civilinės aviacijos rinkos pajamos 2010 metais, palyginti su 2009 metais, išaugo daugiau nei 25 proc.

2009 m. vidaus keleivių srautas per civilinę aviaciją sudarė 52,8 proc. viso keleivių srauto. Taip yra dėl to, kad atsižvelgiama į aviaciją greičiausiu būdu kelionės po pasaulį, bet kartu ir brangiausios. Nepaisant to, žmonės ir toliau aktyviai naudojasi oro transportu. Laikui bėgant vidutinė lėktuvo bilieto kaina palaipsniui didėjo. Taigi 2008 metais skrydžio kaina keleiviams, palyginti su 2007 metais, išaugo 20%, tačiau 2009 metais kaina sumažėjo dėl pasaulinės ekonomikos krizės. 2010 metais aviacijos pramonė pradėjo „atsigauti“ po krizės – išaugo keleivių srautas, taigi ir lėktuvų bilietų kainos. Per šį laikotarpį mūsų šalies piliečių vidutinis darbo užmokestis išaugo, o tai reiškia, kad išaugo ir kelionių lėktuvu paklausa, todėl lėktuvų bilietų pabrangimą galima paaiškinti ir adekvačiu oro linijų atsaku į didėjantį oro susisiekimą. klientų skaičius. Iš tiesų, remiantis pirmojo pusmečio rezultatais, keleivių apyvarta, palyginti su tuo pačiu 2009 m. laikotarpiu, išaugo 36,8 proc. Atitinkamai tikimasi rinkos augimo pinigine išraiška.

Metai į metus pastebima pramonės plėtra, tačiau, kaip parodė 2009 m. praktika, aviacija, kaip ir daugelis kitų pramonės šakų, yra pernelyg priklausoma nuo daugybės šiuolaikinės ekonomikos veiksnių – bankų, privačių investicijų, valstybės paramos. , ir taip toliau.

Daugeliu atžvilgių tai priklauso ir nuo aviacinio kuro kainos, todėl priklauso nuo įmonių, kurios tiekia, gamina žibalą ir išgauna žaliavas jam sukurti. Jei žibalo kainos padidės, bendrovė bus priversta didinti lėktuvų bilietų kainas, o tai visada lems vartotojų paklausos mažėjimą.

Viena iš pagrindinių oro linijų išlaidų straipsnių yra reaktyviniai degalai, o pastaraisiais metais šios išlaidos ir toliau didėjo. Įmonėse, eksploatuojančiose daugiausia seną buitinę įrangą, ši dalis 2008 metais priartėjo prie 50 proc. Tačiau 2009 m. išlaidų dalis aviaciniam kurui gerokai sumažėjo.

Tačiau civilinė aviacija gali patirti nuostolių ne tik dėl pasaulio ekonomikos pokyčių, bet ir dėl gamtos pokyčių. Galite prisiminti uraganus JAV 2009 ir 2008 m., bet norėčiau pateikti, taip sakant, „naujesnį“ pavyzdį: 2010 m. balandį pirmą kartą Europos dangus 5 dienoms buvo uždarytas civilinės aviacijos skrydžiams. dėl Islandijos ugnikalnio Eyjafjallajokull ugnikalnio išsiveržimo pelenų pavojaus sugadinti variklius. Daugelis oro linijų bendrovių patyrė dešimčių šimtų tūkstančių dolerių nuostolius, o tūkstančiai keleivių negalėjo nuskristi į norimą vietą. Taigi galime kalbėti apie stichinių nelaimių riziką.

Taip pat, jei kalbėtume apie rizikas, gresiančias vietinėms oro linijoms, galima pastebėti, kad užsienio kompanijų keleivių srautas į Rusiją kasmet auga. Tuo pačiu metu jis vyksta sparčiau nei Rusijos oro linijų srautų augimas. Atitinkamai, užsienio oro linijų dalis keleivių pervežime į Rusiją ar iš jos kasmet didėja. Taigi 2005 metais jis buvo 31,2%, o 2009 metais išaugo iki 39%.

Viena iš šios tendencijos priežasčių – Rusijos oro linijų parko būklė. Statistika Pastaraisiais metais rodo, kad bendras pagrindinių ir regioninių Rusijos oro linijų parko skaičius palaipsniui mažėja. Pirmiausia nurašomi orlaiviai, kurie išnaudojo savo tarnavimo laiką ir neturi galimybės jo pratęsti, tarp jų – Tu-134, Jak-40 ir An-24. Tikimasi, kad iki 2015 metų jie bus visiškai pašalinti iš vidaus orlaivių parko. Lėktuvas Sovietinis pagamintas daugiausia pakeičiami užsienio lėktuvais. Taigi viena didžiausių oro linijų „Sibiras“ visiškai pakeitė savo lėktuvų parką, pašalindama iš jo senus vietinius lėktuvus. „Aeroflot“ taip pat baigė Tu-154 pakeitimą „Airbus A319-321“ šeima. Žemiau yra diagrama, kurioje parodyta užsienyje pagamintų orlaivių dalis (pagal skaičių) Rusijos oro linijų keleivinių orlaivių parko struktūroje. Statistika rodoma 2013 m. sausio mėn.

Diagrama aiškiai atspindi nepalankią situaciją vidaus oro susisiekimo rinkoje: daugumą orlaivių reikia keisti arba tobulinti. Vietoj to, įmonės perka orlaivius iš užsienio gamintojų arba toliau eksploatuoja pasenusius modelius. Tai turi įtakos ir keleivių paklausai: tyrimai parodė, kad rusai užsienio kompanijų lėktuvais pasitiki žymiai labiau nei Rusijoje gaminamais.

Taigi galime nustatyti pagrindines Rusijos keleivių vežimo oro transporto pramonės problemas:

1) per didelė Rusijos oro linijų priklausomybė nuo išorinės ir vidinės šalies aplinkos veiksnių;

2) didesnė įmonių priklausomybė nuo žibalo kainų;

3) „senstantis“ orlaivių parkas Rusijos Federacijos civilinės aviacijos pramonėje;

4) užsienio orlaivių pirkimas vietoj senų vietinių orlaivių sukūrimo ar tobulinimo;

5) aviabilietų kainų padidėjimas.

2013 m., nepaisant visos Rusijos ekonomikos stagnacijos, oro transportas ir toliau demonstravo augimo dinamiką, kuri buvo eilės tvarka aukštesnė už šalies BVP augimo tempą. Taigi pagrindiniai Rusijos civilinės aviacijos (išskyrus krovinių gabenimą) veiklos rodikliai jau lapkričio mėnesį viršijo atitinkamus 2012 m. 12 mėnesių rodiklius.

3. Tūrio indikatoriai

Bendra darbų apimtis išaugo 11,4% ir sudarė 25,3 mlrd. tkm. Keleivių srauto dalis sudaro 80% (+ 2 p.), krovinių - 20% (- 2 p.p.).

Tuo pačiu metu maksimali keleivių apyvarta siekė: - 283 milijardus keleivių km. (+13,3 proc., palyginti su 2012 m.), įskaitant vidaus maršrutuose – 103,8 mlrd. keleivių km. (+6,1 proc.); tarptautiniais maršrutais – 179,2 mlrd. keleivių km. (+18 proc.). Faktinė keleivių apyvarta siekė 225,2 mlrd. keleivių km (+15%).

Pervežta 84,6 mln. žmonių (+14,2 proc.), iš jų vidaus oro maršrutais – 39,2 mln. (+10,8%); tarptautiniuose skrydžiuose – 45,3 mln. (+17,4 proc.).

Kaip ir praėjusiais metais, didžiausią augimą lėmė tarptautinis oro eismas.

Vidutinis keleivio skrydžio atstumas vietinėse oro linijose yra 2 tūkst. km, tarptautiniuose – 3,2 tūkst. km.

Krovinių apyvarta siekė 5 milijardus tkm. (-1,3%), krovinių ir pašto pervežimai - 1 mln. t (+ 1,3%).

Rusijos oro uostuose aptarnauta 142,8 mln.

2014 m. sausio 14 d Komercinio oro susisiekimo operatoriaus pažymėjimus turėjo 118 aviacijos įmonių, iš kurių 116 galiojo. Per 2013 m. buvo išduoti 5 oro vežėjo pažymėjimai ir 9 panaikinti.

4. Pasirinkti kokybės rodikliai

Pervežimų dalis tarptautiniais maršrutais bendroje keleivių apyvartoje siekė 65% (+1 p. p.), vidaus maršrutais - 35% (-1 p. p.). Bendrame keleivių sraute pervežimų dalis tarptautiniais maršrutais sudaro 54% (+2 p. p.), vidaus maršrutais - 46% (-2 p. p.). Užsienio oro linijos pervežė 19,1 mln. keleivių į/iš Rusijos krypčių, 8,5% daugiau nei 2012 m. Sėdimų vietų užimtumas siekė 79,5% (+ 1,2 tšk.), iš jų tarptautiniuose skrydžiuose - 82,1%, (+0,3 tšk.) vidaus skrydžiuose - 75% (+ 2 p. .).

Praėjusiais metais buvo aiškiai matoma keleivių srauto tarptautiniais maršrutais augimo tempo mažėjimo tendencija. Tarptautinių skrydžių augimo dinamika metų pabaigoje vis dar išliko nemaža aukštas lygis(+18,5% keleivių apyvarta ir +17,4% keleivių sraute), tačiau dviženklio augimo dienos greičiausiai pamažu taps praeitimi.

Keleivių vežimas vidaus maršrutais, nors ir rodė mažesnę augimo dinamiką, lyginant su pervežimais tarptautiniais maršrutais (keleivių apyvarta +9%, keleivių srautai +10,8%), tačiau šis augimas buvo stabilus ir vienodas visus metus, be staigių tempų. nukrenta ir kyla. Dėl to metų pabaigoje keleivių apyvartos ir keleivių srauto vidaus maršrutuose augimo tempas buvo keliais procentiniais punktais didesnis nei atitinkamų rodiklių augimo tempas 2012 metų pabaigoje.

Didelė vidaus eismo koncentracija per Maskvos oro mazgo oro uostus išliko didelė – 2013 m. pabaigoje – 74,5 proc. Tokia padėtis vidaus keleivių srauto struktūroje (74–75 proc. per UIA oro uostus) išliko nepakitusi per pastaruosius 5 metus.

Krovinių vežimo išsivystymo lygis gana tiksliai apibūdina visos Rusijos ekonomikos išsivystymo lygį ir ekonominius santykius tarp Federaciją sudarančių subjektų. Tai negali būti laikoma normalia.

2013 metais šalies oro linijų keleivių ir krovinių srauto rodikliai pasiekė 1991 metų reikšmes. Skirtumas tik tas, kad prieš 22 metus tiek keleivių, krovinių, pašto ir bagažo buvo vežama vietinėmis oro linijomis.

Per pastaruosius kelerius metus įvairios vykdomosios ir įstatymų leidžiamosios valdžios institucijos – tiek federalinis, tiek regioninis – daug dėmesio skyrė regioninio oro susisiekimo plėtrai. Paprastai šis dėmesys buvo sumažintas iki esamų reformų ir naujų valstybės paramos regioniniam oro susisiekimui programų, tiksliau jų subsidijų, diegimui.

Susisiekimo ministerijos duomenimis:

„Regioniniais maršrutais Rusijos Federaciją sudarančių vienetų viduje ir tarp jų (išskyrus Maskvą) 2013 metais buvo pervežta 8,5 mln. Be to, jei šiame oro susisiekimo segmente augimo tempas nuo 2000 m. siekė ne daugiau kaip 3-4% per metus, tai praėjusiais metais šis skaičius išaugo iki 15%.

2013 metais įgyvendintos 5 oro susisiekimo subsidijavimo programos. Bendras šių programų biudžetas siekė apie 7,5 milijardo rublių, o tai leido pervežti daugiau nei 1 milijoną 140 tūkstančių keleivių ir atidaryti daugiau nei 80 naujų maršrutų.

Kitaip tariant, pramonės reguliuotojas yra gana patenkintas savo pastangų remti regioninį oro susisiekimą rezultatais, tvirtu įsitikinimu, kad biudžeto pinigai nebuvo švaistomi, o situaciją su regioninio oro susisiekimo plėtra pavyko paversti nuo degradacijos. plėtrai, o dinamika lenkia visos pramonės rodiklius. Panašu, kad Susisiekimo ministerija tvirtai tiki, kad būtent oro susisiekimo subsidijavimo programos taps tuo lokomotyvu, kuris ne tik kiekybiškai pakels regioninius pervežimus, bet ir pakeis susisiekimo struktūrą šalies viduje, mažins koncentraciją. vidaus eismo per UIA oro uostus.

Tiesą sakant, toks esamų subsidijavimo programų rezultatų ir jų vaidmens įvertinimas geriausiu atveju yra klaidinantis, o iš tikrųjų tai yra klaida.

Pažiūrėkime į Susisiekimo ministerijos pateiktus duomenis kitu kampu. Pagal visas 5 subsidijavimo programas pervežtų keleivių skaičius 2013 m. sudarė tik 2,9% viso vidaus keleivių srauto arba 9% vietinių oro linijų keleivių srauto ne per UIA oro uostus. Be jokios abejonės, regioninio oro susisiekimo augimo tempą Rusijos Federaciją sudarančių subjektų viduje ir tarp jų lemia „žemos bazės“ efektas, o kai kuriais atvejais tiesiog jo nebuvimas. Beje, vidaus eismo ne per UIA oro uostus augimo tempai pernai nebuvo kažkoks išskirtinis pasiekimas. Tokie šuoliai buvo pastebėti anksčiau: 2001 m. - +15,4%, 2007 m - +10,7%, 2010 m - +15,3%, 2011 m - +17,6%. Srauto apimčių kritimas šiame segmente taip pat buvo ne mažesnio masto. Pavyzdžiui, 2009 metais jos sumažėjo 20,1 proc.

Keleivių vežimo apimtys pagal subsidijavimo programas yra tokios mažos, kad negali turėti didelės įtakos vidaus oro susisiekimo struktūrai. Tad pervertinti 2013 metų rezultatus, švelniai tariant, per anksti.

Subsidijų programų įgyvendinimo efektyvumas mūsų šalyje socialinių problemų sprendimo požiūriu taip pat nėra visiškai akivaizdus. Taigi, jei oro susisiekimo subsidijavimo programos tam tikros amžiaus kategorijų piliečiams nuo Tolimųjų Rytų regionai ir Kaliningradas į europinę šalies dalį turi bent tam tikrą socialinį pagrindimą, tai socialinis komponentas įgyvendinant kitas programas yra gana abejotinas.

Norėdami tai patvirtinti, galima pacituoti:

· gyvenviečių, kurioms teikiami reguliarūs oro susisiekimai su mazgais ir oro uostais kurortinėse zonose Rusijos pietuose, skaičius pagal visas esamas programas - 77 (iš jų 15 yra Volgos federalinėje apygardoje). Tik 7 taškai iš bendro skaičiaus yra teritorijose, su kuriomis nėra ištisus metus susisiekimo sausumos transportu ir kurių susisiekimo pasiekiamumas užtikrinamas oro transportu.

Palyginimui, JAV oro susisiekimo subsidijavimo programos „Essential Air Service“ biudžetas 2013 m. siekė 235 mln. USD (iš jų 14,7 mln. USD – Aliaskos valstijai). Tai praktiškai prilygsta bendram Rusijos programų biudžetui – 7,5 milijardo rublių. 2013 m. (iš jų 750 mln. rublių programai Volgos federalinėje apygardoje). Tuo pačiu metu Jungtinėse Valstijose gyvenviečių, kurioms pagal programą teikiami reguliarūs oro susisiekimai su mazgais, skaičius yra 160 (iš jų 47 yra Aliaskos valstijoje).

5. Aoro uostas kaip transporto sistemos elementas

Oro uostas – konstrukcijų kompleksas, įskaitant aerodromą, oro terminalą ir kitus statinius, skirtus orlaiviams priimti ir išsiųsti, aptarnauti oro transportą ir turintis šiems tikslams. reikalinga įranga, aviacijos personalas ir kiti darbuotojai.

Oro uosto klasė nustatoma pagal keleivių srautą per metus, tai yra bendras visų atvykstančių ir išvykstančių keleivių skaičius, įskaitant tranzitinius (keleivius, persėdančius iš vieno orlaivio į kitą).

Oro uosto klasė priklausomai nuo keleivių srauto per metus (1 lentelė).

1 lentelė. Oro uosto klasė

Be išvardintų, dar yra neklasifikuoto oro uosto (jo metinis srautas daugiau nei 10 000 tūkst. žmonių) ir neklasifikuoto oro uosto (mažiau nei 100 tūkst. žmonių) koncepcija.

Oro uostų klasifikacija ir jų veikimo sudėtingumas.

Kiekvienos šalies oro uostų veiklą reglamentuoja tos šalies Oro kodeksas.

Rusijoje oro uostai skirstomi į nacionalinės svarbos (strateginius) ir regioninius oro uostus. Nacionalinės reikšmės oro uostai – tai oro uostai, teikiantys daugumą keleivių ir orlaivių paslaugų, yra pagrindiniai pagrindiniai Rusijos oro transporto sistemos elementai ir užtikrinantys svarbiausių tarptautinių ir tarpregioninių oro susisiekimo Rusijoje funkcionavimą.

Strateginiai oro uostai yra tarptautinių transporto koridorių tinklo dalis. Regioniniai oro uostai – tai oro uostai, teikiantys aviacijos paslaugas konkrečiam regionui.

Pagal aptarnaujamo transporto rūšis oro uostai skirstomi į vietinius ir tarptautinius.

Tarptautinis oro uostas – oro uostas, kuriame galima priimti ir išvykti tarptautinius oro susisiekimus vykdančius orlaivius ir kuriame atliekama muitinės, pasienio, sanitarinė ir karantino kontrolė, saugumo kontrolė ir kitos galiojančių teisės aktų numatytos kontrolės rūšys.

Tarptautinis oro uostas taip pat yra atviras orlaiviams, vykdantiems oro susisiekimą šalies viduje, priimti ir išvykti.

Vidaus oro uostas yra oro uostas, aptarnaujantis oro keliones šalies viduje.

Šalies aviacijos institucija nustato oro uostų veiklos organizavimo sąlygas ir tvarką, skatina jų plėtrą.

Oro transporto sistemos oro uostas yra sudėtinga struktūra, atliekanti daugybę specifinių funkcijų. Tai saugiausia transporto rūšis, palyginti su kitomis transporto rūšimis (geležinkeliu, vandens, kelių, upių, vamzdynų). Kasmet šia transporto rūšimi besinaudojančių keleivių skaičius didėja. Taip pat daugėja vežamų prekių ir pašto.

Pagrindinis oro uosto uždavinys – užtikrinti aviacijos saugumą ir bendradarbiavimą su kitų tipų oro uosto struktūriniais padaliniais.

Oro uostai, kaip transporto sistemos dalis, yra svarbi nacionalinės, regioninės ir vietos infrastruktūros dalis. Oro uostas yra ne tik tiekėjas viešąsias paslaugas kurių veiklą reguliuoja valstybė; tai savarankiškas komercinis kompleksas, turintis savo verslo tikslus ir plėtros strategiją, nukreiptą į augimą ir veiklos ekonominį efektyvumą.

Šiandien oro uostų plėtros veikla aktyviai vykdoma visame pasaulyje. Oro uostai ir su jais susijusios įmonės daro didelę įtaką pasaulio BVP ir užimtumui pasaulyje: atsižvelgiant į tiesioginį ir netiesioginį poveikį, oro uostai sukuria beveik 1% pasaulio BVP ir maždaug 6 mln. darbo vietų pasaulio ekonomikoje. Oro uostai, būdami, viena vertus, natūralios monopolijos kaip infrastruktūros objektai, o iš kitos pusės – ūkio subjektai, yra efektyviausi pasaulio ekonomikoje matuojant darbo našumą: BVP vienam darbuotojui kasmet sudaro 65 tūkst. USD, tai yra 3,5 kartų daugiau nei pasaulio vidurkis.

Aviacijos veiklos investicinis patrauklumas visame pasaulyje išlieka žemas: vidutinė investuoto kapitalo grąža yra mažesnė už vidutinę 7,2% kapitalo kainą. Tuo pačiu oro uostai didina verslo savikainą plėtodami susijusias paslaugas (paslaugas oro uosto teritorijoje, kuro papildymą, krovinių ekspedijavimo ir logistikos paslaugas ir kt.). Taigi, jei pačių oro uosto paslaugų investicinis patrauklumas yra tik 6,5%, tai papildomos ir susijusios paslaugos yra daug didesnės: 22% degalų papildymas; 12% transporto ir ekspedijavimo paslaugos; 10% antžeminis keleivių ir krovinių aptarnavimas; 7,4% priežiūra. Oro uosto infrastruktūros plėtra yra prioritetas.

Sėkmingą oro uosto veiklą užtikrina visų išvardintų sistemų darbo koordinavimas. Esant disbalansui, gali atsirasti šių pasekmių:

Neišsamus oro uosto ir oro linijų funkcionavimas;

Nepatenkinamos sąlygos keleiviams;

Netinkamos sąlygos keleiviams;

Nepakankamas skrydžio palaikymas;

Nepatikimas oro uosto sistemų veikimas;

Transportavimo išlaidų didinimas vartotojams;

Aviakompanijų aprūpinimo įranga pablogėjimas;

Sumažintas keleivių aptarnavimo lygis.

Oro uostas yra gana didelė įmonė ir darbo vietų šaltinis. Tokiuose oro uostuose kaip Oharas (Čikaga), Los Andželas, Hitrou, Atlanta turi daugiau nei 50 tūkstančių darbo vietų, o Boryspilio oro uoste – daugiau nei 3 tūkst.. Norint tokį darbuotojų skaičių apgyvendinti darbo vietose pagal socialinius reikalavimus, būtina turėkite omenyje, kad jie sudaro gana didelę gyvenvietę. Todėl organizacijų, kurios bendrauja su oro uostu, skaičius yra gana didelis:

Vietos valdžia ir savivaldybė;

Centrinės institucijos;

Koncesininkai;

Tiekėjai;

policija;

Ugniagesių, apsaugos, medicinos paslaugos;

Orų tarnyba;

Inžinerinės paslaugos;

Maitinimo ir neapmuitinamos įstaigos;

Sanitarinė tarnyba;

Avialinijos;

Oro uosto lankytojai, pasisveikinimas ir išlydėjimas.

Šiuolaikiniai oro uostai reikalauja didelių investicijų į infrastruktūrą. Todėl oro uostas dažniausiai valstybinė sistema, kuri sukurta ir finansuojama turint tikslą sukurti maksimalią valstybės investicijų grąžą.

Oro uosto veikla skirstoma į aviacinę ir neaviacinę.

Aviacijos veikla yra susijusi su skrydžių pagalba, keleivių ir orlaivių aptarnavimu bei bagažo, krovinių ir pašto tvarkymu.

Neaviacinė veikla oro uoste apima komercines keleivių paslaugas, automobilių parkavimo paslaugas, valiutos keitimą ir kitas su aviacijos veikla nesusijusias paslaugas. Didžiausiuose pasaulio oro uostuose neaviacinė veikla yra 1,5-2 kartus didesnė už aviaciją pagal pelną.

6. Oro uosto valdymo struktūra

Oro uostus valdo jų savininkai per savo vadovus, kurie paskiriami susitarus su šalies aviacijos institucijomis.

Oro uosto struktūra priklauso nuo oro uosto administracijos vaidmens. Administracija gali išspręsti įvairias užduotis, minimaliai prisidėdama prie daugumos vidinių oro uosto užduočių įgyvendinimo (JAV modelis) arba tiesiogiai išspręsti daugumą šių problemų (Europos modelis).

Oro uosto valdymo struktūrinė standartinė schema apima:

Politinė taryba

Pagrindinis atlikėjas

Oro uostų padaliniai.

Oro uosto strategiją lemia vadinamoji politinė taryba, kuri, atsižvelgdama į politinius procesus, tam tikrais kanalais bendrauja su visuomene.

Oro uosto veiklai vadovauja generalinis direktorius, neperžengdamas politinės tarybos, kuri reguliuoja ir kontroliuoja šios politikos įgyvendinimą, nustatytas ribas.

Oro uosto veikla organizuojama ir vykdoma remiantis šalies teisės aktais, reglamentuojančiais šalies civilinės aviacijos veiklą, taip pat reglamentas Susisiekimo ministerija, šalies Valstybinė aviacijos tarnyba ir kiti galiojantys reglamentai, reglamentuojantys oro uostų veiklą saugiam, reguliariam ir efektyviam skrydžių, keleivių aptarnavimo ir vežimo teikimui.

Oro uostas komercines teises ir teises aptarnauti tarptautinius skrydžius įgyja tarptautinių sutarčių su kitomis šalimis, taip pat tiesioginių sutarčių su užsienio partneriais pagrindu.

Regioninis tarptautinis oro uostas:

Teikia antžemines oro linijų, valstybinių, kolektyvinių, privačių savininkų ir valstybinių ir tarptautinių oro linijų vežėjų orlaivių paslaugas, pervežimo ir tranzitinio pervežimo paslaugas sutartinėmis sąlygomis, privalomai numatant reikiamas paslaugų taisykles ir standartus;

Organizuoja ir aprūpina skrydžius radijo ir apšvietimo įranga bei ryšiais, aviaciniais degalais ir tepalais, pagal savo kompetenciją ir atsakomybę dalyvauja tiriant aviacijos avarijas ir incidentus;

Teikia tarptautinių ir vietinių oro linijų keleiviams komunalines paslaugas ir valiutų operacijų atlikimo paslaugas;

Organizuoja sanitarines ir karantinines priemones, medicinos ir sanitarines paslaugas oro uosto darbuotojams tiek savarankiškai, tiek sutartinėmis sąlygomis;

Kartu su oro linijomis organizuoja ir vykdo paieškos ir gelbėjimo operacijas, vadovaudamasis reglamentais, savo atsakomybės ribose;

Teikia krovinio deklaraciją;

Vykdo nuolatinį oro uosto, aerodromo ir oro uosto objektų bei kitų skrydžius palaikančių objektų eksploatavimą.

Keleivių ir krovinių terminalai yra įrenginiai, atliekantys tris pagrindines funkcijas:

Režimo keitimas – fizinio ryšio tarp orlaivio ir antžeminių įrenginių, skirtų užtikrinti orlaivio funkcionavimą, užtikrinimas;

Keleivių aptarnavimas ir bagažo tvarkymas. Tai apima žymų pritvirtinimą prie kiekvieno bagažo, bilietų registravimą, dokumentų tvarkymą ir keleivių bei bagažo kontrolę;

Keičiant pervežimo rūšį – krovinių ir keleivių vežimas įvairiomis transporto rūšimis. (Orlaivis turi būti patogiai išdėstytas ant oro uosto asfalto, o perėjimas nuo antžeminio transporto prie lėktuvo turi būti vykdomas pagal orlaiviui keliamus reikalavimus). Didelio dydžio oro uostai turi būti struktūrizuoti taip, kad atliktų šias funkcijas:

1. orlaivio techninė priežiūra, techninis darbas ir eksploatavimas;

2. oro linijų bendrovės veikla, įskaitant įgulą, skrydžio palydovus, antžeminį techninį personalą ir terminalo darbuotojus;

3. verslo veikla, reikalinga oro uosto ekonominiam stabilumui (išperkamoji nuoma oro linijoms ir kt.);

4. Skrydžio palaikymas (ATC skrydžių valdymo sistema, oro sąlygų palaikymas ir kt.);

5. valdžios funkcijos (žemės ūkio inspekcija, muitinė, imigracijos, gydymo įstaigos ir kt.).

Tarptautinių organizacijų susitarimai

Plėtojant civilinei aviacijai, jau 1944 m. pradžioje JAV vyriausybė surengė išankstines diskusijas su sąjungininkais dėl civilinės aviacijos problemų. 55 valstybės buvo pakviestos dalyvauti šioje diskusijoje ir 52 valstybės priėmė kvietimą. Diskusijos rezultatas – Tarptautinės civilinės aviacijos konvencija, kuri buvo priimta Čikagoje.

1947 m. balandžio 4 d. buvo oficialiai paskelbta apie ICAO sukūrimą, kurios būstinė buvo Monrealyje. Pirmoji ICAO asamblėjos sesija 1947 m. įsteigė nuolatinį įstatymų leidybos komitetą, kuris konsultavosi klausimais, susijusiais su Čikagos konvencijos aiškinimu ir keitimu, nagrinėjo ir rengia rekomendacijas oro teisės klausimais. Per savo veiklos metus Įstatymų leidybos komitetas parengė 15 tarptautinių dokumentų projektus. Be Čikagos konvencijos, vėliau buvo priimtos kitos konvencijos, kurios papildė ir išplėtė įvairias tarptautinės civilinės aviacijos sritis, pavyzdžiui:

Konvencija dėl tarptautinį pripažinimą teisės į lėktuvą (Ženeva, 1948 m. birželio mėn.);

Konvencija dėl užsienio orlaivių padarytos žalos trečiosioms šalims ant paviršiaus (Roma, 1952);

Konvencija dėl nusikaltimų ir kitų aktų orlaiviuose (Tokijas, 1963);

Konvencija dėl kovos su neteisėtu ginkluotųjų pajėgų užgrobimu (Haga, 1970) ir kt.

Vėliau, sparčiai augant tarptautinių skrydžių skaičiui ir atsiradus didžiuliam skaičiui oro linijų, iškilo poreikis suderinti antžeminių paslaugų taisykles ir procedūras pasaulinėje civilinėje aviacijoje, taip pat sukurti standartines atitinkamų sutarčių formas.

Tai pirmą kartą 1967 m. įgyvendino Tarptautinė oro transporto asociacija (IATA) standartinio antžeminio aptarnavimo susitarimo (SGHA) forma, kuris buvo įtrauktas į IATA oro uosto antžeminio aptarnavimo vadovą (AGM). Šie dokumentai gavo statusą 1988 m., kai buvo įkurta IATA antžeminio aptarnavimo taryba (IGHC). Tai subūrė oro linijų, antžemines paslaugas teikiančių nepriklausomų įmonių, oro uostų vadovų ir kitų tiesiogiai antžemines paslaugas teikiančių organizacijų atstovus. Priimti dokumentai nuolat atnaujinami ir papildomi naujais leidimais bei papildymais ir išduodami standartų forma, pavyzdžiui:

ANM 801 – įvadas į IATA standartinę antžeminio aptarnavimo sutartį;

ANM-802 - standartinės sutarties pastabos;

ANM-803- Supratimo memorandumas;

ANM-804 – oro uosto paslaugų standartų vertinimo sistema;

ANM-810 – IATA standartinė antžeminio aptarnavimo sutartis;

ANM-814 - standartinė skrydžių maitinimo paslaugų sutartis;

ANM-815 - tipinis susitarimas dėl transportavimo dokumentacijos rengimo ir kt.

IATA Tarptautinės oro transporto asociacijos Keleivių antžeminio aptarnavimo komitetas mano, kad patogus keleivių aptarnavimas gali būti pasiektas, jei tenkinamos šios sąlygos:

Geras ir greitas susisiekimas su oro terminalu iš pagrindinių keleivių srauto taškų;

Aiškūs ir tikslūs ženklai bei ženklai atvykstančiam ir išvykstančiam transportui į oro uosto terminalo zoną;

Pakankamas stoties plotas transportui sustabdyti, keleiviams įlaipinti ir trumpalaikiam stovėjimui;

Atitinkamą įrangą automobilių stovėjimo aikštelėms, esančioms oro uosto terminalo zonoje;

Tiesioginiai ir aiškūs maršrutai keleiviams, leidžiantys jiems individualiai keliauti iš orlaivio iki terminalo pastato ir atgal;

Galimybė priimti išvykstančius keleivius ir jų bagažą prieš pat orlaivio išvykimą;

Trumpi ir tiesioginiai bagažo, krovinių ir pašto maršrutai, jei jų srautai netrukdo keleivių srautams;

Paprasta, greita ir saugi bagažo, krovinių ir pašto apdorojimo technologija;

Tinkamos priemonės keleiviams pervežti terminale į jų nusileidimo vietas, taip pat iš vieno terminalo pastato į kitą;

Apsaugoti keleivius nuo blogų oro sąlygų, triukšmo, orlaivių variklių purkštukų ir degalų bei tepalų kvapo;

Glaudus ryšys tarp perono ir terminalo pastato, keleivių aptarnavimo ir bagažo tvarkymo technologija;

Galimybė naudotis gamybos procesų mechanizavimo priemonėmis, kurios garantuoja greitą keleivių aptarnavimą, bagažo ir krovinių iškrovimą ir pakrovimą bei orlaivių paruošimą kitam skrydžiui.

Išvada

Jokia įmonė negali atlikti rinkos analizės, planuoti ir kontroliuoti savo veiklą, neištyrusi savo tikslinės auditorijos, konkurentų, tarpininkų ir kitų rinkoje veikiančių subjektų bei jėgų. Taip pat normalus organizacijos funkcionavimas yra beveik neįmanomas nesurinkus išsamios informacijos apie pardavimų lygius ir kainas. Bet kurio verslo sektoriaus rinkoje neįmanoma rasti įmonės, kuri būtų visiškai patenkinta surinkta rinkodaros informacija. Todėl norint efektyviai veikti aviakompanijas, svarbiausia yra atlikti rinkodaros tyrimus.

Geri rinkos tyrimai gali prisidėti prie aviakompanijos pastangų sėkmės. Jei tyrimas yra prastai suplanuotas, laikas ir pinigai gali būti švaistomi ir neveiksmingi. Tokiu atveju įmonė gali bankrutuoti, netekdama ir lėšų, ir potencialių pirkėjų. Siekiant užkirsti kelią tokiai situacijai, įmonės privalo samdyti ne tik kvalifikuotus rinkodaros darbuotojus, bet ir užtikrinti, kad jie taikytų teisingus tyrimo metodus, teisingai apskaičiuotų visus rodiklius ir naudotų visą rinkodaros priemonių spektrą.

Pagrindinis keleivių srauto prognozavimo uždavinys – nustatyti gyventojų judėjimo poreikius ir nustatyti transporto srautus ir keleivių apyvartą prognozuojamu laikotarpiu, taip pat planuojamų rodiklių kūrimas vietovėse, siekiant pasirengti plėtrai. būsimo eismo ir kitų transporto plano dalių rengimui.

Didžiausią įtaką keleivių srauto apimčiai ir struktūrai daro gyventojų skaičius, ekonominė plėtra, gyventojų pajamos, kultūrinis žmonių gyvenimo lygis, miestų augimas, sanatorijų ir kurortų tinklo plėtra bei turizmas. , keleivių tarifų lygis ir kiti veiksniai. Keleivių srauto lygis gali būti vertinamas pagal gyventojų mobilumo koeficientą, kuris nustatomas padalijus keleivių skaičių arba pervežamus keleivinius kilometrus iš vidutinio metinio gyventojų skaičiaus.

Rusijoje ir JAV oro susisiekimo subsidijavimo programoms iš valstybės biudžeto skiriamos finansinės lėšos yra beveik vienodos.

Rusijos Federacijoje yra 2 kartus mažiau miestų, kuriems pagal subsidijų programas reguliariai teikiamos oro susisiekimo paslaugos į centrinius oro uostus (centrus). Praktiškai nėra prioriteto skiriant lėšas oro susisiekimui užtikrinti miestams, kurių pragyvenimo šaltiniai tikrai priklauso nuo reguliaraus oro susisiekimo su „žemynine dalimi“ prieinamumo. Rusijoje programai Volgos federalinėje apygardoje (VFD) skiriama daugiau finansinių išteklių nei JAV transporto subsidijavimui Aliaskos valstijoje. Tuo pačiu metu Aliaskoje yra beveik 3 kartus daugiau gyvenviečių, kurioms taikoma subsidijų programa.

Apskritai vidaus oro susisiekimo rinkos vystymosi dinamika neatitinka visuotinai priimtų klasikinių normų. Pasaulinės civilinės aviacijos lyderiai oro eismo augimo ir BVP augimo santykį vertina 2:1. Mūsų praktikoje negalima paaiškinti spartaus oro eismo augimo praktinio BVP stabdymo fone. Tačiau panašu, kad ekstensyvaus augimo laikotarpis eina į pabaigą.

Šalies oro susisiekimo rinka smarkiai pasikeitė, o pagrindinės jos savybės – santykinė ekonominė laisvė ir intensyvi konkurencija; žymiai sumažėjo oro susisiekimo ir aviacijos darbų apimtys; dauguma oro linijų atsiduria sunkioje finansinėje padėtyje, kuri neleidžia ne tik vystytis, bet ir išlaikyti infrastruktūros; aviakompanijos patyrė korporacijos procesus, skaidymąsi į nepriklausomas oro linijas ir oro uostus; Pasenusi civilinės aviacijos reguliavimo sistema stabdo Rusijos aviacijos rinkos ir visos pramonės plėtrą bei funkcionavimą, palieka ją be ateities ir praktiškai išbraukia iš pasaulinės aviacijos bendruomenės.

keleivinis oro transportas

Naudotos literatūros sąrašas

3. GOST R 51004-96 Transporto paslaugos. Keleivių pervežimas. Kokybės rodiklių nomenklatūra.

4. Ashfordas N., Stantonas. H.P., Mir K.A. Oro uosto veikla / M, transportas, 1991. - 372 p.

5. Ashford N., Wright I.H. Oro uosto dizainas / Per. iš anglų kalbos A.P. Stepušinas / M.: Transportas, 1988. - 328 p.

6. Gubenko A.V., Smurovas M.Yu., Cherkashin D.S. Oro transporto ekonomika: vadovėlis universitetams. Leidžiama UMO - Sankt Peterburgas: Petras, 2009. - 288 p.

7. Kostromina E.V. Oro linijų ekonomika rinkos sąlygomis / 3 leid., papild. - M.: Aviaverslas, 2010. - 304 p.

8. Kostromina E.V. Oro transporto rinkodara: Vadovėlis universitetams / M.: Infra-M, 2012. - 359 p.

9. Kotler F., Armstrong G. Marketingo pagrindai. Profesionalus leidimas. Per. Pelyavsky O.L. , Nazarenko A.V. - M.: Williams, 2010. - 1072 p.

10. Kurochkin E.P., Dubinina V.G. Oro linijų komercinės veiklos vadyba / M.: Aviabusiness, 2009. - 536 p.

11. „Informacinis-modelių kompleksas civilinio oro susisiekimo rinkai tirti“, E.N. Komaristy, Sibiro filialas Rusijos akademija Mokslai, 2006;

Paskelbta Allbest.ru

Panašūs dokumentai

Informacijos paslaugos keleiviams oro uoste. Oro paslaugų agentūros charakteristikos, struktūra ir funkcijos. Oro transporto pardavimo paslaugos. Pagrindinės vaizdinės informacijos rūšys. Prekyba oro transportu per įvairios organizacijos ir agentūros.

testas, pridėtas 2010-03-28


Lyginamoji analizė Rusijos Federacijos civilinis oro susisiekimas su užsienio oro linijomis. Regioninio oro susisiekimo plėtros šalyje strateginiai aspektai. Civilinės aviacijos mokslinės ir technologinės pažangos svarba valstybės ateičiai.

kursinis darbas, pridėtas 2014-05-23


Darbo organizavimas keleivių vežimo tarnyboje. Vyriausiojo ir vyresniojo dispečerio pareigos. Norminių ir rekomendacinių dokumentų analizė. Esamos keleivių aptarnavimo ir bagažo tvarkymo technologijos analizė. Pranešimas apie skrydžio pakrovimą.

praktikos ataskaita, pridėta 2014-05-28


Geležinkelių transporto raidos esmė ir istorija, jų vaidmuo ir reikšmė vežimo procese. Bagažo priėmimo ir įregistravimo sąlygos. Sodinukų ir kitų augalų transportavimo ypatybės. Lengvųjų automobilių sutvarkymo tvarka, būdai ir šildymo sistemos.

kursinis darbas, pridėtas 2010-02-04


Keleivių vežimo tarpmiestiniame ir vietiniame eisme organizavimas. Keleivių srauto tankio nustatymas tam tikro daugiakampio atkarpose. Keleivinių traukinių formavimo skaičiavimas. Traukinių skaičiaus ir lengvųjų automobilių parko nustatymas.

mokymo vadovas, pridėtas 2008-09-15


Savivaldybių turto valdymo teisiniai aspektai Rusijoje. Keleivių vežimo maršrutais miesto viduje rinkos analizė. Keleivių vežimo padėtis ir Irkutsko savivaldybės transporto sistemos tobulinimo projekto rengimas.

baigiamasis darbas, pridėtas 2010-06-30


Ministerijos keleivių vežimo tarptautiniame eisme organizavimo tikslai. Duomenys, esantys bagažo kvite. Bilieto galiojimo laikas. Kuponų knygos naudojimas keleiviams, keliaujantiems tarptautiniu mastu. Bagažo registravimas transportavimui.

testas, pridėtas 2010-11-02


Dabartinė būsena keleivių vežimas Rusijos Federacijos vidaus vandens transportu. Valdžios ir verslo sąveikos ypatumai, siekiant sudaryti sąlygas sukurti naują efektyvią keleivių vežimo vidaus vandens transportu sistemą.

kursinis darbas, pridėtas 2013-11-02


Pasiūlymai dėl oro susisiekimo organizavimo Rusijos oro uostuose tobulinimo. Technologijos, leidžiančios atlikti darbus avarinėse ir gedimo situacijose. Saugos analizė technologinio proceso metu. Krovinių gabenimas oro transportu.

kursinis darbas, pridėtas 2015-05-18


Keleivių vežimo geležinkeliais struktūra. Gyventojų transporto mobilumo rodiklių nustatymas. Keleivių vežimo geležinkeliais netolygumai. Keleivių vežimo nuostolingumo „priežasčių medis“.