En zayıf audi a6 motoru nedir? Sorunlu motorlara sahip üçüncü nesil Audi A6

Pahalı bir araba satın alırken, geleceğin sahipleri hangi motorun en güvenilir Audi A6 (C6) olduğunu bilmek ister. Bildiğiniz gibi, herhangi bir arabanın güç ünitesinin maliyeti oldukça yüksektir, bu nedenle gelecekteki sahipler yeteneklerini, hizmet ömürlerini, işletim malzemelerinin tüketimini vb. bilmek isterler. teknik özellikler güç üniteleri. Genel olarak, onlar hakkındaki incelemeler olumludur, ancak bazı sorunlu konular vardır.

Hangi motor en güvenilir Audi A6 (C6) Alman otomobil endüstrisinin bu modelinin güç ünitelerinin güvenilirliği ve verimliliği hakkında okuyan herkesin gerekli bilgilere sahip olması için bu makalede birlikte düşünmeye çalışalım. Bu modellerde kurulu güç üniteleri yelpazesi çok geniştir. Olumlu ve olumsuz niteliklerini kısaca düşünmeye çalışalım.

Arabaya hangi motorlar takılı?

Potansiyel alıcılara, gelecekteki sahibinin gereksinimlerini mümkün olduğunca karşılayacak motorlu bir araba seçme fırsatı verilir. Bu arabanın modern motoru güçlü bir birimdir, yüksek teknoloji, kabul edilebilir yakıt verimliliği, iyi dinamik nitelikler. 190 ila 333 beygir gücü arasında güç değerlerine sahip bir elektrik santrali seçebilirsiniz.

Rusya Federasyonu bölgelerine, aşırı şarjlı benzinle çalışan "motorlu" araçlar tedarik ediliyor. Çalışma hacimleri 1,8, 2,0 ve ayrıca 3,0 litre olabilir. Bu motorların bir serisi TFSI olarak belirlenmiştir. 2,8 litre FSI deplasmanlı doğal emişli bir motorun yanı sıra 3 litrelik dizel bir güç ünitesi bulabilirsiniz.

1.8, 2.0 litre TFSI hakkında birkaç söz

Bu motorların her ikisi de tasarım özelliklerinde bir şekilde ikizdir. 4 silindirli ve silindir başına 4 valfli sıralı bir tasarımdır. Silindirleri aynı çaplara sahiptir, ancak iki litrelik tasarımlar için biraz daha büyük olan piston strokunda farklılık gösterir. Bu, çalışma hacminde bir artış sağlar.

Zamanlama mekanizması bir zincir tarafından tahrik edilir. Tüm valflerde yakıt karışım akışlarının ve egzoz valflerinin dağıtım aşamalarını değiştirmek mümkündür.

Audi A6 2,8FSI için "Emişli"

Bu motor, bu modelin önceki sürümlerinde kullanıldığı için gelecekteki sahiplere tanıdık gelebilir. İki kafası ve 4 eksantrik miline sahip 6 silindirli V şeklinde bir konfigürasyondur. Birkaç zincire, dişliye ve diğer yardımcı parçalara sahip olduğu için tüm zorluk, zamanlama zinciri tahrikinde yatmaktadır.

Bu mekanizmanın zincirlerini ve diğer bileşenlerini değiştirmek gerekirse, "motorun" ön tarafının neredeyse tamamını sökmeniz gerekir. Bu nedenle, böyle bir motora sahip bir Audi satın alırken, motoru tamir etmenin malzeme maliyetlerine hazırlıklı olmanız gerekir.

Audi A6 3.0 FSI motor. Uygulamada, bu daha önce sunulan bir güç ünitesidir, yalnızca süper şarj takılıdır. Bu, bir türbin aracılığıyla değil, mekanik tahrikli bir kompresörle yapılır. Üst kısmındaki silindir bloğunun çökmesine monte edilir. Bu onu ekonomik ve daha güçlü yaptı.

Audi A6 3.0 TDI motor. Aynı zamanda gücü 250 beygir olan turbodizel ile 6 silindirli V şeklinde bir güç ünitesidir. Böyle bir motora sahip arabanın dinamikleri çok iyi. Dizel motorlar için yaygın bir hastalık, düşük kalitedir. dizel yakıt yerel benzin istasyonlarında.

Audi motorları hakkında daha fazla bilgi

Doğrudan enjeksiyonlu motorların ana dezavantajı, çalışan silindirlerin veya daha doğrusu yapıldıkları silimin yıkımının başlaması olasılığıdır. Nöbetler duvarlarında belirir ve bu da tüketimin artmasına neden olur. motor yağı. Aşırı gürültü ve titreşim de ortaya çıkar, bujiler sıçrar ve olur.

Tüm süperşarjlı motorlar, yaklaşık 30.000 ila 50.000 km'lik bir çalışmayla motor yağı tüketiminin önemli ölçüde artmasıyla "ünlüdür". Çoğu zaman, yanıt veren kapakçık, böyle bir sorunun ortaya çıkmasının suçlusu olur. Değiştirilmesi, neredeyse her zaman bu sorunu ortadan kaldırır.

Sunulan tüm güç üniteleri arasında en güvenilir olanı, çalışma hacmi 3,0 litre olan "emişli" olanıdır. Manşonlar döküm iken eski teknolojiye göre üretilmiştir, bu da onları çizik görünümünden kurtarmıştır. Audi sahiplerinin hoşnutsuzluğuna rağmen, üretimi 2008 yılında askıya alındı. Bir dezavantaj olarak, ihtiyaç not edilmelidir. büyük hacimli zamanlama sürücüsünü değiştirirken çalışın.

Gördüğünüz gibi, motorların hem olumlu faktörleri hem de bazı dezavantajları vardır. En güvenilir Audi A6 (C6) motorunun hangisi olduğunu bu yazımızda anlatmaya çalıştık. İnceledikten sonra, potansiyel bir Audi alıcısı zaten bağımsız olarak bir güç ünitesi seçebilecek.

Haklı olarak son derece başarılı bir model olarak kabul edildi ve 1997'den 2004'e kadar üretildi. Şasi tasarımının çok umut verici olduğu ortaya çıktı, ancak en başarılı arabalar bile, özellikle Audi'nin 80'lerin sonlarından beri yerleştiği premium segmentte, montaj hattında sonsuza kadar yaşayamaz.

C6 / 4F adını alan gövdedeki yeni A6, düzen ve süspansiyon tasarımı da dahil olmak üzere önceki modelin birçok genel özelliğini miras aldı. Ancak gövdenin boyutu gözle görülür şekilde arttı ve elbette tüm motor serisi değiştirildi. İçeride daha az değişiklik olmadı: MMI multimedya sistemi, buzdağının yalnızca görünen kısmı. Elektronik birimlerin ve aktüatörlerin çok daha karmaşık yapısı gözden uzak kaldı. Beklendiği gibi, daha şık, "birinci sınıf", dinamikler ve ... fiyatlar. Hepsi türün yasalarına göre.

Ve araba, S6 ve RS6'nın spor versiyonlarındaki canavarca V10 ile hatırlandı. Motor, V6 ve V8 FSI ile aynı modüler seriye sahip, ancak yeni Lamborghini'nin ünitesi daha sonra bu blok temelinde yapılacak. Ve Audi için, 435 hp kapasiteli doğrudan enjeksiyonlu 5,2 litrelik atmosferik bir versiyon mağazadaydı. İle. ve 5.0 litre hacme ve 580 hp güce sahip tamamen gerçekçi olmayan bir biturbo. ile ve ayrıca ek zorlama için iyi bir marjla.

Resimde: Audi S6 ve RS6

2008 yılında yeniden şekillendirme sürecinde, araba görünümünü, elektronik dolumunu ve motor serisini ciddi şekilde değiştirdi. Ve sonra, piston grubunun kelimenin tam anlamıyla sadece hızlı bir şekilde değil (sahiplerinin zaten alışkın olduğu), ama çok hızlı bir şekilde "yuttuğu" 3.0 TFSI motorlu arabaların birkaç aşamasında bir geri çağırma ile bir skandala ışık tutmayı başardı. Neyse ki, Rus sahiplerini hoş bir sürpriz bekliyordu ve motor yelpazesinde 218 hp'lik eski güvenilir serinin üç litrelik V6'sını bıraktı. 3.0 dizel motorla birlikte, "yağ yakıcıları", arızaları ve hatta yangınları ile son derece sorunlu daha "mükemmel" motorların arka planına karşı harika görünen s. Ancak, her şey hakkında daha ayrıntılı olarak konuşalım.

Gövde ve iç

Bu gövdedeki Audi gerçekten neredeyse paslanmıyor - en eski arabalarda, arka tekerlek davlumbazları bölgesindeki boyada sadece noktasal kusurlar oluyor. Ön kemerlerdeki boya biraz daha erken soyulur, ancak çamurluklar ve kaput alüminyumdan yapıldığı için korozyon "gözle" fark edilmez. Doğru, aynı zamanda paslanır ve sonunda çökerek beyaz bir toza dönüşür.

Gövdenin sağlam yapısı herhangi bir özel özgürlüğe izin vermez: alt çerçeveler, direkler ve bağlantı noktaları gibi güçlüdür. Bagaj zemini ve zemin direkleri zarar görmedikçe - araba alçaktır ve kaldırım taşları ve diğer engellerle temas genellikle çok temiz olmayan sahiplerde meydana gelir. Dışarıdan, bu algılanamaz, ancak korozyon önleyici katmanı güncellemek güzel olurdu.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Resimde: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–08 ve Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan '2005–08

Ayrıca çerçeveye dikkat edin. ön cam- burada boyanın hasar görmesi mümkündür ve V8 ve dizel V6 motorlu araçların motor bölmesindeki dikiş sızdırmazlık maddesinin durumu, ön uçta büyük bir yük ve yüksek sıcaklık, dikişlere çok erken zarar verebilir, ancak böyle bir kusur az görülür.

A6'nın güzel iç mekanı birçok potansiyel "cırcır böceği" ile doludur. Ne yazık ki, buradaki takviye işinin karmaşıklığı ortalamanın çok üzerinde, arızalar ek ekipman Yaygındır, kötü teşhis edilir ve bloklara ve konektörlere erişmek için periyodik olarak koltukları, kapı pervazını ve hatta gösterge panelini çıkarmak zorunda kalır. Her şeyi toplamak zordur ve malzemeler zamanla eskir. Genel olarak çoklu montaj ve demontaj için tasarım tasarlanmamıştır.

Ancak koltukların ve direksiyon simidinin derisinin artık eski arabalardaki kadar iyi olmaması dışında, malzemelerin kalitesi daha da iyi hale geldi, yıpranma yaygın. Ancak beyaz aşınmış bölgeleri olan düğmeler yok, tüm ekler gümüş renginde veya uzun yıllar yenileri gibi ahşap bir parlaklıkla zevk alıyor. Ve küçük şeyler yaşta bile iyi çalışıyor, düğmeler esnekliklerini ve geçiş netliğini kaybetmiyor.

1 / 2

2 / 2

İç Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Ciddi hasar? Klima ünitesi, altı dişli motordan birinin arızalanmasını "memnun edebilir". Yeni yollar ve arızalı bir parçayı değiştirmek uzun ve sıkıcıdır, hizmetler genellikle işi tamamlamak için tüm kontrol panelini kaldırmayı teklif eder. Fan motoru özellikle güvenilir değil, iklim göstergeleri zamanla "yanıyor" - kablolar teması kaybediyor, MMI sesi, düğmeleri, ayarları, navigasyonu kaybediyor ...

Merkezi tüneldeki kontrol anahtarları savunmasız bölgededir - genellikle sıvı ile doludurlar. Bu arada, bazen açılır tavan ve sonbahar yaprakları- kanalizasyonları tıkarlar ve ardından su tam merkezde salona akar.

1 / 2

2 / 2

İç Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

Kırık bir el freni düğmesi zaten bizim "hilemiz" - birçok işletme sahibi "klik sesi gelene kadar" "kaymaya" veya basitçe keskin bir şekilde çekmeye çalışıyor. Almanların böyle bir barbarlığa güvenmediği açıktır, anahtar basitçe kırılır. Çakmak kötü yerleştirilmişse, bozuk para veya metal artıkları dikey konektörüne girip kısa devreye neden olabilir.

Aksi takdirde, her şey yolunda ve kabinin durumu, A6'nın servis edildiği servisin kalitesine ve ayrıca iç elektronik arıza sayısına bağlıdır. Arabalar o kadar eski değil, yalnızca tamamen terk edilmiş kopyalarda, "kaliteli" bir bayi servisi tarafından elemanların tekrar tekrar değiştirilmesiyle öldürülen ve "katliam için" çalıştırılan gezici arabalarda eksiksiz bir dizi sorun var.

Elektrik ve elektronik

Neredeyse tüm salon "sorunlarının" görünümünü borçlu olan, makinenin elektroniğidir. Ne de olsa, kendi ayarları ve özellikleri olan bir dizi bağımsız elektronik birim var. A6'daki herhangi bir elektrik arızası, bir elektrikçiye on beş dakikalık bir ziyaretle değil, bu tür elektrik konusunda uzmanlaşmış kişilerin ciddi çalışmasıyla çözülür. Ve buna göre ödenir.

Örneğin, çalışmayan bir koltuk ısıtması ... 42 bin ruble çıktı. Peki, ne istiyorsun, 10 bin - blok bulma ve yanıp sönme işi, 32 bin - yeni bir blok ve değiştirme işinin fiyatı. Bu arada koltuktaki ısıtma matının kendisi sağlamdı, kırılırsa, ısıtma bölgeleri tam olarak hesaplanmış orijinal kilimler yerine "emel" getirmezseniz 20 bin daha olur.

Bir el frenini tamir etmenin ne kadara mal olacağını hayal edebiliyor musunuz? Kablo demetlerini sağ ve sol arka kaliperlere bağlamak ve hatta düğmeyi tamir edip hatayı gidermek? Evet, bütçeden eksi 50 bin ruble. Başarısız ayna ayarı? Yeni bir kapı bloğu ve konfor bloğu ürün yazılımı, kullanılmış bir yedek blokla birlikte çıkış fiyatı 30 bin ruble.

Pil şarjı yok mu? Oh, en sıradan jeneratör arızasından şarj kontrol sistemindeki bir arızaya kadar problem seçimi gerçekten zengindir ve jeneratörü değiştirmek hala "başarılı" bir seçenektir.

Bu arabanın çokça sevgiye ihtiyacı var. Ve asla pes etmeyin, aksi takdirde geri yüklenemez. Üç düzineden fazla elektronik bileşen var, hepsi çok farklı şekillerde bozuluyor: biri sessizce ölüyor, biri tüm otobüsü koyuyor ve inatla teşhise meydan okuyor, biri çok daha dahice bir şey veriyor. Sistem yıllarca hatasız çalışabilir, ancak sorunlar ortaya çıkarsa uzun süre ve pahalı bir şekilde çözülür.

Daha sıradan, tamamen elektriksel sorunlardan - farlar, düzelticiler, reflektörler, camın kendisi ölüyor, yeniden şekillendirmede başka bir sorun var - LED hattı sönüyor. ESP hızlanma sensörü arızalanırsa, "çok gerekli işlevlerin" yarısı çalışmayı durdurur ve ABS ünitesi için ... doğru bir şekilde bir hata yanar. Genel olarak, bir tarayıcı ve makinenin özellikleri hakkında bilgi sahibi olmadan burada yapılacak hiçbir şey yoktur.

Ve 4.2 motorlardaki motor bölmesi ve sensörler uzun süre dayanmaz - sıcaktırlar. Marş motorları ve fanlar, tüm benzinli V6'larda ve V8'lerde uzun süre dayanmaz. Arka park sensörleri zayıf sensörlerden muzdariptir.

Korkarım, sahiplerinin hayatını oldukça düzenli bir şekilde mahveden elektronik bileşenlerin listesi uzun olacak. Gerçekten ciddi kalıpları vurgulamak için çok fazla var. Gelecekteki sahibinin her şeye hazır olması ve en küçük şeyleri bile çok ciddiye alması gerekiyor. Ve böyle bir arabanın ilk kez görüldüğü servislerde servisten kaçının.

Süspansiyon, fren sistemi ve direksiyon

Çok bağlantılı askıya alma, uzun süredir son derece sorunlu bir yer olarak görülüyor. Ancak A6'daki çoklu bağlantılı ön ve arka bile arabanın sahibini ciddi şekilde rahatsız etmeyecek. "Gitmiş" bir arabadaki her şeyi değiştirmenin bedeli elbette çok yüksek. Ancak her şey nadiren bir anda bozulur, pahalı birimlerin ucuz analogları vardır ve normal kentsel operasyon sırasında çoğu öğenin kilometresi en az 60 bin kilometre, hatta kat daha fazladır.

Çok dikkatli ve normal bir hareketle otomobil ciddi müdahaleler olmadan binlerce 200 kilometre gidebiliyor. Elbette, kaputun altında ve "koli bandı" üzerinde V8 ile, süspansiyon bölmesi her MOT'ta zorunlu bir işlem haline gelir.

Önde, geleneksel olarak önce alt ön ve üst kollar zarar görür. Arkada, ilk önce başarısız olan üst kollardır. Neyse ki, neredeyse tüm yüklü ünitelerin en az bir tarafında değiştirilebilir sessiz bloklar bulunur ve yedek parça maliyeti düşüktür. Ayrı olarak, ön alt çerçevenin sessiz bloklarının da, özellikle güçlü motorlara sahip makinelerde düzenli olarak değiştirilmesi gerektiğini belirtmekte fayda var.

Ön tekerlek yatakları, ağır motorlu ve spor süspansiyonlu araçlarda yalnızca 100-120 bin çalışır. Arkada, kaynak çalışma moduna bağlıdır: araba genellikle tam yükle ve kötü yollarda gidiyorsa, o zaman yüzden sonra değiştirmeniz gerekecektir. Bu şehir içi operasyonsa ve en fazla bir yolcuyla bile, o zaman neredeyse sonsuz oldukları söylenebilir.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Resimde: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006–08

İsteğe bağlı havalı süspansiyon nadirdir ve kötü bir üne sahiptir. Ama artık pnömatik yayların fiyatları artık fahiş değil, sistemleri tamir eden ve hatta modifiye eden vekiller ve ustalar var. Örneğin, "a-la Porsche" sızdırmaz bir kasa koyabilir ve sistemi büyük bir alıcıyla güçlendirebilirsiniz.

Resimde: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

direksiyon burada tamamen geleneksel: bir hidrolik güçlendirici ve servotronikli bir ray. Her şey oldukça güvenilir, ray sızıntılara ve darbelere eğilimli değil, hidrolik iyi yapılmış, borular sızdırmıyor, pompa güvenilir. Direksiyon çubuklarının ve uçlarının kısa kaynağıyla ilgili şikayetler, esas olarak çok geniş lastiklere sahip arabaların karakteristiğidir.

Frenler boyut ve başarılı tasarım açısından farklılık gösterir. Büyük fren diskleri zamanla bükülmeye ve hatta dengesizliğe eğilimlidir ve zamanında değiştirilmelidir. Ve balataların kaynağı küçüktür, ancak bu, ağır ve güçlü makineler için tipiktir. Aksi takdirde, her şey çok güvenilirdir: ilk sürümlerin arabalarında bile fren boruları çok nadiren arızalanır ve ABS ünitesi yalnızca yerleşik elektroniklerle ilgili sorunlardan muzdariptir. Bununla birlikte, bir araba satın alırken, "kolektif çiftçiliğe" dikkat etmelisiniz - Porsche Panamera'dan gelen frenler veya başka bir özel fren diski ve kaliper seti nispeten yaygındır.

El freni genellikle başarısız olur, ancak burada bile tamamen elektriksel nitelikte sorunlar vardır - tahrikinin ayrı motorlarına giden kabloları koparır ve ayrıca insanlar kabindeki kontrol düğmesini kırar.

yayınlar

Manuel şanzımanlar burada güvenilirdir, ancak çift kütleli volanın düzenli olarak değiştirilmesi veya onarılması gerekir ve zevk hiç de ucuz değildir. Quattro'daki tahrik mili ve tekerlek tahrikleri güçlüdür ve uzun süre dayanır. Bir buçuk - iki yüz bin kilometrelik koşularda, kardan milinin ara desteği ve ön dış CV mafsalları pes edebilir. Oldukça değerli bir kaynak. Arka şanzımandaki yağ seviyesini izlemeye değer: kasada çizgiler varsa, o zaman düzenli olarak kontrol etmeye veya havalandırmayı ve yağ keçelerini onarmaya değer. Yağ ayrılırsa, çok çabuk başarısız olur.

İki tür otomatik şanzıman vardır. Multitronic varyatör önden çekişli araçlara kuruldu ve dört tekerlekten çekişe güvenildi klasik kutu ZF dişliler.

Multitronik'ten zaten bahsetmiştim - ilk başta varyatörde sürekli sorunlar vardı. C6'ya, hem kontrol ünitesinde hem de ünitenin doldurulmasında farklılık gösteren ve nispeten az zorluğa neden olan, halihazırda büyük ölçüde değiştirilmiş bir versiyon kuruldu. 2005'ten beri bu kutu çok güvenilir kabul edilebilir, tasarım hatalarından kaynaklanan arızaların sayısı gerçekten azdır. 2006'dan beri, güçlü 2.7 dizel motorların ve 3.2 FSI motorun anını bile mükemmel bir şekilde sindiren 0AN serisinin varyatörleri ortaya çıktı.

Kutuyla ilgili şikayetlerin çoğu, çalışma şekli ve tasarım özellikleri ile ilgilidir. Zincir değiştirici hala bir değiştiricidir. Kaymayı, ani kalkışları, ani yükleri, ağır römorkları çekmeyi ve maksimum hızda sürmeyi sevmez.

Her şeye ek olarak, genel "yaralar" vardır - çekme sırasında koniler hasar görür ve zincir kaynağı 100-180 bin kilometredir. Ve bir yedek ile sıkarsanız, zincir konileri kıracak ve onarım "altın" çıkacaktır. Oldukça güçlü 3.0 MPI ve 2.0 TFSI motorlarda bile sessiz çalışma ile kaynak çok iyi ve en önemlisi öngörülebilir. Neredeyse hiç küçük arıza, aksaklık ve arıza yok. Önemli olan satın alırken kontrol etmektir, soğuk üzerinde çalışmak, yumuşak hareket sırasında belirgin kayma ve yabancı seslerin olmaması çok önemlidir. Ve tam bir ısınmadan sonra - yaklaşık 10-20 kilometre, çekişle seğirmeden normal çalışma, 10-20 km / s ve üzeri hızlardan "zemine" hızlanma sırasında yeterli geçiş.

Hızlanırken şoklar ve uğultuların yanı sıra "vites açarken" sert seğirmeler kabul edilemez. Zincirin kendisinin fiyatı nispeten düşük, "orijinal" için yaklaşık 20 bin ruble, ancak zamanında değiştirilmezse, dediğim gibi maliyetler bir kat artacaktır.

4,2 litreye kadar motorlu dört tekerlekten çekişli araçlarda ve 5,2 motorlu 6HP26'da ZF 6HP19 serisinin altı vitesli otomatik şanzımanları, özellikle kırılgan yapılara atfedilemez, ancak uzun bir kaynağa da güvenmemelisiniz. Hızlanma sırasında gaz türbini motorunun bloke edilmesinin aktif kullanımı, ana sürtünme kavramalarının kaymasıyla çalışma, kaynağı keskin bir şekilde azaltır. Yağdaki titreşimler ve aşınma ürünleri, otomatik şanzıman burçlarını kırar ve burada mekatronik adı verilen ayrı bir birime ayrılan ve yine başarılı bir şekilde arızalanan valf gövdesini kirletir.

Sahibi dikkatli sürerse ve aynı zamanda kutudaki yağı sık sık, en az 40-60 bin kilometrede bir değiştirirse, o zaman 200 binden fazla geçecek ve restorasyon işinin miktarı çok büyük olmayacak: onarım gaz türbini motorunun değiştirilmesi, sürtünme kavramalarının değiştirilmesi ve küçük şeyler.

Ancak genellikle operasyon çok daha zordur - yere gazla sık sık yarışlar (unutmayın, bu bir Quattro), 60-100 bin kilometre aralıklarla veya "çarpışmalardan önce" düzensiz yağ değişimleri ve ayrıca kutunun sürekli aşırı ısınması. Tasarımın bu koşullarda en az 150-200 bin kilometre dayanabilmesi şaşırtıcı. Ama tamir masrafı...

Gaz türbini motorunun debriyajlarını ve balatalarını değiştirmek için, kutu burçlarının onarımı eklenir - bunlar, titreşimli kirli yağ ve ayrıca mekatroniklerin onarımı veya değiştirilmesi ile kırılır. Mekatronik birimi 300 bin rubleye mal oluyor, onarımlar - 15 binden, ancak tipik müdahale fiyatı yaklaşık 50-70 bin ruble. Aynı zamanda onarımın kalitesi - "ne kadar şanslı". Ve yetkili bir mal sahibi tarafından satın alınması bile çoğu zaman artık masraflardan tasarruf sağlamaz - her ikinci bakımda veya her ikinci bakımda düzenli bir "kısmi" yağ değişimine geçmek, filtreli güçlendirilmiş bir otomatik şanzıman radyatörü takmak yalnızca ıstırabı uzatır. Otomatik şanzımandaki yağ basıncı zaten düşükse, aşınma daha hızlı ilerleyecek ve herhangi bir "zemine hızlanma" onu keskin bir şekilde azaltacaktır.

Ve ne yazık ki, zaten 80-100 bin arası çalışan kutular harekete geçmeye başlıyor: anahtarlama sırasındaki şoklar, arızalar, mantıksız çalışma. Sorunu yerelleştirmek her zaman kolay değildir, birçok araba yıllarca bu şekilde gider. Neyse ki, kontrol sisteminin uyarlanabilir yetenekleri harika ve yeni üretici yazılımına sahip satıcı tarayıcı harikalar yaratıyor: genellikle zaten açıkça ölmekte olan tasarımlar son hamleye gidiyor ve uyarlamalardan sonra tamamen normal çalışmayı 30-50 bin km daha uzatıyor.

Hem CVT hem de ZF 6HP otomatik, tutumlarıyla genellikle sahiplerini kırar. Gücünü kullanmak ve trafik sıkışıklığında durmamak için güçlü bir arabanın satın alındığını anlamalısınız. CVT, dikkatli çalışma ve istikrarlı bir kaynak ile minimum sayıda arıza sağlar ve ZF "otomatik" sürücüye biraz daha izin verir, daha iyi dinamikler sağlar, sert hızlanmaları daha iyi tolere eder, ancak aynı zamanda zorbalığa uzun süre dayanmaz.

motorlar

Audi yapmaya çalıştı büyük araba dinamik ve ekonomik. Bu nedenle, o dönemin neredeyse tüm motorları, olabildiğince hafif ve birleşik, doğrudan yakıt enjeksiyonlu idi. A6 motorları arasında genel sıradan sadece üç benzinli motor öne çıkıyor. 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) ve 4.2 V8 MPI (BAT) turboşarjlı sıralı dörtlüdür. Tüm bunlar, EA113 ile ilgili eski serinin son motorlarıdır.

Üç litre, Audi sahipleri için bir çıkış, güçlü, 218 hp. s., s güzel ses, ve güvenilir - yağ iştahına hiç eğilimli değil. Daha büyük olan V8 4.2, esasen ondan yalnızca fazladan iki silindir, daha sıkı bir düzen ve açıkçası fazla güçle farklıdır. Süper şarjlı iki litre o kadar güvenilir değildir, daha çok yağ iştahından muzdariptir, ancak tasarımı daha basittir ve sonuç olarak çalıştırması daha ucuzdur. Güçlendirme için mükemmel bir marjı var: Size aynı motorun aslında Golf R VI'da olduğunu ve orada ondan 300-450 hp çıkardıklarını hatırlatmama izin verin. ile, V10'un S6 üzerindeki etkisiyle karşılaştırılabilir.

Tüm motorlar - zamanlama tahrikinde bir kayış ve zincir kombinasyonu, ucuz yedek parçalara sahip dökme demir manşonlar ve minimum sorunlu alan. Tabii ki, 2.0'da turboşarj, kaliteli bir hizmet gerektirir ve birinci neslin doğrudan enjeksiyonu oldukça tuhaftır, ancak daha modern yüksek basınçlı yakıt pompaları ve enjektörleri için adaptörler, yüksek kaliteli ürün yazılımı vardır. Sonuç olarak, benzinli motorlar arasında bu üçü haklı olarak en iyisi olarak kabul edilir. Zamanlamanın, sarf malzemelerinin, ateşleme modüllerinin düzenli olarak değiştirilmesi ve kontrol sisteminin iyi durumda tutulmasıyla sorun sayısı minimumdur, kaynak 300 binin çok üzerinde elde edilir.

Bir dizi motor 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) ve 3.0 TFSI (CAJA) esasen yalnızca sayıda farklılık gösterir. silindirler ve piston stroku. 84,5 mm'lik birleşik bir silindir çapına sahiptirler ve daha genç motor, basit bir dağıtılmış enjeksiyon ile ayırt edilir. Bu motorların da ortak sorunları var.

Karmaşık ve pahalı bir zamanlama zinciri kısa bir kaynağa sahiptir ve yağ basıncında veya aşınmada en ufak bir düşüşte zincir kaymaya eğilimlidir. Piston grubu, arızalı piston segmanları ve valf contaları yoluyla açgözlülükle yağı emer. Ve kurum, yüksek çalışma sıcaklığı ve sıyırıcı tip sıkıştırma halkası biçimindeki harika bir "yenilik", hassas alusil kaplamayı çok hızlı bir şekilde yok eder.

3.0 TFSI, tanımın aksine türbinin olmadığı - burada bir Eaton kompresörü olduğu özellikle not edildi. Bu motorun sorunları var piston grubu garanti süresi boyunca ve sıklıkla kendini gösterdi. Şirket, "başarılı" tasarımda gerçekten bir şeyi değiştirmek istemedi ve sonuç olarak, geri alınabilir şirketin bir parçası olarak termostatlar değiştirildi ve ısrarcı olanlar yine de silindir bloklarla değiştirildi. Tabii ki, garantinin sona ermesinden sonra, değiştirilen birimlerin sayısı azalmaya başladı, çünkü pek çok kişi “kulan” (uzatılmış garanti) kullanmıyor ve bu tür motorların sağlam bir kısmının bir litreden fazla yağ iştahı var. bin kilometre.

4.2 FSI motorlarda, silindir bloğu da "sürpriz" çıktı. 50 bin kilometreye kadar gülünç koşularla, birçok araba yedinci veya sekizinci silindirlerde aşınma ile bloğu değiştirmeye gitti. Her zamanki gibi, şirket belirli arıza sayısını belirtmiyor, bu korkunç sır yalnızca efsanevi "garanti yöneticileri" tarafından biliniyor ve bunu ifşa etmiyorlar. Ancak sahiplerin incelemelerine bakılırsa, neredeyse tüm birimlerin sorunlu olduğu ortaya çıktı.

Şans eseri, modelin görüntüsü için, üzerine bu tür birkaç motor takıldı, ancak Q7'de bu, bir bütün olarak araba için kötü bir üne yol açtı. Tamamen aynı motor tasarımıyla, bazı nedenlerden dolayı, en az şikayet yaklaşık 2,8 FSI'dır, ancak temelde 3,2'den yalnızca daha küçük bir piston strokunda farklılık gösterir. Büyük olasılıkla, piston üzerindeki biraz daha düşük yanal yük, pistonun daha uzun süre dayanmasına izin verir ve motor, "akrabaların" aksine, üretim sürecinde modernize edilmiştir, ancak sorunlardan tamamen kaçınılması pek olası değildir.

Ancak yeniden biçimlendirilmiş bir gövdede bir C6 satın almak istiyorsanız, bu motor serisine yalnızca 2.0 TFSI veya dizel motorlar bir alternatif olacaktır. Dizel motorlar A6'da oldukça yaygındır ve Avrupa'da genellikle çoğunluğu oluştururlar. "Dizel güvenilirliğinin" tüm özellikleri burada eksiksiz olarak mevcuttur. Bu arada, bunları her incelemede listelememek için, yakın zamanda herhangi bir kullanılmış arabanın tipik sorunlarının bir listesini içeren bir makale hazırladık -. Belirli motorların özellikleri üzerinde duracağım.

A6'da dizel motorlar 2.0 - birkaç güç derecesi ve iki seri. 140 litre kapasiteli motorlar. İle. BLB / BNA / BRE serisi - birim enjektörlerle, çok pahalı, ancak neyse ki kaprisli değil. Bu motorlarda, yağ pompası baypas valfinin servis verilebilirliğini dikkatlice izlemeye değer - sıkışırsa, silindir kafası yağ kanallarının tapalarını sıkabilir ve ardından bazı eksantrik mili kamları yağsız olacaktır. Tüm 2.0'larda benzer bir sorun var, ancak birim enjektörlü motorlarda "verilen fiyat" belirgin şekilde daha yüksek.

136 ve 170 hp kapasiteli bir dizi motorda. 2008 yılında yeniden biçimlendirmeden sonra kurulan ile güç kaynağı sistemi zaten piezo enjektörlerle birlikte. Pahalıdırlar, aşırı ısınmayı sevmezler ve kentsel modda yaklaşık 200-250 bin kilometrelik sınırlı bir kaynağa sahiptirler. Bu motorların serileri CAGB ve CAHA'dır, buna dikkat edin çünkü tamir fiyatı hiç de küçük değil. Soğuk bölgelerde çalışırken, yağ pompası tahrik zinciri gerilebilir ve hatta kırılabilir - bunun nedeni genellikle soğuk yağ ve yine yağ pompası basınç düşürme valfi ile "gazlanmasıdır".

V6 dizel serisi, kıskanılacak güvenilirlik ve iyi güç ile ayırt edilir. 3.0 motorlar kendilerini en iyi şekilde gösterdi. Onlarda ciddi bir sorun tespit edilmedi ve nozullar ve yağ pompası açısından özellikler 2.0 dizellere benziyor. Küçük şeylerden - ısı eşanjörü yaşla birlikte sızıntılara eğilimlidir. Yağ sızıyorsa, önce kontrol edin. Üstelik buradaki motor takozları pahalı, elektro-hidrolik ve kaynakları 80-160 bin kilometre. Reddedildikten sonra kabinde tamamen "premium olmayan" bir titreşim belirir.

Audi A6, - Audi markası altında üretilmiş bir business class otomobil, iç tanım - " C tipi". Audi arabaları her zaman birinci sınıf otomobil uzmanlarını cezbetmiştir, ancak yüksek maliyet nedeniyle herkes böyle bir arabayı yeni satın alamaz, bu nedenle Alman otomobil endüstrisinin çoğu uzmanı ikincil pazarda yüzlerce teklifi değerlendiriyor. Ve bu markanın hayranlarına neden bu özel arabanın zaten eski olduğu ve kilometrenin çoğu zaten 100.000 km'nin altında olduğu için sorarsanız, çoğu size cevap verecek - "Sonuçta bu bir Audi". kalitenin garanti edildiği anlamına gelir. Açıkçası, bu insanlara katılmamak zor, ancak kilometreli Audi A6 (C6) söz konusu olduğunda değil. Bugün size bu arabanın hangi durumlarda alınmaya değer olmadığını ve hayalinizdeki arabayı alıp pantolonsuz kalmamak için nelere dikkat etmeniz gerektiğini anlatmaya çalışacağım.

Biraz tarih:

Audi A6'nın başlangıçta 100 endeksi vardı, ancak 1994'te Ingolstadt tasarım bürosundan mühendisler, model yelpazesini adlandırmak için yeni kurallar benimsemeye karar verdiler ve 4. neslin yeniden şekillendirilmesi sırasında "dokuma" A6 olarak adlandırıldı. Audi A6 (C6), 2004 yılında piyasaya çıktı. Başlangıçta, araba sadece sedanda üretildi, 2005 yılında seriye istasyon vagonu ve coupe eklendi. Araba, mühendislerin sportifliğini ve yenilikçi çözümlerini vurgularken Ingolstadt markasının aile özelliklerini korumayı başaran Alman baş tasarımcı Walter de Silva tarafından tasarlandı. 2005 yılında Detroit'teki uluslararası otomobil fuarında araba "" unvanını aldı. dünyanın en iyi arabası».

2008 yılında, aşağıdakilerin değiştirildiği küçük bir yeniden şekillendirme gerçekleştirildi: ön ve arka optikler, radyatör ızgarası ve Ön tampon. Ayrıca dikiz aynaları da büyütülmüş. İç mekanda, değişiklikler ön paneli ve multimedya sistemini etkiledi. Montaj hattında yedi yıl dayandıktan sonra, 2011'de C6 yerini C7 endeksine sahip bir sonraki dördüncü nesil Audi A6 modeline bıraktı.

Kilometre ile Audi A6'nın (C6) yaygın arızaları ve dezavantajları

Vücut. Genel olarak, burada herhangi bir sorun olmamalıdır. Tüm çelik elemanlar iyi galvanizlenmiştir ve alüminyum prensipte korozyona maruz kalmaz, ancak zamanla paslanabilir ve hatta parçalanabilir. Ön çamurluklar ve kaput alüminyumdan yapılmıştır, bu sayede arabanın dövülüp dövülmediğini kolayca belirleyebilirsiniz. Bildiğiniz gibi, alüminyum parçaları eski haline getirmek oldukça zor ve pahalıdır, bu nedenle bir kazadan sonra çoğu işletme sahibi bunları daha ucuz çelik muadilleriyle değiştirir. Ve burada arabada hangi parçanın takılı olduğunu bir mıknatıs yardımıyla belirleyebilirsiniz. Bir arabayı kaputun altında incelerken, dikişlerin veya mikro çatlakların zayıf sızdırmazlığını bulursanız, bu, arabanın dövüldüğü anlamına gelmez. Gerçek şu ki, dizel motorlu ve güçlü benzinli motorlu (4,2 litre) araçlarda, zamanla, ağır yüklerden, gövde panellerinin bağlantıları gevşer.

Ayrıca ön cam çerçevesine de dikkat etmelisiniz - aynı sorunlar olabilir ( zayıf sızdırmazlık ve mikro çatlaklar). Küçük boşluk nedeniyle arabanın altına bakmaya değer, direkler ve arka zemin paneli genellikle yolla temas eder, bu nedenle korozyon önleyici tabaka zarar görür. Görünüşe göre optikler sorunlara neden olabilir, ancak Audi A6 (C6) söz konusu olduğunda oldukça büyük olabilirler. Arka lambalar genellikle buğulanır ve ek bir arka stop tamamen çalışmayı durdurabilir. LED gruplarının kontakları temizlenip bükülerek sorun ortadan kaldırılır. Ön LED optiklerle her şey çok daha karmaşık. İlk olarak, sıkılıkla ilgili sorunlar. İkincisi, eğer şeritten en az bir LED çalışan ışıklar başarısız olursa, tüm şerit yanmayı durduracak ve sonuç olarak tüm far ünitesini (yaklaşık 1000 USD) değiştirmeniz gerekecektir. Yüksek maliyetlerden kaçınmak için, far contasını önceden değiştirmeye özen göstermeniz gerekir.

motorlar

Audi A6 (C6) oldukça geniş bir güç ünitesi yelpazesine sahiptir: benzinli - emişli: 2.4 (177 hp), 2.8 (190, hp), 3.0 (218, 240 hp), 3.2 ( 256 hp) ve 4.2 (321 ve 350) hp), turboşarjlı: 2.0 (170 hp) ve 3.0 (300 hp); dizel - 2.0 (140 ve 170 hp), 2.7 (163, 180 hp), 3.0 (211, 224 hp). En sorunlu serinin motorları FSI TFSI, özel Silumin kaplamalı bir alüminyum blok kullanıyorlar ( alüminyum ve kükürt alaşımı), yüksek sıcaklıklarda hızla yok edilir. Üretici, bu güç ünitelerinin kaynağının 250-300 bin km olduğunu iddia ediyor, ancak aslında çoğu durumda 140-170 bin km'lik bir kilometrede pahalı motor onarımları yapılması gerekiyor. Kural olarak, ana sebep silindir aynanın aşınmasıdır; titreşimler, rölantide aşırı gürültü ve 1000 km'de 300 gramdan 1 litreye artan yağ tüketimi ile kendini gösterir. Ayrıca arızalı bir karter havalandırma valfi de yağ tüketimini etkileyebilir.

Benzin

TFSI motorlarında türbinler de büyük bir kaynakla ünlü değildir, çoğu durumda 150-170 bin km aralığında değiştirilmeleri gerekir. Arabanın çalışması sırasında karşılaşmanız gereken bir diğer sorun, küçük bir ateşleme bobini kaynağıdır ( 70.000 km'ye kadar git). Görünüşe göre sorun önemli değil, ancak bu size değiştirme için bir fiyat etiketi verilene kadar. 100.000 km'den sonra triger zinciri gergisinde sorunlar olabilir. Zamanla ortaya çıkan dizel gürültüsüne dikkat etmezseniz, sonuçlar en üzücü olacaktır ( pistonlar valfleri karşılayacak). 3.2 motor için gergiye ek olarak zincir 100.000 km uzamaya başlayabilir, bu durumda triger tamiri için yaklaşık 1500 USD ödemeniz gerekecektir. . 2.4 güç ünitesi için Aşil topuğu, emme manifoldundaki amortisördür, vurursa onarım için 1000 USD'den fazla ödemeniz gerekecektir.

Benzinli motorlar arasında en güveniliri aspirasyonlu 3.0'dır ama günahsız da değildir. 3.0 motor, dökme demir gömlekler kullanılarak eski teknolojiye göre yapılmıştır ( 2008 yılına kadar yüklü), bu sayede böyle bir motora sahip araç sahipleri pistonla ilgili sorunların farkında değiller. Bu motorun eksiklikleri arasında not edilebilir: kafa contasının sıkılığının kaybı. Bu nedenle motora antifriz girer ( hastalık 130-150 bin km'lik bir koşuda kendini gösterir). Tüm motorların küçük sorunlarından termostat, pompa ve katalizörün 100-120 bin km'lik bir koşuda arızalandığı not edilebilir. Direkt enjeksiyonlu FSI'lı güç ünitelerinde alışılmadık bir çalışma sesi var rölanti (takırtı). Bu özellikçünkü bu motorlardaki nozullar "eski" enjeksiyon sistemine sahip benzer motorlarda 5 bar yerine 100 bar basınçta çalışıyor.

Dizel

Dizel güç üniteleri benzinli olanlardan daha güvenilirdir ve çoğu durumda 250-300 bin km herhangi bir şikayet olmadan gider. En sorunlu olanı, 2007 yılına kadar arabalara takılan 2.0 motordur. En çok şunlardan rahatsız olur: memeler, yağ pompası, valf EGR, silindir bloğunun çatlaması vakaları olmuştur. 2007'den sonra üretici, enjeksiyon sistemini kurarak kusurların çoğunu ortadan kaldırdı " Ortak demiryolu". Ancak motor sorunsuz hale gelmedi, zamanla yüksek basınçlı yakıt pompası ve partikül filtresi rahatsız etti. 2.0 dizel motora sahip bir araba seçerken, santralin 140 beygirlik ve 170 beygirlik versiyonlarının birçok tasarım farklılığına sahip olduğunu göz önünde bulundurun. Bunlardan en önemlisi - daha güçlü bir motorda, geri yüklenemeyen piezoelektrik nozullar kullanılır.

Common Rail enjeksiyon sistemine sahip V6 dizel motorlar, değiştirilmesi bir servete mal olacak bir grup zincir içeren bir zamanlama zinciri tahriki ile donatılmıştır. Dizel motorların bir başka dezavantajı, çift kütleli volanın küçük kaynağı, çoğu durumda 120-150 bin km aralığında değiştirilmesi gerekiyor. Ayrıca 100.000 km'den sonra motor takozlarını ve termostatı ve 200.000 km'ye yakın - katalizörleri değiştirmeniz gerekecek. Bir araca düşük kaliteli dizel yakıt doldururken, yakıt enjektörlerinin, yüksek basınçlı yakıt pompasının ve EGR valfinin kaynağı önemli ölçüde azalır.

Bulaşma

Audi A6 (C6) için üç tip vites kutusu mevcuttu - beş ve altı vitesli mekanik, manuel vites değiştirmeli bir Tiptronic otomatik şanzıman ve bir Multitronic CVT. Mekanik, dikkatli çalışma ile debriyajın bile 150-200 bin km dayanabileceği en güvenilir şanzıman olarak kabul edilir ( yenisi yaklaşık 500 USD'ye mal olacak.). Otomatik şanzımanla ilgili özel bir şikayet yok, sadece teknik açıdan. Ancak elektronik, arızalarla karakterizedir ( vites değiştirirken ve sert hızlanırken sarsıntılar görünüyor). 100-120 bin km'lik bir koşuda aktif sürüş sevenler için tork konvertörü kilitleme mekanizması başarısız oluyor. Değişim için 2000-3000 USD ödemeniz gerekecek.

En problemli olan varyatördür. Asıl sorun ıslak debriyaj kitinde yatıyor, 100-120 bin km hizmet veriyor ve sık yüklerle ( trafik sıkışıklığında) kaynağı 70-80 bin km'ye düşürülür. Ayrıca 80-100 bin km maliyetin suçlusu. şanzıman kontrol ünitesi (1000 cu) ve tahrik zinciri (250-300 cu) olarak hizmet edebilir. Otomatik şanzımanın ve içindeki varyatörün ömrünü uzatmak için yağın her 40-60 bin km'de bir değiştirilmesi gerekir. Audi A6'nın çoğu önden çekişlidir, ancak genellikle bu modelin dört tekerlekten çekişli arabaları ikincil pazarda da bulunur ( dörtlü). Bu dört tekerlekten çekiş sisteminin güvenilirliğine gelince, uygun bakım ile herhangi bir sorun yoktur. Böyle bir araba seçerken dikkat edilmesi gereken tek şey, dört tekerlekten çekişli versiyonun daha karmaşık bir süspansiyon tasarımına sahip olmasıdır.

Süspansiyon Audi A6 (C6) kilometre ile

Genel olarak altıncı nesil Audi A6'nın süspansiyonu oldukça güvenilirdir, ancak her 100.000 km'de bir şasiye önemli bir yatırım gerekeceği gerçeğine hazırlıklı olmanız gerekir. Üst kollar ilk pes edenlerdir, bu yaklaşık 80-90 bin km'lik bir koşuda olur. Yaklaşık olarak aynı çalışmada direksiyon uçlarının da değiştirilmesi gerekir. Tekerlek yatakları ve canlı 90-110 bin km ( göbek ile montajda değişiklik), dengeleyici payandalar aynı miktarda dayanabilir. bilyeli mafsallar ( kol ile tertibatı değiştirin) ve amortisörler 100-120 bin km gidiyor. Sessiz bloklar ve lastik burçlar hemşire 150-200 bin km.

Nadir durumlarda arka süspansiyon 150.000 km'ye kadar müdahale gerektirir. Arka süspansiyonda rahatsız edebilecek tek şey kaliper kılavuzları ve balata montaj braketleridir ( düz olmayan yüzeylerde sürerken çıngırak yapabilir). Audi A6'ya (C6) bir hava süspansiyonu da takıldı, ancak bu tür durumlar yaygın değil ve Tanrıya şükür, çünkü bu konudaki incelemeler en iyisi değil ( düşük güvenilirlik, karmaşık onarımlar, pahalı yedek parçalar). Direksiyon güvenilirdir ve kural olarak herhangi bir özel soruna neden olmaz, ancak bazen direksiyon eforu regülatörü arızalanır ve bu da hidrolik güçlendiricinin verimliliğinde bir azalmaya yol açar.

Salon ve elektronik

Elektronik, Audi A6'nın (C6) en sorunlu kısmıdır ve onarım maliyetlerini öğrendiğinizde kendinizi tedirgin hissedersiniz ( Araçta çeşitli sistemler için 72 kontrol ünitesi kuruludur). Burada örneğin koltuk ısıtması kontrol ünitesi, teşhisi ve yanıp sönmesi 100-150 USD'ye mal olacak ve arızalı bir ünitenin değiştirilmesi için yaklaşık 500 USD ödemeniz gerekecek. Yüksek maliyet, elektronik bileşenlere erişimin zor olmasından kaynaklanır ve bloklardan herhangi birinin değiştirilmesi sistemde reçete gerektirir, hatta pil değişimi adaptasyon olmadan tamamlanmaz. Bu nedenle, ön paneli en az bir kez demonte edilmemiş veya kapı kaplaması çıkarılmamış 100-120 bin km'lik bir araba bulmak neredeyse gerçekçi değildir. Engebeli yol yüzeylerinde sürerken yabancı seslerin ana nedeni budur ( gıcırtılar, çarpmalar vb.).

Audi A6 (C6) elektroniğinin ana yaraları:

• multimedya sistemi ( diskleri okumayı durdurur). Sorunu çözmek için okuyucuyu temizlemeniz gerekir ( bazen bir temizleme diski yardımcı olur).
• Kablo bloğundaki zayıf temas nedeniyle, radyo dalgası alım kalitesi kötüleşiyor. Teller kıvrılarak sorun ortadan kalkar.
• Direksiyon simidindeki kuvvet regülatörünün olası arızası. Sorun, hızda bile aniden ağırlaşan direksiyon simidi ile kendini gösteriyor.
• Arızalı iklim kontrol sistemi sıkışmış ısıtıcı vanalar). Valf bloğunu temizlemeniz gerekiyor (100-150 $), blok yardımcı olmazsa değiştirmeniz gerekecek (800 $).
• Genellikle park sistemi başarısız olur. Nedeni uzay sensörlerinde.
• 100.000 km'de elektronik park freni ile ilgili sorunlar ortaya çıkıyor. Kablo aşınmış, bu da aktüatörlerin arızalanmasına neden oluyor (onarım 500-700 USD'ye mal olacak).
• 120-140 bin km'lik bir koşuda far düzeltme ünitesi arızalanıyor.

Kaplama malzemelerinin kalitesinden bahsedersek, o zaman açık yüksek seviye ve sonra bile herhangi bir şikayete neden olmayın uzun yıllar operasyon.

Audi A6 C6 serisine talep yüksektir: Araba iyi durumdaysa çok hızlı satılır. Çoğu kopya Rusya pazarı Avrupa'dan ithal edildi, geri kalanı - ABD'den veya resmi olarak Rusya'da satıldı. Avrupa'da A6 C6, 2005'ten 2007'ye kadar üç yıl üst üste yılda yaklaşık 120.000 adet ciroyla segmentinde en çok satan otomobil oldu.

İyi durumda bir Audi A6 C6'nın fiyatları 400-500 bin ruble'den başlarken, daha yeni kopyalar için yaklaşık 1.000.000 ruble istiyorlar. Değerdeki düşüş, arabayı gerçekten koruyamayan insanlarda araca ilgi uyandırıyor. Son parasıyla veya daha kötüsü krediyle kullanılmış bir A6 satın alan araç sahibi, kısa süre sonra işletme maliyetlerinin "onu dizlerinin üstüne çöktürdüğünü" fark eder. Ayrıca, A6 C6'nın tasarımının karmaşıklığı, bağımsız veya ucuz onarım olasılığını ortadan kaldırır.

Almanya'dan kopyalara gelince, Almanların iki nedenden dolayı "iyi" Audi A6'dan kurtulduğu anlaşılmalıdır: ciddi kaza veya 300.000 km'ye ulaşan yüksek kilometre nedeniyle. Avrupa'da yıllık 50.000 km'lik bir mesafe yaygındır. Otomobil komisyonculuğu yapan dükkanların dürüst sahipleri, Almanya'da bir A6'yı yeniden satış için ilk sahibinden almanın pek olası olmadığını savundu. Bu tür kopyalar çok pahalıdır ve iyi para kazanma fırsatı sağlamaz. Kullanılmış araba satıcılarından biri, kilometre sayacı sıfırlama prosedürünün her şeyin sırasına göre olduğunu ve önceki versiyondan daha zor, ancak BMW 5 E60'tan daha kolay olduğunu itiraf etti.

Gövde ve iç.

İç mekanın organizasyonu sadece tek kelimeyle tarif edilebilir - harika! Motorun BMW'de olduğu gibi gövdenin derinliklerinde ön aksın arkasına değil önüne yerleştirilmesi sonucunda devasa bir kabin elde etmek mümkün oldu. Bu düzenlemenin dezavantajı, birçok sürücünün yüksek kaldırımlara park ederken ön tampona zarar vermesinin nedeni olan geniş ön çıkıntıdır.

A6, sınıfındaki en büyük bagaja sahip - 555 litre, BMW'de 35 litre ve Mercedes'te - 15 litre. Audi bagajının şekli daha doğrudur. Zeminin altında tam boyutlu bir stepne için bir yer vardı ve pil sağ tarafa takılır.

Audi söz konusu olduğunda, pastan korkmanıza gerek yok. Ingolstadt'tan gelen araçlar, korozyona karşı iyi korumaları, "çift galvanizli" metal saclarıyla ünlüdür. A6 C6'nın ön tarafındaki gövde öğeleri, BMW 5 Serisi E60'ta olduğu gibi alüminyumdan yapılmıştır. Muayene sırasında özellikle kaput, çamurluklar ve bagaj kapağında "kırmızı noktalar" bulunursa, aracın geçmişte kaza geçirdiğinden emin olabilirsiniz. Orijinal olarak tamamen alüminyumdan yapılmış ve korozyona maruz kalmayan kaput ve çamurluklardı. Çoğu zaman, hasardan sonra, daha ağır sacdan yapılmış ucuz alternatif ikameler kurulur. Ancak, içinde Son zamanlarda Eşik alanında korozyon izleri bulunabilir.

şasi.

Süspansiyonda da alüminyum parçalar kullanılmıştır. Örneğin, ön alt salıncaklar. Süspansiyon, bu sınıf için ortak olan karmaşık bir çok bağlantılı tasarıma sahiptir. Ancak şasi elemanları çok çabuk aşınır. Ön kollar, kural olarak, her 100.000 km'de bir düzenlenmelidir (bir kol seti için 17.000 ruble'den). Arka kollar 200.000 km'ye kadar hemşire.Ön tekerlek yatakları 100-120 bin km'den sonra ses çıkarabilir.

A6, opsiyonel olarak yerden yüksekliği değiştirebilen havalı süspansiyon sunuyordu (Allroad modelinin temel donanımına dahildir). Havalı süspansiyon, Mercedes analogundan daha güvenilirdir, ancak amortisörleri yerleşik pnömatik elemanlarla değiştirmeye gelince, hizmetin beş rakamlı bir fatura - 70-80 bin ruble vereceğini unutmayın. Sistemdeki arızalara genellikle çürümüş kablolama neden olur (yaklaşık 8.000 ruble). Arızalı bir pnömatik sistemle uzun süre seyahat ederseniz, kompresör ve valf bloğu arızalanabilir (23.000 ruble'nin üzerinde).

Audi A6 çok etkili frenlerle şaşırtmayı başarıyor, ancak ön fren diskleri ve balataları oldukça çabuk aşınıyor. Ve değiştirme maliyeti kesinlikle sizi hayal kırıklığına uğratacaktır. Elektrikli park freni standart donanımdı. Arızaları yaygındır (daha sık olarak kablolama sorunları nedeniyle).

Elektronik.

Audi A6 C6 alındı Büyük sayıçeşitli elektronik sistemler. Ne yazık ki, yaşla birlikte mal sahipleri, işleyişindeki küçük arızalarla uğraşmak zorunda kalıyor. Örneğin, park sensörleri arızalanır (bir analog için 1.000 ruble veya orijinal için 5.000 ruble). Veya soğutma sistemi fan kontrol ünitesi arızalanır (kontaklar çürür).

Tüm araçlar bir Multi Media Arayüzü - kısaca MMI ile donatılmıştır. Bu, orta konsolda bir ekranı ve ön koltuklar arasında bir kumandası olan entegre bir yerleşik elektronik sistemdir. Birkaç çeşidi vardır: 2G Temel, 2G Yüksek ve 3G'yi navigasyon, DVD ve sabit sürücü ile yeniden şekillendirdikten sonra. MMI, BMW'nin iDrive'ı kadar çok düğümün kontrol edilmesine izin vermiyor. Audi sürücüsü, yalnızca bakım için ne kadar erken rapor vermesi gerektiğini öğrenebilir. Ancak tanılama arabirimini kullanarak yağ seviyesi tespiti veya akü şarj voltajı gibi gizli özelliklerin kilidini açabilirsiniz. VAG-COM veya VCDS'nin yardımıyla, çeşitli cihazların birçok parametresini bağımsız olarak değiştirmek oldukça mümkündür. Bununla birlikte, uygun bilgi olmadan arabayı tamamen bloke etmek kolaydır.

Bulaşma.

En az kararlı olanı, yalnızca önden çekişli araçlarda bulunan Multitronic CVT'dir. 100.000 km'den sonra varyatörle ilgili sorunlar ortaya çıkabilir. Çok daha güvenilir olan, yalnızca Quattro dört tekerlekten çekiş modifikasyonlarında kullanılan klasik bir tork konvertörlü Tiptronic otomatiktir.

Audi, kutudaki yağın değiştirilmesinin gerekli olmadığını iddia ediyor ancak bu doğru değil. Yağ değişimi olmadan otomatik şanzımanlar maksimum 200-250 bin km'ye ulaşır ve Multitronic daha da erken biter. Yağın her 60.000 km'de bir değiştirilmesi tavsiye edilir. Daha sonra makine 400.000 km'den fazla yol kat edebilir. Otomatik şanzımanlardan herhangi birinde sorun olması durumunda, servise gitmeden önce yaklaşık 100.000 ruble stok yapmalısınız.

Tahrik ünitesidörtlü.

Quattro dört tekerlekten çekiş sistemi, 2 litrelik motora sahip otomobiller dışında tüm varyantlarda mevcuttur. Tekerleklere çekiş sürekli olarak dört tekerleğe de iletilir, ancak farklı bir oranda. Torsen merkezi diferansiyel, torkun eksenler boyunca dağılımından sorumludur. Ayrıca ön ve arka akslarda diferansiyel kilit mekanizmasının elektronik simülasyonu kullanılıyor.

Dört tekerlekten çekiş sisteminin çok güvenilir olduğuna dikkat edilmelidir. Arızalar son derece nadirdir ve o zaman bile, yalnızca "yanmayı" sevenler arasında: transfer kutusu yatakları aşınır ve şaft boşluğu belirir.

Üretici iddia ediyor ki şanzıman yağı tüm hizmet ömrü boyunca dolu. Ancak gerçekte, sıvı kaynağı şanzımanın kendisinden çok daha azdır - bir uğultu belirir. Yağın en az her 100.000 km'de bir değiştirilmesi önerilir.

motorlar.

Motor paleti 20 içerir Çeşitli seçenekler 12'si benzinli.

Kısa vadede, işletilmesi en ucuz olan benzinli motorlarözellikle 3 litrelik olanı. ortak bir sorun benzin üniteleri - kararsız ateşleme bobinleri. Dizel versiyon sahipleri, pahalı ekipmanların değiştirilmesi için yüksek maliyetlerle karşı karşıya kalacaktır.

En riskli olanı birim enjektörlü 2.0 TDI dizeldir. En yaygın kusurlar, yağ pompası tahrikinde aşınma ve blok kafasının çatlamasıdır. Ek olarak, arızalar pompa enjektörlerini ve EGR valfini rahatsız etti.

2007'de 2 litrelik turbo dizel, Common Rail enjeksiyon sistemi aldı ve eksiklikler giderildi. Ancak enjeksiyon pompasında sorun çıkarmaya başladı. Santralin 140 beygirlik ve 170 beygirlik versiyonlarının birçok tasarım farklılığına sahip olduğunu unutmayın. Bunlardan en önemlisi, geri yüklenemeyen daha güçlü bir piezoelektrik enjektör motorunda bulunmasıdır.

Dizel V6'lar pek çok tartışmaya neden oluyor. Tüm motorlar, bir Common Rail tipi enjeksiyon sistemi ve bir grup zincir içeren zincir tipi bir zamanlama tahriki kullanır. Ne yazık ki, katılımsız olarak adlandırılamaz. Yaklaşık 150-200 bin km sonra üst triger zinciri gergisinde sorunlar ortaya çıkıyor. Zincir normal yerine - motorun önüne yerleştirilmiş olsaydı, değiştirme zor olmazdı. Ancak Audi mühendisleri zamanlama tahrikini vites kutusunun yan tarafına yerleştirerek çok ileri gittiler. Bu nedenle gericiye ulaşmak için motoru tamamen sökmek gerekir. İÇİNDE en iyi senaryo onarımlar için 50-60 bin ruble ödemek zorunda kalacak.

Bazı sahipler, bunun normal olduğunu iddia ederek eksantrik mili tahrik zincirinin sesini görmezden geliyor. Gelişmiş bir durumda, gürültü çok yükseldiğinde zincir birkaç diş atlayabilir ve bu da valflere zarar verebilir. Bu durumda onarım en az 100.000 ruble gerektirecektir. 2008'de yeniden şekillendirdikten sonra gergiyle ilgili sorun çözüldü. Bununla birlikte, zamanlama zinciri genellikle 250.000 km'de uzar.

Ayrıca TDI motorlarında modern motorlara özgü arızalar vardır. dizel motorlar. Örneğin, uzunluğunu değiştiren emme manifoldu kanatlarının arızalanması. Yeni bir koleksiyoncunun maliyeti yaklaşık 30.000 ruble. Ayrıca gaz kelebeği tertibatı (dişli aşınması) veya DPF filtresinin diferansiyel basınç sensörü arızalanabilir. 200-250 bin km sonra turboşarjı değiştirmeye hazır olmalısınız.

Bununla birlikte, dizel motorların dayanıklılığı konusunda hiçbir şüphe yoktur. Pahalı da olsa hatalı bir birimi değiştirirseniz, neredeyse sonsuza kadar sürmeye devam edebilirsiniz. 2.0 TDI motorlu bir A6'nın taksi olarak 4-5 yılda 500.000 km yol yapması ve daha düzgün çalışmaya devam etmesi alışılmadık bir durum değil. Bununla birlikte, birçok mal sahibi, büyük masraflar beklentisiyle, arabalarını çok az bir paraya verir.

Benzinli motorlar, iyi durumda oldukları sürece daha az bakım maliyeti gerektirir. Bununla birlikte, TFSI söz konusu olduğunda, ateşleme bobinlerinin, termostatın ve bazen emme manifoldunun soruna neden olması alışılmadık bir durum değildir. İkinci rahatsızlığı ortadan kaldırmak çok pahalıdır. 2.0 TFSI, karmaşık bir donanıma sahiptir ve tasarım açısından en basit olanı, doğrudan enjeksiyon sistemi olmayan 2,4 litrelik bir V6'dır. Doğru, kusursuz değil.

2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI ve 4.2 FSI motorları, zamanlama zinciri tahrikinde aslında 3.0 TDI'ye benzer sorunlar yaşar: erken aşınma ve değiştirme zorluğu (kutudan triger tahriki). Bazı uzmanlar, motoru çıkarmadan 2,4, 2,8 ve 3,2 litrelik motorların zamanlama zinciri tahrikini değiştirmek için adapte oldular.

3 litrelik hariç tüm atmosferik benzin üniteleri bazen puanlama şeklinde hoş olmayan sürprizler ve bunun sonucunda aşırı yağ tüketimi sunar. Bunun birkaç nedeni vardır: yağı silindir duvarlarından temizleyen hatalı yakıt enjektörleri; yağ değişimi ile sıkma; düşük kaliteli yağ ve seviyesi üzerinde kontrol eksikliği.

Operasyon ve maliyetler.

Yeniden biçimlendirilmiş versiyonla ilgili tipik bir sorun, farlarda ve arka lambalarda yanan LED ışıklardır (LED). Görünüşe göre mühendisler, LED'leri farlardan ayrı olarak değiştirme imkanı sağlamadıkları için ebedi olacaklarını düşündüler. Neyse ki zanaatkarlar, yanmış LED'leri ve dirençleri değiştirerek optiğin performansını nasıl geri kazanacaklarını öğrendiler. İlk yıllarda üretilen kopyalarda MMI sistemi bazen donuyor. Bu durumda, yeni yazılım yüklemek genellikle yardımcı olur. Ancak bazen özel bir servisi ziyaret etmeden yapamazsınız.

Ne yazık ki, Audi A6 C6 imajının biraz abartıldığını kabul etmeliyiz. Bazı kopyalar, özellikle ilk üretim döneminin arabaları olmak üzere arızalardan sürekli olarak rahatsız olur. 400-500 bin ruble için iyi bir A6 satın almak oldukça gerçekçi, ancak gelecekte sahibini tam olarak tatmin etmesi pek olası değil. Yalnızca 2008'de yeniden şekillendirildikten sonra arabalar daha düşünceli ve güvenilir hale geldi. Hepsinden kötüsü, ne düşük kilometre, ne de bayi servis istasyonuna düzenli ziyaretler birçok arızaya karşı koruma sağlar.

Audi A6 bozulmamışken, içinde ciddi kusurlar bulmak zor. Mükemmel kaplamalar, zengin donanım ve sınıfındaki en geniş iç mekan gerçek bir zevktir. İç mekan, iki üç yüz bin kilometre sonra bile hiçbir yorgunluk belirtisi olmadan harika görünüyor. Bu, kilometre sayacını korkusuzca 100-200 bin km geri saran her türden tüccar için çok sevindirici.

Güçlü motorlar ve Quattro dört tekerlekten çekiş sistemi ile olumlu duygular eklenir. Bununla birlikte, artan kilometre ile olasılığı artan benzinli motorlardaki önemli kusurlar endişe vericidir.

Özel versiyonlar.

audiA6Tüm yol

Audi A6 Olroad, 2006'dan 2011'e kadar üretildi. Standart donanım listesindeki tüm otomobillerde dört tekerlekten çekiş sistemi ve havalı süspansiyon bulunuyordu. Motor olarak benzinli 3.2 veya 4.2 litre ve dizel - 2.7 ve 3.0 TDI sunuldu. Kopyaların büyük çoğunluğunda Tiptronic otomatik şanzıman bulunur. Arabanın maliyeti çok yüksek.

audiS6 veRS6

S6 oldukça "düzgün" görünse de, 2008'de tanıtılan RS6, ağır şekilde genişletilmiş çamurlukları olan gerçek bir canavardı. Her iki model de bir V10 motor kullanıyordu: S6, 5,2 litre deplasmana sahipti ve 435 hp üretti ve RS6 5,0 litre, 580 hp üretti. İlk başta, RS6 yalnızca bir Avant istasyon vagonu olarak mevcuttu, ancak bir yıl sonra bir sedan ortaya çıktı.

5.2 litrelik V10, 3.2 ve 4.2 litrelik motorlarla aynı temel tasarıma sahiptir. V10'un dar bir düzeni var - komşu silindirler çok yakın. Sonuç olarak motor, yağın hızla eskimesine katkıda bulunan büyük termal yüklere maruz kalır. "Uzun Ömürlü" tip yağların kullanılması ve buna bağlı olarak uzun değiştirme aralıkları, motorun ilk 100.000 km'de bile aşınmasına katkıda bulunmuştur. Sorun, 2007-2008'in neredeyse tüm örneklerini etkiledi. Daha sonra, daha kısa bir yağ değişim aralığı dahil, ancak yüksek risk içeren bir dizi değişiklik yaptı. revizyon korunmuş.

Özellikler:

Audi S6 C6: 5.2 V10, güç - 435 hp, tork - 540 Nm, azami hız 250 km / s, hızlanma 0-100 km s - 5,2 saniye

Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbo motor, güç - 580 bg, tork - 650 Nm, azami hız - 250 km/s, hızlanma 0-100 km/s - 4,5 saniye

HikayeaudiA6 C6.

2004 - A6 C5'in üretiminin sonu, A6 C6'nın ilk çıkışı.

2005 - satışların başlaması, Avant istasyon vagonu versiyonunun görünümü.

2006 - Allroad modifikasyonunun görünümü (yalnızca havalı süspansiyonlu istasyon vagonu gövdesinde). diziliş S6'yı bir V10 motorla doldurdu.

2007 - 2.8 FSI motor serisinde yer aldı.

2008 - vücudun önünü ve arkasını etkileyen yeniden şekillendirme. Arkasında LED ışıklar var. Değiştirilmiş tampon ve sis farlarının önünde. İçeride yeni bir merkezi ekran takıldı, gösterge paneli değiştirildi ve yeni bir MMI 3G kontrol cihazı tanıtıldı. RS6 sunumu.

2010 - RS6 üretiminin sonu.

2011 - yeni nesil A6 sedan C7 tanıtıldı.

audiA6 C6 - tipik sorunlar ve arızalar:

• - emme manifoldu 3.0 TDI'daki amortisörlerin arızası
• - 2.0 TDI motordaki yağ pompası tahrikinde arıza
• - arızalı triger zinciri gergisi ve 2.7 ve 3.0 TDI motorlardaki enjektörlerle ilgili sorunlar
• - pnömatik sistemin arızası
• - sürekli değişken şanzıman Multitronic ile ilgili sorunlar
• - yağ basınç sensörü arızaları
• - bagaj kilidi ile ilgili sorunlar
• - Avant istasyon vagonunun ek fren lambasına su girişi

audiA6 C6 güvenilirlik derecelendirmesinde

GTÜ: 3 yaşından küçük araçlar frenden kötü not aldı. Diğer parametreler için sonuç, sınıftaki ortalama değerlerden daha iyidir.

T Ü V : 4-5 yaş arası arabalar mükemmel olarak derecelendirildi ve güvenilirlik derecelendirmesinde 19. sırada yer aldı. Audi A4 ve A8 aynı derecelendirmede daha yüksektir.

DEKRA: İncelenen A6 C6'nın %87,7'sinde teknik kusur yoktu. Arabaların %3,5'inde ciddi hatalar ve %8,8'inde küçük hatalar bulundu.

• - 3 litrelik motorla benzin modifikasyonu ve mekanik kutu dişliler - kullanılmış A6 arasında en ucuz teklif
• - geleneksel süspansiyonlu araçlar ve Tüm tekerlekten çekiş dörtlü
• - 3.0 TDI ve tam tarih hizmet

Kaçınmak:

• - Birim enjektörlü 2.0 TDI - kilometreden bağımsız
• - Multitronic CVT'li araçlar
• - servis geçmişi doğrulanamayan 3.0 TDI'lı dizel versiyonlar
• - herhangi bir arızası olan ve 5,2 litrelik V10 ile güçlü S6 olan arabalar. Herhangi bir onarım astronomik olarak pahalı olacaktır.

Avantajlar:

• - korozyona karşı mükemmel koruma
• - Alman sınıf arkadaşları arasında en geniş salon
• - mükemmel dört tekerlekten çekiş sistemi
• - çok büyük bagaj

Kusurlar:

• - başarısız turbodizel 2.0 TDI ön tasarım versiyonu
• - çok karmaşık ön ve arka süspansiyon tasarımı
• - ikincil piyasadaki kopyaların çoğunun tatmin edici olmayan bir teknik durumu, çarpık kilometre sayaçları ve bir kazadan sonra iyileşme izleri var

Sürüm	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Motor	benzinli turbo	benzin	benzin	benzin	benzin
çalışma hacmi	1984cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
En yüksek güç	170 HP	177 HP	190 HP	210 HP	220 HP
Maksimum tork	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dinamikler
Max hız	228 km/s	236 km/s	238 km/s	237 km/s	240 km/s
Hızlanma 0-100 km/s	8.2 saniye	9.2 saniye	8.2 saniye	8.4 saniye	7.3 saniye

Özellikler: Audi A6 C6 (2004-2011) - benzinli versiyonlar.

Sürüm	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Motor	benzinli turbo	benzin	benzin	benzin
çalışma hacmi	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Silindirlerin / valflerin düzenlenmesi	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
En yüksek güç	290 HP	255 HP	335 HP	350 HP
Maksimum tork	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dinamikler
Max hız	250 km/s	250 km/s	250 km/s	250 km/s
Hızlanma 0-100 km/s	5.9 saniye	6.9 saniye	6,5 sn	5.9 saniye
l/100 km cinsinden ortalama yakıt tüketimi			11.7	10.2

Benzinli motorlar - kısa bir açıklama

2.0 TFSI, serideki tek 4 silindirli benzinli motordur. Diğer VW Grubu araçlarda daha yüksek güce sahiptir. Bu modelde kendisine temel motor rolü verilmiştir. güç ünitesiçok zayıf ve ciddi dezavantajları var: yüksek yağ tüketimi ve blok kafasında tortu birikmesi. Bu motorun, yağ yiyici olarak kötü bir ün kazandıkları A4, A5 ve Q5'te kurulu olanlardan farklı olduğunu belirtmekte fayda var.

2.4 - A6 C6 motor hattındaki en basit tasarıma sahiptir ve dağıtılmış yakıt enjeksiyonu kullanır. Tipik arızalar: emme manifoldundaki termostat ve damperlerin arızası. Silindir duvarlarında yüksek bir sürtünme riski vardır.

2.8 FSI - doğrudan enjeksiyonlu, değişken valf zamanlaması ve zamanlama zincirine sahip modern bir motor. Ayrıca sürtünmeye eğilimlidir, ancak motoru hizalamak daha zordur - silindir duvarları çok incedir.

3.0 - selefi tarafından kullanılan eski bir tasarım motoru. Değiştirilmesi için arabanın ön tarafının sökülmesi gereken kayış tipi bir zamanlama tahrikine sahiptir. Port enjeksiyonlu doğal emişli V6 çok güvenilirdir, ancak böyle bir motora sahip iyi durumda bir araba bulmak büyük bir sorundur.

3.2 FSI - doğrudan yakıt enjeksiyonuna sahiptir ve genellikle Otomatik şanzıman Tiptronik dişliler.

4.2/4.2 FSI - Audi'nin V8'i harika ses veriyor ve iyi gidiyor. Kabul edilebilir bir seviyede yakıt tüketimi - 13-15 l / 100 km. 2006 yılına kadar, dağıtılmış yakıt enjeksiyonlu ve bundan sonra doğrudan yakıt enjeksiyonlu (FSI) bir versiyon kullanıldı. İlki kombine bir zamanlama tahrikine sahiptir: kayış + zincir ve ikincisi bir zincire sahiptir. FSI biraz daha hafif ve daha ekonomik ama eskisi kadar dayanıklı değil. Giriş valflerinde kurum birikiyor ve zamanlama zinciri tahrikinin dayanıklılığıyla ilgili sorunlar var. Üst zamanlama zincirinin güvenilirliği, dağıtılmış enjeksiyonlu versiyonda da soruları gündeme getiriyor.

Sürüm	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
çalışma hacmi	1968cm3	1968cm3	1968cm3	2698 cm3
Silindirlerin / valflerin düzenlenmesi	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
En yüksek güç	136 HP	140 HP	170 HP	180 HP
Maksimum tork	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dinamikler
Max hız	208 km/s	208 km/s	225 km/s	228 km/s
Hızlanma 0-100 km/s	10.3 saniye	10.3 saniye	8.9 saniye	8.9 saniye
l/100 km cinsinden ortalama yakıt tüketimi

Özellikler: Audi A6 C6 (2004-2011) - dizel versiyonlar

Sürüm	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
çalışma hacmi	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Silindirlerin / valflerin düzenlenmesi	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
En yüksek güç	190 HP	225 HP	233 HP	240 HP
Maksimum tork	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dinamikler
Max hız	232 km/s	243 km/s	247 km/s	250 km/s
Hızlanma 0-100 km/s	7.9 saniye	7.3 saniye	6.9 saniye	6.6 saniye
l/100 km cinsinden ortalama yakıt tüketimi

Dizel motorlar - kısa bir açıklama.

2.0 TDIe - Küçük bir "e", çevre lehine küçük bir fedakarlık anlamına gelir: güç 4 hp azaltılır, partikül filtresi takılıdır ve lastikler azaltılmış yuvarlanma direncine sahiptir.

2.0 TDI 140 BG - satın alınması atılması gereken pompa nozullu bir turbo dizel. 2 litrelik bir turbo dizel, ancak 2007'deki modernizasyondan sonra, Common Rail tipi bir güç sisteminin kullanıldığı zaman düşünülebilir.

2.0 TDI 170 BG - motor, tamir edilemeyen piezoelektrik enjektörlerin varlığı da dahil olmak üzere 140 güçlü muadilinden önemli ölçüde farklıdır.

2.7 TDI, 3.0 TDI'nın öncülüdür, common rail enjeksiyon sistemine ve zamanlama zinciri tahrikine sahiptir. Ön şekillendirme sürümünde en güvenilir olanı.

3.0 TDI - başlangıçta birçok sorun vardı, gelecekte bunlar Audi mühendisleri tarafından kademeli olarak ortadan kaldırıldı. Bir turbodizel harika bir sürüş keyfi sağlar, ancak bakımı ve onarımı çok pahalıdır.

Çözüm.

kendini kandırma İlk üretim yıllarının ucuz Audi A6'sı zaten ciddi şekilde tükendi, bu da büyük masraflar vaat ettikleri anlamına geliyor. Son yılların daha pahalı yeniden biçimlendirilmiş kopyalarına dikkat etmek daha iyidir.