Σύγχρονες τάσεις στην ανάπτυξη της αγοράς αεροπορικών μεταφορών. Χαρακτηριστικά της ρωσικής αγοράς αεροπορικών μεταφορών

Το 2012, η ​​βιομηχανία συνέχισε να προχωρά από το μοντέλο της «εθνικής αεροπορίας» στην κατασκευή ενός πλήρους παγκόσμιου συστήματος αεροπορικών μεταφορών. Ο Όμιλος Aeroflot τήρησε έναν παρόμοιο αναπτυξιακό φορέα - από το εθνικό μοντέλο αερομεταφορέα έως την ιδιότητα ενός από τους βασικούς παίκτες στη διεθνή αγορά. Οι στρατηγικοί στόχοι της αεροπορικής εταιρείας για τη δημιουργία ενός παγκόσμιου δικτύου δρομολογίων, την υλοποίηση των δυνατοτήτων του κύριου κόμβου στο Σερεμέτιεβο, την επέκταση της συνεργασίας με εταίρους της συμμαχίας και άλλες αεροπορικές εταιρείες αντανακλούσαν τις κύριες τάσεις στην αεροπορική αγορά το περασμένο έτος.

Σήμερα ο κλάδος περνάει δύσκολες στιγμές, αλλά δεν μπορεί να χαρακτηριστεί κρίση. Σύμφωνα με τη Διεθνή Ένωση Αερομεταφορών (IATA, τον Μάρτιο του 2013), ο κύκλος εργασιών του κλάδου το 2012 ήταν 638 δισεκατομμύρια δολάρια. Σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, αυξήθηκε, αλλά οι ρυθμοί ανάπτυξής του μειώθηκαν αισθητά και ανήλθαν σε μόλις 6,8%. Μοχλός αυτής της ανάπτυξης ήταν οι επιβατικές μεταφορές, οι οποίες αντιστοιχούσαν στο 79,8% του συνόλου των εσόδων. Η αγορά φορτίου, που αντιπροσώπευε το 10,3% του συνολικού όγκου, αντιθέτως, βρέθηκε σε δύσκολη θέση. Τα έσοδα από τις μεταφορές μειώθηκαν κατά 4,3% στα 66 δισεκατομμύρια δολάρια.

Τα έσοδα του κλάδου από τη μεταφορά επιβατών αυξήθηκαν κατά 8,5% το 2012

Ταυτόχρονα, η δυναμική της ανάπτυξης ήταν πολύ χαμηλότερη σε σύγκριση με την προηγούμενη δεκαετία.

Κατά την περίοδο αναφοράς, τα έξοδα των αεροπορικών εταιρειών αυξήθηκαν κατά 7,4% και ανήλθαν σε 623 δισ. USD. Το μεγαλύτερο μέρος του κόστους έπεσε στο στοιχείο καυσίμου. Η μετοχή της, όπως και το 2008, έφτασε στο ιστορικό υψηλό του 33% με μέση τιμή ανά βαρέλι πετρελαίου Brent το 2012 στα 111,8 δολάρια. Τα λοιπά έξοδα αυξήθηκαν μόνο κατά 2,7% λόγω της πολιτικής των αεροπορικών εταιρειών να βελτιστοποιήσουν τις δραστηριότητές τους. Ο μέσος όρος φόρτωσης στις πτήσεις έφτασε στο ιστορικό υψηλό του 79,1%.

Σύμφωνα με την IATA (Μάρτιος 2013), τα καθαρά έσοδα για τον κλάδο συνολικά ήταν 7,6 δισεκατομμύρια δολάρια.

Οι γεννήτριές του ήταν αερομεταφορείς από Βόρεια Αμερικήκαι τις χώρες της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού (APR). Αποτελούσαν το 82% των κερδών (6,2 δισεκατομμύρια δολάρια). Οι αγορές υψηλής ανάπτυξης της Μέσης Ανατολής και της Λατινικής Αμερικής αντιπροσώπευαν 0,9 και 0,3 δισεκατομμύρια δολάρια αντίστοιχα, ενώ η ευρωπαϊκή αγορά αντιστοιχούσε σε 0,3 δισεκατομμύρια δολάρια. Ο μέσος δείκτης κερδοφορίας του κλάδου ήταν μόνο 1,2%.

Σύμφωνα με τις προβλέψεις της IATA (για τον Μάρτιο του 2013), τα καθαρά κέρδη των αερομεταφορέων θα αυξηθούν το 2013 κατά 39,5%, στα 10,6 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Η βελτίωση των δεικτών οφείλεται κυρίως στην αρκετά σταθερή ζήτηση για μεταφορά επιβατών και στην έναρξη της ανάπτυξης στην αγορά εμπορευματικών μεταφορών.

Σε τακτικές γραμμές μεταφέρθηκαν 2,97 (δισεκατομμύρια) επιβάτες, δηλαδή 5% περισσότεροι σε σχέση με το προηγούμενο έτος.

Η iata εκτιμά ότι η παγκόσμια επιβατική κίνηση θα αυξηθεί κατά 5,2% το 2013. Μέχρι το 2016, η παγκόσμια αγορά θα φτάσει τους 3,6 δισεκατομμύρια επιβάτες, δηλαδή 21% περισσότερο από την αγορά το 2012.

Η χρονιά που πέρασε ήταν έτος ρεκόρ για τον αριθμό των γνωστών αεροπορικών εταιρειών που διέκοψαν τη λειτουργία τους. Αυτή η λίστα περιλαμβάνει τους εθνικούς αερομεταφορείς της Ουγγαρίας και της Ουρουγουάης - Malev and Pluna, Indian Kingsfisher Airlines, Spanish Spanair, Italian Wind Jet, Σκανδιναβικές και Γερμανικές περιφερειακές εταιρείες City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. Ορισμένες δυσκολίες με τις περιφερειακές μεταφορές άρχισαν να εμφανίζονται στις Ηνωμένες Πολιτείες, οι οποίες συνδέονται με τη βελτιστοποίηση των δραστηριοτήτων των κύριων παραγόντων στην αμερικανική αγορά.

Από την άλλη πλευρά, ο κλάδος συνέχισε την ανάπτυξή του μέσω της δημιουργίας κοινών αεροπορικών επιχειρήσεων για εργασία σε ορισμένους τομείς. Το 2012, ξεκίνησε ένα κοινό έργο μεταξύ της Emirates και της Qantas για τη διαχείριση της διαδρομής Ντουμπάι-Αυστραλία. Επίσης, θυγατρική της Qantas - JetStar, μαζί με την κινεζική αεροπορική εταιρεία China Eastern, εγκαινίασαν την αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους JetStar Hong Kong στο Χονγκ Κονγκ. Τα κοινά έργα ξεκίνησαν με την ιαπωνική JAL και τη British British Airways, τη Singapore Airlines και τη Σκανδιναβική SAS.

Οι μεμονωμένοι μεταφορείς έχουν αρχίσει να ακολουθούν μια στρατηγική για να κατακτήσουν την αγορά με πολλές μάρκες. Ο Όμιλος SIA με έδρα τη Σιγκαπούρη ξεκίνησε την Scoot, έναν αερομεταφορέα χαμηλού κόστους μεγάλων αποστάσεων, και η Thai Airways υιοθέτησε μια στρατηγική ανάπτυξης πολλαπλών σημάτων. Οι μεγαλύτεροι ευρωπαίοι παίκτες έχουν επίσης ενισχύσει τις θέσεις τους στην αγορά μη διαμετακομιστικών μεταφορών μικρών αποστάσεων μέσω θυγατρικών χαμηλού κόστους. Η Lufthansa άρχισε να χρησιμοποιεί ενεργά τη Germanwings, IAG - Iberia Express. Η Air France - KLM ακολούθησε αυτόν τον δρόμο, ανακοινώνοντας στις αρχές του 2013 τη δημιουργία μιας παρόμοιας αεροπορικής εταιρείας - HOP. Η JSC Aeroflot, στο πλαίσιο της στρατηγικής πολλαπλών σημάτων της, έχει προγραμματίσει τη δημιουργία μιας αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους και μιας ξεχωριστής αεροπορικής εταιρείας ταξιδιού.

Στείλτε την καλή δουλειά σας στη βάση γνώσεων είναι απλή. Χρησιμοποιήστε την παρακάτω φόρμα

Φοιτητές, μεταπτυχιακοί φοιτητές, νέοι επιστήμονες που χρησιμοποιούν τη βάση γνώσεων στις σπουδές και την εργασία τους θα σας είναι πολύ ευγνώμονες.

Δημοσιεύτηκε στις http://www.allbest.ru/

Υπουργείο Παιδείας και Επιστημών της Ρωσικής Ομοσπονδίας

Κρατικό Πολυτεχνείο της Αγίας Πετρούπολης

Ινστιτούτο Μηχανικών και Οικονομικών Επιστημών

Τμήμα «Παγκόσμιας και Περιφερειακής Οικονομίας»

πρόγραμμα μαθήματος

γνωστικό αντικείμενο: "Θεωρία των βιομηχανικών αγορών"

με θέμα: «Ανάλυση του κλάδου πολιτικές αεροπορικές μεταφορέςκαι αξιολόγηση της κλαδικής πολιτικής του κράτους»

Αγία Πετρούπολη 2014

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Οι πολιτικές αεροπορικές μεταφορές είναι ένας από τους βασικούς κλάδους στον κλάδο των μεταφορών επιβατών και ένας από τους λίγους τομείς που μπορούν να συμβάλουν σημαντικά στην οικονομική ανάπτυξη στη Ρωσία. Η εξαιρετική σημασία των αεροπορικών μεταφορών για τη Ρωσία οφείλεται στις ιδιαιτερότητες της χώρας - μεγάλη επικράτεια και χαμηλή πυκνότητα του δικτύου επίγειων μεταφορών. Σε περιοχές όπως η Βόρεια Ευρώπη, η Ρωσία, η Σιβηρία και η Άπω Ανατολή, οι αεροπορικές μεταφορές είναι συχνά ο κύριος τρόπος μεταφοράς.

Οι αεροπορικές μεταφορές είναι ένας από τους πιο δυναμικά αναπτυσσόμενους κλάδους. Οι αεροπορικές μεταφορές στον όγκο των μεταφορών κατά κύριους τρόπους μεταφοράς καταλαμβάνουν περισσότερο από το ένα τρίτο της συνολικής επιβατικής κίνησης και σημαντικό μέρος της μεταφοράς φορτίου.

Ο σκοπός της εργασίαςείναι μια ανάλυση του κλάδου που βασίζεται στη μελέτη των ποιοτικών και ποσοτικών χαρακτηριστικών του κλάδου, καθώς και των μορφών και των μέσων συμμετοχής του κράτους στον τομέα των αστικών αεροπορικών μεταφορών ως θεμελιώδους βιομηχανικού συγκροτήματος για τη ρωσική οικονομία.

Με βάση τους παραπάνω στόχους, καθήκονταοι εργασίες έχουν ως εξής:

* ανάλυση του κλάδου των πολιτικών αερομεταφορών με βάση τη μελέτη των ποσοτικών και ποιοτικών χαρακτηριστικών του κλάδου.

* μελέτη της αποτελεσματικότητας της κυβερνητικής πολιτικής στον κλάδο της πολιτικής αεροπορίας.

* αξιολόγηση του επιπέδου ανάπτυξης της αγοράς αεροπορικών μεταφορών επιβατών στη Ρωσική Ομοσπονδία με βάση το έργο που έχει γίνει.

αγορά πολιτικών αεροπορικών μεταφορών

1. ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗ ΡΩΣΙΑ

1.1 Προϊόν και γεωγραφικά όρια της αγοράς προϊόντων

Μιλώντας για τα γεωγραφικά όρια του κλάδου των αεροπορικών μεταφορών, είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι εκτελούνται σε όλο τον κόσμο και σε διάφορες κατευθύνσεις. Αλλά σε αυτό το έγγραφο, θα ληφθούν υπόψη οι εσωτερικές μεταφορές (περιφερειακές και τοπικές).

Για να μάθετε τα γεωγραφικά όρια της αγοράς, είναι απαραίτητο να γνωρίζετε τη θέση των αεροδρομίων από τα οποία πραγματοποιούνται πτήσεις για τη μεταφορά πολιτών εντός της χώρας. Παρακάτω είναι τα κύρια αεροδρόμια της χώρας:

Αεροδρόμιο Τσίτα

· Αεροδρόμιο Βλαδιβοστόκ

· Πούλκοβο;

· Καζάν;

· Domodedovo;

· Emelyanovo;

· Τρομερό?

· Khabarovsk (Νέο);

· Kurumoch;

Sheremetyevo;

Vnukovo, κ.λπ.

Δεδομένων των ιδιαιτεροτήτων πολλών περιοχών, είναι απαραίτητο να πούμε για την απομακρυσμένη απόσταση των εδαφών από το κεντρικό τμήμα της Ρωσίας, σοβαρή κλιματικές συνθήκες, έλλειψη σιδηροδρόμων και αυτοκινητοδρόμων, κακή ανάπτυξη υποδομών, με αποτέλεσμα να είναι εξαιρετικά δύσκολη η πρόσβαση στο αεροδρόμιο.

Στην περιφερειακή αγορά αεροπορικών μεταφορών, αντικείμενο αγοραπωλησίας είναι οι υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών, οι οποίες, πρώτα απ 'όλα, έχουν τις παραδοσιακές ιδιότητες μιας υπηρεσίας, όπως το άυλο, η αδυναμία συσσώρευσης, το αδιαχώριστο της διαδικασίας κατανάλωσης από την παραγωγική διαδικασία. της υπηρεσίας, και τη μεταβλητότητα της ποιότητας της υπηρεσίας. Επιπλέον, οι αεροπορικές μεταφορές χαρακτηρίζονται από συγκεκριμένα χαρακτηριστικά, τα οποία περιλαμβάνουν υψηλή ταχύτητα και κανονικότητα πτήσεων, υψηλή βατότητα αεροσκαφών, ασφάλεια πτήσεων κ.λπ. Αυτά τα χαρακτηριστικά αποτελούν τα πλεονεκτήματα της αεροπορικής επικοινωνίας σε σύγκριση με τους χερσαίους τρόπους μεταφοράς. Το πεδίο εφαρμογής των περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών είναι εκτεταμένο και η ζήτηση για υπηρεσίες μετεγκατάστασης μπορεί να χωριστεί σε σταθερή: ζήτηση για παρακολούθηση, έλεγχο, υπηρεσίες πληροφοριών. και άστατη: ζήτηση από λιανικούς και εταιρικούς πελάτες που αισθάνονται την ανάγκη να μετεγκατασταθούν.

Κατά τον καθορισμό των ορίων εμπορευμάτων της υπό μελέτη αγοράς, θα πρέπει να σημειωθεί ότι η ανάλυση πραγματοποιείται για την αγορά υπηρεσιών για τη μεταφορά επιβατών με αεροπορικές μεταφορές σε τοπικές και περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες στη Ρωσία. Κατά συνέπεια, τα εμπορευματικά όρια της αγοράς διαμορφώνονται από το φάσμα των αεροπορικών διαδρομών για τη μεταφορά επιβατών, που πραγματοποιούνται μόνο εντός της Ρωσίας στο πλαίσιο τακτικών και τσάρτερ πτήσεων.

1.2 Όγκος της αγοράς εμπορευμάτων, προσδιορισμός της σύνθεσης και των μεριδίων των οικονομικών οντοτήτων στην αγορά

Οι πωλητές στην αγορά είναι αεροπορικές εταιρείες. Οι διαδικασίες ενεργούς συγκέντρωσης της αγοράς μεταφοράς επιβατών από τους μεγαλύτερους αερομεταφορείς ξεκίνησαν το 1998-1999. Σχεδόν το 90% του συνολικού όγκου αυτού του είδους υπηρεσιών παρέχεται από 30 αεροπορικές εταιρείες. Ταυτόχρονα, πέντε από αυτά (Aeroflot, Transaero, Pulkovo, Krasnoyarsk Airlines και Siberia) αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το ήμισυ της επιβατικής κίνησης στη χώρα.

Το 2013, το μερίδιο της μεταφοράς επιβατών στις διεθνείς αεροπορικές εταιρείες στη συνολική επιβατική κίνηση ήταν 54%. Σε σύγκριση με το 1990, το μερίδιο των επιβατών στα διεθνή δρομολόγια αυξήθηκε κατά 1,8 φορές.

Οι αγοραστές στην αγορά αεροπορικών μεταφορών είναι ένα απεριόριστο φάσμα φυσικών και νομικών προσώπων που χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες που παρέχονται από τους μεταφορείς.

Τα αποτελέσματα τμηματοποίησης της αγοράς καταδεικνύουν την παρουσία τεσσάρων τμημάτων: επαγγελματίες ταξιδιώτες και επιβάτες VIP. επιβάτες που ταξιδεύουν για προσωπικούς σκοπούς (αναψυχή, ταξίδια, πτήση λόγω απρόβλεπτων συνθηκών)· καταναλωτές που παραγγέλνουν αποστολή και υπηρεσίες ελέγχου και παρακολούθησης· ταξιδιωτικά γραφεία και εισιτήρια που ενεργούν ως αγοραστές.

Οργανισμοί που παρέχουν εξοπλισμό και μηχανήματα αεροσκαφών, καύσιμα, καύσιμα και λιπαντικά, χρηματοοικονομικές, πληροφορίες, ασφάλειες, συντήρηση και άλλες υπηρεσίες ενεργούν ως προμηθευτές στην αγορά αεροπορικών μεταφορών. Η οργάνωση και η συντήρηση της υποδομής της αγοράς πραγματοποιείται από αεροδρόμια, υπηρεσίες αποστολής και άλλους συμμετέχοντες που παρέχουν υπηρεσίες αεροναυτιλίας.

Πίνακας 1 Κατανομή επιβατικής κίνησης και κύκλου εργασιών επιβατών ανά κατευθύνσεις

Πίνακας 2 Κατανομή επιβατικής κίνησης εσωτερικού

1.3 Συγκέντρωση πωλητών στην αγορά

Στη δομή της, η αγορά βρίσκεται κοντά σε ολιγοπώλιο, δηλαδή το μεγαλύτερο μέρος της ελέγχεται από πολλές μεγάλες εταιρείες. Οι σημερινοί ηγέτες εκπροσωπούνται από μεγάλες ρωσικές εταιρείες, ρωσικές και ξένες συμμετοχές. Επιπλέον, υπάρχουν πολλές μικρές εταιρείες στις περιφέρειες, αλλά υπάρχει μια τάση μείωσης των μικρών επιχειρήσεων.

Η υπό εξέταση αγορά είναι μια αγορά πωλητή, επομένως η επιρροή των καταναλωτών είναι ακόμη μικρή. Αξιολογώντας τον κίνδυνο εμφάνισης νέων ανταγωνιστών, αξίζει να σημειωθεί, κοιτάζοντας μπροστά, ότι αυτή η αγορά έχει δυνατότητες ανάπτυξης και σήμερα είναι μια αναξιοποίητη θέση, επομένως, στο εγγύς μέλλον, πρώτον, ο ανταγωνισμός στις εκτελούμενες διαδρομές μπορεί να αυξηθεί και Δεύτερον, είναι δυνατή η επέκταση του δικτύου περιφερειακών δρομολογίων. Η κερδοφορία της περιφερειακής επιβατικής κίνησης δεν υπερβαίνει το 1% ετησίως.

Η ισχύς των προμηθευτών στην τοπική αγορά αεροπορικών μεταφορών: οι προμηθευτές καυσίμων, αεροναυτιλίας, υπηρεσιών, αερολιμενικών υπηρεσιών κατέχουν κυρίαρχες μονοπωλιακές θέσεις στην αγορά, επομένως, η δύναμή τους είναι μεγάλη. Στις 21 Οκτωβρίου 2013, υπήρχαν 121 αεροπορικές εταιρείες που εκτελούσαν εμπορικές υπηρεσίες επιβατών στη Ρωσία. Από το 2000, ο αριθμός των αερομεταφορέων μειώθηκε κατά 2,4 φορές.

Είναι γνωστό ότι στον κλάδο της πολιτικής αεροπορίας υπάρχει ένας ανταγωνιστικός αγώνας ανάμεσα σε αρκετούς μεγάλους «γίγαντες». Για παράδειγμα, η Aeroflot (η οποία είναι φυσικό μονοπώλιο, η πρώτη και μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία στον κόσμο), η Transaero, Siberia (S7 Airlines), η UTair (UTair), η Ural Airlines, η Vim-Avia.

Πίνακας 3 Κύκλος εργασιών και ροή

Το μερίδιο αυτών των εταιρειών ως προς τον αριθμό των χιλιομέτρων που πέταξε τα αεροσκάφη τους είναι 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1%, αντίστοιχα. Επομένως, ο συντελεστής συγκέντρωσης της αγοράς κατά τον αριθμό των χιλιομέτρων: CR(6) = 99%, δείκτης βιομηχανίας Herfindahl-Hirschman: IHH= 2167. Το μερίδιο των εταιρειών αυτών ως προς τον αριθμό των επιβατών που μεταφέρονται είναι 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%, αντίστοιχα. Επομένως, ο λόγος συγκέντρωσης της αγοράς κατά τον αριθμό των επιβατών είναι: CR( 6) = 83%, δείκτης βιομηχανίας Herfindahl-Hirschman: IHH = 2011.

Μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι το τμήμα της εγχώριας αεροπορικής μεταφοράς επιβατών χαρακτηρίζεται από υψηλό βαθμό συγκέντρωσης συμμετεχόντων στην αγορά με τάση μείωσης του αριθμού των φορέων εκμετάλλευσης. Από τα στοιχεία που ελήφθησαν και τα συμπεράσματα από αυτά, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι η αγορά συνεχίζει να εδραιώνεται.

1.4 Τυπολογία βιομηχανικών οργανώσεων αγοράς

Θεσμικά, η αγορά αεροπορικών μεταφορών μπορεί να χαρακτηριστεί ως εξής: έχουν εντοπιστεί πέντε κύριες κατηγορίες συμμετεχόντων στην αγορά: πωλητές υπηρεσιών. αγοραστές υπηρεσιών· προμηθευτές και συμμετέχοντες που οργανώνουν την υποδομή της αγοράς· οργάνωση της ρύθμισης και του ελέγχου των δραστηριοτήτων των αερομεταφορέων. Σήμερα, το παγκόσμιο σύστημα αερομεταφορών έχει περίπου 600 εταιρείες αεροπορικών μεταφορών. Ανάλογα με την ιδιοκτησία, οι αεροπορικές εταιρείες ταξινομούνται σε: δημόσιες, ιδιωτικές και εταιρικές.

Οι κρατικές αεροπορικές εταιρείες είναι πρώην σοσιαλιστικές χώρες, οι περισσότερες αεροπορικές εταιρείες σε αναπτυσσόμενες χώρες, καθώς και μεμονωμένες αεροπορικές εταιρείες σε ανεπτυγμένες χώρες που ιδρύθηκαν από το κράτος ή εθνικοποιήθηκαν: βρετανικές Αερογραμμές(Μεγάλη Βρετανία), Air France(Γαλλία), KLM(Ολλανδία) κ.λπ. Ορισμένες αεροπορικές εταιρείες είναι διεθνείς ενώσεις που ανήκουν από κοινού σε πολλά κράτη. Για παράδειγμα, μια σκανδιναβική αεροπορική εταιρεία SASανήκει στη Σουηδία, τη Δανία και τη Νορβηγία.

Οι ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες περιλαμβάνουν αεροπορικές εταιρείες που ανήκουν σε έναν ιδιοκτήτη ή οικογένεια - αυτός είναι ένας μικρός αριθμός μικρών αεροπορικών εταιρειών, καθώς και οι λεγόμενες αεροπορικές εταιρείες υπολογιστών και τα αεροπορικά ταξί. Από τις μεγάλες και μεσαίες ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες, είναι γνωστό, για παράδειγμα, UTA(Γαλλία).

Εταιρικές εταιρείες είναι εκείνες των οποίων οι ιδιοκτήτες είναι επίσημα ανώνυμες εταιρείες.

Ανάλογα με τη φύση των πτήσεων, οι αεροπορικές εταιρείες χωρίζονται σε:

εσωτερικός,

Διεθνές,

Μικτός.

Οι αεροπορικές εταιρείες εσωτερικού εκτελούν πτήσεις μόνο εντός των χωρών τους, διεθνείς - μόνο στη διεθνή εναέρια κυκλοφορία (οι αμιγώς διεθνείς αεροπορικές εταιρείες είναι αρκετά σπάνιες), μικτές αεροπορικές εταιρείες - τόσο διεθνείς όσο και εσωτερικές πτήσεις.

Σύμφωνα με το εύρος και την κατεύθυνση των πτήσεων, οι αεροπορικές εταιρείες ταξινομούνται σε κύριες, περιφερειακές, τοπικές και αεροπορικές εταιρείες υπολογιστών.

Οι κύριες αεροπορικές εταιρείες εκτελούν τόσο διεθνείς όσο και εσωτερικές μεταφορές σε αποστάσεις 3000 km ή περισσότερες, όπως υπερατλαντικές, υπερασιατικές και άλλες διαπεριφερειακές αεροπορικές μεταφορές.

Οι περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες εκτελούν τόσο διεθνείς όσο και εσωτερικές πτήσεις σε απόσταση που δεν υπερβαίνει τα 3.000 km. Οι περιφερειακές μεταφορές περιλαμβάνουν ενδοευρωπαϊκές, ενδοαφρικανικές μεταφορές κ.λπ.

Τοπικές αεροπορικές εταιρείες είναι, κατά κανόνα, αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν μεταφορές σε εγχώριες αεροπορικές εταιρείες μήκους που δεν υπερβαίνουν τα 1000 km.

Αεροπορικές εταιρείες ηλεκτρονικών υπολογιστών, ή interline, εκτελούν τακτικά δρομολόγια λεωφορείων μεταξύ κοντινών οικισμών μεταξύ 100 και 500 km. Για απόσταση μικρότερη των 100 χιλιομέτρων, οι πτήσεις πραγματοποιούνται μόνο με ελικόπτερα σε δυσπρόσιτες περιοχές, καθώς και με ειδικά αεροταξί.

Ανάλογα με τον τύπο της κύριας μεταφοράς, οι αεροπορικές εταιρείες χωρίζονται σε επιβατικές, εμπορευματικές και μικτές.

Οι επιβατικές αεροπορικές εταιρείες εκμεταλλεύονται αεροσκάφη εξοπλισμένα για τη μεταφορά επιβατών και τη μεταφορά φορτίου και ταχυδρομείου σε ειδικά αμπάρια φορτίου. Επιπλέον, εισάγονται όλο και περισσότερο σε λειτουργία μετατρέψιμα αεροσκάφη, τα οποία (εν μέρει ή πλήρως, ανάλογα με την ανάγκη μεταφοράς) μπορούν να μετατραπούν γρήγορα από επιβατικό σε φορτίο και αντίστροφα. Ως εκ τούτου, οι περισσότερες επιβατικές αεροπορικές εταιρείες μπορούν να ταξινομηθούν ως μεικτού τύπου αεροπορικές εταιρείες. Οι αεροπορικές εταιρείες φορτίου εκτελούν μόνο μεταφορές φορτίου με ειδικά εξοπλισμένα αεροσκάφη. Οι περισσότερες αεροπορικές εταιρείες είναι μικτές και εκτελούν όλους τους τύπους μεταφορών.

Ανά τύπο πτήσεων, οι αεροπορικές εταιρείες ταξινομούνται σε τακτικές και ναυλωμένες.

Οι τακτικές αεροπορικές εταιρείες εκτελούν πτήσεις σύμφωνα με το καθιερωμένο πρόγραμμα σε αεροπορικές εταιρείες που ορίζονται αυστηρά από την κυβέρνηση της χώρας ή από διακυβερνητικές συμφωνίες. Μπορούν επίσης να εκτελούν επιπλέον, ναυλωμένες και ειδικές πτήσεις σε μη προγραμματισμένη βάση. Οι αεροπορικές εταιρείες τσάρτερ εκτελούν μόνο μη τακτικές αεροπορικές μεταφορές εμπορευμάτων που βασίζονται σε ειδικές συμβάσεις μεταξύ μεταφορέων και πελατών.

Σύμφωνα με το μέγεθος του στόλου των αεροσκαφών και τον όγκο της κίνησης, καθώς και με άλλους τεχνικούς και οικονομικούς δείκτες, οι αεροπορικές εταιρείες μπορούν να ταξινομηθούν σε μεγάλες, μεσαίες και μικρές.

1.5 Χαρακτηρισμός και αξιολόγηση φραγμών εισόδου και εξόδου

Ως εμπόδια εισόδου στην αγορά νοούνται συνήθως οποιοιδήποτε τεχνολογικοί, διοικητικοί, οικονομικοί παράγοντες που εμποδίζουν νέες επιχειρήσεις να εισέλθουν στην αγορά σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα. Με βάση πληροφορίες που ελήφθησαν από θεματικές πηγές, καταρτίστηκε μια ταξινόμηση των φραγμών στην αγορά αεροπορικών μεταφορών επιβατών στη Ρωσία (Πίνακας 4).

Πίνακας 4 Ταξινόμηση φραγμών στον κλάδο

Εμπόδια εισόδου στην αγορά
Μη στρατηγικά εμπόδια
Επένδυση	Υψηλό κόστος αρχικού κεφαλαίου, έλλειψη χώρου παραγωγής, εξοπλισμού, εργατικού δυναμικού
Όγκος αγοράς	Χωρίς περιορισμούς στη ζήτηση
Διοικητικά εμπόδια	Λήψη άδειας για το δικαίωμα άσκησης δραστηριοτήτων μεταφοράς επιβατών και πτήσεων στον εναέριο χώρο
Η κατάσταση της υποδομής της αγοράς	Ασταθείς διαπεριφερειακοί δεσμοί
Ποινικοποίηση της οικονομίας	Οι αντιμονοπωλιακές αρχές κίνησαν 36 υποθέσεις για λόγους περιορισμού του ανταγωνισμού στον τομέα των αερομεταφορών και των αεροδρομίων
Στρατηγικά Εμπόδια
Στρατηγικές Τιμών Πρόληψης Εισόδου	Μεταβολές τιμών ανά δεσπόζουσες εταιρείες
Μη φραγμοί τιμών	Μακροχρόνια συνεργασία εταιρειών που δραστηριοποιούνται εδώ και καιρό στην αγορά, καθώς και ενοποίηση με στόχο την ορθολογική οικονομική συγκέντρωση στον κλάδο.
Εταιρικά Εμπόδια	Η επίδραση της κάθετης (οριζόντιας) ένωσης των οργανισμών που δραστηριοποιούνται στην αγορά στην εμφάνιση νέων επιχειρήσεων στον κλάδο

Κατά την εξέταση της πιθανότητας εισόδου νέων αερομεταφορέων στην αγορά, συνιστάται να δοθεί προσοχή στην αξιολόγηση των εμποδίων εισόδου στον κλάδο. Λόγω του γεγονότος ότι αυτή η αγορά συγκεντρώνει μεγάλο αριθμό θεμάτων, αλλά ταυτόχρονα, η ζήτηση των καταναλωτών για φθηνή και γρήγορη μεταφορά δεν ικανοποιείται, η ανάπτυξή της μπορεί να γίνει με δύο τρόπους, απαιτώντας κρατική παρέμβαση.

Ο πρώτος τρόπος είναι να τονωθεί η ανάπτυξη της αγοράς και να δημιουργηθεί ένα σύστημα προτιμήσεων που επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να τροποποιούν τα επιχειρηματικά τους μοντέλα και να διαφοροποιούνται επικερδώς σε διάφορες θέσεις της αγοράς.

Ο δεύτερος τρόπος είναι να επιβραδυνθεί η ανάπτυξη της αγοράς με τη σημερινή της μορφή, μειώνοντας τον αριθμό των μικρών αεροπορικών εταιρειών, από τις οποίες υπάρχει μεγάλος αριθμός.

Η πρόταση που εξετάζεται από το κράτος για διάκριση μεταξύ κύριας και περιφερειακής μεταφοράς, με βάση το σύστημα των ομοσπονδιακών περιφερειών, που απειλεί να αποσπάσει μικρούς περιφερειακούς αερομεταφορείς από την κατεύθυνση της Μόσχας, υποδηλώνει την εφαρμογή του δεύτερου τρόπου. Σε αυτό προστίθεται το σχέδιο τροπολογιών στον «Κανονισμό για την αδειοδότηση της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών», ο οποίος περιέχει απαιτήσεις για την παρουσία τουλάχιστον 10 αεροσκαφών χωρητικότητας άνω των 55 θέσεων για τακτικές πτήσεις και τουλάχιστον 5 θέσεων για πτήσεις τσάρτερ .

Έτσι, το αναφερόμενο σύνολο μέτρων δημιουργεί εμπόδια όχι μόνο για την είσοδο νέων εταιρειών στην αγορά, αλλά συμβάλλει επίσης στην ανακατανομή της επιβατικής κίνησης υπέρ των μεγαλύτερων αερομεταφορέων και στην έξοδο λιγότερο ανταγωνιστικών εταιρειών από την αγορά. Στο μέλλον, αυτό μπορεί να οδηγήσει μόνο σε μείωση της προσβασιμότητας των μεταφορών για ένα μέρος του πληθυσμού και περαιτέρω υποβάθμιση του δικτύου αεροδρομίων, καθώς οι αεροπορικές εταιρείες που παραμένουν στην αγορά είναι απίθανο να προτιμήσουν να κυριαρχήσουν εντελώς νέα επιχειρηματικά μοντέλα και τύπους αεροσκαφών.

1.6 Ανάλυση της δομής της αγοράς του κλάδου

Είναι απαραίτητο να μελετήσουμε τη δομή της αγοράς πολιτικών αεροπορικών μεταφορών, για την οποία θα χρησιμοποιήσουμε το παράδειγμα «Δομή - συμπεριφορά - αποτέλεσμα». Το παράδειγμα βασίζεται στην ιδέα ότι το αποτέλεσμα της λειτουργίας του κλάδου εξαρτάται από τη συμπεριφορά των πωλητών και των αγοραστών, η οποία, με τη σειρά της, καθορίζεται από τη δομή του κλάδου. Η δομή του κλάδου εξαρτάται από τις συνθήκες λειτουργίας: τεχνολογία, ζήτηση κ.λπ.

Οι πωλητές στην αγορά είναι αεροπορικές εταιρείες. Οι αγοραστές στην αγορά αεροπορικών μεταφορών είναι ένα απεριόριστο φάσμα φυσικών και νομικών προσώπων που χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες που παρέχονται από τους μεταφορείς. Στη δομή της, η αγορά βρίσκεται κοντά σε ολιγοπώλιο, δηλαδή το μεγαλύτερο μέρος της ελέγχεται από πολλές μεγάλες εταιρείες. Οι σημερινοί ηγέτες αντιπροσωπεύονται από μεγάλες ρωσικές εταιρείες, ρωσικές και ξένες συμμετοχές, το τμήμα της εγχώριας αεροπορικής μεταφοράς επιβατών χαρακτηρίζεται από υψηλό βαθμό συγκέντρωσης συμμετεχόντων στην αγορά με τάση μείωσης του αριθμού των φορέων εκμετάλλευσης.

Λόγω του γεγονότος ότι αυτή η αγορά συγκεντρώνει μεγάλο αριθμό παικτών, αλλά ταυτόχρονα, η ζήτηση των καταναλωτών για φθηνή και γρήγορη μεταφορά δεν ικανοποιείται, η ανάπτυξή της μπορεί να γίνει με δύο τρόπους, απαιτώντας κρατική παρέμβαση. Ο πρώτος τρόπος είναι να τονωθεί η ανάπτυξη της αγοράς και να δημιουργηθεί ένα σύστημα προτιμήσεων που επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να τροποποιούν τα επιχειρηματικά τους μοντέλα και να διαφοροποιούνται επικερδώς σε διάφορες θέσεις της αγοράς. Ο δεύτερος τρόπος είναι να επιβραδυνθεί η ανάπτυξη της αγοράς με τη σημερινή της μορφή, μειώνοντας τον αριθμό των μικρών αεροπορικών εταιρειών, από τις οποίες υπάρχει μεγάλος αριθμός. Έτσι, το αναφερόμενο σύνολο μέτρων δημιουργεί εμπόδια όχι μόνο για την είσοδο νέων εταιρειών στην αγορά, αλλά συμβάλλει επίσης στην ανακατανομή της επιβατικής κίνησης υπέρ των μεγαλύτερων αερομεταφορέων και στην έξοδο λιγότερο ανταγωνιστικών εταιρειών από την αγορά.

Είναι σημαντικό ότι η πρώτη προτεραιότητα για τους αερομεταφορείς είναι η αγορά πλοίων ανθεκτικών στη φθορά, σε καλή κατάσταση. Όπως σε κάθε επιχειρηματικό σύστημα, η αεροπορική εταιρεία λαμβάνει πόρους στην είσοδο: υλικά, οικονομικά, εργασία, πληροφορίες, η παραγωγή είναι προϊόντα - υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών (επιβάτες-χιλιόμετρα για μεταφορά επιβατών, τονοχιλιόμετρα για μεταφορά φορτίου). Για να δημιουργήσει προϊόντα αεροπορικών μεταφορών, μια αεροπορική εταιρεία πρέπει να διαθέτει στόλο αεροσκαφών. Ο αριθμός και η ονοματολογία του στόλου των αεροσκαφών θα πρέπει να αντιστοιχούν στην πραγματική ζήτηση διαλυτών καταναλωτών. Εξαρτάται επίσης από τον επιλεγμένο τομέα δραστηριότητας - την αγορά-στόχο, γεωγραφική κατεύθυνσηκαι ο βαθμός ανάπτυξης του δικτύου αεροπορικών γραμμών της αεροπορικής εταιρείας και μια σειρά από άλλες παραμέτρους. Ταυτόχρονα, η δραστηριότητα οποιασδήποτε αεροπορικής εταιρείας θα είναι αποτελεσματική μόνο εάν η διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα του στόλου των αεροσκαφών μπορεί να χρησιμοποιηθεί με υψηλό συντελεστή χρησιμοποίησης για το μέγιστο ωφέλιμο φορτίο αεροσκαφών (εντός 0,6 - 0,7) και με αρκετά υψηλό μέσο ετήσιο ώρες πτήσης για το μέσο αεροπλάνο.

Η λύση αυτού του προβλήματος εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την οργανωτική δομή της αεροπορικής εταιρείας και, κυρίως, από το πόσο αποτελεσματικά θα εμπλέκονται τα τρία κύρια λειτουργικά της υποσυστήματα: πτήση, τεχνική και εμπορική λειτουργία.

Ταυτόχρονα, το υποσύστημα λειτουργίας πτήσης πρέπει να διαθέτει πλήρωμα πτήσης με υψηλό επαγγελματικό επίπεδο που να διασφαλίζει την ασφάλεια της πτήσης. το υποσύστημα τεχνικής λειτουργίας πρέπει να διασφαλίζει τη λειτουργικότητα του αεροσκάφους και την απρόσκοπτη λειτουργία του· το υποσύστημα εμπορικής λειτουργίας είναι υπεύθυνο για την υψηλή ποιότητα της οργάνωσης των υπηρεσιών για επιβάτες και φορτωτές και τις εμπορικές εργασίες που στοχεύουν στην προσέλκυση δυνητικών πελατών και την πώληση μεταφορών.

Μιλώντας για τον κλάδο, αξίζει να πούμε ότι οι διαδικασίες ενοποίησης και δημιουργίας συμμετοχών οδήγησαν στο γεγονός ότι το μεγαλύτερο μέρος των αεροπορικών μεταφορών στη Ρωσία πραγματοποιείται στο πλαίσιο κάθετα ολοκληρωμένων μεγαλοδομών. Αυτά περιλαμβάνουν: Aeroflot, Transaero, Yutair, Ural Airlines. Η διαδικασία εδραίωσης της ιδιοκτησίας στον κλάδο συνοδεύεται από τη δημιουργία στρατηγικών συμμαχιών και την αναζήτηση νέων μορφών συνεργασίας και οργανωτικής συνεργασίας.

Η δομή της αγοράς αεροπορικών μεταφορών επιβατών στη Ρωσία χαρακτηρίζεται από τα ακόλουθα χαρακτηριστικά. Σχεδόν όλοι οι παίκτες στην αγορά αεροπορικών μεταφορών επιβατών - τόσο οι ηγέτες όσο και οι ξένοι - «αποχώρησαν» από την Aeroflot - Σοβιετικές Αερογραμμές, τη μοναδική αεροπορική εταιρεία της χώρας κατά τη σοβιετική εποχή. Μετά την κατάρρευση του μοναδικού κρατικού αερομεταφορέα, δημιουργήθηκαν 393 αεροπορικές εταιρείες, η σύσταση των οποίων πραγματοποιήθηκε, κατά κανόνα, σε εδαφική βάση: με βάση τα πρώην εδαφικά τμήματα της πολιτικής αεροπορίας ή βάσει κοινών αεροπορικές μονάδες, οι οποίες προκαθόρισαν, αντίστοιχα, τις θέσεις τους στη δομή της αγοράς αεροπορικών μεταφορών.

Δημιουργήθηκαν δίκτυα δρομολογίων, αεροδρόμια βάσης και αεροπορικός στόλος.

Η ρωσική αγορά αεροπορικών μεταφορών είναι καλό παράδειγμα αγοράς με διακριτό ανταγωνισμό, καθώς η είσοδος σε επιμέρους δίκτυα αεροπορικών διαδρομών (τμήματα χωρικής αγοράς) είναι δύσκολη λόγω του μάλλον χαμηλού επιπέδου υποκατάστασης μεταξύ αεροδρομίων για αεροπορικές εταιρείες και καταναλωτές.

Μια ανάλυση της ρωσικής αεροπορικής βιομηχανίας έδειξε ότι σε ορισμένες περιοχές μια ενιαία ιδιοκτησιακή δομή "αεροδρόμιο - αεροπορική εταιρεία" ή υπαγωγή αυτών των δομών είναι κοινή. Αυτό μας δίνει το δικαίωμα να εξετάσουμε τα χαρακτηριστικά ενός φυσικού μονοπωλίου, που είναι ο πυρήνας αυτής της δομής - του αεροδρομίου.

Τα αεροδρόμια από πολλές απόψεις είναι επιχειρήσεις του κλάδου των υποδομών. Ένα αεροδρόμιο συγκεντρώνει σχετική μονοπωλιακή ισχύ σε μια συγκεκριμένη περιοχή. Στην καλύτερη περίπτωση, δύο αεροδρόμια μπορούν να είναι προσβάσιμα στους κατοίκους μιας μεγάλης αστικής περιοχής. Συχνά, λόγω των περιορισμών του χώρου και της εναέριας κυκλοφορίας, γίνεται διαθέσιμο ένα μόνο αεροδρόμιο. Οι λειτουργίες του αεροδρομίου φέρουν και εξαρτώνται από τα αποτελέσματα του δικτύου: τα αεροδρόμια είναι κεντρικοί κόμβοι του δικτύου όπου μπορούν να πραγματοποιηθούν μεταφορές σε άλλες πτήσεις.

Παραδοσιακά, το φυσικό μονοπώλιο κατανοείται από την άποψη της τεχνολογικής προσέγγισης, δηλαδή ως μια επιχείρηση της οποίας η παραγωγική λειτουργία παρουσιάζει θετικές αποδόσεις σε κλίμακα σε οποιαδήποτε παραγωγή. Δηλαδή, το κριτήριο για την ύπαρξη φυσικού μονοπωλίου ήταν το μειούμενο μέσο κόστος που χαρακτηρίζει όλες τις επιχειρήσεις υποδομής. Η τεχνολογία προσγείωσης των σύγχρονων αεροσκαφών κάνει τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και τη συντήρηση του διαδρόμου προσγείωσης. Η χρήση ορισμένων τεχνολογιών παρέχει οικονομίες κλίμακας ή ποικιλομορφία. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τα αεροδρόμια. Το μέγεθος κάθε νέου τερματικού σταθμού και ο αριθμός των θέσεων εισόδου που καθορίζει για τις αεροπορικές εταιρείες είναι το κόστος ανά επιβάτη. Έτσι, κατά την κατασκευή μεγάλων τερματικών σταθμών, υπάρχουν οικονομίες κλίμακας έως ότου αρχίσουν να μειώνονται τα έσοδα λόγω της αύξησης της επιβατικής κίνησης. Εάν ένα τέτοιο τερματικό μπορεί να ικανοποιήσει ολόκληρο τον όγκο της ζήτησης, δεν υπάρχει χώρος για τους ανταγωνιστές. Μπορείτε επίσης να μιλήσετε για εξοικονόμηση πόρων από τη διαφορετικότητα: οι ίδιοι διάδρομοι μπορούν να χρησιμοποιηθούν από αερομεταφορείς τόσο για τη μεταφορά επιβατών όσο και για την παράδοση αγαθών. Καθίσταται δυνατή η πιο ορθολογική κατανομή των διαδρόμων προσγείωσης των αεροδρομίων, ανάλογα με την ώρα της ημέρας. Σε αυτές τις περιπτώσεις, οι μεγάλες επιχειρήσεις (ειδικά εάν κατέχουν δεσπόζουσα θέση) μπορούν να προσφέρουν υπηρεσίες σε περισσότερα ΧΑΜΗΛΕΣ ΤΙΜΕΣαπό τους μικρότερους ανταγωνιστές τους, κερδίζοντας τον αγώνα για πελάτες. Ωστόσο, σε ένα περιβάλλον αυξανόμενων οικονομιών κλίμακας, ενδέχεται να χρειαστούν ρυθμίσεις για να περιοριστούν τα πλεονεκτήματα των επιχειρήσεων που οδηγούν σε αυξημένη ισχύ στην αγορά. Η ισχύς της αγοράς χρησιμοποιείται από τις επιχειρήσεις για να χρεώνουν διογκωμένες τιμές με αποτέλεσμα την υποβέλτιστη κατανομή των πόρων. Αυτά τα πλεονεκτήματα βασίζονται στην ασύμμετρη κατανομή πληροφοριών υπό συνθήκες αβεβαιότητας.

1.7 Κύρια οικονομικά χαρακτηριστικά του κλάδου

Τρέχουσες τάσεις στην αγορά αεροπορικών μεταφορών

Το 2008, οι τιμές του πετρελαίου έφτασαν τα 140 δολάρια το βαρέλι. Υπό αυτές τις συνθήκες, η συνιστώσα των καυσίμων των λειτουργικών δαπανών των αεροπορικών εταιρειών ανήλθε στο 50-60%, γεγονός που προκάλεσε σημαντική μείωση της κερδοφορίας των αεροπορικών εταιρειών σε όλο τον κόσμο. Το 1ο τρίμηνο του 2009, η τιμή του πετρελαίου Brent κυμάνθηκε γύρω στα 40-45 δολάρια το βαρέλι. Η πτώση των παγκόσμιων τιμών του πετρελαίου οδήγησε σε μείωση των παγκόσμιων τιμών των καυσίμων αεροσκαφών κατά 40-50%, κατά 20-30% στη Ρωσία. Η συνιστώσα των καυσίμων των λειτουργικών δαπανών των αεροπορικών εταιρειών μειώθηκε στο 30-40%, αλλά αυτό δεν έδωσε θετική επίδραση ενόψει της μείωσης της ζήτησης αεροπορικών ταξιδιών από τον πληθυσμό. Μέχρι το τέλος του 2ου τριμήνου του 2009, η τιμή του πετρελαίου Brent έφτασε τα 70 δολάρια το βαρέλι. Ως αποτέλεσμα, οι τιμές των καυσίμων αεροσκαφών εκτινάχθηκαν κατά 8-12%. Κατά μέσο όρο, σύμφωνα με την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών, στη Ρωσία, ένας τόνος αεροπορικής κηροζίνης κοστίζει 19,17 χιλιάδες ρούβλια στις 20 Ιουλίου, που είναι 15% λιγότερο από τον Ιανουάριο του τρέχοντος έτους και 7,8% λιγότερο από τον Ιανουάριο του 2008.

Δυναμική των όγκων αεροπορικών μεταφορών

Σύμφωνα με την ΙΑΤΑ, το πρώτο εξάμηνο του 2009, η μείωση των παγκόσμιων αεροπορικών ταξιδιών επιβατών ήταν 7,6%. Η μείωση της εναέριας κυκλοφορίας παρατηρήθηκε σε όλες τις περιοχές του κόσμου, με εξαίρεση τη Μέση Ανατολή, όπου η ανάπτυξη ήταν 7,14%. Η μεγαλύτερη πτώση καταγράφηκε στη Ρωσία - 18%, στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού - 12% και στην Αφρική - 9,2%. Σύμφωνα με την πρόβλεψη της ΙΑΤΑ, το 2009 η μείωση του παγκόσμιου όγκου αεροπορικών μεταφορών επιβατών θα είναι 5,7%. Σύμφωνα με στοιχεία της TCH, η μείωση της αεροπορικής επιβατικής κίνησης από τις ρωσικές αεροπορικές εταιρείες την περίοδο Ιανουαρίου-Ιουνίου 2009 ανήλθε σε 18%. Σύμφωνα με την πρόβλεψη του Υπουργείου Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας, το 2009 η εναέρια κυκλοφορία αναμένεται να μειωθεί κατά 10%, σύμφωνα με άλλους ειδικούς - κατά 20-30%.

Αεροπορική ικανότητα

Η μείωση της ζήτησης για αεροπορικές μεταφορές αναγκάζει τις αεροπορικές εταιρείες να παροπλίσουν τον πλεονάζοντα στόλο αεροσκαφών (AC) και, κυρίως, τους παλιούς αναποτελεσματικούς τύπους αεροσκαφών. Η μείωση της χωρητικότητας είναι ένα προσωρινό μέτρο στο οποίο καταφεύγουν οι αεροπορικές εταιρείες για να διατηρήσουν την κερδοφορία τους. Ωστόσο, ο ανταγωνισμός για τους επιβάτες δεν επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να ανταποκριθούν επαρκώς στη μείωση της ζήτησης. Ως αποτέλεσμα, σύμφωνα με τις προβλέψεις της IATA, το 2009 θα είναι γενικά ασύμφορο για την παγκόσμια βιομηχανία αερομεταφορών. Σύμφωνα με την OAG, από τον Μάιο του 2009, οι αεροπορικές εταιρείες του κόσμου έχουν μειώσει τη χωρητικότητά τους κατά περίπου 3% ως προς τη χωρητικότητα αεροσκαφών και κατά 5% ως προς τον αριθμό των πτήσεων.

Δυναμική κερδοφορίας αεροπορικών εταιρειών και χρεοκοπία

Σύμφωνα με ειδικούς, η συνολική απώλεια των αεροπορικών εταιρειών του κόσμου το 2008 ανήλθε σε περίπου 10 δισ. δολάρια και το 2009 προβλέπεται στα 9 δισ. Το 2008 περίπου 30 αεροπορικές εταιρείες σε όλο τον κόσμο χρεοκόπησαν. Την ίδια στιγμή, σύμφωνα με την Ascend, το 2008 ο αριθμός των αεροπορικών εταιρειών που εισήλθαν στην αγορά - 54, είναι περίπου ίσος με τον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών που έφυγαν από την αγορά - 51. Στη Ρωσία, 8 αερομεταφορείς χρεοκόπησαν το 2008, με συνολικός αριθμός περίπου 170. Σύμφωνα με προβλέψεις του Υπουργείου Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας, το 2009 περίπου το 20% των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών ενδέχεται να χάσει το δικαίωμα να εκτελεί πτήσεις λόγω χρεών σε αεροδρόμια, εφορίες, υπηρεσίες αεροναυτιλίας. Και στις δύο περιπτώσεις, η αλλαγή στον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών στην αγορά καθορίζεται σε μεγάλο βαθμό από τις διαδικασίες ενοποίησης.

Εδραίωση στον κλάδο - ένωση αεροπορικών εταιρειών

Η ενοποίηση επιτρέπει στους αερομεταφορείς να απαλλαγούν από τον υπερβολικό ανταγωνισμό, να βελτιστοποιήσουν το δίκτυο δρομολογίων, οργανωτική δομήεταιρείες, τη δομή των επίγειων υπηρεσιών, για την ενίσχυση της θέσης τους στην αγορά. Για να γίνει αυτό, οι αεροπορικές εταιρείες συνεχίζουν να συνάπτουν συμφωνίες κοινής χρήσης κωδικών, να αποκτούν πτωχευμένους αερομεταφορείς και να συνάπτουν συμμαχίες. Στη Ρωσία, οι διαδικασίες ενοποίησης ενθαρρύνονται από το κράτος ως μέρος της συνεχιζόμενης πολιτικής για τη μείωση και την ενοποίηση των αεροπορικών εταιρειών. Επί του παρόντος, υπό την αιγίδα της κρατικής εταιρείας Rostekhnologii, δημιουργείται η αεροπορική εταιρεία Rosavia, στην οποία θα μεταφερθούν τα περιουσιακά στοιχεία 11 αεροπορικών εταιρειών (συμπεριλαμβανομένων των πτωχευμένων AiRUnion και Dalavia, καθώς και της Κρατικής Επιτροπής Τελωνείων της Ρωσίας, Atlant-Soyuz, Vladivostokavia, Saratov Airlines).

Ο όγκος της αγοράς για παραδόσεις και παραγγελίες για αεροσκάφη και κινητήρες αεροσκαφών

Το 2007 σηματοδότησε την κορύφωση της έκρηξης στις παραγγελίες επιβατικών αεροσκαφών που ξεκίνησε το 2003. Η παγκόσμια οικονομική κρίση αναγκάζει τις αεροπορικές εταιρίες να προσαρμόσουν το δικό τους βραχυπρόθεσμα σχέδιαγια ανανέωση, εκσυγχρονισμό του στόλου των αεροσκαφών. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα του 2008, η μείωση του όγκου των παραγγελιών για επιβατικά αεροσκάφη ανήλθε σε περίπου 45%. Σύμφωνα με τη βάση δεδομένων ACAS, το 2009, οι παραγγελίες για επιβατικά αεροσκάφη μειώθηκαν κατά 5,5 φορές σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2008. Ωστόσο, σύμφωνα με τις προβλέψεις των περισσότερων κορυφαίων κατασκευαστών αεροσκαφών (Boeing, Airbus, Rolls-Royce), μακροπρόθεσμα, τα επόμενα είκοσι χρόνια, η μέση ετήσια αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας θα είναι 4-5%, ο παγκόσμιος όγκος Η επιβατική εναέρια κυκλοφορία θα αυξηθεί κατά 2,5 φορές. Μέχρι το 2011, περισσότερες από 4.000 μονάδες νέων επιβατικών αεροσκαφών θα παραδοθούν στους στόλους αεροπορικών εταιρειών παγκοσμίως και έως το 2028 - περίπου 29.000.

Προβλέψεις για την ανάπτυξη της αγοράς αεροπορικών μεταφορών

Η αγορά θα αναπτυχθεί τα επόμενα πέντε χρόνια, αλλά αργάκατά μέσο όρο 3% ετησίως, σύμφωνα με ειδικούς, λόγω της οικονομικής ανάπτυξης στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού και Λατινική Αμερική. Μακροπρόθεσμα - στα επόμενα 20 χρόνια, σύμφωνα με τις προβλέψεις των περισσότερων κατασκευαστών αεροσκαφών Boeing, Airbus, CFMI, η ετήσια αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας θα είναι 5%, ο συνολικός όγκος της εναέριας κυκλοφορίας θα αυξηθεί κατά 2,5 φορές. Το μέσο παγκόσμιο ποσοστό πληρότητας θέσεων επιβατών θα φτάσει το 80%.

Συμπερασματικά στο πρώτο μέρος της εργασίας, μπορούν να εξαχθούν αρκετά συμπεράσματα σχετικά με τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα της βιομηχανίας πολιτικών αεροπορικών μεταφορών στη Ρωσία.

Βρίσκονται στο γεγονός ότι τα όρια εμπορευμάτων της αγοράς αποτελούν μια ποικιλία αεροπορικών διαδρομών για τη μεταφορά επιβατών, που εκτελούνται μόνο εντός της Ρωσίας στο πλαίσιο τακτικών και τσάρτερ πτήσεων. Το τμήμα της εσωτερικής αεροπορικής μεταφοράς επιβατών χαρακτηρίζεται από υψηλό βαθμό συγκέντρωσης συμμετεχόντων στην αγορά με τάση μείωσης του αριθμού των φορέων εκμετάλλευσης. Από τα στοιχεία που ελήφθησαν και τα συμπεράσματα από αυτά, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι η αγορά συνεχίζει να εδραιώνεται.

Επίσης, αποκαλύφθηκε η ταξινόμηση και η τυπολογία των εταιρειών στην αγορά του κλάδου (ρήτρα 1.4.). Εξετάστηκαν οι ακόλουθες ταξινομήσεις εταιρειών του κλάδου: κατά θεσμική υπαγωγή; από τη φύση των πτήσεων· κατά εύρος και κατεύθυνση πτήσεων· ανά τύπο κύριας μεταφοράς· ανά τύπο πτητικών λειτουργιών και με βάση το μέγεθος του στόλου των αεροσκαφών και τον όγκο κυκλοφορίας. Κάθε ταξινόμηση αναλύθηκε χωριστά, λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα.

Επιπλέον, εξετάστηκαν τα εμπόδια εισόδου και εξόδου στον κλάδο της πολιτικής αεροπορίας (τόσο στρατηγικοί όσο και μη στρατηγικοί φραγμοί). Με βάση την ανάλυση των εμποδίων εισόδου/εξόδου στον κλάδο, εντοπίστηκαν δύο πιθανές και πιο αποτελεσματικές επιλογές (τρόποι) κρατικής παρέμβασης στον κλάδο για τη διευκόλυνση της διαδικασίας εισόδου στην αγορά. (ρήτρα 1.5.)

Συμπερασματικά, τα κύρια οικονομικά χαρακτηριστικά του κλάδου (η δυναμική των όγκων αεροπορικών μεταφορών, η φέρουσα ικανότητα των αεροπορικών εταιρειών, η δυναμική της κερδοφορίας και η χρεοκοπία των αεροπορικών εταιρειών, η ενοποίηση στον κλάδο, ο όγκος της αγοράς για την προμήθεια και τις παραγγελίες αεροσκαφών και κινητήρες αεροσκαφών) μελετήθηκαν και διαμορφώθηκαν προβλέψεις για την ανάπτυξη της ρωσικής αγοράς αεροπορικών μεταφορών. (ρήτρα 1.7.)

2. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΗΣ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΣΤΟΝ ΚΛΑΔΟΣ

2.1 Στόχοι και περιεχόμενο της κλαδικής πολιτικής του κράτους

Σε μεγάλο αριθμό ρωσικών περιοχών, η αεροπορία είναι κοινωνικά σημαντική, καθώς είναι ο μόνος τρόπος μεταφοράς που παρέχει προσβασιμότητα στις μεταφορές όλο το χρόνο.

Ωστόσο, η χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού σε απομακρυσμένες περιοχές οδηγεί σε χαμηλή ένταση επιβατικής κίνησης. Αυτό, με τη σειρά του, καθορίζει το υψηλό κόστος της αεροπορικής μεταφοράς, λόγω του υψηλού μοναδιαίου κόστους συντήρησης του δικτύου αεροδρομίων και της χρήσης αεροσκαφών μικρού χωρητικότητας.

Το κόστος των αεροπορικών μεταφορών στις περισσότερες περιπτώσεις υπερβαίνει την ικανότητα του πληθυσμού να πληρώσει για τις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών. Επομένως, οι τοπικές μεταφορές δεν είναι κερδοφόρες και πρακτικά δεν υπάρχει ανταγωνισμός σε περιφερειακές και τοπικές διαδρομές.

Το κύριο μέσο κρατικής στήριξης για την ανάπτυξη της εγχώριας αγοράς αεροπορικών μεταφορών είναι το πρόγραμμα επιδότησης περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών.

Οι κύριες κατευθύνσεις αυτού του προγράμματος είναι:

Τρέχον πρόγραμμα κρατικών επιδοτήσεων

Οι αεροπορικές μεταφορές για την περίοδο έως το 2020 προβλέπει συνολική χρηματοδότηση 5 δισεκατομμυρίων ρούβλια. Την περίοδο 2013-2017. το ετήσιο ποσό χρηματοδότησης θα είναι 750 εκατομμύρια ρούβλια:

450 εκατομμύρια ρούβλια - επιδότηση αεροπορικών μεταφορών στις περιοχές της Άπω Ανατολής, της Σιβηρίας, της Βορειοδυτικής και των Ουραλίων·

300 εκατομμύρια ρούβλια - επιδότηση αεροπορικών μεταφορών στο Privolzhsky ομοσπονδιακή περιφέρεια(υπόκειται σε συγχρηματοδότηση από τις περιφέρειες).

Σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών της Ρωσίας, η εφαρμογή προγραμμάτων για την επιδότηση περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών έχει ήδη αποφέρει αποτελέσματα. Για το 9μηνο του 2013, η αύξηση του αριθμού των επιβατών σε επιδοτούμενες αεροπορικές εταιρείες ανήλθε σε 160%.

Το Υπουργείο Μεταφορών της Ρωσίας αναμένει επίσης ότι η εφαρμογή του προγράμματος θα συμβάλει στον ενεργό εκσυγχρονισμό του στόλου της περιφερειακής αεροπορίας.

Συγκεκριμένα, προγραμματίζεται ότι ήδη το 2013 οι αεροπορικές εταιρείες θα αγοράσουν 36-40 αεροσκάφη διαφόρων μεγεθών.

2.2 Αποτελεσματικότητα και προοπτικές ανάπτυξης

Τον Ιούλιο του 2013, η κυβέρνηση της Ρωσικής Ομοσπονδίας ενέκρινε έναν οδικό χάρτη για την ανάπτυξη των περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών έως το 2020.

Ο οδικός χάρτης προβλέπει ότι έως το 2015 ο όγκος της επιβατικής κίνησης σε εσωτερικά δρομολόγια θα αυξηθεί σε 45 εκατομμύρια, σε περιφερειακές διαδρομές - έως 6-7 εκατομμύρια επιβάτες. Ταυτόχρονα, ο αριθμός των περιφερειακών γραμμών θα αυξηθεί σε 1500.

Οι δείκτες-στόχοι για την υλοποίηση των δραστηριοτήτων του οδικού χάρτη έως το 2020 θα είναι οι ακόλουθοι.

Ο συντελεστής αεροπορικής κινητικότητας του πληθυσμού της Ρωσίας (ο λόγος του αριθμού των επιβατών που μεταφέρονται από ρωσικές αεροπορικές εταιρείες ετησίως προς τον πληθυσμό της Ρωσικής Ομοσπονδίας) θα είναι 1, που αντιστοιχεί στις συνολικές αναχωρήσεις από τα αεροδρόμια της Ρωσικής Ομοσπονδίας το 2020 σε 138,5 εκατομμύρια άτομα.

Ο αριθμός των περιφερειακών αεροπορικών συνδέσεων θα αυξηθεί σε 2.000 αεροπορικές εταιρείες (αύξηση 70% σε σύγκριση με το 2012).

Ο κύριος μηχανισμός εφαρμογής είναι η μείωση στο επίπεδο του 15% του κόστους των υπηρεσιών αεροδρομίου για τις περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές (επί του παρόντος το ποσοστό αυτό είναι 35%).

Μέχρι το 2020, σχεδόν όλα τα περιφερειακά αεροσκάφη θα πρέπει να αντικατασταθούν. Η διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα του σημερινού στόλου θα μειωθεί στο μισό έως το 2020, ενώ η απαιτούμενη μεταφορική ικανότητα του στόλου θα πρέπει να αυξηθεί κατά 90%. Αυτό καθορίζει τις σημαντικές ανάγκες των αεροπορικών εταιρειών στην περαιτέρω ανανέωση και επέκταση του στόλου των περιφερειακών αεροσκαφών.

Λαμβάνοντας υπόψη τη διαγραφή απαρχαιωμένων τύπων αεροσκαφών λόγω της ανάπτυξης πόρων και της απώλειας ανταγωνιστικότητάς τους, η ανάγκη για προμήθεια επιβατικών αεροσκαφών σε ρωσικές αεροπορικές εταιρείες εκτιμάται σε 1030-1200 αεροσκάφη την περίοδο έως το 2020. Αναμένεται ζήτηση για αεροσκάφη διαφόρων κατηγοριών επιβατικής ικανότητας, η οποία θα ικανοποιηθεί από αεροσκάφη εγχώριας και ξένης παραγωγής.

Η απουσία στη Ρωσία σειριακής παραγωγής ορισμένων κατηγοριών αεροσκαφών καθορίζει τη συνεχιζόμενη σημαντική ανάγκη για ρωσικές αεροπορικές μεταφορές στη χρήση ξένων αεροσκαφών. Σύμφωνα με τις προβλέψεις, το 2020 το μερίδιο των ξένων αεροσκαφών στον ρωσικό εμπορικό στόλο επιβατηγών περιφερειακών αεροσκαφών εκτιμάται σε 60%. Αυτές οι εκτιμήσεις προϋποθέτουν την επιτυχή εφαρμογή των ρωσικών προγραμμάτων για την παραγωγή σύγχρονων αεροσκαφών, το μερίδιο των οποίων στις παραδόσεις στον επιβατικό στόλο αναμένεται να αυξηθεί από το σημερινό 10% σε ένα πολλά υποσχόμενο 40%.

Σημειώνεται επίσης ότι για να εκπληρωθεί ο προβλεπόμενος όγκος κίνησης, το πλήρωμα πτήσης των αεροπορικών εταιρειών, αρχής γενομένης από το 2013, πρέπει ετησίως να αναπληρώνεται με άλλους 370-510 πιλότους πέραν της προγραμματισμένης αποδέσμευσης πιλότων αεροσκαφών από εκπαιδευτικά ιδρύματα του Υπουργείου Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Και τα επόμενα χρόνια - και σε μεγαλύτερο βαθμό.

Αυτή τη στιγμή στη Ρωσία δεν υπάρχει σαφής ιδέα για την οικοδόμηση ενός συστήματος ρυθμιστικού και νομικού πλαισίου για τη ρύθμιση των αεροπορικών δραστηριοτήτων. Η σαφής ρύθμιση οποιασδήποτε δραστηριότητας είναι η πιο σημαντική κρατικό καθήκονστον τομέα της νομοθεσίας.

Η συγκεκριμένη δραστηριότητα της πολιτικής αεροπορίας, στην οποία παράλληλα με την οικονομική σκοπιμότητα των αεροπορικών μεταφορών πρέπει να διασφαλίζεται η ασφάλειά τους, απαιτεί και ειδική κατασκευή συστημάτων και διαχείρισή της σε όλα τα επίπεδα. Η αλλαγή της οικονομικής δομής και η αποκέντρωση της διαχείρισης του οικονομικού μηχανισμού από κρατικούς φορείς απαιτεί την εισαγωγή μιας κανονιστικής μεθόδου διαχείρισης της λειτουργίας των αεροπορικών μεταφορών της χώρας.

Η κανονιστική μέθοδος διαχείρισης των κρατικών ρυθμιστικών φορέων συνεπάγεται τη δημιουργία μιας αποτελεσματικής νομοθετικό πλαίσιοκαι κανονιστική τεκμηρίωση που διέπει τις δραστηριότητες των αεροπορικών μεταφορών, στην οποία το κύριο κριτήριο είναι η διασφάλιση της ασφάλειας της ζωής και της υγείας των επιβατών, η οποία, τελικά, καθορίζεται από την ασφάλεια των πτήσεων στην πολιτική αεροπορία. Η μεταβατική περίοδος από το διοικητικό σύστημα στη νομική ρύθμιση είναι η πιο δύσκολη και γεμάτη με την κατάσταση της αβεβαιότητας (η οποία μπορεί να προκαλέσει την απώλεια του ελέγχου της αξιόπιστης λειτουργίας ολόκληρου του συστήματος αεροπορικών μεταφορών). Η ρωσική νομοθεσία περιέχει ήδη το νόμο της Ρωσικής Ομοσπονδίας «Για την Προστασία των Δικαιωμάτων των Καταναλωτών» και τον «Αεροπορικό Κώδικα της Ρωσικής Ομοσπονδίας», οι οποίοι απαιτούν από τις κρατικές ρυθμιστικές αρχές και τον αερομεταφορέα να εγγυώνται την ασφάλεια της ζωής και της υγείας των ανθρώπων. θα υποστηριχθεί από την εισαγωγή της τυποποίησης και της πιστοποίησης των εγκαταστάσεων αεροπορικών μεταφορών και των διαδικασιών λειτουργίας των αεροσκαφών. Η απουσία κρατικών προτύπων που ρυθμίζουν την παραγωγή και την παροχή πτήσεων της πολιτικής αεροπορίας και, ως εκ τούτου, η εισαγωγή τυποποιημένων διαδικασιών λειτουργίας σε επιχειρήσεις πολιτικής αεροπορίας, καθιστά παράνομη τη δραστηριότητα ενός φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών στη μεταφορά επιβατών.

Έτσι, η ύπαρξη ενός αποτελεσματικού ρυθμιστικού πλαισίου αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για τη ρυθμιστική μέθοδο διαχείρισης της αξιοπιστίας των αεροπορικών μεταφορών.

Η αγορά πολιτικών αερομεταφορών, παρά την κοινωνική της σημασία και την κρατική υποστήριξη, παραμένει στάσιμη λόγω του χαμηλού επιπέδου ζήτησης διαλυτών. Το πρόβλημα της διασφάλισης της ανάπτυξης της περιφερειακής και τοπικής αεροπορίας (μικρές αερομεταφορές) είναι πολύπλοκο, διατμηματικού χαρακτήρα και απαιτεί συντονισμένες νομικές, τεχνικές, οργανωτικές και οικονομικές ενέργειες σε διάφορους τομείς που λαμβάνουν υπόψη τα συμφέροντα διαφόρων τομέων της οικονομίας. Για την επίλυσή του, φαίνεται σκόπιμο να αναπτυχθεί ένα σχέδιο δράσης που να καθορίζει τις κύριες κατευθύνσεις της κρατικής πολιτικής στον τομέα αυτό για τα επόμενα 10-15 χρόνια.

Η διατήρηση των στρατηγικών προτεραιοτήτων καινοτομίας για την ανάπτυξη της ρωσικής οικονομίας καθορίζει τη σταθερότητα των μακροπρόθεσμων στόχων για την ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών. Ο κύκλος εργασιών επιβατών των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών μπορεί να φτάσει τα 290-360 δισεκατομμύρια km το 2020 και να φτάσει τα 510-625 δισεκατομμύρια km έως το 2030, μεταξύ άλλων λόγω της εισόδου των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών στη νέα αγορά αεροπορικών μεταφορών μέσω της επικράτειας της Ρωσίας. Η αισιόδοξη εκδοχή της πρόβλεψης προϋποθέτει ότι τα επόμενα χρόνια θα συνεχιστούν οι υψηλοί ρυθμοί αύξησης της ζήτησης αεροπορικών μεταφορών (στο επίπεδο του 7-10%).

Συμπερασματικά στο δεύτερο μέρος της εργασίας, μπορούν να εξαχθούν αρκετά συμπεράσματα σχετικά με τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα της τομεακής πολιτικής στον τομέα των αστικών αεροπορικών μεταφορών στη Ρωσία.

Βρίσκονται στο γεγονός ότι το κύριο μέσο κρατικής στήριξης για την ανάπτυξη της εγχώριας αγοράς αεροπορικών μεταφορών είναι το πρόγραμμα επιδότησης περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών.

Και συγκεκριμένα:

Επιδότηση ομοσπονδιακών κρατικών επιχειρήσεων που δημιουργούνται με βάση αεροδρόμια περιφερειακής και τοπικής σημασίας·

Επιδότηση αεροδρομίων που βρίσκονται σε περιοχές Μακριά στο Βορράκαι περιοχές που εξομοιώνονται με αυτές?

Επιδότηση αεροπορικών μεταφορών επιβατών από την Άπω Ανατολή και τη Σιβηρία προς ευρωπαϊκό μέροςχώρα και προς την αντίθετη κατεύθυνση, και από την περιοχή του Καλίνινγκραντ προς το ευρωπαϊκό τμήμα της χώρας και προς την αντίθετη κατεύθυνση·

Επιδότηση περιφερειακών (διυποκειμενικών) αεροπορικών μεταφορών επιβατών στις ομόσπονδες περιφέρειες της Βορειοδυτικής, της Σιβηρίας, των Ουραλίων και της Άπω Ανατολής·

Επιδότηση χρηματοδοτικής μίσθωσης αεροσκαφών για περιφερειακές και τοπικές αεροπορικές μεταφορές.

Επίσης, προσδιορίστηκαν η αποτελεσματικότητα και οι προοπτικές ανάπτυξης. Δίνονται τα κύρια οικονομικά χαρακτηριστικά του κλάδου. Και ως αποτέλεσμα, πραγματοποιήθηκε ανάλυση αυτού του κλάδου.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Στο έργο αυτό μελετήθηκε η αγορά πολιτικών αεροπορικών μεταφορών και εντοπίστηκε και αξιολογήθηκε η κρατική πολιτική στον τομέα των αστικών αεροπορικών μεταφορών.

Η μελέτη διεξήχθη με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες για την εξεταζόμενη αγορά του κλάδου σύμφωνα με τον στόχο και τους στόχους εντός και σύμφωνα με το περιεχόμενο του κλάδου.

Η ανάλυση του κλάδου πραγματοποιείται με βάση τη μελέτη των ποιοτικών και ποσοτικών χαρακτηριστικών του κλάδου, καθώς και των μορφών και των μέσων συμμετοχής του κράτους στον τομέα των αστικών αεροπορικών μεταφορών ως θεμελιώδους βιομηχανικού συγκροτήματος για τη ρωσική οικονομία.

Επιπλέον, στο πρώτο μέρος της εργασίας, εντοπίστηκαν και μελετήθηκαν τα όρια προϊόντων της αγοράς, ο βαθμός συγκέντρωσης των συμμετεχόντων σε αυτήν, προσδιορίστηκε η ταξινόμηση και η τυπολογία των εταιρειών στην αγορά του κλάδου. Έγινε ανάλυση των εμποδίων εισόδου και εξόδου στον κλάδο των πολιτικών αερομεταφορών, καθώς και τα κύρια οικονομικά χαρακτηριστικά του κλάδου και διαμορφώθηκαν προβλέψεις για την ανάπτυξη της ρωσικής αγοράς αεροπορικών μεταφορών.

Στο δεύτερο μέρος εξετάστηκε το πρόβλημα της τομεακής πολιτικής στον τομέα των αστικών αεροπορικών μεταφορών στη Ρωσία, μετά από μελέτη του οποίου διαμορφώθηκε πρόγραμμα για την επιδότηση περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών. Επίσης, στην παράγραφο 2.2, μελετήθηκαν επίκαιρα ζητήματα που σχετίζονται με την κρατική ρύθμιση στον κλάδο των αστικών αεροπορικών μεταφορών και εξετάστηκαν ευκαιρίες για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας του κλάδου μέσω της βελτιστοποίησης του κρατικού ρυθμιστικού πλαισίου.

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΜΕΝΩΝ ΠΗΓΩΝ

1. Ηλεκτρονικό περιοδικό Angel Investor [Ηλεκτρονικός πόρος]. - Λειτουργία πρόσβασης: http://theangelinvestor.ru

2. Ενημερωτική πύλη RIA Novosti [Ηλεκτρονικός πόρος]. - Λειτουργία πρόσβασης: http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php

4. Vorontsova A.M. «Διαχείριση της ανταγωνιστικότητας των επιχειρηματικών δομών στην αγορά αεροπορικών μεταφορών»

5. Έκθεση της Ομοσπονδιακής Αντιμονοπωλιακής Υπηρεσίας της Ρωσίας «Σχετικά με την κατάσταση του ανταγωνισμού στη Ρωσική Ομοσπονδία» για το 2012

6. Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών (Rosaviatsiya)

7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815

8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

Φιλοξενείται στο Allbest.ru

...

Παρόμοια Έγγραφα

Στόχοι και μέθοδοι κλαδικής πολιτικής του κράτους. Τα κύρια εμπόδια εισόδου και εξόδου του κλάδου. Κρατική πολιτική στον τομέα των βιομηχανιών υψηλής τεχνολογίας. Κρατική στρατηγική για την ανάπτυξη της αεροπορικής βιομηχανίας, η πολιτική υποστήριξής της στο παρόν στάδιο.

θητεία, προστέθηκε 21/02/2011


Προβλήματα ανάπτυξης της αγοράς αεροπορικών μεταφορών στη Ρωσία: μακροοικονομικοί δείκτες του κλάδου, συνιστώσα καυσίμου του συνολικού κόστους. έλλειψη πιλότων πολιτικής αεροπορίας, επαγγελματικό επίπεδο εκπαίδευσής τους· ανταγωνισμός διαδρομής, χρεοκοπία.

επιστημονική εργασία, προστέθηκε 22/03/2013


Ταξινόμηση των αγορών του κλάδου σύμφωνα με το επίπεδο (φύση) των φραγμών εισόδου. Ανάλυση της σημασίας των βιομηχανικών φραγμών εισόδου (εξόδου), που αξιολογούνται από τη συσχέτισή τους με το μέγεθος της εταιρείας. Οι κύριοι τύποι φυσικών φραγμών: οικονομίες κλίμακας.

θητεία, προστέθηκε 12/02/2014


Οι κύριες σχολές και προσεγγίσεις για τον ορισμό των φραγμών εισόδου. Αξιολόγηση της διαθεσιμότητας της περιφερειακής αγοράς εμπορευμάτων της περιοχής του Λένινγκραντ για νέους ανταγωνιστές. Γνωρίσματα του χαρακτήρασχεδόν ανταγωνιστική αγορά. Εφαρμογή της έννοιας της διαχείρισης συστάδων της ρωσικής οικονομίας.

θητεία, προστέθηκε 18/12/2014


Ουσία και περιεχόμενο των φραγμών εισόδου. Ανταγωνιστικοί και μη περιορισμοί. Αξιολόγηση της επιχειρηματικής δραστηριότητας σε συνθήκες περιορισμών εισόδου στην αγορά. Χαρακτηριστικά περιορισμών εισόδου στη ρωσική αγορά. Κρατική στήριξη για την άρση των φραγμών.

διατριβή, προστέθηκε 05/01/2014


Εξωτερική εμπορική πολιτική της Ρωσικής Ομοσπονδίας στη βιομηχανία ανθρακούχων ποτών. Κύκλος εξωτερικού εμπορίου εισαγωγών και εξαγωγών σόδας. Μερίδια των κύριων παραγωγών της σε όρους αξίας. Δυνατότητα της ρωσικής αγοράς αναψυκτικών, πρόβλεψη για περαιτέρω ανάπτυξη.

θητεία, προστέθηκε 04/05/2014


Ανάλυση δομής κλάδου μηχανουργικό συγκρότημαΡωσία. Βασικοί παράγοντες οικονομικής ανάπτυξης. Αξιολόγηση του κύκλου ζωής του κλάδου. Ο όγκος της παραγωγής, ο ρυθμός ανάπτυξης. Τύποι προϊόντων για γενικές εφαρμογές κατασκευής μηχανημάτων. Βιομηχανίες εξαγωγικού προσανατολισμού.

δοκιμή, προστέθηκε 15/05/2016


Η έννοια της δομής της αγοράς και ο ορισμός των τύπων δομών της αγοράς. Μεθοδολογία για την ανάλυση της δομής της αγοράς εμπορευμάτων. Σύνθεση της βιομηχανίας πετρελαίου, χαρακτηριστικά της ανάπτυξής της στη Ρωσία. Αξιολόγηση της κατάστασης στις περιφερειακές αγορές βενζίνης. Προβλήματα ανάλυσης της δομής της αγοράς.

διατριβή, προστέθηκε 12/05/2010


Ταξινόμηση υποκαταστημάτων. Ανταγωνιστική Ανάλυσηβιομηχανίες. Εκτίμηση του επιπέδου συγκέντρωσης στις αγορές του κλάδου. Ανταγωνισμός στην αγορά. Η ισχύς της αγοράς και οι δείκτες της. Ανάλυση οργάνωσης του κλάδου. Όρια βιομηχανικής αγοράς. στρατηγικά εμπόδια.

θητεία, προστέθηκε 27/03/2008


Προσδιορισμός του διαστήματος έρευνας, των προϊόντων και των γεωγραφικών ορίων, της σύνθεσης των οικονομικών οντοτήτων, του επιπέδου συγκέντρωσης (υψηλό, μέτριο, χαμηλό), των φραγμών εισόδου και της κατάστασης του ανταγωνιστικού περιβάλλοντος (κερδοφορία) στην αγορά σιτηρών εμπορευμάτων της Ρωσίας.

Διεθνής αγορά αεροπορικών μεταφορών επιβατών

Για την παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία, το 2016 ήταν μια αρκετά επιτυχημένη χρονιά: σύμφωνα με την IATA, η αύξηση της επιβατικής κίνησης στον κόσμο σε σύγκριση με το 2015 ανήλθε σε 5,9%. Ο όγκος της επιβατικής κίνησης στις τακτικές πτήσεις αυξήθηκε κατά 5,7% σε 3,8 δισεκατομμύρια επιβάτες. Ποσοστό πληρότητας θέσεων επιβατών ανά παγκόσμια βιομηχανία, κατά προκαταρκτικές εκτιμήσεις, ανήλθε σε 80,2%, που είναι 0,2 π.μ. χαμηλότερα από το 2015.

Το 2016, οι μεταφορές στην περιοχή της Μέσης Ανατολής αναπτύχθηκαν πιο δυναμικά. Η αύξηση του τζίρου επιβατών σε σύγκριση με το 2015 ανήλθε σε 10,8%.

Τη δεύτερη θέση σε ρυθμούς ανάπτυξης καταλαμβάνει η αγορά της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού, όπου ο τζίρος επιβατών αυξήθηκε κατά 8,9%.

Η επιβατική κίνηση στην Ευρωπαϊκή Περιφέρεια αυξήθηκε κατά 3,8%. Ο κύριος μοχλός της ευρωπαϊκής αγοράς ήταν η ανάπτυξη της διεθνούς κίνησης. Αυτή η δυναμική οφείλεται στην αύξηση της φέρουσας ικανότητας κατά 3,8%, καθώς και στη μείωση των ποσοστών εσόδων λόγω της ανάπτυξης του τομέα των μεταφορών του προϋπολογισμού και του χαμηλότερου κόστους καυσίμων.

Η αγορά της Βόρειας Αμερικής παρουσίασε αύξηση 3,2% στην επιβατική κίνηση, λόγω της ισχυρής οικονομικής ανάπτυξης στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής και της θετικής δυναμικής κίνησης στην εγχώρια αγορά.

Τα έσοδα του κλάδου, σύμφωνα με την IATA, μειώθηκαν κατά 2,4% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος και ανήλθαν σε 701 δισ. δολάρια. Παραδοσιακά, το κύριο μέρος τους ήταν έσοδα από τη μεταφορά επιβατών - 71,9%. Η μείωση των εσόδων οφειλόταν στις περικοπές στο κόστος των καυσίμων αεριωθουμένων, που επέτρεψε στους αερομεταφορείς να μειώσουν τα ποσοστά εσόδων χωρίς να διακυβεύεται η κερδοφορία.

Σύμφωνα με προκαταρκτικές εκτιμήσεις της IATA, τα καθαρά κέρδη του κλάδου το 2016 είναι 35,6 δισεκατομμύρια δολάρια, που είναι το υψηλότερο ποσοστό στον κλάδο τα τελευταία δέκα χρόνια.

Επιβατική κίνηση σε τακτικές πτήσεις της παγκόσμιας βιομηχανίας
ΔΙΣ. ΑΝΘΡΩΠΟΙ

ΔΙΣ. ΑΝΘΡΩΠΟΙ " title="Δυναμική της επιβατικής κίνησης σε τακτικές πτήσεις της παγκόσμιας βιομηχανίας
ΔΙΣ. ΑΝΘΡΩΠΟΙ"> !}

Ρυθμοί αύξησης του κύκλου εργασιών επιβατών και του οριακού κύκλου εργασιών επιβατών της παγκόσμιας βιομηχανίας

Σημείωση. Μικρές αποκλίσεις στον υπολογισμό ποσοστιαίων μεταβολών, μερικών συνόλων και συνόλων στα διαγράμματα αυτού ετήσια Έκθεσηεξηγείται με στρογγυλοποίηση.

Ρωσική αγορά αεροπορικών μεταφορών επιβατών

Το 2016, ο συνολικός όγκος της ρωσικής αγοράς, συμπεριλαμβανομένων των ξένων αερομεταφορέων, μειώθηκε κατά 4,1% σε σύγκριση με το 2015 και ανήλθε σε 102,8 εκατομμύρια επιβάτες. Ειδικότερα, 88,6 εκατομμύρια επιβάτες μεταφέρθηκαν από ρωσικές αεροπορικές εταιρείες, ποσοστό 3,8% λιγότερο από πέρυσι. Ο κύκλος εργασιών επιβατών των ρωσικών αερομεταφορέων μειώθηκε κατά 5,0% και ανήλθε σε 215,6 δισεκατομμύρια επιβατικά χιλιόμετρα (pkm). Ταυτόχρονα, ο όγκος της μεταφορικής ικανότητας μειώθηκε κατά 6,6% στα 265,8 δισεκατομμύρια θέσεις-χιλιόμετρα (kkm), με αποτέλεσμα το ποσοστό της πληρότητας των θέσεων επιβατών των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών να αυξηθεί κατά 1,4 ποσοστιαίες μονάδες, στο 81,1%.

Κατά την περίοδο αναφοράς, παράγοντες όπως η μείωση της αγοραστικής δύναμης του πληθυσμού που προκλήθηκε από την υποτίμηση του εθνικού νομίσματος, οι περιορισμοί στις πτήσεις προς την Τουρκία, την Αίγυπτο και την Ουκρανία που επιβλήθηκαν στα τέλη του 2015 και η αντίστοιχη μείωση των πωλήσεων σε η αγορά εξερχόμενου τουρισμού, συνέχισε να επηρεάζει.

Αυτοί οι παράγοντες καθόρισαν την πτώση στο τουριστικό τμήμα (τσάρτερ). Σύμφωνα με την TCH, ο όγκος της επιβατικής κίνησης τσάρτερ το 2016 μειώθηκε κατά 27,0% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, συμπεριλαμβανομένων των διεθνών πτήσεων τσάρτερ μειώθηκε κατά 39,8%. Ως αποτέλεσμα, ο αριθμός των επιβατών που μεταφέρθηκαν σε διεθνή δρομολόγια (συμπεριλαμβανομένων των πτήσεων που εκτελούνται από ξένες αεροπορικές εταιρείες) μειώθηκε κατά 15,1% το 2016 σε σύγκριση με το 2015 και ανήλθε σε 46,4 εκατομμύρια άτομα.

Ο τομέας των μεταφορών εσωτερικού διατήρησε θετική τάση: ο αριθμός των επιβατών αυξήθηκε κατά 7,3% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος και ανήλθε σε 56,4 εκατομμύρια άτομα, λόγω της ανάπτυξης του εσωτερικού τουρισμού, μεταξύ άλλων λόγω του αναπροσανατολισμού των εξερχόμενων τουριστικών ροών. Η μέση πληρότητα θέσεων επιβατών στις πτήσεις εσωτερικού ήταν 79,5%, αύξηση 2,9 π.μ. υψηλότερα από το 2015.

Επιβατική κίνηση στη ρωσική αγορά (συμπεριλαμβανομένων των ξένων αεροπορικών εταιρειών)
ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΑΝΘΡΩΠΟΙ

title="Επιβατική κίνηση στη ρωσική αγορά (συμπεριλαμβανομένων των ξένων αεροπορικών εταιρειών)
ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΑΝΘΡΩΠΟΙ">!}

Πηγή: TCH, Rosaviatsia

Επιβατική κίνηση στη ρωσική αγορά (εξαιρουμένων των ξένων αεροπορικών εταιρειών)
ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΑΝΘΡΩΠΟΙ

title="Επιβατική κίνηση στη ρωσική αγορά (εξαιρουμένων των ξένων αεροπορικών εταιρειών)
ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΑΝΘΡΩΠΟΙ">!}

Πηγή: Rosaviatsiya

Κύκλος επιβατών στη ρωσική αγορά (εξαιρουμένων των ξένων αεροπορικών εταιρειών)
BLN PKM

title="Κύκλος επιβατών στη ρωσική αγορά (εξαιρουμένων των ξένων αεροπορικών εταιρειών)
BLN PKM
!}">

Πηγή: Rosaviatsiya

Μέγιστος κύκλος εργασιών επιβατών στη ρωσική αγορά (εξαιρουμένων των ξένων αεροπορικών εταιρειών)
ΔΙΣ. KKM

title="Περιορισμένη επιβατική κίνηση στη ρωσική αγορά (εξαιρουμένων των ξένων αεροπορικών εταιρειών)
ΔΙΣ. KKM">!}

Πηγή: Rosaviatsiya

Δυναμική του ποσοστού πληρότητας θέσεων επιβατών στη ρωσική αγορά (εξαιρουμένων των ξένων αεροπορικών εταιρειών)
%

Κατά τη διάρκεια του 2016, ο όγκος των αεροπορικών μεταφορών στη ρωσική αγορά μειώνονταν, αλλά το τέταρτο τρίμηνο η πτώση σταμάτησε και η επιβατική κίνηση αυξήθηκε κατά 10,6% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος. Η αλλαγή της τάσης συνδέεται με την επίδραση μιας χαμηλής βάσης σύγκρισης, με την εξασθένηση της επίδρασης αρνητικών παραγόντων που επηρεάζουν την ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών (συμπεριλαμβανομένης της σταθεροποίησης της συναλλαγματικής ισοτιμίας) και τη διόρθωση των ποσοστών εσόδων στον κλάδο. η οποία, μαζί με την υποδεικνυόμενη επίδραση της συναλλαγματικής ισοτιμίας, καθόρισε τη μείωση του κόστους ενός ταξιδιού σε ρούβλια για τους επιβάτες.

Ο Όμιλος Aeroflot είναι ένας από τους βασικούς μοχλούς ανάπτυξης της ρωσικής αγοράς αεροπορικών μεταφορών, παρέχοντας προσβασιμότητα στις μεταφορές και κινητικότητα του πληθυσμού. Εξαιρουμένης της επιβατικής κίνησης του Ομίλου Aeroflot, η οποία παρουσίασε θετική δυναμική, η αγορά μειώθηκε κατά 12,5% σε σύγκριση με το 2015.

Δυναμική των ρυθμών ανάπτυξης 1 της επιβατικής κίνησης ρωσικών και ξένων αεροπορικών εταιρειών το 2016

Πηγή: TCH, Rosaviatsia

Δυναμική των ρυθμών ανάπτυξης 1 της επιβατικής κίνησης του Ομίλου Aeroflot και της ρωσικής αγοράς το 2016

Πηγή: TCH, Rosaviatsia

Πηγή: TCH, Rosaviatsia

1 Σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του προηγούμενου έτους.

Η ρωσική αγορά αεροπορικών μεταφορών είναι εξαιρετικά ενοποιημένη - οι πέντε μεγαλύτεροι παίκτες αντιπροσωπεύουν το 70,4% της επιβατικής κίνησης. Ο Όμιλος Aeroflot είναι ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης σε αυτήν την αγορά. Στο τέλος του 2016, το μερίδιο του Ομίλου Aeroflot ανερχόταν στο 42,3% του συνολικού όγκου κίνησης στη ρωσική αγορά, συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών από ξένες αεροπορικές εταιρείες (36,7% το 2015). Η αύξηση του μεριδίου αγοράς του Ομίλου Aeroflot παρατηρήθηκε σε όλη την περίοδο αναφοράς, με τη μεγαλύτερη αύξηση να παρατηρείται το 1ο και 2ο τρίμηνο.

Η αύξηση του μεριδίου αγοράς του Ομίλου Aeroflot καθοδηγείται από ένα αποτελεσματικό επιχειρηματικό μοντέλο και στρατηγική που καθόρισε την ανθεκτικότητα του Ομίλου σε εξωτερικούς οικονομικούς παράγοντες και παράγοντες της αγοράς. Η αύξηση του μεριδίου του Ομίλου συνδέεται επίσης με την αναδιανομή των μετοχών της Transaero Airlines (διέκοψε τη λειτουργία της τον Οκτώβριο του 2015) και ξένων αερομεταφορέων που μειώνουν την παρουσία τους στη ρωσική αγορά. Η ανάπτυξη του μεριδίου αγοράς του Ομίλου Aeroflot επηρεάστηκε επιπλέον από τη δραστηριότητα στον τομέα της διεθνούς διαμετακομιστικής κίνησης, κυρίως μεταξύ Ευρώπης και Ασίας. Χωρίς τη διεθνή διαμετακόμιση, το καθαρό μερίδιο αγοράς του Ομίλου Aeroflot το 2016 ήταν 40,0%. Ο ορισμός της καθαρής αγοράς αντικατοπτρίζει πιο σωστά το μερίδιο αγοράς λόγω του γεγονότος ότι οι επιβάτες που ταξιδεύουν μεταξύ σημείων στην Ευρώπη και την Ασία με μεταφορά στη Μόσχα δεν σχετίζονται με τη ρωσική αγορά και το ίδιο το γεγονός της προσέλκυσης αυτών των επιβατών έχει θετική οικονομική επίδραση όχι μόνο για την εταιρεία, αλλά και για τη ρωσική οικονομία στο σύνολό της.

Οι πλησιέστεροι ανταγωνιστές του Ομίλου Aeroflot είναι ο Όμιλος S7 (12,8%), ο Όμιλος UTair (6,8%), η Ural Airlines (6,3%). Το μερίδιο των ξένων αερομεταφορέων στη ρωσική αγορά ήταν 13,9%.

Δυναμική του μεριδίου του Ομίλου Aeroflot στη ρωσική αγορά από επιβατική κίνηση, συμπεριλαμβανομένων ξένων εταιρειών

	2012	2013	2014	2015	2016
Διεθνείς αεροπορικές εταιρείες	28,4%	27,0%	26,1%	29,3%	39,4%
Αεροπορικές εταιρείες εσωτερικού	32,6%	36,1%	38,0%	44,6%	44,6%
Σύνολο	30,0%	30,5%	31,0%	36,8%	42,3%

Στείλτε την καλή δουλειά σας στη βάση γνώσεων είναι απλή. Χρησιμοποιήστε την παρακάτω φόρμα

Φοιτητές, μεταπτυχιακοί φοιτητές, νέοι επιστήμονες που χρησιμοποιούν τη βάση γνώσεων στις σπουδές και την εργασία τους θα σας είναι πολύ ευγνώμονες.

Δημοσιεύτηκε στις http://allbest.ru

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΗΣ ΡΩΣΙΚΗΣ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑΣ

FGBOU VPO «Αγία Πετρούπολη Κρατικό ΠανεπιστήμιοΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ"

ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΑΘΗΜΑΤΟΣ

Πειθαρχία: Αεροπορικές εταιρείες, Αεροδρόμιο, Αεροδρόμια

Η αγορά αεροπορικών μεταφορών επιβατών

Έργο που εκτελέστηκε από: Ντμίτρι Ντμίτριεβιτς Μάχοφ

Πρωτοετής φοιτητής ΦΑΙΤΟΠ,

331 ομάδες μελέτης

Το έργο ελέγχθηκε από: Aigul Ramilevna Pankratova

Αγία Πετρούπολη

Εισαγωγή

1. Ανάλυση της κατάστασης και των προοπτικών ανάπτυξης της αγοράς επιβατικών αεροπορικών μεταφορών

2. Ανάλυση της κατάστασης και των προοπτικών ανάπτυξης της αγοράς αεροπορικών μεταφορών επιβατών στη Ρωσική Ομοσπονδία

3. Ενδείξεις όγκου

4. Επιμέρους δείκτες ποιότητας

5. Το αεροδρόμιο ως στοιχείο του συστήματος μεταφορών

6. Δομή διαχείρισης αεροδρομίου

συμπέρασμα

Κατάλογος χρησιμοποιημένης βιβλιογραφίας

Εισαγωγή

Οι συνεχιζόμενοι οικονομικοί και κοινωνικοί μετασχηματισμοί, λόγω της ανάπτυξης των σχέσεων αγοράς, έχουν επηρεάσει όχι μόνο την υλική παραγωγή, αλλά και τη μη παραγωγική σφαίρα της εθνικής οικονομίας. Οι νέες συνθήκες έθεσαν επαρκείς απαιτήσεις για οικονομικές σχέσεις σε όλους τους τομείς, συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών, ο ρόλος των οποίων αυξάνεται σταθερά με τη διεύρυνση των δεσμών στην κοινωνία, την ανάπτυξη των παραγωγικών δυνάμεων και την αύξηση της κινητικότητας του πληθυσμού. Αυτό ισχύει πλήρως για τις μεταφορές επιβατών, οι οποίες εκτελούν σημαντικές οικονομικές και κοινωνικές λειτουργίες.

Η βελτίωση της λειτουργίας του συστήματος μεταφοράς επιβατών είναι ένας σημαντικός τομέας κοινωνικής προόδου και συμβάλλει στην αύξηση της αποτελεσματικότητας της υλικής παραγωγής. Τα προβλήματα της βελτίωσης της μεταφοράς επιβατών γίνονται πιο έντονα και πολύπλοκα καθώς η κοινωνία αναπτύσσεται, ο πληθυσμός αυξάνεται, τα οχήματα βελτιώνονται και η μετάβαση στις σχέσεις της αγοράς. Δικα τους επιτυχημένη λύσηκαθορίζεται σε μεγάλο βαθμό από την αποτελεσματικότητα του μηχανισμού διαχείρισης σε αυτόν τον τομέα δραστηριότητας.

Η διαμόρφωση της αγοράς, η ποικιλομορφία των μορφών ιδιοκτησίας, η διαμόρφωση και ανάπτυξη της επιχειρηματικότητας, ο ανταγωνισμός αλλάζουν ριζικά τις αρχές και τις μεθόδους διαχείρισης των οργανισμών μεταφορών γενικά και των μεταφορών επιβατών ειδικότερα. Αυτές οι θεμελιώδεις αλλαγές προβάλλουν νέες απαιτήσεις για τη διαχείριση της μεταφοράς επιβατών για τη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών, την αύξηση της κινητικότητας της μεταφοράς επιβατών, τη διαθεσιμότητα και την αξιοπιστία όλων των τύπων μεταφοράς επιβατών. Κατά την επίλυση των προβλημάτων της αλληλεξαρτώμενης και διασυνδεδεμένης ανάπτυξης της οικονομίας και της κοινωνικής σφαίρας της κοινωνίας, η διαχείριση των επιβατικών μεταφορών βρίσκεται αντιμέτωπη με το καθήκον να αυξάνει σταθερά την αποτελεσματικότητά της και τον βαθμό ικανοποίησης του πληθυσμού από την ποιότητα των μεταφορών. Από αυτή την άποψη, τα αποτελέσματα της λειτουργίας αυτού του κλάδου θα καθοριστούν σε μεγάλο βαθμό από την ικανότητα του μηχανισμού διαχείρισης να κατευθύνει τις προσπάθειες των εργαζομένων στις μεταφορές για να καλύψει τις ανάγκες των επιβατών που σχετίζονται με το κόστος χρόνου, το επίπεδο άνεσης, τα κόμιστρα, τη σαφήνεια της μεταφοράς , βολική ώρα αναχώρησης και άφιξης, προσοχή, ευγένεια του προσωπικού κ.λπ.

Σύμφωνα με το σκοπό της μελέτης, τέθηκαν και επιλύθηκαν οι ακόλουθες εργασίες στην εργασία:

Ανάλυση της κατάστασης της επιβατικής κίνησης στις τρέχουσες οικονομικές συνθήκες.

Αξιολόγηση των προοπτικών για την ανάπτυξη των μεταφορών επιβατών, λαμβάνοντας υπόψη τον κοινωνικό προσανατολισμό της αναδυόμενης οικονομίας.

Το αεροδρόμιο είναι μια πολυλειτουργική επιχείρηση, η οποία αποτελεί το επίγειο μέρος του συστήματος αεροπορικών μεταφορών.

Το αεροδρόμιο είναι ένας τόπος αλληλεπίδρασης τεσσάρων κύριων συστατικά μέρησύστημα αεροπορικών μεταφορών:

1 - το ίδιο το αεροδρόμιο, το οποίο μπορεί να κατέχει μέρος του συστήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (ATC - έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας).

2 - αεροπορικές εταιρείες?

3 - Συστήματα ATC.

4 - χρήστες.

Σκοπός αυτού του μαθήματος είναι να μελετήσει τις κύριες τεχνολογικές διεργασίες που συμβαίνουν στο αεροδρόμιο όπως:

1. εξυπηρέτηση επιβατών.

2. τεχνολογία διακίνησης αποσκευών και φορτίου.

3. Υπηρεσίες αερολιμένων για αεροσκάφη και αεροδρόμια.

4. υποστήριξη πτήσης

5. ασφάλεια αεροδρομίου κ.λπ.

1. Ανάλυση της κατάστασης και προοπτικές ανάπτυξης της αγοράς επιβατικών αεροπορικών μεταφορών

Το δίκτυο μεταφορών της περιοχής είναι ένα σύνθετο κοινωνικό και επικοινωνιακό σύστημα, που αποτελείται από όλα τα είδη οχημάτων. Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο να αναλυθεί η κατάσταση και το επίπεδο ανάπτυξης των σιδηροδρομικών, οδικών, αεροπορικών και θαλάσσιων μεταφορών επιβατών με αξιολόγηση των πιθανών δυνατοτήτων καθενός από αυτά στην κάλυψη των αναγκών του πληθυσμού σε υπηρεσίες μεταφορών και στη βελτίωση της εξυπηρέτησης των επιβατών.

Οι μεταφορές διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στη διασφάλιση της βιώσιμης κοινωνικής και οικονομικής ανάπτυξης της χώρας και των περιφερειών της. Η μετάβαση στις σχέσεις της αγοράς επιβάλλει αυξημένες απαιτήσεις για την παροχή μεταφορών στις επιχειρήσεις και τον πληθυσμό με όλους τους τρόπους μεταφοράς.

Η ανάπτυξη του δικτύου μεταφορών στη βάση των υφιστάμενων επιχειρήσεων συνοδεύεται από αναδιάρθρωσή τους, αύξηση τεχνικού εξοπλισμού, επέκταση του χώρου μεταφοράς, αύξηση τιμολογίων και επαναξιολόγηση των τύπων μεταφοράς επιβατών. Σε ένα τέτοιο περιβάλλον είναι απαραίτητη μια σκόπιμη παραγωγική και οικονομική πολιτική επιχειρήσεων του συγκροτήματος μεταφορών και επιβατών σε επίπεδο χώρας και περιφέρειας, που συνεπάγεται συνεχής αναζήτησηνέα αποθεματικά για την ανάπτυξη των επιχειρηματικών αποτελεσμάτων με βάση τη σταθερή βελτίωση της εξυπηρέτησης των επιβατών σύμφωνα με τα παγκόσμια πρότυπα.

Ο επείγων χαρακτήρας των προβλημάτων βελτίωσης του μηχανισμού διαχείρισης των μεταφορών, που περιλαμβάνουν τη μεταφορά επιβατών, στις συνθήκες διαμόρφωσης και ανάπτυξης μιας οικονομίας της αγοράς, προκαθόρισε την επιλογή του ερευνητικού θέματος.

Στις τρέχουσες συνθήκες της οικονομικής μεταρρύθμισης, η υπέρβαση της κατάστασης κρίσης απαιτεί την παρουσία συνειδητής, και επομένως διαφοροποιημένης, κρατικής ρύθμισης της οικονομίας των μεταφορών, την εφαρμογή εθνικών και περιφερειακών προγραμμάτων για την αναδιάρθρωση της οικονομίας, την ανανέωση των παγίων παραγωγικών στοιχείων ενεργητικού σε κλίμακα του κλάδου και των μεμονωμένων επιχειρήσεων, και αυξημένη δραστηριότητα επί τόπου. Ωστόσο, ένα σημαντικό ζήτημα παραμένει ο μηχανισμός επιρροής στους άμεσους παραγωγούς, η επιλογή της μορφής οργάνωσης της παραγωγής και η δομή διαχείρισης, η οποία ισχύει πλήρως για τη μεταφορά επιβατών.

Στις σύγχρονες συνθήκες, παρουσία κρατικών και μη μορφών ιδιοκτησίας στον κλάδο, καθώς και διαφόρων οργανωτικές μορφέςδιαχείρισης των επιχειρήσεων, ο μηχανισμός διαχείρισης θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα χαρακτηριστικά τους, με βάση τις σύγχρονες αρχές διαχείρισης και μάρκετινγκ με στόχο την κάλυψη των αναγκών των δυνητικών καταναλωτών και την ενίσχυση της επιρροής του ανθρώπινου παράγοντα στην παραγωγή.

2. Ανάλυση της κατάστασης και των προοπτικών ανάπτυξης της αγοράς αεροπορικών μεταφορών επιβατών στη Ρωσική Ομοσπονδία

Πολλές εταιρείες μάρκετινγκ έχουν πραγματοποιήσει έρευνα σε έναν συγκεκριμένο τομέα της μεταφοράς επιβατών και οι κύριες διατριβές και τα δεδομένα της ανάλυσής τους δίνονται στην εργασία.

Έτσι, στο σύστημα μεταφορών της Ρωσίας, οι αεροπορικές μεταφορές είναι ένας από τους κύριους τύπους μεταφοράς επιβατών (19,7% της επιβατικής κίνησης). Πολλές περιοχές της χώρας (περίπου το 60% της επικράτειας) πρακτικά δεν έχουν εναλλακτική λύση στα αεροπορικά ταξίδια.

Οι κύριες κατευθύνσεις μεταφοράς επικεντρώνονται στις αεροπορικές εταιρείες που συνδέουν τη Μόσχα με θέρετρα, την Αγία Πετρούπολη, με τις ανατολικές περιοχές και με τις πρωτεύουσες των χωρών της ΚΑΚ και μεγάλων ευρωπαϊκών χωρών.

Το 2009, σύμφωνα με την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών (FAVT), οι ρωσικές αεροπορικές εταιρείες μετέφεραν 45,11 εκατομμύρια επιβάτες, ποσοστό 9,4% λιγότερο από το 2008.

Ωστόσο, η εξομάλυνση της οικονομικής κατάστασης και η περιορισμένη ζήτηση ώθησαν την αγορά επιβατικών αεροπορικών ταξιδιών το 2010. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα του πρώτου εξαμήνου του έτους, η αύξηση του κύκλου εργασιών επιβατών ανήλθε σε 36,8% σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2009. Αντίστοιχα αναμένεται και η ανάπτυξη της αγοράς σε χρήμα. Σύμφωνα με ειδικούς, τα έσοδα από την αγορά της πολιτικής αεροπορίας το 2010 αυξήθηκαν κατά περισσότερο από 25% σε σύγκριση με το 2009.

Το 2009, το μερίδιο της επιβατικής κίνησης εσωτερικού με τη βοήθεια της Πολιτικής Αεροπορίας ανήλθε στο 52,8% του συνολικού όγκου της επιβατικής κίνησης. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι εξετάζεται η αεροπορία με τον πιο γρήγορο τρόποκίνηση στον κόσμο, αλλά ταυτόχρονα και η πιο ακριβή. Ωστόσο, οι άνθρωποι συνεχίζουν να χρησιμοποιούν ενεργά τις αεροπορικές μεταφορές. Με την πάροδο του χρόνου, ο μέσος όρος των αεροπορικών εισιτηρίων αυξήθηκε σταδιακά. Έτσι, το 2008, το κόστος μιας πτήσης για τους επιβάτες αυξήθηκε κατά 20% σε σύγκριση με το 2007, αλλά το 2009 η τιμή μειώθηκε λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης. Το 2010, η αεροπορική βιομηχανία άρχισε να «ανακάμπτει» από την κρίση - η επιβατική κίνηση αυξήθηκε και ως εκ τούτου η τιμή των αεροπορικών εισιτηρίων. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, ο μέσος μισθός των πολιτών της χώρας μας αυξήθηκε, πράγμα που σημαίνει ότι αυξήθηκε και η ζήτηση για αεροπορικές μεταφορές, επομένως η αύξηση των τιμών των αεροπορικών εισιτηρίων μπορεί να εξηγηθεί και από την επαρκή ανταπόκριση των αεροπορικών εταιρειών στην αύξηση του αριθμού των πελατών. Πράγματι, σύμφωνα με τα αποτελέσματα του πρώτου εξαμήνου, η αύξηση του κύκλου εργασιών επιβατών ανήλθε σε 36,8% σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2009. Αντίστοιχα αναμένεται και η ανάπτυξη της αγοράς σε χρήμα.

Υπάρχει μια αξιοσημείωτη ανάπτυξη του κλάδου από χρόνο σε χρόνο, αλλά, όπως έδειξε η πρακτική του 2009, η αεροπορία, όπως πολλοί άλλοι κλάδοι, εξαρτάται υπερβολικά από έναν μεγάλο αριθμό παραγόντων της σύγχρονης οικονομίας - τράπεζες, ιδιωτικές επενδύσεις, κρατική υποστήριξη , και ούτω καθεξής.

Από πολλές απόψεις, εξαρτάται επίσης από τις τιμές των αεροπορικών καυσίμων και επομένως εξαρτάται από εταιρείες που προμηθεύουν, παράγουν κηροζίνη και εξάγουν πρώτες ύλες για τη δημιουργία του. Εάν η τιμή της κηροζίνης αυξηθεί, η εταιρεία θα αναγκαστεί να αυξήσει την τιμή των αεροπορικών εισιτηρίων, κάτι που θα οδηγήσει πάντα σε μείωση της καταναλωτικής ζήτησης.

Ένα από τα κύρια στοιχεία κόστους για τις αεροπορικές εταιρείες είναι το κόστος των αεροπορικών καυσίμων, ενώ τα τελευταία χρόνια το κόστος αυτό συνέχισε να αυξάνεται. Σε εταιρείες που εκμεταλλεύονται κυρίως παλιό οικιακό εξοπλισμό, το μερίδιο αυτό πλησίασε το 50% το 2008. Ωστόσο, το 2009 το μερίδιο των δαπανών για καύσιμα αεροσκαφών μειώθηκε σημαντικά.

Όμως η Πολιτική Αεροπορία μπορεί να υποστεί απώλειες όχι μόνο λόγω αλλαγών στην οικονομία των χωρών του κόσμου, αλλά και λόγω αλλαγών στη φύση. Μπορείτε να σκεφτείτε τους τυφώνες στις Ηνωμένες Πολιτείες το 2009 και το 2008, αλλά θα ήθελα να δώσω ένα πιο «φρέσκο», ας πούμε, παράδειγμα: τον Απρίλιο του 2010, για πρώτη φορά, ο ευρωπαϊκός ουρανός έκλεισε για την πολιτική αεροπορία πτήσεις για 5 ημέρες λόγω του κινδύνου βλάβης του κινητήρα από τέφρα από την έκρηξη του ισλανδικού ηφαιστείου Eyjafjallajökull. Πολλές αεροπορικές εταιρείες υπέστησαν απώλειες δεκάδων εκατοντάδων χιλιάδων δολαρίων, χιλιάδες επιβάτες δεν μπορούσαν να πετάξουν στον επιθυμητό προορισμό τους. Έτσι, μπορούμε να μιλήσουμε για τον κίνδυνο φυσικών καταστροφών.

Επίσης, αν μιλήσουμε για τους κινδύνους που απειλούν τις εγχώριες αεροπορικές εταιρείες, μπορεί να σημειωθεί ότι από χρόνο σε χρόνο η επιβατική κίνηση που μεταφέρουν ξένες εταιρείες στη Ρωσία αυξάνεται. Ταυτόχρονα, κινείται με ταχύτερους ρυθμούς από την αύξηση της κίνησης των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών. Αντίστοιχα, το μερίδιο των ξένων αεροπορικών εταιρειών στη μεταφορά επιβατών από ή προς τη Ρωσία αυξάνεται κάθε χρόνο. Έτσι, το 2005 ήταν 31,2%, και το 2009 αυξήθηκε στο 39%.

Ένας από τους λόγους αυτής της τάσης είναι η κατάσταση του στόλου των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών. Στατιστική τα τελευταία χρόνιαδείχνει ότι ο συνολικός αριθμός του κύριου και περιφερειακού στόλου των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών σταδιακά μειώνεται. Καταρχήν, αεροσκάφη που έχουν εξαντλήσει τη διάρκεια ζωής τους και δεν έχουν τη δυνατότητα παράτασής της παροπλίζονται, συμπεριλαμβανομένων των Tu-134, Yak-40 και An-24. Αναμένεται ότι έως το 2015 θα αποσυρθούν πλήρως από τον εγχώριο στόλο. Αεροσκάφος Σοβιετικής κατασκευήςαντικαταστάθηκε κυρίως από ξένα αεροσκάφη. Έτσι μια από τις μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες «Siberia» αντικατέστησε πλήρως τον στόλο της, αφαιρώντας από αυτόν παλιά αεροσκάφη εσωτερικού. Η Aeroflot ολοκλήρωσε επίσης την αντικατάσταση του Tu-154 με την οικογένεια Airbus A319-321. Ακολουθεί ένα διάγραμμα που δείχνει το μερίδιο των αεροσκαφών ξένης κατασκευής (σε αριθμό) στη δομή του στόλου επιβατηγών αεροσκαφών των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών. Εμφανίζονται τα στατιστικά στοιχεία Ιανουαρίου 2013.

Το διάγραμμα αντικατοπτρίζει ξεκάθαρα τη δυσμενή κατάσταση στην εγχώρια αγορά αεροπορικών μεταφορών: τα περισσότερα αεροσκάφη πρέπει να αντικατασταθούν ή να βελτιωθούν. Αντίθετα, οι εταιρείες αγοράζουν αεροσκάφη από ξένους κατασκευαστές ή συνεχίζουν να λειτουργούν απαρχαιωμένα μοντέλα. Αυτό επηρεάζει επίσης τη ζήτηση μεταξύ των επιβατών: μελέτες έχουν δείξει ότι οι Ρώσοι εμπιστεύονται σε μεγάλο βαθμό τα αεροσκάφη ξένων εταιρειών από αυτά που κατασκευάζονται στη Ρωσία.

Έτσι, είναι δυνατό να ξεχωρίσουμε τα κύρια προβλήματα στον κλάδο των αεροπορικών μεταφορών επιβατών στη Ρωσία:

1) υπερβολική εξάρτηση των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών από τους παράγοντες του εξωτερικού και εσωτερικού περιβάλλοντος της χώρας.

2) μεγαλύτερη εξάρτηση των εταιρειών από τις τιμές της κηροζίνης.

3) "γερασμένος" στόλος αεροσκαφών στη βιομηχανία πολιτικής αεροπορίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

4) η αγορά ξένων αεροσκαφών αντί της δημιουργίας ή βελτίωσης παλαιών εγχώριων αεροσκαφών.

5) αύξηση των αεροπορικών εισιτηρίων.

Το 2013, παρά τη στασιμότητα της ρωσικής οικονομίας στο σύνολό της, οι αεροπορικές μεταφορές συνέχισαν να παρουσιάζουν δυναμική ανάπτυξης που υπερέβαινε τον ρυθμό αύξησης του ΑΕΠ της χώρας κατά μια τάξη μεγέθους. Έτσι, οι κύριοι δείκτες απόδοσης της ρωσικής πολιτικής αεροπορίας (εκτός από τις μεταφορές φορτίου) ήδη τον Νοέμβριο ξεπέρασαν τους αντίστοιχους δείκτες για 12 μήνες του 2012.

3. Ενδείξεις όγκου

Ο συνολικός όγκος των εργασιών αυξήθηκε κατά 11,4% και ανήλθε σε 25,3 δισ. tkm. Το μερίδιο της επιβατικής κίνησης - 80% (+ 2 π.μ.), εμπορευματικών μεταφορών - 20% (-2 π.μ.).

Παράλληλα, ο μέγιστος τζίρος επιβατών ανήλθε σε: - 283 δις περασ.χλμ. (+13,3% σε σύγκριση με το 2012), συμπεριλαμβανομένων 103,8 δισεκατομμυρίων επιβατικών χιλιομέτρων σε αεροπορικές γραμμές εσωτερικού. (+6,1%); στις διεθνείς γραμμές - 179,2 δισεκατομμύρια περνούν.χλμ. (+18%). Ο πραγματικός κύκλος εργασιών επιβατών έφτασε τα 225,2 δισεκατομμύρια επιβατικά km (+15%).

Μεταφέρθηκαν 84,6 εκατομμύρια άνθρωποι (+14,2%), συμπεριλαμβανομένων 39,2 εκατομμυρίων ατόμων σε εσωτερικές αεροπορικές γραμμές. (+10,8%); σε διεθνείς πτήσεις - 45,3 εκατομμύρια άτομα. (+17,4%).

Όπως και το προηγούμενο έτος, η κύρια ανάπτυξη παρείχαν οι μεταφορές στη διεθνή εναέρια κυκλοφορία.

Η μέση απόσταση μιας επιβατικής πτήσης σε αεροπορική γραμμή εσωτερικού είναι 2 χιλιάδες χιλιόμετρα, σε διεθνή πτήση - 3,2 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ο κύκλος εργασιών φορτίου ανήλθε σε 5 δισεκατομμύρια tkm. (-1,3%), μεταφορές εμπορευμάτων και ταχυδρομείου - 1 εκατ. τόνοι (+ 1,3%).

Στα αεροδρόμια της Ρωσίας εξυπηρετήθηκαν 142,8 εκατομμύρια επιβάτες.

Από 14 Ιανουαρίου 2014 Πιστοποιητικά αερομεταφορέα για εμπορικές αεροπορικές μεταφορές διέθεταν 118 αεροπορικές εταιρείες, εκ των οποίων οι 116 είναι έγκυρες. Κατά το 2013 εκδόθηκαν 5 πιστοποιητικά αερομεταφορέα και 9 ακυρώθηκαν.

4. Επιλεγμένοι δείκτες ποιότητας

Το μερίδιο των πτήσεων εξωτερικού στο συνολικό τζίρο επιβατών ανήλθε σε 65% (+1 π.μ.), στις γραμμές εσωτερικού - 35% (-1 π.μ.). Στη συνολική επιβατική κίνηση, το μερίδιο των μεταφορών στις διεθνείς γραμμές είναι 54% (+2 ποσοστιαίες μονάδες), στις γραμμές εσωτερικού - 46% (-2 ποσοστιαίες μονάδες). Οι ξένες αεροπορικές εταιρείες μετέφεραν 19,1 εκατομμύρια επιβάτες προς/από σημεία στη Ρωσία, ποσοστό 8,5% περισσότερο από το 2012. Η πληρότητα θέσεων ανήλθε σε 79,5% (+ 1,2 π.μ.), συμπεριλαμβανομένου 82,1% για τις διεθνείς πτήσεις, (+0,3 π.μ.) για τις πτήσεις εσωτερικού - 75% (+ 2 π.μ. . .).

Το προηγούμενο έτος, εμφανίστηκε σαφώς η τάση προς μείωση του ρυθμού αύξησης της επιβατικής κίνησης στις διεθνείς γραμμές. Η δυναμική της ανάπτυξης στις διεθνείς πτήσεις στο τέλος του έτους παρέμεινε σε ικανοποιητικό επίπεδο. υψηλό επίπεδο(+18,5% στην επιβατική κίνηση και +17,4% στην επιβατική κίνηση), αλλά οι εποχές των διψήφιων ρυθμών ανάπτυξης είναι πιθανό να γίνουν σταδιακά παρελθόν.

Η επιβατική κίνηση στις πτήσεις εσωτερικού, αν και παρουσίασε χαμηλότερο επίπεδο δυναμικής ανάπτυξης σε σύγκριση με τις διεθνείς πτήσεις (+9% στον τζίρο επιβατών και +10,8% στην επιβατική κίνηση), αλλά αυτή η αύξηση ήταν σταθερή και ακόμη και καθ' όλη τη διάρκεια του έτους, χωρίς απότομες πτώσεις και ανεβαίνει. Ως αποτέλεσμα, στο τέλος του έτους, οι ρυθμοί αύξησης του κύκλου εργασιών επιβατών και της επιβατικής κίνησης στις πτήσεις εσωτερικού ξεπέρασαν τους ρυθμούς αύξησης των αντίστοιχων δεικτών στο τέλος του 2012 κατά αρκετές ποσοστιαίες μονάδες.

Παρέμεινε υψηλή συγκέντρωση πτήσεων εσωτερικού μέσω των αεροδρομίων του αεροπορικού κόμβου της Μόσχας, 74,5% το 2013. Αυτή η κατάσταση στη δομή της επιβατικής κίνησης εσωτερικού (74-75% μέσω αεροδρομίων UIA) παρέμεινε αμετάβλητη τα τελευταία 5 χρόνια.

Το επίπεδο ανάπτυξης της εμπορευματικής κυκλοφορίας χαρακτηρίζει με ακρίβεια το επίπεδο ανάπτυξης της ρωσικής οικονομίας στο σύνολό της και τις οικονομικές σχέσεις μεταξύ των υποκειμένων της Ομοσπονδίας. Δεν μπορεί να θεωρηθεί φυσιολογικό.

Το 2013, οι επιδόσεις των εγχώριων αεροπορικών εταιρειών όσον αφορά την κίνηση επιβατών και εμπορευμάτων έφθασαν τα επίπεδα του 1991. Η μόνη διαφορά είναι ότι πριν από 22 χρόνια τόσοι πολλοί επιβάτες, φορτίο, ταχυδρομείο και αποσκευές μεταφέρονταν με εγχώριες αεροπορικές εταιρείες.

Τα τελευταία χρόνια, διάφορες εκτελεστικές και νομοθετικές αρχές, τόσο σε ομοσπονδιακό όσο και σε περιφερειακό επίπεδο, έδωσαν μεγάλη προσοχή στην ανάπτυξη των περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών. Κατά κανόνα, αυτή η προσοχή περιορίστηκε στη μεταρρύθμιση των υφιστάμενων και στην εισαγωγή νέων προγραμμάτων κρατικής υποστήριξης για τις περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές ή μάλλον στην επιδότησή τους.

Σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών:

«Το 2013, 8,5 εκατομμύρια επιβάτες μεταφέρθηκαν κατά μήκος περιφερειακών δρομολογίων εντός και μεταξύ των συνιστωσών της Ρωσικής Ομοσπονδίας (εκτός της Μόσχας). Ταυτόχρονα, εάν ο ρυθμός ανάπτυξης σε αυτό το τμήμα των αεροπορικών μεταφορών, ξεκινώντας από το 2000, δεν υπερβαίνει το 3-4% ετησίως, τότε το προηγούμενο έτος το ποσοστό αυτό αυξήθηκε στο 15%.

Το 2013 υλοποιήθηκαν 5 προγράμματα επιδότησης αεροπορικών μεταφορών. Ο συνολικός προϋπολογισμός αυτών των προγραμμάτων ανήλθε σε περίπου 7,5 δισεκατομμύρια ρούβλια, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη μεταφορά περισσότερων από 1 εκατομμύριο 140 χιλιάδες επιβάτες και το άνοιγμα περισσότερων από 80 νέων δρομολογίων.

Με άλλα λόγια, η ρυθμιστική αρχή του κλάδου είναι αρκετά ικανοποιημένη με τα αποτελέσματα των προσπαθειών της να υποστηρίξει τις περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές, με ακλόνητη πεποίθηση ότι τα χρήματα του προϋπολογισμού δεν δαπανήθηκαν μάταια και η κατάσταση με την ανάπτυξη των περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών μετατράπηκε από την υποβάθμιση στην ανάπτυξη, με τη δυναμική να ξεπερνά τους δείκτες σε ολόκληρο τον κλάδο. Έχει κανείς την εντύπωση ότι το Υπουργείο Μεταφορών πιστεύει ακράδαντα ότι τα προγράμματα επιδότησης των αεροπορικών μεταφορών θα γίνουν η ατμομηχανή που όχι μόνο θα φέρει τις περιφερειακές μεταφορές σε ποσοτικά διαφορετικό επίπεδο, αλλά και θα αλλάξει τη δομή των μεταφορών εντός της χώρας, μειώνοντας την συγκέντρωση της κίνησης σε πτήσεις εσωτερικού μέσω αεροδρομίων UIA.

Στην πραγματικότητα, μια τέτοια αξιολόγηση των αποτελεσμάτων των υφιστάμενων προγραμμάτων επιδότησης και του ρόλου τους είναι στην καλύτερη περίπτωση μια αυταπάτη, αλλά στην πραγματικότητα είναι λάθος.

Ας δούμε τα στοιχεία που παρέχει το Υπουργείο Μεταφορών από διαφορετική οπτική γωνία. Ο αριθμός των επιβατών που μεταφέρθηκαν στο πλαίσιο και των 5 προγραμμάτων επιδότησης το 2013 ανήλθε μόνο στο 2,9% της συνολικής επιβατικής κίνησης σε πτήσεις εσωτερικού ή στο 9% της επιβατικής κίνησης που παρέχεται από αεροπορικές εταιρείες σε πτήσεις εσωτερικού όχι μέσω αεροδρομίων UIA. Χωρίς αμφιβολία, οι ρυθμοί ανάπτυξης των περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών εντός και μεταξύ των συνιστωσών της Ρωσικής Ομοσπονδίας οφείλονται στην επίδραση μιας «χαμηλής βάσης» και σε ορισμένες περιπτώσεις απλώς στην απουσία μιας. Παρεμπιπτόντως, ο ρυθμός αύξησης της εγχώριας κίνησης όχι μέσω των αεροδρομίων UIA πέρυσι δεν ήταν κάποιου είδους μοναδικό επίτευγμα. Τέτοιες αυξήσεις σημειώθηκαν νωρίτερα: 2001. - +15,4%, 2007 - +10,7%, 2010 - +15,3%, 2011 - +17,6%. Η μείωση του όγκου κίνησης σε αυτό το τμήμα δεν ήταν επίσης λιγότερο σημαντική. Για παράδειγμα, το 2009 μειώθηκαν κατά 20,1%.

Ο όγκος της επιβατικής κίνησης στο πλαίσιο των προγραμμάτων επιδοτήσεων είναι τόσο μικρός που δεν μπορούν να έχουν σημαντικό αντίκτυπο στη δομή της κίνησης στις πτήσεις εσωτερικού. Άρα η υπερεκτίμηση των αποτελεσμάτων του 2013 είναι τουλάχιστον πρόωρη.

Η αποτελεσματικότητα της εφαρμογής των προγραμμάτων επιδότησης στη χώρα μας σε ό,τι αφορά την επίλυση κοινωνικών προβλημάτων δεν είναι επίσης απολύτως εμφανής. Αν λοιπόν προγράμματα επιδότησης αεροπορικών μεταφορών ορισμένων ηλικιακών κατηγοριών πολιτών από Περιοχές της Άπω Ανατολήςκαι το Καλίνινγκραντ στο ευρωπαϊκό τμήμα της χώρας έχουν τουλάχιστον κάποια κοινωνική δικαιολόγηση, η κοινωνική συνιστώσα στην εφαρμογή άλλων προγραμμάτων είναι μάλλον αμφίβολη.

Τα ακόλουθα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για επιβεβαίωση:

· Ο αριθμός των οικισμών στους οποίους παρέχεται τακτική αεροπορική επικοινωνία με αεροδρόμια κόμβων (κόμβους) και αεροδρόμια περιοχών θερέτρου στη νότια Ρωσία, στο πλαίσιο όλων των υφιστάμενων προγραμμάτων - 77 (εκ των οποίων 15 βρίσκονται στην Ομοσπονδιακή Περιφέρεια του Βόλγα). Μόνο 7 από το σύνολο των σημείων βρίσκονται στην επικράτεια με την οποία δεν υπάρχει σύνδεση όλο το χρόνο με χερσαίες μεταφορές και η προσβασιμότητα των μεταφορών παρέχεται από τις αεροπορικές μεταφορές.

Για σύγκριση, στις ΗΠΑ, ο προϋπολογισμός για το πρόγραμμα επιδότησης αεροπορικών ταξιδιών Essential Air Service το 2013 ήταν 235 εκατομμύρια δολάρια (εκ των οποίων 14,7 εκατομμύρια δολάρια ήταν για την πολιτεία της Αλάσκας). Είναι πρακτικά ίσο με τον συνολικό προϋπολογισμό των ρωσικών προγραμμάτων - 7,5 δισεκατομμύρια ρούβλια. το 2013 (συμπεριλαμβανομένων 750 εκατομμυρίων ρούβλια για το πρόγραμμα στην Ομοσπονδιακή Περιφέρεια του Βόλγα). Παράλληλα, στις Ηνωμένες Πολιτείες, ο αριθμός των οικισμών στους οποίους παρέχεται τακτική αεροπορική επικοινωνία με αεροδρόμια (hub) στο πλαίσιο του προγράμματος είναι 160 (εκ των οποίων οι 47 στην πολιτεία της Αλάσκας).

5. Ααερολιμένα ως στοιχείο του συστήματος μεταφορών

Αεροδρόμιο - ένα συγκρότημα κατασκευών, συμπεριλαμβανομένου ενός αεροδρομίου, ενός αεροσταθμού και άλλων κατασκευών, που προορίζονται για την υποδοχή και αναχώρηση αεροσκαφών, υπηρεσίες αεροπορικής μεταφοράς και έχουν για τους σκοπούς αυτούς απαραίτητο εξοπλισμό, το προσωπικό της αεροπορίας και άλλοι εργαζόμενοι.

Η κατηγορία ενός αεροδρομίου καθορίζεται από τον όγκο της επιβατικής κίνησης που παράγεται σε ένα έτος, δηλαδή από τον συνολικό αριθμό όλων των επιβατών που έρχονται και αναχωρούν, συμπεριλαμβανομένων των επιβατών διέλευσης (επιβάτες που μεταφέρονται από το ένα αεροσκάφος στο άλλο).

Κατηγορία αεροδρομίου ανάλογα με την επιβατική κίνηση που πραγματοποιήθηκε κατά τη διάρκεια του έτους (Πίνακας 1).

Πίνακας 1. Κατηγορία αεροδρομίου

Εκτός από αυτά που αναφέρονται, υπάρχει επίσης η έννοια του αεροδρομίου εκτός κατηγορίας (ο ετήσιος όγκος επισκεψιμότητάς του είναι πάνω από 10.000 χιλιάδες άτομα) και μη ταξινομημένου (λιγότερο από 100 χιλιάδες άτομα).

Ταξινόμηση των αεροδρομίων και η πολυπλοκότητα της λειτουργίας τους.

Οι δραστηριότητες των αεροδρομίων κάθε χώρας ρυθμίζονται από τον Αεροπορικό Κώδικα της χώρας αυτής.

Στη Ρωσία, τα αεροδρόμια χωρίζονται σε αεροδρόμια εθνικής σημασίας (στρατηγικά) και περιφερειακά αεροδρόμια. Τα αεροδρόμια εθνικής σημασίας είναι αεροδρόμια που παρέχουν το μεγαλύτερο μέρος του όγκου των υπηρεσιών επιβατών και αεροσκαφών, είναι τα κύρια κομβικά στοιχεία του συστήματος αεροπορικών μεταφορών της Ρωσίας και διασφαλίζουν τη λειτουργία των σημαντικότερων διεθνών και διαπεριφερειακών αεροπορικών επικοινωνιών στη Ρωσία.

Τα στρατηγικά αεροδρόμια περιλαμβάνονται στο δίκτυο των διεθνών διαδρόμων μεταφορών. Τα περιφερειακά αεροδρόμια είναι αεροδρόμια που παρέχουν αεροπορικές υπηρεσίες σε μια συγκεκριμένη περιοχή.

Ανάλογα με τους τύπους μεταφοράς που εξυπηρετούνται, τα αεροδρόμια χωρίζονται σε εσωτερικού και εξωτερικού.

Διεθνές αεροδρόμιο είναι το αεροδρόμιο που είναι ανοιχτό για την υποδοχή και αναχώρηση αεροσκαφών που εκτελούν διεθνείς αεροπορικές μεταφορές και στον οποίο διενεργούνται τελωνειακοί, συνοριακός, υγειονομικός και καραντίνας, έλεγχος ασφαλείας και άλλα είδη ελέγχου που προβλέπονται από την κείμενη νομοθεσία. .

Το διεθνές αεροδρόμιο είναι επίσης ανοιχτό για την υποδοχή και αναχώρηση αεροσκαφών που πραγματοποιούν αεροπορικές μεταφορές εντός της χώρας.

Ένα αεροδρόμιο εσωτερικού είναι ένα αεροδρόμιο που διαχειρίζεται αεροπορικά ταξίδια εντός μιας χώρας.

Η αεροπορική αρχή της χώρας καθορίζει τους όρους και τη διαδικασία οργάνωσης των δραστηριοτήτων των αερολιμένων, προωθεί την ανάπτυξή τους.

Το αεροδρόμιο στο σύστημα αεροπορικών μεταφορών είναι μια σύνθετη δομή που εκτελεί μια σειρά από συγκεκριμένες λειτουργίες. Είναι ο ασφαλέστερος τρόπος μεταφοράς σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς (σιδηρόδρομος, νερό, δρόμος, ποτάμι, αγωγός). Κάθε χρόνο ο αριθμός των επιβατών που χρησιμοποιούν αυτό το είδος μεταφοράς αυξάνεται. Ο αριθμός των μεταφερόμενων αγαθών και αλληλογραφίας αυξάνεται επίσης.

Το κύριο καθήκον του αεροδρομίου είναι η διασφάλιση της αεροπορικής ασφάλειας, η συνεργασία του με άλλους τύπους δομικών τμημάτων του αεροδρομίου.

Τα αεροδρόμια, ως μέρος του συστήματος μεταφορών, αποτελούν ουσιαστικό στοιχείο της εθνικής, περιφερειακής και τοπικής υποδομής. Το αεροδρόμιο δεν είναι απλώς ένας προμηθευτής Δημοσιες ΥΠΗΡΕΣΙΕΣτων οποίων οι δραστηριότητες ρυθμίζονται από το κράτος· είναι ένα ανεξάρτητο εμπορικό συγκρότημα με δικούς του επιχειρηματικούς στόχους και αναπτυξιακή στρατηγική με στόχο την ανάπτυξη και την οικονομική αποδοτικότητα λειτουργίας.

Σήμερα, ο κόσμος λαμβάνει ενεργά μέτρα για την ανάπτυξη των αεροδρομίων. Τα αεροδρόμια και οι συνδεδεμένες εταιρείες τους έχουν σημαντικό αντίκτυπο στο παγκόσμιο ΑΕΠ και την παγκόσμια απασχόληση: λαμβάνοντας υπόψη τον άμεσο και έμμεσο αντίκτυπο, τα αεροδρόμια δημιουργούν σχεδόν το 1% του παγκόσμιου ΑΕΠ και περίπου 6 εκατομμύρια θέσεις εργασίας στην παγκόσμια οικονομία. Τα αεροδρόμια, όντας, αφενός, φυσικά μονοπώλια ως εγκαταστάσεις υποδομής, και, αφετέρου, οικονομικοί παράγοντες, είναι τα πιο αποτελεσματικά στην παγκόσμια οικονομία κατά τη μέτρηση της παραγωγικότητας της εργασίας: το ΑΕΠ ανά εργαζόμενο είναι 65 χιλιάδες USD ετησίως, δηλαδή 3,5 φορές περισσότερο από τον παγκόσμιο μέσο όρο.

Η επενδυτική ελκυστικότητα των αεροπορικών δραστηριοτήτων στον κόσμο στο σύνολό της παραμένει χαμηλή: η μέση απόδοση του επενδυμένου κεφαλαίου είναι κάτω από το μέσο κόστος κεφαλαίου του 7,2%. Ταυτόχρονα, τα αεροδρόμια αυξάνουν την επιχειρηματική αξία αναπτύσσοντας σχετικές υπηρεσίες (υπηρεσίες εντός του αεροδρομίου, ανεφοδιασμός καυσίμων, διαμετακόμιση εμπορευμάτων και υπηρεσίες logistics κ.λπ.). Έτσι, εάν η επενδυτική ελκυστικότητα των ίδιων των υπηρεσιών του αεροδρομίου είναι μόνο 6,5%, τότε οι πρόσθετες και οι συναφείς υπηρεσίες είναι πολύ υψηλότερες: 22% ανεφοδιασμός. 12% υπηρεσίες μεταφοράς και αποστολής. 10% επίγεια εξυπηρέτηση επιβατών και φορτίου. 7,4% συντήρηση. Η ανάπτυξη των υποδομών του αεροδρομίου αποτελεί προτεραιότητα.

Η επιτυχής λειτουργία του αεροδρομίου διασφαλίζεται με τον συντονισμό των εργασιών όλων των αναγραφόμενων συστημάτων. Σε περίπτωση ανισορροπίας, ενδέχεται να προκύψουν οι ακόλουθες συνέπειες:

Ατελής λειτουργία του αεροδρομίου και των αεροπορικών εταιρειών.

Μη ικανοποιητικές συνθήκες για τους επιβάτες.

Ανεπαρκείς συνθήκες για τους επιβάτες.

Ανεπάρκεια υποστήριξης πτήσης.

Αναξιοπιστία της λειτουργίας των συστημάτων αερολιμένων.

Αύξηση του κόστους μεταφοράς για τους χρήστες.

Επιδείνωση στην παροχή εξοπλισμού αεροπορικών εταιρειών.

Μείωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των επιβατών.

Το αεροδρόμιο είναι μια αρκετά μεγάλη επιχείρηση και πηγή θέσεων εργασίας. Αεροδρόμια όπως το Ohar (Σικάγο), το Λος Άντζελες, το Χίθροου, η Ατλάντα έχουν περισσότερες από 50 χιλιάδες θέσεις εργασίας, στο αεροδρόμιο Boryspil - περισσότερες από 3 χιλιάδες. ότι αποτελούν έναν αρκετά μεγάλο οικισμό. Ως εκ τούτου, ο αριθμός των οργανισμών που αλληλεπιδρούν με το αεροδρόμιο είναι αρκετά μεγάλος, αυτοί είναι:

Τοπική αυτοδιοίκηση και δήμος·

Κεντρικές αρχές;

παραχωρησιούχοι·

Προμηθευτές;

Αστυνομία;

Πυροσβέστες, ασφάλεια, υπηρεσία ιατρικής περίθαλψης.

Μετεωρολογική υπηρεσία;

Υπηρεσία μηχανικών;

Επιχειρήσεις εστίασης και αφορολόγητου εμπορίου.

Υγειονομική Υπηρεσία;

Αεροπορικές εταιρείες;

Συνάντηση και αποχώρηση επισκεπτών του αεροδρομίου.

Τα σύγχρονα αεροδρόμια απαιτούν σημαντικές επενδύσεις σε υποδομές. Ως εκ τούτου, το αεροδρόμιο είναι πιο συχνά κρατικό σύστημα, που δημιουργείται και χρηματοδοτείται με στόχο τη δημιουργία μέγιστου κέρδους από τις δημόσιες επενδύσεις.

Οι δραστηριότητες του αεροδρομίου χωρίζονται σε αεροπορικές και μη αεροναυτικές.

Οι αεροπορικές δραστηριότητες σχετίζονται με την παροχή πτήσεων, την εξυπηρέτηση επιβατών και αεροσκαφών, τη διαχείριση αποσκευών, φορτίου και ταχυδρομείου.

Οι μη αεροναυτικές δραστηριότητες στην επικράτεια του αεροδρομίου περιλαμβάνουν εμπορικές υπηρεσίες επιβατών, υπηρεσίες στάθμευσης αυτοκινήτων, ανταλλαγή συναλλάγματος και άλλες μη αεροπορικές δραστηριότητες. Στα μεγαλύτερα αεροδρόμια στον κόσμο, οι μη αεροπορικές δραστηριότητες είναι 1,5-2 φορές υψηλότερες από τις αεροπορικές δραστηριότητες από άποψη κέρδους.

6. Δομή διαχείρισης αεροδρομίου

Τα αεροδρόμια διαχειρίζονται οι ιδιοκτήτες τους μέσω των διαχειριστών τους, οι οποίοι ορίζονται σε συμφωνία με τις αεροπορικές αρχές της χώρας.

Η δομή ενός αεροδρομίου εξαρτάται από τον ρόλο που διαδραματίζει η αρχή του αεροδρομίου. Η διοίκηση μπορεί να επιλύσει διάφορες εργασίες με ελάχιστη συμβολή στην υλοποίηση των περισσότερων από τις εσωτερικές εργασίες του αεροδρομίου (μοντέλο ΗΠΑ) ή να επιλύσει άμεσα τις περισσότερες από αυτές τις εργασίες (ευρωπαϊκό μοντέλο).

Το δομικό πρότυπο σχέδιο διαχείρισης αεροδρομίου περιλαμβάνει:

πολιτικό συμβούλιο

Κύριος ερμηνευτής

Τμήματα αεροδρομίου.

Η στρατηγική του αεροδρομίου καθορίζεται από το λεγόμενο πολιτικό συμβούλιο, το οποίο, λαμβάνοντας υπόψη τις πολιτικές διαδικασίες, αλληλεπιδρά μέσω ορισμένων καναλιών με την κοινωνία.

Ο κύριος εκτελεστής διευθύνει τη λειτουργία του αεροδρομίου εντός των ορίων που καθορίζει το πολιτικό συμβούλιο, το οποίο ρυθμίζει και εποπτεύει την εφαρμογή των πολιτικών αυτών.

Η λειτουργία του αεροδρομίου οργανώνεται και πραγματοποιείται με βάση τις νομοθετικές πράξεις της χώρας που ρυθμίζουν τις δραστηριότητες της πολιτικής αεροπορίας της χώρας, καθώς και Κανονισμοίτο Υπουργείο Μεταφορών, την Κρατική Υπηρεσία Αεροπορίας της χώρας και άλλες ισχύουσες ρυθμίσεις που ρυθμίζουν τη λειτουργία των αεροδρομίων για την ασφαλή, τακτική και αποτελεσματική παροχή πτήσεων, εξυπηρέτησης επιβατών και μεταφοράς.

Το αεροδρόμιο αποκτά εμπορικά δικαιώματα και δικαιώματα εξυπηρέτησης διεθνών μεταφορών βάσει διεθνών συμφωνιών με άλλες χώρες, καθώς και βάσει άμεσων συμφωνιών με ξένους εταίρους.

Περιφερειακός Διεθνής Αερολιμένας:

Παρέχει επίγεια εξυπηρέτηση αεροσκαφών αεροπορικών εταιρειών, κρατικών, συλλογικών, ιδιωτών και αερομεταφορέων σε κρατικές, διεθνείς αεροπορικές εταιρείες, μεταφορά υπηρεσιών και διαμετακόμιση με συμβατικούς όρους με την υποχρεωτική παροχή των απαραίτητων κανόνων και προτύπων εξυπηρέτησης.

Οργανώνει και παρέχει πτήσεις με εξοπλισμό και επικοινωνίες ραδιοφώνου και φωτισμού, αεροπορικά καύσιμα και λιπαντικά, συμμετέχει στη διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων και συμβάντων σύμφωνα με τους κανονισμούς της αρμοδιότητας και ευθύνης τους.

Παρέχει στους επιβάτες διεθνών και εγχώριων αεροπορικών εταιρειών υπηρεσίες κοινής ωφέλειας και υπηρεσίες για συναλλαγές συναλλάγματος.

Οργανώνει μέτρα υγιεινής και καραντίνας, ιατρικές και υγειονομικές υπηρεσίες για τους υπαλλήλους του αεροδρομίου τόσο ανεξάρτητα όσο και με συμβατικούς όρους.

Μαζί με τις αεροπορικές εταιρείες, οργανώνει και πραγματοποιεί επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης, σύμφωνα με τις κανονιστικές διατάξεις, εντός των ορίων της ευθύνης του·

Παρέχει δήλωση εμπορευμάτων.

Πραγματοποιεί συνεχή λειτουργία των εγκαταστάσεων του αεροδρομίου, του αεροδρομίου και του αεροδρομίου και άλλων εγκαταστάσεων που παρέχουν πτήσεις.

Οι τερματικοί σταθμοί επιβατών και φορτίου είναι αντικείμενα που επιλύουν τρεις κύριες λειτουργίες:

Αλλαγή τρόπου λειτουργίας - παροχή φυσικής επικοινωνίας μεταξύ του αεροσκάφους και των συσκευών εδάφους που έχουν σχεδιαστεί για να διασφαλίζουν τη λειτουργία του αεροσκάφους.

Εξυπηρέτηση επιβατών και διακίνηση αποσκευών. Περιλαμβάνει την τοποθέτηση ετικετών σε κάθε αποσκευή, την εγγραφή του εισιτηρίου, τη γραφειοκρατία και τον έλεγχο των επιβατών και των αποσκευών.

Αλλαγή του τύπου μεταφοράς - υλοποίηση της μεταφοράς εμπορευμάτων, επιβατών με διάφορους τρόπους μεταφοράς. (Το αεροσκάφος πρέπει να βρίσκεται σε βολική τοποθεσία στο αεροδρόμιο του αεροδρομίου και η μετάβαση από τη χερσαία μεταφορά στο αεροσκάφος πρέπει να πραγματοποιείται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του αεροσκάφους). Τα αεροδρόμια σημαντικού μεγέθους θα πρέπει να είναι δομημένα ώστε να παρέχουν τις ακόλουθες λειτουργίες:

1. Συντήρηση, τεχνικές εργασίες και λειτουργία του αεροσκάφους.

2. τη λειτουργία της αεροπορικής εταιρείας, συμπεριλαμβανομένου του πληρώματος, των αεροσυνοδών, των τεχνικών εδάφους και του προσωπικού του τερματικού σταθμού.

3. επιχειρηματική δραστηριότητα απαραίτητη για την οικονομική σταθερότητα του αεροδρομίου (μίσθωση σε αεροπορικές εταιρείες κ.λπ.).

4. Υποστήριξη πτήσεων (σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας ATC, μετεωρολογική υποστήριξη, κ.λπ.).

5. κυβερνητικές λειτουργίες (γεωργική επιθεώρηση, τελωνείο, μετανάστευση, ιατρικά ιδρύματα κ.λπ.).

Συμφωνίες διεθνών οργανισμών

Με την ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας ήδη από τις αρχές του 1944, η κυβέρνηση των ΗΠΑ πραγματοποίησε μια προκαταρκτική συζήτηση με τους Συμμάχους για τα προβλήματα της πολιτικής αεροπορίας. 55 κράτη προσκλήθηκαν να συμμετάσχουν σε αυτή τη συζήτηση και 52 κράτη αποδέχθηκαν την πρόσκληση. Το αποτέλεσμα της συζήτησης ήταν η Σύμβαση για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία, η οποία εγκρίθηκε στο Σικάγο.

Στις 4 Απριλίου 1947 ανακοινώθηκε επίσημα η δημιουργία του ICAO, με έδρα το Μόντρεαλ. Η πρώτη σύνοδος της Συνέλευσης του ΔΟΠΑ το 1947 ενέκρινε μια μόνιμη Νομοθετική Επιτροπή για να διαβουλεύεται για θέματα που σχετίζονται με την ερμηνεία και την τροποποίηση της Σύμβασης του Σικάγου, να μελετήσει και να αναπτύξει συστάσεις για θέματα αεροπορικού δικαίου. Κατά τη διάρκεια των ετών της δραστηριότητάς της, η νομοθετική επιτροπή έχει ετοιμάσει προσχέδια 15 διεθνών εγγράφων. Εκτός από τη Σύμβαση του Σικάγου, στη συνέχεια εγκρίθηκαν άλλες συμβάσεις που συμπλήρωσαν και διεύρυναν τους διάφορους τομείς δραστηριότητας της διεθνούς πολιτικής αεροπορίας, για παράδειγμα:

Σύμβαση για διεθνή αναγνώρισηδικαιώματα στο αεροσκάφος (Γενεύη, Ιούνιος 1948)·

Σύμβαση για τις ζημίες που προκαλούνται από ξένα αεροσκάφη σε τρίτα μέρη στην επιφάνεια (Ρώμη, 1952).

Σύμβαση για παραβάσεις και άλλες πράξεις που συμβαίνουν σε αεροσκάφη (Τόκιο, 1963).

Σύμβαση για την καταστολή της παράνομης κατάσχεσης αεροσκαφών (Χάγη, 1970) κ.λπ.

Στο μέλλον, με την ταχεία αύξηση του αριθμού της διεθνούς κίνησης και την εμφάνιση ενός τεράστιου αριθμού αεροπορικών εταιρειών, κατέστη αναγκαία η εναρμόνιση των κανόνων και των διαδικασιών επίγειας εξυπηρέτησης στην παγκόσμια πολιτική αεροπορία, καθώς και η ανάπτυξη τυποποιημένων μορφών σχετικών συμβάσεις.

Αυτό εφαρμόστηκε για πρώτη φορά το 1967 από τη Διεθνή Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (IATA) με τη μορφή της Standard Ground Handling Agreement (SGHA), η οποία συμπεριλήφθηκε στο Εγχειρίδιο Εδάφους Εξυπηρέτησης Αεροδρομίων IATA (AHM). Αυτά τα έγγραφα έλαβαν καθεστώς το 1988, όταν δημιουργήθηκε το Συμβούλιο Επίγειας Εξυπηρέτησης της IATA (IGHC). Αυτό συγκέντρωσε εκπροσώπους αεροπορικών εταιρειών, ανεξάρτητων εταιρειών που εκτελούν υπηρεσίες εδάφους, αρχές αεροδρομίων και άλλους οργανισμούς που εκτελούν απευθείας υπηρεσίες εδάφους. Τα εγκριθέντα έγγραφα ενημερώνονται συνεχώς και συμπληρώνονται με νέες εκδόσεις και προσθήκες και εκδίδονται με τη μορφή προτύπων, όπως:

ANM 801 - εισαγωγή στην πρότυπη συμφωνία επίγειας εξυπηρέτησης της IATA.

ANM-802 - σχόλια στην τυπική συμφωνία.

ANM-803 - Μνημόνιο Κατανόησης.

ANM-804 - σύστημα αξιολόγησης προτύπων υπηρεσιών αεροδρομίου.

ANM-810 - Πρότυπη συμφωνία επίγειας εξυπηρέτησης της IATA.

ANM-814 - τυπική συμφωνία για υπηρεσίες τροφοδοσίας.

ANM-815 - τυπική συμφωνία για την προετοιμασία της τεκμηρίωσης μεταφοράς κ.λπ.

Η Επιτροπή Επίγειας Εξυπηρέτησης της Διεθνούς Ένωσης Αερομεταφορών (IATA) πιστεύει ότι μπορεί να επιτευχθεί άνετος χειρισμός των επιβατών εάν πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

Καλή και γρήγορη πρόσβαση στον τερματικό σταθμό από τα κύρια σημεία σχηματισμού επιβατικής κίνησης.

Σαφείς και ακριβείς πινακίδες και πινακίδες για μεταφορά και αναχώρηση στην περιοχή του συγκροτήματος του αεροδρομίου.

Επαρκής προαύλιος χώρος για στάση μεταφοράς, επιβίβαση επιβατών και βραχυπρόθεσμη στάθμευση.

Κατάλληλος εξοπλισμός χώρων στάθμευσης που βρίσκονται στην περιοχή του τερματικού σταθμού.

Άμεσες και σαφείς διαδρομές για τους επιβάτες, επιτρέποντάς τους να ακολουθούν μεμονωμένα από το αεροσκάφος στο κτίριο του τερματικού σταθμού και πίσω.

Δυνατότητα υποδοχής των αναχωρούντων επιβατών και των αποσκευών τους αμέσως πριν από την αναχώρηση του αεροσκάφους.

Σύντομες και άμεσες διαδρομές για αποσκευές, φορτίο και ταχυδρομείο, υπό την προϋπόθεση ότι οι ροές τους δεν παρεμποδίζουν τη ροή των επιβατών·

Απλή, γρήγορη και ασφαλής τεχνολογία για το χειρισμό αποσκευών, φορτίου και αλληλογραφίας.

Κατάλληλα μέσα για τη μεταφορά επιβατών εντός του τερματικού σταθμού στους χώρους προσγείωσης, καθώς και από το ένα κτίριο του τερματικού σταθμού στο άλλο·

Προστασία των επιβατών από την επίδραση κακοκαιρίας, θορύβου, πίδακες κινητήρων αεροσκαφών και μυρωδιά καυσίμων και λιπαντικών.

Στενή σύνδεση της πλατφόρμας με το κτίριο του τερματικού σταθμού, τις τεχνολογίες εξυπηρέτησης επιβατών και διακίνησης αποσκευών.

Διαθεσιμότητα μέσων μηχανοποίησης διαδικασιών παραγωγής που εγγυώνται γρήγορη εξυπηρέτηση των επιβατών, εκφόρτωση, φόρτωση αποσκευών και φορτίου και προετοιμασία αεροσκαφών για την επόμενη πτήση.

συμπέρασμα

Καμία εταιρεία δεν μπορεί να πραγματοποιήσει ανάλυση αγοράς, σχεδιασμό και έλεγχο των δραστηριοτήτων της χωρίς να ερευνήσει το κοινό-στόχο, τους ανταγωνιστές, τους μεσάζοντες και άλλα θέματα και δυνάμεις που δραστηριοποιούνται στην αγορά. Επίσης, η ομαλή λειτουργία του οργανισμού είναι σχεδόν αδύνατη χωρίς τη συλλογή ολοκληρωμένων πληροφοριών για το επίπεδο των πωλήσεων και των τιμών. Στην αγορά οποιουδήποτε κλάδου επιχείρησης, είναι αδύνατο να βρεθεί μια εταιρεία που θα είναι απόλυτα ικανοποιημένη με τις πληροφορίες μάρκετινγκ που μπορούν να συλλεχθούν. Επομένως, το κλειδί για αποτελεσματικές αεροπορικές εταιρείες είναι η διεξαγωγή έρευνας μάρκετινγκ.

Η καλή έρευνα αγοράς μπορεί να συμβάλει στην επιτυχία των προσπαθειών μιας αεροπορικής εταιρείας. Σε μια κακοσχεδιασμένη μελέτη, ο χρόνος και τα χρήματα μπορεί να χαθούν και να μην είναι αποτελεσματικά. Σε αυτή την περίπτωση, η εταιρεία μπορεί να χρεοκοπήσει, χάνοντας τόσο κεφάλαια όσο και πιθανούς αγοραστές. Για να αποφευχθεί μια τέτοια κατάσταση, απαιτείται από τις επιχειρήσεις όχι μόνο να προσλαμβάνουν ειδικευμένους υπαλλήλους μάρκετινγκ, αλλά και να διασφαλίζουν ότι χρησιμοποιούν τις σωστές μεθόδους έρευνας, υπολογίζουν σωστά όλους τους δείκτες και εφαρμόζουν όλο το φάσμα των εργαλείων μάρκετινγκ.

Το κύριο καθήκον της πρόβλεψης της επιβατικής κίνησης είναι ο καθορισμός των αναγκών του πληθυσμού σε κίνηση και ο προσδιορισμός του όγκου της κυκλοφορίας και της επιβατικής κίνησης στις μεταφορές κατά την περίοδο πρόβλεψης, καθώς και η ανάπτυξη προγραμματισμένων δεικτών για κατευθύνσεις προκειμένου να προετοιμαστούν για την ανάπτυξη της επερχόμενης κυκλοφορίας και να αναπτύξει άλλα τμήματα του σχεδίου μεταφορών.

Η μεγαλύτερη επιρροή στον όγκο και τη δομή της επιβατικής κίνησης ασκείται από τον πληθυσμό, την οικονομική ανάπτυξη, τα εισοδήματα του πληθυσμού, το πολιτιστικό επίπεδο διαβίωσης των ανθρώπων, την ανάπτυξη των πόλεων, την ανάπτυξη του σανατόριου και του δικτύου θέρετρων και τον τουρισμό, το επίπεδο των τιμολογίων επιβατών και άλλοι παράγοντες. Το επίπεδο επιβατικής κίνησης μπορεί να εκτιμηθεί από τον συντελεστή κινητικότητας του πληθυσμού, ο οποίος προσδιορίζεται διαιρώντας τον αριθμό των επιβατών που μεταφέρονται ή τα επιβάτες-χιλιόμετρα με τον μέσο ετήσιο πληθυσμό.

Στη Ρωσία και τις Ηνωμένες Πολιτείες, οι οικονομικοί πόροι που διατίθενται από τον κρατικό προϋπολογισμό για προγράμματα επιδότησης αεροπορικών μεταφορών είναι σχεδόν ίσοι.

Στη Ρωσική Ομοσπονδία, υπάρχουν 2 φορές λιγότερες πόλεις στις οποίες, στο πλαίσιο προγραμμάτων επιδότησης, παρέχεται τακτική αεροπορική επικοινωνία με αεροδρόμια κόμβων (hub). Στην πράξη, δεν υπάρχει προτεραιότητα στη διάθεση κονδυλίων για την παροχή αεροπορικών επικοινωνιών για πόλεις των οποίων τα μέσα διαβίωσης εξαρτώνται πραγματικά από τη διαθεσιμότητα τακτικής αεροπορικής επικοινωνίας με την «ηπειρωτική χώρα». Στη Ρωσία, περισσότερα κεφάλαια διατίθενται στο πρόγραμμα στην Ομοσπονδιακή Περιφέρεια του Βόλγα (VFD) από ό,τι στις Ηνωμένες Πολιτείες που διατίθενται για την επιδότηση των μεταφορών στην πολιτεία της Αλάσκας. Ταυτόχρονα, στην Αλάσκα υπάρχουν σχεδόν 3 φορές περισσότεροι οικισμοί που καλύπτονται από το πρόγραμμα επιδοτήσεων.

Γενικά, η δυναμική της ανάπτυξης της εγχώριας αγοράς αεροπορικών μεταφορών δεν εντάσσεται στους γενικά αποδεκτούς κλασικούς κανόνες. Οι ηγέτες της παγκόσμιας πολιτικής αεροπορίας εκτιμούν την αναλογία των ρυθμών ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών προς την αύξηση του ΑΕΠ ως 2:1. Στην πρακτική μας, τα στοιχεία για την ταχεία ανάπτυξη της εναέριας κυκλοφορίας στο πλαίσιο μιας πρακτικής διακοπής του ΑΕΠ δεν μπορούν να εξηγηθούν. Ωστόσο, όπως φαίνεται, η περίοδος της εκτεταμένης ανάπτυξης πλησιάζει στο τέλος της.

Η αγορά αεροπορικών μεταφορών στη χώρα έχει αλλάξει δραματικά, με τη σχετική οικονομική ελευθερία και τον έντονο ανταγωνισμό να αποτελούν τα κύρια χαρακτηριστικά της. μείωσε σημαντικά τον όγκο της εναέριας κυκλοφορίας και των αεροπορικών εργασιών· οι περισσότερες αεροπορικές εταιρείες βρέθηκαν σε δύσκολη οικονομική κατάσταση, η οποία δεν επιτρέπει όχι μόνο την ανάπτυξη, αλλά και τη διατήρηση της υποδομής τους. οι αεροπορικές εταιρείες έχουν υποβληθεί σε διαδικασίες εταιρικοποίησης, διαίρεση σε ανεξάρτητες αεροπορικές εταιρείες και αεροδρόμια· Το απαρχαιωμένο ρυθμιστικό πλαίσιο της πολιτικής αεροπορίας εμποδίζει την ανάπτυξη και τη λειτουργία της ρωσικής αεροπορικής αγοράς και του κλάδου συνολικά, αφήνοντάς την χωρίς μέλλον και πρακτικά αποκλείοντάς την από την παγκόσμια αεροπορική κοινότητα.

αεροπορικές μεταφορές επιβατών

Κατάλογος χρησιμοποιημένης βιβλιογραφίας

3. GOST R 51004-96 Υπηρεσίες μεταφορών. Μεταφορά επιβατών. Ονοματολογία δεικτών ποιότητας.

4. Ashford N., Stanton. Χ.Π., Μιρ Κ.Α. Airport functioning / M, transport, 1991. - 372 p.

5. Ashford N., Wright I.Kh. Σχεδιασμός αεροδρομίου / Per. από τα Αγγλικά. Ο Α.Π. Stepushin / M.: Transport, 1988. - 328 p.

6. Gubenko A.V., Smurov M. Yu., Cherkashin D.S. Economics of air transport: Textbook for universities. Αποδοχή. UMO - Αγία Πετρούπολη: Peter, 2009. - 288s.

7. Kostromina E.V. Οικονομικά των αεροπορικών εταιρειών σε συνθήκες αγοράς / 3η έκδ., πρόσθ. - M.: Aviabusiness, 2010. - 304 σελ.

8. Κοστρομίνα Ε.Β. Μάρκετινγκ αεροπορικών μεταφορών: Εγχειρίδιο για πανεπιστήμια / Μ.: Infra-M, 2012. - 359σ.

9. Kotler F., Armstrong G. Fundamentals of marketing. Επαγγελματική έκδοση. Ανά. Pelyavsky O.L. , Nazarenko A.V. - M.: Williams, 2010. - 1072s.

10. Kurochkin E.P., Dubinina V.G. Διαχείριση εμπορικών δραστηριοτήτων της αεροπορικής εταιρείας / M .: Aviabusiness, 2009. - 536s.

11. «Πληροφοριακό-πρότυπο συγκρότημα για τη μελέτη της αγοράς πολιτικών αερομεταφορών», Ε.Ν. Komaristy, Παράρτημα Σιβηρίας Ρωσική Ακαδημία Sciences, 2006;

Φιλοξενείται στο Allbest.ru

Παρόμοια Έγγραφα

Υπηρεσία ενημέρωσης επιβατών στο αεροδρόμιο. Χαρακτηριστικά, δομή και λειτουργίες του οργανισμού αεροπορικών επικοινωνιών. Υπηρεσίες πωλήσεων αεροπορικών μεταφορών. Οι κύριοι τύποι οπτικών πληροφοριών. Πωλήσεις αεροπορικών ταξιδιών μέσω διάφορους οργανισμούςκαι πρακτορεία.

δοκιμή, προστέθηκε στις 28/03/2010


Συγκριτική ανάλυσηπολιτικές αεροπορικές μεταφορές της Ρωσικής Ομοσπονδίας με ξένες αεροπορικές εταιρείες. Στρατηγικές πτυχές της ανάπτυξης των περιφερειακών αερομεταφορών στη χώρα. Η σημασία της επιστημονικής και τεχνολογικής προόδου της πολιτικής αεροπορίας στο μέλλον του κράτους.

θητεία, προστέθηκε 23/05/2014


Οργάνωση εργασιών στην υπηρεσία μεταφοράς επιβατών. Αρμοδιότητες του επικεφαλής και του ανώτερου αποστολέα. Ανάλυση κανονιστικών και κατευθυντήριων εγγράφων. Ανάλυση της υπάρχουσας τεχνολογίας εξυπηρέτησης επιβατών και διακίνησης αποσκευών. Μήνυμα φόρτωσης πτήσης.

έκθεση πρακτικής, προστέθηκε 28/05/2014


Η ουσία και η ιστορία της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών, ο ρόλος και η σημασία τους στη διαδικασία των μεταφορών. Προϋποθέσεις αποδοχής και εγγραφής αποσκευών. Χαρακτηριστικά μεταφοράς δενδρυλλίων και άλλων φυτών. Η σειρά της συσκευής των επιβατικών αυτοκινήτων, μέθοδοι και συστήματα θέρμανσης.

θητεία, προστέθηκε 02/04/2010


Οργάνωση μεταφοράς επιβατών σε υπεραστική και τοπική επικοινωνία. Προσδιορισμός της πυκνότητας της επιβατικής κίνησης σε τμήματα ενός δεδομένου πολυγώνου. Υπολογισμός σχηματισμού επιβατικών αμαξοστοιχιών. Προσδιορισμός του αριθμού των συρμών και του στόλου των επιβατικών αυτοκινήτων.

εγχειρίδιο εκπαίδευσης, προστέθηκε 15/09/2008


Νομικές πτυχές της διαχείρισης της δημοτικής περιουσίας στη Ρωσία. Ανάλυση της αγοράς επιβατικών διαδρομών ενδομεταφοράς. Η κατάσταση της επιβατικής κίνησης και η ανάπτυξη ενός έργου για τη βελτίωση του δημοτικού συστήματος μεταφορών του Ιρκούτσκ.

διατριβή, προστέθηκε 30/06/2010


Οι στόχοι της οργάνωσης της μεταφοράς επιβατών στη διεθνή κίνηση του Υπ. Στοιχεία που περιέχονται στην απόδειξη αποσκευών. Ημερομηνία λήξης εισιτηρίου. Εφαρμογή βιβλίου κουπονιών για τις μετακινήσεις επιβατών στη διεθνή κίνηση. Παράδοση αποσκευών για μεταφορά.

εργασίες ελέγχου, προστέθηκε 02/11/2010


Τωρινή κατάστασηκυκλοφορία επιβατών στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Χαρακτηριστικά αλληλεπίδρασης μεταξύ κυβέρνησης και επιχειρήσεων για τη δημιουργία συνθηκών για την ανάπτυξη ενός νέου αποτελεσματικού συστήματος μεταφοράς επιβατών στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές.

θητεία, προστέθηκε 11/02/2013


Προτάσεις για τη βελτίωση της οργάνωσης των αεροπορικών μεταφορών στα ρωσικά αεροδρόμια. Τεχνολογία για την εκτέλεση εργασιών σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης και αστοχίας. Ανάλυση ασφάλειας κατά την εκτέλεση της τεχνολογικής διαδικασίας. Αεροπορική μεταφορά εμπορευμάτων.

θητεία, προστέθηκε 18/05/2015


Η δομή της επιβατικής κίνησης στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Προσδιορισμός δεικτών μεταφορικής κινητικότητας του πληθυσμού. Παρατυπία επιβατικής κίνησης στις σιδηροδρομικές μεταφορές. «Δέντρο των λόγων» ασύμφορης επιβατικής κίνησης.