Michail Swjagin Eishockey. Künstler Mikhail Zvyagin: „Ich habe mein ganzes Leben lang gezeichnet, sogar während der Leningrader Blockade

Michail Nikolajewitsch Swjagin(geboren am 22. November) – russischer Eishockeyspieler und -trainer, in dieser Moment Cheftrainer des Eishockeyclubs Zauralye.

Schüler der Hockeyschule Tjumen.

Während seiner aktiven Karriere spielte er für Rubin (Tjumen), Metallurg (Serov) und Kedr (Novouralsk). Als Teil des Serov Metallurgist bestritt er 338 Spiele, in denen er 112 Punkte (39 + 73) erzielte.

Nach seinem Karriereende arbeitete er von 2009 bis 2013 als Co-Trainer bei Beybarys (Atyrau), mit dem er Vizemeister (2009/10) und dreimaliger Meister von Kasachstan (2010/11, 2011/12, 2012/13). Anschließend war er von 2013 bis 2015 Assistent bei Irtysch (Pawlodar), mit dem er kasachischer Meister (2013/14) und Besitzer des Kasachstan-Pokals (2014) wurde.

Am 20. April 2016 wurde vor einem Freundschaftsspiel mit Rubin aus Tjumen bekannt gegeben, dass er Zauralie (Kurgan) für die kommende Saison anführen wird. Dies wird sein erster Job als Cheftrainer sein.

Mikhail Nikolayevich Zvyagin hat eine höhere Ausbildung (Staatliche Universität Tjumen, Fakultät für Leibeserziehung und Sport). Darüber hinaus absolvierte er die Higher School of Coaches der NSU für Körperkultur, Sport und Gesundheit. P.F. Lesgaft in St. Petersburg. Er verfügt über eine staatliche Trainerlizenz für die Berechtigung, als Cheftrainer mit hochqualifizierten Eishockeyspielern in Meistermannschaften und Nationalmannschaften zu arbeiten.

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Ein Auszug, der Swjagin, Michail Nikolajewitsch, charakterisiert

A. Ermolin- Guten Tag an alle, die uns zuhören, das Programm des Militärrats ist auf Sendung, wir setzen unsere Arbeit fort. Anatoli Yermolin, der Gastgeber des Studios, unser heutiger Gast ist Michail Iwanowitsch Swjagin, Chefnavigator der russischen Luftwaffe, Generalmajor. Das Thema unseres heutigen Gesprächs ist die Rolle und Bedeutung des Navigationsdienstes bei der Lösung der Probleme, mit denen die moderne russische Luftwaffe konfrontiert ist. Guten Tag, Michail Iwanowitsch.

M. Swjagin- Guten Tag.

A. Ermolin- Michail Iwanowitsch, heute haben wir eine kleine Änderung im Format, eine ziemlich kleine, denn es gibt eine angenehme Ankündigung, ich möchte allen unseren Radiohörern berichten ... Genau berichten, oder? Dass das Verteidigungsministerium gestern die Ergebnisse des Media Ass-Wettbewerbs unter den über die Streitkräfte berichtenden Medien zusammengefasst hat. Nun, ich freue mich, unseren Radiohörern mitteilen zu können, dass in der Nominierung für die beste Radiosendung, in der wir uns mit der Weihe der Wehrmacht befassen, die Sendung „Militärrat“ genannt wird. Das ist besonders schön, da wir seit 8 Jahren auf Sendung sind, dies ist die erste Auszeichnung unseres Programms. Wir haben ein ungewöhnliches Programm, wir reden über berufliche Dinge, wir reden nicht formal. Heute sprechen wir also über Ihren Dienst, den Navigationsdienst. Es ist kein Geheimnis, dass Sie erst kürzlich, am 24. März, ein fast rundes Datum gefeiert haben – 99 Jahre seit der Gründung des Navigationsdienstes. Daher lautet meine erste Frage: Erzählen Sie uns etwas über die Entwicklungsgeschichte des Navigationsdienstes, wie und wo er begann.

M. Swjagin- Vielen Dank für die Frage. Nun, ich möchte Sie daran erinnern, dass der Navigationsdienst fast gleichzeitig mit der militärischen Luftfahrt entstand und es die ersten Erfahrungen mit dem Einsatz der Luftfahrt im Ersten Weltkrieg waren, als es notwendig war, Luftaufklärung durchzuführen, als es notwendig war, Waffen einzusetzen. Das warf am Mittwoch die Frage der Navigation und der Übertragung dieses Begriffs auf die Luft auf. Tatsächlich wurde dann auf Beschluss oder Befehl des Stabschefs des Oberbefehlshabers, Generaladjutant Alekseev, auf dessen Befehl die erste zentrale Flugsicherungsstation geschaffen, die viele an der Flugsicherung beteiligte Dienste vereinte Luftumgebung, und daraus lässt sich tatsächlich der Zeitpunkt ableiten, an dem der Navigationsdienst zu funktionieren begann. Nun, natürlich waren die ersten Erfahrungen mit der Arbeit der sogenannten Piloten-Beobachter, wie sie früher genannt wurden, im Hinblick auf die direkte Beobachtung des Bodens gefragt, da es damals noch keine Instrumente an Flugzeugen gab, die Pilot-Beobachter beurteilte den Wetterbericht, das Wetter, zeigte dem Piloten mit der Hand die Richtung an, auch im Cockpit gab es keine Verbindung. So begann sich die Navigationswissenschaft auf so primitive Weise zu entwickeln. Am Ende des Krieges traten bereits einige Gruppenaktionen auf, bei denen der Einsatz ernsterer Navigationsmethoden erforderlich war. Aber wir glauben, dass der berühmteste Seefahrer Boris Wassiljewitsch Sterligow ist, der den Hauptbeitrag zur Entwicklung der Navigation geleistet hat. Dies geschah vor allem in den 30er Jahren vor dem Krieg, als der Bedarf an ultralangen Flügen entstand – das sind Flüge, wie Sie wissen, weiter Fernost und über den Nordpol nach Amerika. Genau genommen war Boris Wassiljewitsch der Begründer der Wissenschaft, die Blindflüge ermöglichte. Das heißt, sie erschienen ... Er entwickelte eine Technik zur Durchführung von Blindflügen, zur Verwendung von Funkkompassen, zur Verwendung eines Kurses, zur Messung eines Kurses, eine ganze Reihe spezieller Geräte und Ausrüstungen erschienen. Und die krönende Leistung von Boris Wassiljewitsch Sterligow war die Gründung von drei Piloten-Beobachter-Schulen. Das ist in Krasnodar, in Tscheljabinsk. Und tatsächlich wurde diese Position seit der Ernennung von Boris Wassiljewitsch zum Flaggennavigator der Luftflotte im Jahr 1933 so genannt. Darüber hinaus wurde die gesamte hierarchische Struktur des Navigationsdienstes eingeführt. Wir betrachten diesen Tag auch als den 28. Februar – einen der Feiertage des Navigationsdienstes. Dennoch führen wir unseren Bericht seit dem 16. Jahr durch.

A. Ermolin- Wie stressen Sie? Navigator oder Navigator? Marine oder Luftfahrt?

M. Swjagin- Nein, hier gibt es definitiv nur Navigatoren, wir legen großen Wert auf diesen Begriff. Im Allgemeinen sind Navigatoren der Militärluftfahrt hochintelligente, ausgebildete und recht gebildete Menschen. Natürlich keine Prüden, die Humor verstehen und schätzen. Es wurde immer angenommen, dass es sich hierbei um eine bestimmte Schicht der Intelligenz unter der Flugbesatzung handelt.

A. Ermolin- Hier ist der Punkt mit der Hand – du hast es gut gesagt. All die vielen Witze, darunter auch die, die ein echter Navigator machen kann (unverständlich).

M. Swjagin- Navigatoren machen gerne Witze, auch über sich selbst, ja.

A. Ermolin- Und sagen Sie mir bitte, als Ihr Dienst gegründet wurde, sagten Sie, dass es Beobachterpiloten gab. Aber wenn man sich das erste Flugzeug vorstellt, das zumindest in Spielfilme, und sie zeigen es in Dokumentarfilmen, oder? Dort sitzt ein Pilot. Das heißt, es gab einen Moment, in dem sowohl der Pilot als auch der Navigator sich vereinten oder sogar dann auftauchten, man sagt also, der zweite Pilot-Beobachter. Das ist für große Flugzeuge, oder?

M. Swjagin- Nein, natürlich gab es Aufklärungsflugzeuge, in denen das zweite Besatzungsmitglied saß. Natürlich gab es im Ersten Weltkrieg viele einsitzige Jäger. Aber ich möchte sofort vor solchen Missverständnissen über das Geschäft des Seefahrers warnen. Schließlich fliegen in einigen Flugzeugen auch jetzt noch ein einziges Besatzungsmitglied mit. Dies bedeutet nicht, dass es keinen Navigationsfall gibt. Das heißt, die navigatorische Ausbildung, die jedem Flugpersonal innewohnt, ein fliegender Pilot in einem einsitzigen Flugzeug, er ist sicherlich navigatorisch sehr gut ausgebildet, was auch zu den Aufgaben des Navigationsdienstes gehört. Ich möchte auch einige unserer Radiohörer, die es vielleicht nicht wissen, an eine historische Tatsache erinnern. Dies sind die berühmten Zeitsignale, die jetzt in vielen Radiosendern zu hören sind – sie wurden gerade von einem unserer berühmten Navigatoren erfunden, dem Chefnavigator der Luftwaffe, Viktor Mikhailovich Lavsky, der einst ... 14 Jahre lang leitete er den Navigationsdienst der Luftwaffe die Sowjetunion. Um die Aktionen der Luftfahrt zu synchronisieren, damit alles zur gleichen Zeit ablief und die Navigationsuhr richtig angezeigt wurde, schlug er 1957 vor ... Er schrieb einen Brief und wurde in das Zentralkomitee der Kommunistischen Partei berufen der Sowjetunion, und als einzelnes System oder als Methode zur Synchronisierung der Zeit im ganzen Land, sie diese hier ... Für 5 Sekunden, 6 Signale der genauen Zeit. Dass das Produkt natürlich auch eine Erfindung des Navigationsdienstes ist.

A. Ermolin- Aber gab es während des Großen Vaterländischen Krieges, als es eine so massive Anwendung auf die Luftfahrt gab, irgendwelche Ereignisse, die Veränderungen in der Qualität Ihrer Arbeit und das Aufkommen neuer Technologien beeinflussten?

M. Swjagin- Vielen Dank für die Frage. Hammer geil vaterländischer Krieg hat viel zur Navigationswissenschaft und zur Luftfahrtwissenschaft beigetragen. Es ist klar, dass die Flugzeugflotte bzw. Militärflugzeuge in den ersten Kriegstagen nicht immer neu war und schlecht mit Navigationsgeräten und -instrumenten ausgestattet war. Und es ist kein Geheimnis, dass die Flugzeugflotte bzw. Militärflugzeuge in den ersten Kriegsmonaten nicht immer neu war, sondern schlecht mit Navigationsgeräten und -instrumenten ausgestattet war. Und es ist kein Geheimnis, dass die Qualität des Kampfeinsatzes in den ersten Kriegsmonaten, sogar Jahren, sehr stark gelitten hat. Es gab viele Orientierungsverluste, keine Kampfverluste. Es gab viele Bombenanschläge und den Einsatz von Waffen gegen die beabsichtigten Ziele. Es gab viele Fälle, in denen das Aufprallobjekt nicht erreicht wurde. Die damalige Führung unserer bewaffneten Luftflotte der Roten Armee nahm dieses Problem sehr ernst, und gerade habe ich Boris Wassiljewitsch Sterligow erwähnt, der damals für den Navigationsdienst verantwortlich war. Es wurden ganze Methoden dafür entwickelt Weg. Gehaltenen großer Komplex Maßnahmen zur Verbesserung der Territorien des Landes bedeuten (unverständliche) technische Unterstützung. Ich muss nur ein Beispiel nennen: In den Kriegsjahren bis zum Kriegsende hat sich die Qualität der Flugsicherung ins Unermessliche gesteigert. Nur die Fälle von Orientierungsverlust gingen um das Fünffache zurück, die Fälle, in denen das Aufprallobjekt nicht erreicht wurde, um mehr als das Vierfache. Und die Genauigkeit der Bombenangriffe wurde um mehr als das 1,5- bis 2-fache erhöht. Dies wirkte sich natürlich auf die Wirksamkeit des Flugbetriebs aus. Es erschienen viele sehr präzise Instrumente und Visiere. Das heißt, wir schätzen den Beitrag dieser Leiter des Navigationsdienstes in diesem Zeitraum als sehr wichtig für die Entwicklung des Navigationsdienstes ein. Im Allgemeinen schätzen wir die Verdienste sehr, und im Allgemeinen wurde während der Kriegsjahre 243 Seefahrern der Titel „Held der Sowjetunion“ verliehen. Und Wassili Wassiljewitsch Sinko wurde dieser Titel zweimal verliehen. Das ist unser legendärer Navigator.

A. Ermolin- Jetzt gibt es sehr interessante Dokumentarfilme darüber, wie unsere Piloten und ich bin sicher, dass die Navigatoren auch (unhörbare) Flugzeuge überholt haben. So wurden sie durch Gebiete geführt, in denen es überhaupt keine Infrastruktur und dementsprechend keine spezielle Navigationsausrüstung gab. So wurde diese Navigationsarbeit organisiert, sei es aus der Sicht der Küche oder aus der Sicht der damaligen Ausrüstung?

M. Swjagin- Nun, das war nur das Ergebnis eines sehr ernsthaften Verständnisses der Rolle der Navigationswissenschaft in der Luftfahrt. Und die Berechnung, Sie haben völlig Recht, die Berechnung der einzigartigen Route von Amerika in unser Land, wurde auch von spezialisierten Navigatoren durchgeführt. Ein sehr bedeutsamer Moment, schon in den ersten Kriegsjahren, wissen Sie, am 8. August griffen Langstreckenbomber Berlin an, auch das war damals ein einzigartiger Flug. Es war nachts, woher weißt du das, oder? Es herrschte völlige Funkstille, alle Signale usw. im Flugzeug waren ausgeschaltet. Und im Allgemeinen die Entwicklung von Langstreckenflügen ... Chkalovs Flug, achten Sie darauf, absolut in völliger Dunkelheit zu fliegen, ohne technische Korrekturmittel, und über den Pol zu fliegen, wo es zu sehr schwerwiegenden Störungen des Erdmagnetfelds kommt Feld usw. Damals waren das einfach echte Meisterleistungen, und das schon in der Nachkriegszeit, während des Kalten Krieges, als die Aufgabe gestellt wurde, die Arktis zu erschließen, hier ähnliche Werke- Sie wurden fortgesetzt. Die Kräfte des Navigationsdienstes bereiteten viele Eisflugplätze vor, implementierten ... Oder besser gesagt, es wurden Methoden, Flugmethoden in der Arktis entwickelt. All dies war für uns von großem Nutzen, da wir nun wieder auf die Frage der Entwicklung der arktischen Regionen zurückgekehrt sind und diese Methoden und Methoden nun aktiv für die Ausbildung des Flugpersonals eingesetzt werden, wobei einige Parameter des Betriebs unserer Navigationssysteme angepasst werden , hier ist alles sehr aufschlussreich.

A. Ermolin- Und übrigens dieser symbolische Schlag 1941 gegen Berlin. Tatsächlich war es ein Ereignis.

M. Swjagin„Es war natürlich ein Meilenstein.

A. Ermolin- Für mich ist diese Veranstaltung sehr wertvoll, da mein Pate Nikolai Drozd an den Vorbereitungen für die Bereitstellung dieses Fluges (unhörbar) des Ordens der Herrlichkeit beteiligt war. Und viele Autos kamen nach dieser Abreise zurück?

M. Swjagin- Wissen Sie, wir haben durch diesen Flug natürlich Verluste erlitten. Aber alles ist relativ, ich werde die Menge jetzt nicht angeben, ich habe Angst, einen Fehler zu machen. Natürlich gab es Verluste. Die Aufgabe wurde erledigt, das ist das Wichtigste.

A. Ermolin- Hier schlagen wir eine Brücke von Ihrer Geschichte zu dem, was heute geschieht. Sagen Sie uns was ... 99 Jahre später, welche Veränderungen haben stattgefunden, was sind jetzt die Hauptaufgaben des Navigationsdienstes und was ist sein Zweck? Erfüllen Sie Ihre Mission?

M. Swjagin- Vielen Dank für die Frage. Zur Vorbereitung auf das heutige Interview habe ich im Internet aufmerksam gelesen, was Anwohner und Bürger über uns und unseren Beruf denken. Es gibt viele wirklich herzliche und respektvolle Kritiken über unseren Beruf. Aber es fällt einem sofort ins Auge, ich möchte hier ein paar Dinge entlarven: Aus irgendeinem Grund verbindet jeder die Notwendigkeit eines Navigators an Bord – dies ist in erster Linie die Möglichkeit des Ausfalls von Navigationsgeräten. Hier möchte ich die Frage anders stellen. Warum wird in der militärischen Luftfahrt generell ein Militärnavigator benötigt? Benötigen Sie einen Navigator an Bord eines Militärflugzeugs? Wie wir wissen, weigerten sich viele zivile Unternehmen, einen Navigator an Bord zu haben. Tatsächlich ist das Schlüsselwort hier genau das Militär. Denn der Navigator der militärischen Luftfahrt ist weit weg ... Die Arbeit eines Navigators beschränkt sich bei weitem nicht nur auf das Thema Navigation. Der Navigator ist der Hauptspezialist im Kampfeinsatz. Das heißt, das ist der Einsatz von Waffen, das ist Aufklärung, das ist elektronische Kriegsführung, das ist Landung. Das heißt, hier sind alle Fragen dieses Kampfeinsatzes ... Der Einsatz der militärischen Luftfahrt für den vorgesehenen Zweck, und genau der Navigationsdienst ist im Einsatz. Und was die Zuverlässigkeit unserer Komplexe betrifft, muss ich unseren Radiohörern davon abraten. Unsere Komplexe sind recht zuverlässig und werden daher als Komplexe bezeichnet, die viele verschiedene Systeme umfassen, deren Grundlage Bordcomputer. Alles wird viele Male dupliziert und der Komplex ist ziemlich zuverlässig. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die Rolle des Navigators wiederum eingeschränkt wird. Nur die Vorbereitung des Komplexes für den Flug, sagen wir mal so ... Im übertragenen Sinne ist der Dialog mit dem Komplex während des Fluges, das Umschalten von einem Modus in einen anderen, genau das, was der Navigator tut. Und deshalb ist die Rolle eines Navigators in der militärischen Luftfahrt einfach unbestritten. Je mehr neue Multifunktionskomplexe für verschiedene Zwecke entstehen, desto mehr wird die Rolle des Navigators hier immer größer. Wenn wir nun die heutige Arbeit als Navigator betrachten oder einige Perspektiven betrachten, dann nimmt, wie wir wissen, mit dem Aufkommen ausreichend moderner Luftfahrtsysteme deren Multifunktionalität zu. Das heißt, ein Flugzeug, es ist jetzt sowohl ein Jäger, ein Angriffsflugzeug als auch ein entsprechender Träger. Und der Navigator fungiert meist als Betreiber kollektiver Aktionen. Das heißt, ein Flugzeug oder ein Hubschrauber kann als Einheit sowohl als unabhängige Einheit als auch als Element eines automatisierten Steuerungssystems fungieren. Daher ist die Besatzung damit beschäftigt, die Situation einzuschätzen, Informationen zu erhalten, Informationen auszuwählen, die Aufgabe einer Gruppe von bis zu 30 Teilnehmern festzulegen, sagen wir einen Kampfflug, oder? Wir rufen die Gruppe an, sie erhält im Flug eine direkte Zielzuteilung. Natürlich der Besatzungskommandant, der Pilot dieser Fall Wer aktiv pilotiert, hat manchmal nicht einmal die Möglichkeit, in den Informationsaustausch einzugreifen. Daher hat der Navigator eine sehr wichtige Aufgabe: die Wirksamkeit kollektiver Maßnahmen zu optimieren. Und damit einhergehend wächst auch die Verantwortung für die Durchführung der Flucht kollektiver Aktionen. Dies bestimmt die zukünftige Entwicklung des Navigationsdienstes.

A. Ermolin- Das heißt, der Navigator trägt die volle Verantwortung für den Kampfinformationsraum, auch für (unhörbare) Ziele.

M. Swjagin- Absolut richtig, ja. Sie haben völlig Recht, wenn Sie darauf hinweisen. Denn auch das Informationskontrollfeld-Anzeigesystem im Cockpit ermöglicht dem Navigator dies in größerem Umfang. Denn der Kommandant verfügt in der Regel über Informationen über die Flugparameter, den Zustand der Systeme, die Leistung der Systeme. Und da die Anzahl der Indikatoren für die Wahrnehmung begrenzt ist, hat der Navigator lediglich die Möglichkeit, mit Sehenswürdigkeiten umzugehen: optische, (unhörbare), taktische Situation, um die Ziele der Bodenanzeige in einem absolut automatisierten Modus noch einmal zu empfangen, gibt es nicht Funkaustausch im üblichen Wort. Und stellen Sie dann sofort der gesamten Gruppe eine Aufgabe für ein bestimmtes Ziel. Der Kommandant wird dieser Entscheidung einfach zustimmen.

A. Ermolin- Hier sprechen wir oft in unserem Programm, im „Militärrat“ und im „Arsenal“ über Kampfinformationskontrollsysteme. Das heißt, der Navigator ist tatsächlich einer der Hauptbetreiber dieses Systems.

M. Swjagin- Absolut korrekt. Hier ist die Rolle des Navigators eher die eines Operators, nämlich als Einheit in automatisiertes System Management. Und da ist das Gleiche ... Die Umwelt ist jetzt größtenteils artenreich. Das heißt, das ist die Erde, die Luft und das Meer, oder? Oder die Ozeane. All dies ist in einem einzigen (unhörbaren) Teil enthalten, und jeder einzelne ist tatsächlich ein Element dieses automatisierten Kontrollsystems. Daher ist die Arbeit mit dem Komplex sehr schwierig. Selbst um es von einem Modus in einen anderen zu übertragen, beispielsweise vom Stand einiger Navigationsaufgaben, dem Stand der Lösung einer bestimmten Kampfmission, muss man eine bestimmte Liste von Manipulationen erstellen.

A. Ermolin- Und wie weit und was sieht der Navigator, wenn das Flugzeug zu Kampfeinsätzen abfliegt?

M. Swjagin- Nun, wenn wir noch einmal von dem ausgehen, worüber wir gerade gesprochen haben, über ein automatisiertes Kontrollsystem, dann gibt es in diesem Fall tatsächlich keine Einschränkungen ... Räumliche Einschränkungen. Sie können Informationen aus ziemlich weit entfernten Quellen erhalten. Darüber hinaus wird das Situationsbewusstsein in diesem Fall recht groß sein. Das heißt, ich werde verstehen, mit wem ich interagiere, wer um mich herum ist und wie die Aufgabe für mich gestellt wird. Hier ist eine weitere Aufgabe im Zusammenhang mit den Aktivitäten des Navigationsdienstes, hier um ...

A. Ermolin- Lasst uns hier aufhören. Da die Zeit so schnell vergeht, hatten wir keine Zeit, unser Gespräch zu beginnen, es ist bereits Zeit für eine kurze Pause. Ich möchte unsere Zuhörer daran erinnern, dass wir heute über den Navigationsdienst der russischen Luftwaffe sprechen. Unser Gast Michail Iwanowitsch Swjagin, Chefnavigator der russischen Luftwaffe. Wir machen eine kurze Pause.

A. Ermolin- Wir setzen die Sitzung des „Militärrats“ fort, unser heutiger Experte ist Michail Iwanowitsch Swjagin, Chefnavigator der russischen Luftwaffe, Generalmajor. Michail Iwanowitsch, das ist einer der Vorteile, wenn man mit einem großen Publikum arbeitet, es wird immer Leute geben, die es einem sagen. Hier schreibt Nikolai aus der Region Saratow: 6 von 9 Fahrzeugen gingen bei dem Überfall auf Berlin verloren. Nun, wahrscheinlich schmälert dies nicht die symbolische Bedeutung dieses Überfalls, dieser Bombardierung Berlins im Jahr 1941.

M. Swjagin- (unhörbar) um daran zu erinnern.

A. Ermolin- Nun, im Krieg, wie im Krieg. Ich denke, dass die Piloten, die Teil dieser Besatzungen waren, ich glaube sogar drei Autos, drei Besatzungen, kaum erwartet hatten, dass sie zurückkehren könnten. Es gibt solche Aufgaben, wenn man in eine Richtung fliegt, und die Beamten wissen das sehr oft. Es ist wahrscheinlich eine der Zutaten. Militärdienst. Hier geht es um Waffen. Wenn Sie nun Ihre Überlegungen fortsetzen möchten, dann beenden Sie sie, aber ich habe noch Fragen.

M. Swjagin- Ja, wir machen weiter. Navigationsaufgaben, ich wollte immer noch aufhören. Trotz alledem haben wir festgestellt, dass die Hauptaufgabe eines Militärnavigators schließlich der Kampfeinsatz der Luftfahrt für den vorgesehenen Zweck ist, und zwar der gesamten Palette hauptsächlich geführter Waffen. Der Navigator bereitet seine Anwendung vor und leitet sie direkt, aber von den Navigationsaufgaben her ist es auch notwendig, unsere Radiohörer daran zu erinnern, dass es neben der Flugnavigation tatsächlich auch Flugnavigation gibt, oder? Das heißt, es gibt mehrere weitere Bereiche, in denen ein Flugzeug orts- und zeitgesteuert gesteuert wird: Dies ist die sogenannte Inter-Flugzeug-Navigation. Dies ist das Sammeln, Bauen und Unterhalten von Kampfformationen, die tatsächlich z Zivilluftfahrt nicht akzeptabel, oder? Hier in der Rolle eines weiteren Militärnavigators.

A. Ermolin- Nicht typisch.

M. Swjagin- Ungewöhnlich, ja. Wenn viele von Ihnen es miterlebt haben, sagen wir es am meisten klare Beispiele- Hierbei handelt es sich um Militärparaden, bei denen Sie eine große Anzahl von Flugzeugen zu einer einzigen Formation zusammenstellen, sicher fliegen, sich sicher auflösen und die Landung sicherstellen müssen. Dies wird als Inter-Flugzeug-Navigation bezeichnet. Sie wissen, dass die militärische Luftfahrt keine kollektiven Aktionen durchführt, sondern normalerweise eine Gruppe. Und die zweite Richtung ist immer noch ... Oder besser gesagt, sogar die dritte ist die Führung von Flugzeugen auf Boden- und Luftzielen. Hierbei handelt es sich um eine ganze Reihe von Aufgaben, die vor allem in der Lösung der Probleme der Luftverteidigung und der Verwaltung der Heeresluftfahrt gelöst werden: Das heißt, Hubschrauber auf dem Schlachtfeld sind eine sehr dynamische Variante des Einsatzes der Luftfahrt. Das heißt, die Leitlinien sind im Gange. Dies sind auch Spezialisten mit hoher navigatorischer Ausbildung, die den Zugang zu den Objekten der Luftfahrt ermöglichen.

A. Ermolin- Der Navigator ist also auch für die Kampfalgorithmen verantwortlich? Für die Schlachtordnung, für die Interaktion (unhörbar).

M. Swjagin- Ja, natürlich. Das ist alles... Der Navigatordienst ist der einzige Dienst, der über diese Werkzeuge, Methoden, Berechnungsmethoden und die Wirksamkeit des Kampfeinsatzes verfügt. Das heißt, alles, was im Hinblick auf die Wirksamkeit der Anwendung in direktem Zusammenhang mit der Entscheidungsfindung der Kommandeure steht, hier sind alle Algorithmen einfach in der Arbeit des Navigationsdienstes festgelegt.

A. Ermolin- Wir reden über moderne Technologien, Automatisierung, einschließlich der Prozesse, über die Sie sprechen. Aber dennoch zurück zu den Internetnutzern, über die Sie zu Beginn des Programms gesprochen haben. Und doch, was kann ein moderner Pilot, Navigator in einer Situation tun, in der er sich plötzlich in einer Situation befindet, in der selbst aufgrund der elektronischen Kriegsführung alle vorhandenen Systeme versagen? Können Pilot und Navigator in diesem Fall funktionell fit sein? Was kann in dieser Situation getan werden?

M. Swjagin- Vielen Dank für die Frage. Hier gibt es viele bewährte Methoden der Flugnavigation. Sie sind zeitlos, sicherlich sind alle Besatzungen in dieser Methode geschult, in erster Linie natürlich die Navigatoren. Ich muss Ihnen sagen, dass das Hauptgerät an Bord im Allgemeinen eine Stoppuhr ist. Das heißt, Wissen bedeutet Wetter, Wissen über den Wind. Im Allgemeinen sozusagen alles mein eigenes Professionelles Leben Der Navigator kämpft sozusagen gegen den Wind. Das heißt, den Wind zu kennen, den Kurs zu kennen, die Stoppuhr rechtzeitig ein- und auszuschalten, es gibt spezielle Methoden und Dichtungen, mit denen Sie Flugzeuge genau steuern können. Alles andere ist keine autonome Ausrüstung, sagen wir mal, es ist mit verschiedenen Arten von Korrekturen der Komplexe verbunden. Deshalb versichere ich Ihnen, dass alle unsere Piloten absolut für das Fliegen von Flugzeugen ausgebildet sind Kritische Situationen, auch wenn einige spezielle funktechnische Geräte nicht in Betrieb sind.

A. Ermolin- Und so zuverlässige Helfer für Navigatoren wie Sterne, die Sonne ... Neben Wind und Stoppuhr ...

M. Swjagin- Ich muss Ihnen sagen, dass die Astronomie ein besonderes Anwendungsgebiet der Navigationsfähigkeiten ist. Natürlich, wenn es möglich ist, damit zu arbeiten sternenklarer Himmel, dann erleichtert dies die Arbeit des Navigators erheblich. Wir verfügen hauptsächlich über astronomische Instrumente in strategischen Langstreckenflugzeugen und über Astrokompasse, mit denen wir navigieren können, wenn es möglich ist, einige Himmelskörper, einschließlich der Sonne, zu sehen.

A. Ermolin- Oder vielleicht fordert Sie der Navigator auf, unter die Wolken zu gehen und durch das Gelände zu navigieren?

M. Swjagin Nun, das ist die Hauptmethode. Wie Sie sich vorstellen können, habe ich mit ihm angefangen. Wenn…

A. Ermolin- Als er mit seiner Hand zeigte.

M. Swjagin- Ja. Navigationsmethoden – damit haben sie angefangen. Das Halten nennt man visuelle Orientierung. Neben dem Visuellen gibt es auch eine (unhörbare) Orientierung. Nun, die visuelle Orientierung ist die Grundlage jeder Navigation. Ich möchte die Verhaltensregeln und Sicherheitsaspekte im Zusammenhang mit der Navigation erwähnen. Denn zu den Aufgabenbereichen des Navigatordienstes gehört gerade die Gewährleistung der Flugsicherheit, insbesondere im Hinblick auf den Navigator. Hinter den trockenen Linien dieser rein gesetzlichen Vorschläge verbergen sich sehr wichtige Aspekte. Dies ist eine Ausnahme wegen Orientierungsverlust. Dies ist der Ausschluss der vollständigen Erschöpfung des Treibstoffs, der Ausschluss von Fragmenten, die von Luftfahrtwaffen verwendet werden, davon, in die Expansionszone zu fallen. Dies ist der Ausschluss von Kollisionen von Flugzeugen untereinander, dies ist der Ausschluss von Kollisionen mit der Erde, der Wasseroberfläche, einem Hindernis. Das heißt, eine ganze Reihe von Aufgaben, die unter anderem löst ... Sie ist nicht nur dafür verantwortlich, sondern auch für den Navigationsdienst.

A. Ermolin- Gibt es irgendwelche Besonderheiten, und welche hängen beispielsweise von den besonderen Wetterbedingungen oder vom Relief des gleichen Gebiets ab? Nun, nehmen Sie das gleiche Afghanistan, ich habe dort Freunde, sowohl Piloten als auch Navigatoren, die das oft sagen ... Zum Beispiel sagte Vladimir Talanov, ein sehr geehrter Pilot der Luftfahrt der Grenztruppen, das in Kabul. . Die militärische Transportluftfahrt konnte dort fast bis zu den Gipfeln fliegen. Das heißt, er flog bereits seit 8 Jahren auf diesen Strecken und konnte ohne Ausrüstung gut navigieren. Haben Berge ihre eigenen Besonderheiten?

M. Swjagin- Zweifellos. Nicht nur in den Bergen, über dem Meer und über der Wüste, überall gibt es seine eigenen Besonderheiten. Wie Sie wissen, gibt es überall nur wenige Orientierungspunkte, überall herrschen sehr schwierige Windverhältnisse, überall herrschen sehr schwierige Navigationsbedingungen. Das Wichtigste, und das ist das Hauptmerkmal aller Navigatoren, ist einfach die peinliche Genauigkeit. Das heißt, Navigatoren haben ihre Outfits nie nach Augenmaß.

A. Ermolin- Vertraue der Karte.

M. Swjagin„Sie sind äußerst präzise, ​​sie berechnen alle diese Sicherheitsbedingungen und verlangen deren strikte Einhaltung. Das heißt, ich habe erwähnt, dass es eine ganze Methodik zur Durchführung sicherer Flüge gibt. Wenn nun alles gut kalkuliert und alles richtig beachtet ist, dann kann man fliegen, wohin und wie man möchte. Das machen wir auch in den Bergen.

A. Ermolin- Gibt es einen Unterschied in der Ausbildung von Navigatoren für Flugzeuge und für Hubschrauber? Kann beispielsweise der Navigator des Flugzeugs auf den Stuhl des Navigators des Hubschraubers wechseln und seine Aufgaben wahrnehmen?

M. Swjagin Nun, ich würde mit etwas anderem beginnen. Erstens, alle Arten der Luftfahrt, die heute vorgestellt werden, oder? Sie alle implizieren nun die Anwesenheit eines Navigators. Es gibt keine Geburt, bei der der Navigator nicht fliegen würde. Er fliegt in Kampfjets, fliegt in Hubschraubern, fliegt in strategischen Raketenträgern. Alle Linien einsatztaktischer Schiffe, mit Ausnahme der einsitzigen Flugzeuge, die wir noch haben. Natürlich gibt es Unterschiede, aber die Grundausbildung ist recht allgemein gehalten. Das heißt, die Grundlagen der Navigationsausbildung sind für viele Flugzeuge universell. Darüber hinaus beginnt der gesamte Prozess der Beherrschung dieser Flugzeuge bereits mit dem Abschluss der Universität durch Offiziere-Leutnants, mit ihrer Ankunft in Kampfeinheiten erfolgt eine direkte Beherrschung dieses bestimmten Flugzeugtyps.

A. Ermolin- Also kamen wir zu Universitäten. Wo bereiten Sie Aufnahmen vor?

M. Swjagin- Vielen Dank, eine sehr wichtige Frage, insbesondere in dieser Phase. Da ist einer Bildungseinrichtung, es wurde 1936 gegründet, dies ist die berühmte Tscheljabinsker Höhere Militärfliegerschule für Seefahrer, die in nächstes Jahr durchgeführt, wie Sie wissen, 80 Jahre. Als Schule mit sehr reichen Traditionen bildet sie immer noch sehr professionelle Offiziere mit hoher Navigationsausbildung aus. In der aktuellen Schule gibt es zwei Fakultäten, dies ist eigentlich die Flugabteilung, in der Navigatoren der Flugspezialität ausgebildet werden, und die Abteilung für die Ausbildung von Kampfkontrolloffizieren. Dies ist der Teil der Arbeit, den ich erwähnt habe, nämlich die Führung von Flugzeugen, auch von Bodenkontrollposten aus. Ich betone noch einmal, dass wir, eine Schule mit sehr reichen Traditionen, vor kurzem die Einschreibung an dieser Schule wieder aufgenommen haben, da die frühere Führung des Verteidigungsministeriums wahrscheinlich nicht sehr kompetente Entscheidungen zur Schließung dieser Schule getroffen hat. Aber zum Glück konnte es verteidigt werden, jetzt ist es voll funktionsfähig.

A. Ermolin- Aber 3 Jahre waren doch eine Pause, oder? Wenn keine Militärschule hat nicht funktioniert.

M. Swjagin- Ja, wir erleben jetzt gewissermaßen einen Mangel an Navigatoren. In diesem Zusammenhang möchte ich an unsere Jugend appellieren, die vielleicht unser Programm hört. Bitten Sie sie, ihre Pläne zu überdenken, es ist möglich, den heroischen Beruf eines Seefahrers für sich zu wählen. In diesem Jahr werden wir etwa 500 Leute für die Schule einstellen. Natürlich sind die Zulassungsverfahren dort über das Wehrmeldeamt geregelt.

A. Ermolin- Ist es in der Schule in Tscheljabinsk?

M. Swjagin- Ja, nun ja, wir haben die einzige Schule, eine. Darauf möchte ich Sie aufmerksam machen. Auch wenn Sie Schwierigkeiten mit den Fristen für die Einreichung von Dokumenten haben, müssen Sie möglicherweise einige Verfahren durchlaufen, auch medizinische. Vielleicht ist jemand abgelaufen Bestehen der Prüfung. Verzweifeln Sie nicht, nehmen Sie Tickets und kommen Sie nach Tscheljabinsk. Sie sind herzlich willkommen, freundlich gegrüßt, wir werden dort eine zusätzliche Prüfung organisieren, ich meine für das Einheitliche Staatsexamen, und eine Ärztekommission, die müssen Sie noch ein zweites Mal bestehen. Es bestehen gewisse Zweifel, oder umgekehrt, es bestehen gewisse Zweifel hinsichtlich der Objektivität der Erstellung einiger medizinischer Gutachten. Bitte kommen Sie vorbei, wir prüfen noch einmal alles und freuen uns über Ihren Eintritt. Sollte es gesundheitlich zu Abweichungen kommen, dann bitte herzlich willkommen in der Nicht-Flug-Fakultät. Gleichzeitig muss man verstehen, dass es sich beim Navigatordienst in erster Linie um einen Flugdienst handelt, weshalb die Anforderungen an die Gesundheit universell sind, ebenso wie für die gesamte Flugbesatzung. Ich kann sogar sagen, dass Piloten jetzt sehr manövrierfähige Flugzeuge fliegen ... Oder besser gesagt, Navigatoren fliegen jetzt sehr manövrierfähige Flugzeuge wie die SU-30SM, bei denen sehr hohe Anforderungen an die Gesundheit gestellt werden. Deshalb möchte ich die Aufmerksamkeit unserer potenziellen Bewerber auf sich ziehen.

A. Ermolin- Nun, Sie haben jetzt ausführlich die Frage von Alexei aus Moskau beantwortet, der sich gerade gefragt hat, ob die Schule in Tscheljabinsk funktioniert? Funktioniert. Und wir haben eine Frage von Evgeny aus Samara: Gibt es etwas Besonderes? psychologische Tests für Navigatoren? Und ich möchte ihn fragen, diese Frage ist etwas umfassender. Es gibt die Meinung, dass ein Navigator und ein Pilot zwei verschiedene psychologische Typen sind. Und dazu gehört auch die Praxis, die aufgrund des Mangels an Flugpersonal mittlerweile häufig in der Zivilluftfahrt praktiziert wird. Im Allgemeinen denken viele Berufsmilitärs nicht richtig, wenn ein Navigator zum Piloten umgeschult wird. Weil es ein anderer Typ Mensch ist. Denn der Pilot ist in erster Linie ein Anführer, oder? Und der Navigator ist zuallererst ... Na ja, das Gehirn, wenn ich diesen Begriff verwenden darf. Was denkst du darüber?

M. Swjagin- Wenn man an dieses Thema herangeht und dabei die Erstausbildung im Hinterkopf behält, dann gibt es meiner Meinung nach praktisch keinen Unterschied. Das heißt, im Rahmen von werden die gleichen psychologischen Tests durchgeführt professionelle Auswahl, aber es ist schwer, Stereotypen zu durchbrechen. Das heißt, wenn Sie im Zusammenhang mit der Umschulung erwähnen würden, würde ich wahrscheinlich die Möglichkeit in Frage stellen, dass eine Person, die zehn Jahre lang als Navigator geflogen ist, dann den Beruf eines Piloten erlernt. Im Allgemeinen, das haben Sie ganz richtig bemerkt, erzähle ich Ihnen eine kleine Geschichte aus der Sicht, wie ein Pilot in einer Crew sein sollte, einer idealen Crew. Dies ist ein mutiger, mutiger Pilot und ein schlauer und feiger Navigator. Die Crew wird perfekt sein.

A. Ermolin- Gute (unhörbare) Kompetenz.

M. Swjagin- Ja, das heißt Feigheit nicht im Sinne von Feigheit, sondern im Sinne von Vorsicht. Dann werden alle potenziellen Fähigkeiten der Besatzung am besten ausgeschöpft.

A. Ermolin- Das ist übrigens genau das gleiche Prinzip, das in der Wirtschaft bekannt ist. Das heißt, es sollte immer eine Person im Team geben, die belagert und sagt: Erst denkt nach, dann lasst uns handeln. Bitte schön traditionelle Frage: Nimmst du Mädchen mit? Zumindest für nicht fliegende Ausbildungsbereiche?

M. Swjagin- Ja, Mädchen werden für nicht fliegende Profile akzeptiert. Wir haben bereits reiche Erfahrung, dies ist eine Schule, die früher in der (unverständlichen) Verwaltung ausgebildet wurde, es war die Yeysk-Schule in Krasnodar, dann ist jetzt die Fakultät, wie ich sie bereits nannte, die Tscheljabinsk-Schule. Viele Mädchen haben diese nicht fliegende Fakultät abgeschlossen, dieses Jahr rekrutieren wir wirklich keine Mädchen, aber das bedeutet nicht, dass wir die Dienste, sagen wir, unseres schönen Geschlechts im Hinblick auf den Einsatz von Militärspezialisten generell abgelehnt haben.

A. Ermolin Wie sieht es mit Versanddiensten aus?

M. Swjagin- Genau das ist es...

A. Ermolin Das ist also einer von...

M. Swjagin- Im Alltag nennt man es den Dispatching-Dienst. Aber sie ist ein Kontrollraum – eher anwendbar auf die zivile Luftflotte, und in unserem Land wird dies Kampfkontrolloffizier genannt.

A. Ermolin- Jetzt sind schon konkrete Fragen weg, wieder wird nach Mädchen gefragt. Hier fragt Sergey: Kann ich Kampfpilot werden, wenn ich eine europäische Lizenz für leichte Triebwerke habe? Nun, fragt Sergey, aber wir reden heute über Navigatoren, nicht über Piloten. Aber übrigens, man lädt die Jungs ein, wenn jemand wirklich schon fliegt, auch in Kleinflugzeugen, und das Alter es zulässt. Bis zu welchem ​​Alter kann eine Person Ihre Schule in Tscheljabinsk betreten?

M. Swjagin- In unserer Schule nehmen wir bis zu 21 Jahre auf. Wenn also bei Ihnen in dieser Hinsicht alles in Ordnung ist ... Ja, das gibt es individuelle Ansätze Ich verstecke mich nicht. Bei großem Wunsch kann dieses Thema besprochen werden. Das heißt, es sollten auf jeden Fall genügend Vorarbeiten vorhanden sein, um sich bereits im Luftwaffendienst verwirklichen zu können.

A. Ermolin- Ich habe mich sofort an den Film „Mimino“ erinnert, oder? Wenn man beharrlich ist, hat man schließlich erreicht, was man wollte. Hier ist eine große Zahl ... Nun ja, keine große Zahl, aber eine beträchtliche Zahl von Militärpiloten geht ins Zivilleben und wird Zivilpilot. Na ja, zum Beispiel in westliche Länder Es ist im Allgemeinen eine Praxis. Das heißt, wenn Sie als Militärpilot Erfahrung in Einsätzen haben, werden Sie mit großem Wunsch in zivilen Unternehmen eingestellt. Aber im Gegenteil, es kommt vor, dass Jungs, junge Navigatoren aus der Zivilluftfahrt Sie bitten, Sie zu sehen? Oder so ähnlich... Oder gilt das Nippel-System nur in eine Richtung?

M. Swjagin- Nein, lassen Sie mich das Gespräch auf ein anderes Flugzeug verlagern. Wir haben angefangen, über die Ausbildung von Navigatoren zu sprechen, oder? Ich möchte Sie daran erinnern, dass wir immer noch zivile Universitäten haben, die Navigatoren ausbilden. Nun, das ist in erster Linie Moskau Staatliche Universität Wälder und...

A. Ermolin- Wälder?

M. Swjagin- Ja, und die Südrussische Technische Universität in Nowotscherkassk. Viele Vertreter dieser beiden Universitäten haben im Laufe der Geschichte ihr Leben später dem Militär gewidmet (unverständlich). Hierbei handelt es sich um Universitäten mit militärischen Abteilungen, die unterrichten und Absolventen Titel verleihen. Natürlich sind sie es nicht, der Verteidigungsminister, und mit dem Beruf eines Militärnavigators rekrutieren wir sozusagen aktiv für die Armee, insbesondere für die aktuellen Zeiträume. Studierende dieser Universitäten sind ebenfalls eingeladen, sich zu bewerben und in der Luftwaffe zu dienen.

A. Ermolin- Was ist mit dem Wald?

M. Swjagin Nun, so war es historisch gesehen. Es ist schwierig, dieses Thema jetzt zu diskutieren. Wahrscheinlich gab es einige Momente, die das Leben so prägten.

A. Ermolin- Sicherlich gibt es die Zivilluftfahrt, die diese Gebiete bedient. Ich versuche zu denken, zu denken.

M. Swjagin- Ich werde dieses Thema jetzt nicht diskutieren. Darüber hinaus wird in diesem Fall die Zivilluftfahrt, die in den Uljanowsker Schulen ausgebildet wird, nicht wahr? Sie verleihen ihnen auch den militärischen Beruf des Seefahrers. Das heißt, jeder Pilot der Zivilluftfahrt hat auch ein Diplom als Navigator.

A. Ermolin- Und wie ist Ihr Bauernhof kulinarisch? Denn wir haben hier eine Frage von unserem Stammhörer unter dem Pseudonym ... Oder vielleicht auch nicht dem Pseudonym Ruprecht. Er schreibt nur ständig: „Es ist immer noch nicht klar, was das für eine Position ist – der Hauptnavigator des Landes.“ Erklären Sie dem Zuhörer hier, was der Hauptnavigator des Landes ist.

M. Swjagin- Nun, erstens nicht der Chefnavigator des Landes, sondern der Chefnavigator der Luftwaffe. Ich habe bereits darüber gesprochen, was der Navigationsdienst macht. Für die militärische Luftfahrt ist dieser Beruf tatsächlich vom Wesen der militärischen Luftfahrt aus gefragt, wie ich bereits betont habe, oder? Um die Veranstaltung all dessen durchzuführen ... Für alle diese Veranstaltungen, an denen der Navigationsdienst beteiligt ist, wurde eine Struktur erstellt. Es handelt sich um eine hierarchische Struktur, von oben bis unten gibt es überall Navigatoren.

A. Ermolin- Michail Iwanowitsch, ich muss Sie unterbrechen. Ich denke, dass Herr Ruprecht die Antwort auf diese Frage auf Ihrer Seite nachlesen kann. Wir haben noch 15 Sekunden, bevor wir auf Sendung gehen. Sie haben eine gute Gelegenheit, Ihren Kollegen zu den jüngsten Feiertagen zu gratulieren.

M. Swjagin- Ja, Liebe Freunde Lassen Sie mich zunächst unseren Veteranen zum Tag des Schifffahrtsdienstes am Vorabend des 100. Jubiläums gratulieren und allen gute Gesundheit wünschen, allen Veteranen des Schifffahrtsdienstes, denen, die viele Jahre ihres Lebens diesem wunderbaren Beruf gewidmet haben. Nun, und alle aktiven Navigatoren.

A. Ermolin- „Echo of Moscow“ schließt sich diesen Glückwünschen an.

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Künstler Michail Swjagin: „Ich habe mein ganzes Leben lang gezeichnet, sogar während der Leningrader Blockade“

Künstler, Bildhauer und Sammler Mikhail Zvyagin in seiner Wohnung in Brooklyn. 7. Juni 2012. Foto © Website

Interviewsponsor - Oleg

Mikhail Zvyagin in der Encyclopedia of Russian America. Michael, wir haben 15 Minuten – und dein ganzes Leben. Aber das Leben von Anfang an, vom Tag der Geburt, vom Geburtsort, vom Geburtsjahr bis hin zu Heute. Und schon da – Gott bewahre Gesundheit und bis zu 120 Jahre. Beginnen wir also vom ersten Tag an.
Geboren am 7. Juni 1931 in St. Petersburg.

7. Juni? Herzlichen Glückwunsch zum Geburtstag. Wir haben eine Videoaufzeichnung – 7. Juni!
Da waren wir in der Familie... Zuerst war ich alleine, dann kam meine Schwester dazu. Soweit ich mich erinnern kann, habe ich immer gezeichnet. Mutter schenkte meiner Erziehung viel Aufmerksamkeit, sowohl polemisch als auch künstlerisch. Sie kaufte mir alle Arten von Bleistiften und Farben. Ich habe meine Zeichnungen dort immer den Nachbarn oder jemandem gezeigt. Im Allgemeinen war meine Mutter Hausfrau, mein Vater arbeitete.

Arbeitskräfte?
Nein, er war Elektroingenieur. Aber das ist später. Zuerst hat er nur in einer Fabrik gedient, ich war klein, ich erinnere mich nicht mehr genau. Er starb 1942 in St. Petersburg. Er meldete sich freiwillig zur Front und kehrte verwundet zurück. Er wurde durch St. Petersburg geführt und kam in diesem Moment zu uns nach Hause. Ich erinnere mich noch an seinen verletzten Rücken und seine Tunika, die im Rücken von kleinen Fragmenten durchbohrt war.

Er ist also bei Ihnen zu Hause gestorben?
Nein, er ist im Krankenhaus gestorben. Bei seiner Mutter lebte er 2,5 Minuten: Es gelang ihm, nach uns zu fragen, er sagte, dass er sehr auf sie warte, und starb vor ihren Augen. Für mich war es sehr große Tragödie. Nun, dann gab es eine Blockade, wir wurden dem Zufall überlassen.

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Und wie konnte man in der Blockade überleben? Schließlich hat jeder seine eigenen Erfahrungen.
Wissen Sie, es ist schwierig, über die Blockade zu sprechen, weil nur Mütter wissen, wie die Kinder die Blockade überlebt haben. Wir sind durch Zufall am Leben geblieben, es war purer Zufall. Das ist ein besonderes, langes Gespräch, das wird nicht passen.

Zufall, hilft jemand?
Ja. Ein Freund hat geholfen.

Essen?
Ja. Also würden wir sterben. Wenn also gesagt wird, dass jemand von 125 g Brot überlebt hat, glaube ich nicht daran.

Für 125 g pro Tag? Bist du gestorben?
Es war unmöglich zu überleben. Dann kam es nach Durchbruch der Blockade zu einer Evakuierung Ladogasee umgezogen nach Region Wologda. Nun ja, ich habe dort nicht mehr gezeichnet, sondern bin 3 km zur Schule gelaufen.

Sie sagten: „Ich habe dort nicht gezeichnet.“ Haben Sie in St. Petersburg gezeichnet? Und sie haben während der Blockade gemalt?
Ja. Und er malte während der Blockade.

Und was hast du gezeichnet?
Bleistift. Was zur Hand kam.

Wie alt warst du damals?
Nun, der Krieg begann 1941, als ich 10 Jahre alt war.

Haben Sie vor dem Krieg mit der Malerei begonnen?
Ja, soweit ich mich erinnern kann, habe ich gezeichnet. Ab meinem fünften Lebensjahr oder dort ... - mein ganzes Leben lang. Dann brachen sie aus, nach der Blockade habe ich 2 Jahre verloren, ich habe während der Blockade nicht gelernt, ich war überwachsen. Ich kam in die 5. Klasse der Allgemeinbildung, ich war zwei Jahre älter als alle anderen. Es gab immer noch solche Kinder. Das Leben war hart, mein Vater starb, meine Mutter hatte keine Fachrichtung, sie ging zur Arbeit im Snegirev-Krankenhaus und ich schaffte es, einen Job in einer Berufsschule zu bekommen, es war der 11.
Und dort, muss ich sagen, wurde mir später in meinem Leben klar, dass die Kunst des Lehrens ziemlich gut etabliert war. Es gab Kunstgeschichte, Zeichnen, Aquarellmalerei. Nach meinem College-Abschluss erhielt ich ein Diplom als Aquarellmaler der 5. Kategorie und trat in die Central Art School ein. standgehalten große Konkurrenz Sagen wir, es waren 27 Leute im Ort. Doch ein Jahr später wurde ich wegen schlechter Leistungen in allen mathematischen Fächern von der Schule verwiesen, aber in der Kunst schnitt ich gut ab.

Wie sieht es bisher mit Mathe aus?
Mehr als vier Rechenoperationen geht nicht. Nach seiner Vertreibung landete er dann in einer Militärfabrik, wo er einige Plakate malte. Dann wurden sie zur Armee eingezogen. Ich hatte Glück, ich habe in Moskau gedient, zunächst im Autobataillon, nun ja, das war eine sehr nützliche Lektion, aber da ich zeichnete, wurde ich dann ins Hauptquartier der Kraftverkehrsabteilung gebracht.

Welche Jahre sind das?
Es war von 1951 bis 1954, ich diente. Und dann wurden sie zum Luftverteidigungshauptquartier des Landes gebracht. Und dort habe ich tagsüber gedient, war hauptsächlich auf den Karten unterwegs und habe abends gezeichnet. Es gab komische Situationen. Aber mein Aufenthalt in Moskau ermöglichte es mir, die Moskauer Vororte und die Museumssiedlungen in der Nähe von Moskau sehr gut kennenzulernen. Das Puschkin-Museum, die Tretjakow-Galerie – Soldaten konnten überall umsonst laufen, das Reisen war kostenlos, also war ich völlig ... Aber meine Schule war noch nicht fertig. Und meine Freunde studierten bereits an der Akademie, als ich von der Armee zurückkam. Freunde waren sehr gut. Sie halfen mir als freier Student, die Akademie zu betreten, und ich lernte im fünften Jahr bei ihnen. Es gab einen wunderbaren Lehrer, der mir auch viel Aufmerksamkeit schenkte, Boris Sergejewitsch Ugarow. Doch dann war er der letzte Präsident der Akademie der Künste Sowjetzeit. Ich könnte viel Gutes über ihn sagen. Er hat mich irgendwie sehr herzlich und unkompliziert behandelt. Ich bin der Union beigetreten, um Kunsthandwerk zu studieren höhere Bildung Es gibt kein künstlerisches, ich wurde, wie man sagt, vom Talent akzeptiert. Aber am Ende habe ich mich nur noch mit dem Malen beschäftigt. Ich habe Werke gekauft. Fate hat sich meiner Meinung nach sehr gut entwickelt.

Und was bedeutet damals „gekaufte Arbeit“? An Privatsammler verkauft?
Nein nein. Gekauft vom Kulturministerium, gekauft vom Kunstfonds ...

Und dann wurden diese Werke an Museen verteilt?
Ja, ich habe … Ich kenne fünf Museen, in denen meine Werke aufbewahrt werden: in Smolensk, in Tula, in Omsk, in Woronesch, irgendwo in Moskau, im Allgemeinen – fünf oder sechs …

Gab es damals private Sammler?

Du weißt, dass es welche gab. Viele davon kannte ich. Seltsamerweise erstreckte sich meine Bekanntschaft mit Sammlern hauptsächlich auf verschiedene Inkarnationen. Ich interessierte mich für die Antike, eine Zeit lang sammelte ich alte russische Ikonen, immer auf Holz, ohne Silber. Gesammelte Zeichnungen. Und ich hatte Glück im Schicksal, ich kannte eine Reihe sehr ernsthafter Sammler. Einer von ihnen lehrte und war ein großer Kunstkenner. Zum ersten Mal sah ich bei ihm wirklich große Namen, zum Beispiel war Chagall in keinem Museum ausgestellt, aber er hatte „Blue Lovers“, ein berühmtes Gemälde. Mit ihm habe ich zum ersten Mal die Werke von Filonov kennengelernt, mit ihm habe ich zum ersten Mal Larionov gesehen, mit ihm habe ich die Grafiken des 16. Jahrhunderts gesehen, italienisch, deutsch großartig.

All dies geschah natürlich in seiner Wohnung.
Außerdem eine kleine Wohnung, in der er ein Zimmer besaß. Hier hat er auch die Ikone gesammelt. Er machte mich auch mit einem sehr berühmten Restaurator des damaligen Russischen Museums bekannt, Iwan Wassiljewitsch Perzew, dessen Rat ich befolgte und der mir zugute kam. Weil es beim Sammeln von Ikonen viele solcher Feinheiten gibt gewöhnliche Menschen Ich weiß es nicht. Er hat es mir mündlich weitergegeben. Sie waren also sehr interessante Leute aber, wissen Sie, es ist weg. Es gab einen sehr breiten Sammlerkreis, sie sammelten alles: Sie sammelten Fächer, sammelten Möbel, und es gab Leute, die geschnitzte Möbel sammelten, entweder nur Mahagoni oder nur karelische Birke. Die Leute waren sehr interessant. Es gab Leute, die Grafiken sammelten, es gab Leute, die Werke des Verbandes russischer Künstler sammelten, andere sammelten die „Welt der Kunst“, andere – nur Jugendstil, vier – die Wanderer. Es gab einen Austausch, wir haben telefoniert, wir haben geredet, wir sind gekommen. Manchmal bin ich auf etwas gestoßen, ich wusste, wer daran interessiert sein könnte und ich wusste, für welches Thema mich diese Person interessieren würde. Angerufen. Ich erinnere mich, dass es einen sehr interessanten Khanamir-Sammler gab, er war Anwalt und hatte eine erstaunliche Sammlung. Er eröffnete einmal ein Mahagoni-Büro, er sammelte Gemälde nur auf Tafeln, Tafeln standen wie Bücher in jeder Ecke. Im Allgemeinen war das Treffen groß, sehr groß.

Was hast du gesammelt?
Wissen Sie, damals habe ich Ikonen gesammelt. Nun, mein Treffen war klein, aber gut genug. Gesammelte Zeichnungen. Ich interessiere mich immer noch für Zeichnungen. Ich habe keine großen Namen, aber ich habe mich schon immer für die Hand interessiert.

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Ein paar Worte zur afrikanischen Kunst.
Wissen Sie, seltsamerweise kam ich zum ersten Mal in Amerika mit afrikanischer Kunst in Berührung.

Wann sind Sie hier angekommen?
Ich kam vor 20-22 Jahren zum ersten Mal.

Wie geht es dem Gast?
Ja, zufällig zu Gast, dann habe ich 3 Jahre hier gelebt und man hat mir eine Green Card als Künstler gegeben. Ich habe keine Einwanderung beantragt, sie haben mir eine Green Card als Künstler gegeben und ich bin auch nach Russland gegangen ...

Aber wir haben kurz vor diesem Treffen mit Ihnen gesprochen, weil es in keiner Sammlung Russlands afrikanische Kunst gibt.
Nein. Und jetzt nein.

Warum interessiert Sie das?
Deshalb war ich interessiert. Als ich an der Met auf afrikanische Kunst stieß, bereute ich, dass ich vorher nicht damit vertraut war. Weil ich denke, dass mein kreative Art und Weise Die Entwicklung hätte sehr unterschiedlich sein können.

Afrikanische Kunst in der Sammlung – woraus besteht sie? Gemälde, einige dekorative...
Afrikanische Kunst ist in erster Linie eine Maske.

Was Ende des 19. Jahrhunderts erschütterte Europäische Künstler, daher die gleichen Modeliani usw.
Wenn es kein Afrika gäbe, gäbe es keine Modeliani, es gäbe keinen Picasso. Das heißt, sie könnten es gewesen sein, aber in einer anderen Funktion.

Werden Sie Ihre Sammlung Russland präsentieren?
Weißt du, um zu geben... Ich habe es nach der Ausstellung gegeben, die im Puschkin-Museum stattfand. Ich habe 80 Dinge gegeben, die wir zusammen mit meinem Sohn gegeben haben.

Puschkin-Museum?
Puschkin-Museum. Dort sollte eine Abteilung für afrikanische Kunst eröffnet werden, und ich beschloss, die Arbeit zu spenden. Aber im Moment sind das, wie man sagt, nur meine Absichten.

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Künstler Michail Swjagin: „Ich habe mein ganzes Leben lang gezeichnet, sogar während der Leningrader Blockade“

„Soweit ich mich erinnere, habe ich immer gezeichnet. Mutter schenkte meiner Erziehung große Aufmerksamkeit, sowohl in der Polemik als auch in der Kunst. Sie kaufte mir alle möglichen Bleistifte und Farben und zeigte meine Zeichnungen den Nachbarn ...“
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