Η παγκόσμια αγορά αεροπορικών μεταφορών: ανταγωνισμός και συγκέντρωση. Ανάλυση του κλάδου των αστικών αερομεταφορών και αξιολόγηση της βιομηχανικής πολιτικής του κράτους

Η ρωσική αγορά αεροπορικών μεταφορών έχει τα δικά της χαρακτηριστικά, τα οποία εκδηλώθηκαν με τα χρόνια των μεταρρυθμίσεων. Αυτή τη στιγμή, στη ρωσική οικονομία έχουν διαμορφωθεί σταθερές σχέσεις αγοράς, για τη δημιουργία της οποίας πραγματοποιήθηκαν δημοκρατικοί μετασχηματισμοί σε συνδυασμό με κρατική ρύθμιση και έλεγχο των σημαντικότερων τομέων δραστηριότητας των αεροπορικών μεταφορών.

Ανασκόπηση της κατάστασης των αεροπορικών μεταφορών στη Ρωσία το 2010

Η χρονιά που πέρασε εκτιμάται από την κοινότητα των ειδικών ως περίοδος επιθετικής ανάκαμψης του κλάδου. Οι εκτιμήσεις του κοινού είναι κάτι παραπάνω από αισιόδοξες. Οι ρωσικές αεροπορικές εταιρείες μετέφεραν σχεδόν 57 εκατομμύρια επιβάτες. Η ανάπτυξη μέχρι το 2009 ήταν 26,2%, έως το 2008 - 14,3%. Όσον αφορά τον ολοκληρωμένο κύκλο εργασιών επιβατών, πλησίασαν τα στοιχεία του 1991 και όσον αφορά τη μεταφορά επιβατών, έφθασαν τα επίπεδα του 1992. Ανάπτυξη οικονομικούς δείκτεςσυνοδεύτηκε από βελτίωση της χρήσης του στόλου των αεροσκαφών. Το ποσοστό πληρότητας θέσεων επιβατών αεροσκαφών για το έτος ανήλθε σε 78,2%, κατά 3,9 π.μ. υψηλότερα από το 2009. Το ποσοστό του εμπορικού φορτίου αυξήθηκε κατά 1,8 π.μ. Η δυναμική της επιβατικής κίνησης και η αύξηση του όγκου τους, τόσο στις εγχώριες όσο και στις διεθνείς αεροπορικές εταιρείες, προηγείται των άλλων τρόπων μεταφοράς. Την κυρίαρχη θέση κατέχουν 35 αεροπορικές εταιρείες, οι οποίες αντιπροσωπεύουν το 98,4% του τζίρου των επιβατών. Εξασφάλισαν αύξηση άνω των 12 εκατομμυρίων επιβατών.

Στο πλαίσιο της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών, το φορτίο φαίνεται να είναι πιο κλειστό για ανάλυση, αν και αντιπροσωπεύουν το ένα τέταρτο του συνολικού όγκου εργασίας. Τον τόμο του 2010 εμπορευματική κυκλοφορίααυξήθηκε σημαντικά. Ο κύκλος εργασιών φορτίου αυξήθηκε κατά 32,4% σε σύγκριση με το 2009 και κατά 27,6% από το 2008. Το 2009, ξεπέρασε τον αριθμό του 1991 κατά 2 φορές. Κατά τη διάρκεια του έτους, μεταφέρθηκαν περισσότεροι από 925 χιλιάδες τόνοι φορτίου, συμπεριλαμβανομένων 662 χιλιάδων τόνων - σε διεθνείς γραμμές, 263 χιλιάδων τόνων - σε γραμμές εσωτερικού, εκ των οποίων περίπου 18 χιλιάδες τόνοι - σε τοπικές γραμμές. Πάνω από το 70% (650 χιλιάδες τόνοι) των μεταφορών εμπορευμάτων πραγματοποιήθηκε από πέντε αεροπορικές εταιρείες. Το συντριπτικό μέγεθος της αγοράς τους είναι διεθνές. Οι πέντε κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες, που εκτελούν περίπου το 50% της εγχώριας κίνησης εμπορευμάτων, περιλαμβάνουν μόνο δύο από τον ενοποιημένο κατάλογο. Τρεις αερομεταφορείς που δεν περιλαμβάνονται σε αυτόν τον κατάλογο πραγματοποίησαν τα 2/3 του όγκου μεταφοράς φορτίου σε διεθνείς αεροπορικές γραμμές. Ο εγχώριος στόλος φορτηγών αεροσκαφών γερνά, εκσυγχρονίζεται αργά και η περιοχή δραστηριότητάς του είναι περιορισμένη. Πίσω από τα συνολικά πολύ θετικά μεγέθη, υπάρχει σημαντική υστέρηση στην ανάπτυξη των αεροπορικών υπηρεσιών εμπορευμάτων εντός της χώρας.

Το 2010, οι οικονομικές δυνατότητες των αεροπορικών εταιρειών δεν υπέστησαν σημαντικές αλλαγές. Το φορτίο του χρέους έχει αυξηθεί έντονα.

Οι ρωσικές αεροπορικές εταιρείες έχουν αποκτήσει κάποια εμπειρία στην επιχειρηματική δραστηριότητα σε εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες κρίσης. Όμως, όπως φαίνεται, η εμπιστοσύνη των οικονομικών κύκλων σε αυτούς δεν έχει αποκατασταθεί ακόμη πλήρως. Αυτό πιθανώς οφείλεται και στις ιδιαιτερότητες της εφαρμογής της εθνικής αεροπορικής, τελωνειακής, αντιμονοπωλιακής, φορολογικής και άλλων τύπων νομοθεσίας, η οποία, φυσικά, περιπλέκει τη διαδικασία επίτευξης μιας σύγχρονης εμφάνισης για τον κλάδο, δεν βελτιώνει την επενδυτική του ελκυστικότητα.

Η φορολογική επιβάρυνση των αεροπορικών εταιρειών δεν μειώνεται. Με την εισαγωγή των κανόνων του ομοσπονδιακού νόμου της 23ης Δεκεμβρίου 2010 «Περί τροποποιήσεων στον ομοσπονδιακό νόμο «Περί πρόσθετης κοινωνικής ασφάλισης για μέλη πληρώματος πτήσης της πολιτικής αεροπορίας», η φορολογική επιβάρυνση στη μισθοδοσία το 2011 υπολογίστηκε σε 29%.

Η οικονομική κατάσταση των περισσότερων αεροπορικών εταιρειών παραμένει δύσκολη. Συμπεριλαμβανομένου του ότι η δυναμική των αλλαγών στις δαπάνες δεν αλλάζει στην πραγματικότητα. Τα αιτήματα για υπηρεσίες υποκειμένων φυσικών και άλλων μονοπωλίων αυξάνονται και ικανοποιούνται προσεκτικά από τις ρυθμιστικές αρχές. Το πρόβλημα των τιμών γίνεται όλο και πιο οξύ. Η απόρριψη της δυνατότητας ανάπτυξης αναπτυγμένων ανταγωνιστικών σχέσεων στην αγορά μονοπωλιακών υπηρεσιών λόγω του ανταγωνισμού ως προς την αναλογία τιμής-ποιότητας, καθώς και του προσανατολισμού προς την καινοτόμο ανάπτυξη, οδηγεί στην απόρριψη του κύριου παράγοντα - του κινήτρου για επέκταση της εγχώριας ζήτηση και, ως εκ τούτου, την υποβάθμιση των υποδομών, τόσο στο έδαφος όσο και στον αέρα.

Ως εκ τούτου, εξακολουθεί να υπάρχει η πεποίθηση ότι η αύξηση των τελών υπηρεσιών, ενώ επιλύει τα δημοσιονομικά προβλήματα των παρόχων υπηρεσιών, δεν έχει ουσιαστικά καμία επίδραση στην τιμή του εισιτηρίου και, κατά συνέπεια, δεν επηρεάζει τον όγκο της κίνησης. Αυτή είναι σίγουρα μια εσφαλμένη άποψη. Η αλυσίδα τιμολόγησης που υιοθετήθηκε σήμερα στη ρωσική αεροπορική βιομηχανία καθιστά τις προοπτικές ανάπτυξης της εγχώριας πολιτικής αεροπορίας πολύ ασταθείς και απαιτεί θεμελιώδεις τροποποιήσεις.

Από την άλλη πλευρά, όχι λιγότερο αμφιλεγόμενη και σε καμία περίπτωση που δεν προκύπτει από το πλαίσιο της ανάπτυξης της παγκόσμιας πολιτικής αεροπορίας είναι η άποψη ότι είναι απαραίτητο να ρυθμιστούν τα τιμολόγια των αερομεταφορέων, να δημιουργηθεί μια συγκεκριμένη μεθοδολογία για αυτό. Έτσι, όπως ήταν, απορρίπτεται η αρχή της τιμολόγησης σε ανταγωνιστικό περιβάλλον - η ισορροπία προσφοράς και ζήτησης, η οποία διατυπώνεται σαφώς στο άρθρο 64 του Κώδικα Αεροπορίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Στο παρελθόν, η μείωση του ποσοστού εσόδων ανά μονάδα μεταφοράς (tkm) κάτω από το κόστος μεταφοράς είχε ως αποτέλεσμα απώλεια το 2008 και το 2009. 12,2 και 3,2 δισεκατομμύρια ρούβλια, αντίστοιχα. Η πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα που σχηματίστηκε εκείνη την περίοδο οδήγησε σε δραστική μείωση των πραγματικών (και όχι του μέσου) τιμολογίων και αυτό με τη σειρά του οδήγησε σε ακόμη μεγαλύτερη μείωση των εσόδων. Το 2010, οι αεροπορικές εταιρείες έλαβαν, φαίνεται, ήδη εξαντλητικά μέτρα για να μειώσουν το δικό τους κόστος, χρησιμοποίησαν όλα τα αποθεματικά. Ωστόσο, η οικονομική κατάσταση των περισσότερων από αυτούς δεν βελτιώνεται. Ταυτόχρονα, σήμερα η απώλεια σχεδόν οποιουδήποτε αερομεταφορέα θα οδηγήσει αναγκαστικά (αν και υπάρχουν διαφορετικές απόψεις για αυτό το θέμα) στην απώλεια ενός συγκεκριμένου τομέα της αγοράς, φυσικά, εάν αυτός ο τομέας δεν πλησιάσει τη Μόσχα με την κορύφωσή του. . Και στις αγορές στα ανατολικά Οροσειρά Ουραλίωνείναι κάτι παραπάνω από προφανές.

Τα στοιχεία του 2010 δίνουν ελπίδες για ένα θετικό αποτέλεσμα· ελήφθη κέρδος περίπου 10 δισεκατομμυρίων ρούβλια. Ωστόσο, με μεγάλη πιθανότητα μπορεί να υποστηριχθεί ότι οι εγχώριες μεταφορές θα συνεχίσουν να προκαλούν απώλειες.

Η πρόβλεψη της Ομοσπονδιακής Κρατικής Ενιαίας Επιχείρησης GosNII GA επικεντρώνεται στη διατήρηση του ρυθμού ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών στο επίπεδο του 7-10% ετησίως για τα επόμενα χρόνια.

Η δομή της επιβατικής κίνησης.Από τις 35 κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες, οι 25 βρίσκονται στην ευρωπαϊκή επικράτεια της Ρωσίας και μόνο οι 10 (συμπεριλαμβανομένων επίσημα) πέρα ​​από τα Ουράλια.

Η έκρηξη μετά την κρίση επηρέασε όλους τους τομείς της επιβατικής εναέριας κυκλοφορίας. Σε σύγκριση με το 2009, οι διεθνείς πτήσεις αυξήθηκαν κατά 30,3%, εσωτερικές - κατά 22,6%, συμπεριλαμβανομένου 14,1% στις τοπικές αεροπορικές εταιρείες.

Η αεροπορική κινητικότητα του πληθυσμού έχει ενταθεί. Ο αριθμός των αεροπορικών ταξιδιών των κατοίκων της Ρωσίας αυξήθηκε από 0,3 σε 0,4 μονάδες κατά τη διάρκεια του έτους. Την ικανοποίηση της αυξανόμενης ζήτησης εξασφάλισε η έγκαιρη αύξηση των προσφερόμενων δυνατοτήτων. Το 2010, παρασχέθηκαν περίπου 72,8 εκατομμύρια θέσεις σε επιβάτες, σχεδόν 20% περισσότερες σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Ταυτόχρονα, πρέπει να σημειωθεί ότι ο ρυθμός αύξησης της προσφοράς το 2010 αποδείχθηκε χαμηλότερος από τον ρυθμό αύξησης της ζήτησης.

Μεταφορές σε διεθνείς αεροπορικές εταιρείεςαυξήθηκε κατά 6,5 εκατομμύρια σε ένα χρόνο. Σχεδόν 28 εκατομμύρια επιβάτες μεταφέρθηκαν, εκ των οποίων περισσότερα από 17 εκατομμύρια μεταφέρθηκαν από τις πέντε κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες. Υπάρχει μια μικρή αύξηση (6%) στη μέση απόσταση μεταφοράς.

Κατά τη διάρκεια του έτους, 40,9 εκατομμύρια επιβάτες διεθνών αεροπορικών εταιρειών εξυπηρετήθηκαν στα ρωσικά αεροδρόμια, εκ των οποίων 30,3 εκατομμύρια σε τακτικές πτήσεις και 10,6 εκατομμύρια σε πτήσεις τσάρτερ. Σε σχέση με το προηγούμενο έτος, οι παράτυπες μεταφορές αυξήθηκαν κατά 22,7% και κατά 6,5% σε σύγκριση με το προ κρίσης έτος 2008.

Από το σύνολο των επιβατών διεθνών αεροπορικών εταιρειών που εξυπηρετούνται στα αεροδρόμια, το 66,9% μεταφέρθηκε από ρωσικές αεροπορικές εταιρείες και το 55,4% σε τακτικά δρομολόγια. Παράλληλα, παρατηρείται μια τάση αύξησης του μεριδίου των ξένων αεροπορικών εταιρειών. Κατά τη διάρκεια του έτους, μετέφεραν 13,5 εκατομμύρια επιβάτες, δηλαδή 2 εκατομμύρια περισσότερους από το 2009. Είναι πιθανό ότι αυτό, μεταξύ άλλων, ήταν αποτέλεσμα των προσπαθειών περιορισμού του ανταγωνισμού των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών όταν πετούσαν στο εξωτερικό.

Σε πτήσεις εσωτερικούΜεταφέρθηκαν 29,2 εκατομμύρια επιβάτες, 5,4 εκατομμύρια περισσότεροι από το προηγούμενο έτος και 3,0 εκατομμύρια περισσότεροι από ό,τι πριν από την κρίση το 2008.

Ολόκληρη η αύξηση στις αεροπορικές μεταφορές παρέχεται από 35 αεροπορικές εταιρείες. Οι αερομεταφορείς που δεν περιλαμβάνονται στη λίστα αξιολόγησης μετέφεραν 18,6% λιγότερους επιβάτες σε σχέση με το 2009 (περίπου 400.000 άτομα συνολικά).

Η γεωγραφία των εσωτερικών αεροπορικών γραμμών πρακτικά δεν αλλάζει. Επιπλέον, υπάρχει στένωση και παραμόρφωση της αγοράς αεροπορικών μεταφορών. Πάνω από το μισό ήταν συγκεντρωμένο σε γραμμές που συνδέουν μόνο 25 ζεύγη πόλεων. Σε κάθε ένα από αυτά τα ζευγάρια, ένα από τα σημεία είναι η Μόσχα. Με τη μείωση του αριθμού των συμμετεχόντων (και αυτό συμβαίνει), το κίνητρο για τη δημιουργία νέων αγορών έχει μειωθεί αισθητά. Όλες οι προσπάθειες δαπανώνται για τη διανομή και ανάπτυξη των υπαρχόντων, κάτι που φυσικά δεν είναι εποικοδομητικό από την άποψη της ανάπτυξης του κλάδου.

Την ίδια στιγμή, η συγκέντρωση της κίνησης στα αεροδρόμια του Κόμβου Αεροπορίας της Μόσχας (MAU) συνεχίζει να αυξάνεται. Η ένταση των εργασιών των αεροδρομίων της Μόσχας αυξάνεται με μεγαλύτερη ένταση από τη δυναμική της αύξησης της επιβατικής κίνησης. Κατά τη διάρκεια του έτους, εξυπηρέτησαν 22 εκατομμύρια επιβάτες εσωτερικού, 25,2% περισσότερο από το 2009, ενώ ο ίδιος δείκτης μεταφοράς από ρωσικές αεροπορικές εταιρείες αυξήθηκε κατά 22,6%.

Υπό αυτή την έννοια, είναι ενδιαφέρον να συγκριθεί η δυναμική της αναλογίας του αριθμού των επιβατών εσωτερικού που εξυπηρετούνται στα αεροδρόμια της UIA προς τον αριθμό των επιβατών που μεταφέρονται σε εσωτερικά δρομολόγια. Το 2010 ήταν 75,4%, έναντι 73,9% το 2009.

Συνεχίζεται η πτωτική τάση του μεριδίου της επιβατικής κίνησης των τοπικών αεροπορικών εταιρειών στο συνολικό όγκο κίνησης στην εγχώρια αεροπορική αγορά. Το 2007 ήταν 9,3%, το 2008 - 8,0, το 2009 - 5,8 και το 2010 - 5,3%.

Οι κύριοι λόγοι για τη μη ικανοποιητική ανάπτυξη των περιφερειακών και τοπικών επιβατικών μεταφορών εξακολουθούν να είναι:

• ένας μικρός αριθμός συμμετεχόντων στην αγορά·
• υποβάθμιση της υποδομής του αεροδρομίου (αεροδρόμιο)·
• αργή αντικατάσταση του γηρασμένου στόλου εγχώριων αεροσκαφών.

Στόλος αεροσκαφών.Ο εμπορικός στόλος πολιτικών αεροσκαφών με πιστοποιητικό αξιοπλοΐας περιλαμβάνει περισσότερες από 2.000 μονάδες. Στη δομή του, το 30% είναι επιβατικά αεροσκάφη, τα 6 είναι αεροσκάφη ειδικού φορτίου, τα 27 είναι ελαφρά και επαγγελματικά αεροσκάφη και το 37% ελικόπτερα. Περίπου το 20% του στόλου είναι αεροσκάφη ξένης κατασκευής. Το μερίδιο των ξένων αυτοκινήτων στον ετήσιο όγκο αφίξεων αεροσκαφών πλησίασε το 90%.

Η δομή του κύκλου εργασιών επιβατών που πραγματοποίησαν οι ρωσικές αεροπορικές εταιρείες το 2010 έχει ως εξής:

• σε σύγχρονα εγχώρια αεροσκάφη - 6%
• σε εγχώρια αεροσκάφη προηγούμενων γενεών -11%·
• σε αεροσκάφη ξένης κατασκευής - 83%, που είναι 9 π.μ. υψηλότερα από το 2009

Κατά τη διάρκεια του έτους, ο στόλος των αεροσκαφών αναπληρώθηκε με 91 επιβατικά αεροσκάφη, 10 αεροσκάφη φορτίου και 97 ελικόπτερα. Η ανανέωσή του δίνει απτά αποτελέσματα όσον αφορά τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου ανά μονάδα αερομεταφορικού έργου. Για το 2009-2010 Η ειδική κατανάλωση καυσίμου μειώθηκε κατά 24%. Η συνολική ετήσια κατανάλωσή του από τις ρωσικές αεροπορικές εταιρείες έχει αυξηθεί κατά 30% σε διάστημα 10 ετών, ενώ ο συνολικός όγκος της κίνησης έχει αυξηθεί κατά 2,5 φορές.

Η ανάγκη για την αναβάθμιση του στόλου των αεροπορικών εταιρειών αυξάνεται. Τα εισερχόμενα μεμονωμένα αντίγραφα αεροσκαφών εγχώριας παραγωγής δεν ικανοποιούν τους καταναλωτές, κυρίως λόγω του ανεπαρκούς επιπέδου επιχειρησιακής τους ανταγωνιστικότητας. Σταδιακά γίνεται κατανοητό ότι η αποτελεσματικότητα των προστατευτικών μέτρων έχει προσωρινά και γραμμικά όρια. Υπάρχουν επιπλέον κίνητρα για την αναβάθμιση του πάρκου. Η τάση της ζήτησης κατά προτεραιότητα για αεροσκάφη ξένης κατασκευής, μεταξύ άλλων λόγω αλλαγών στους τελωνειακούς κανόνες για ορισμένα είδη εξοπλισμού αεροπορίας σε σχέση με τη δημιουργία της Τελωνειακής Ένωσης, αυξάνεται. Διευρύνεται η γκάμα των πολιτικών επιβατικών αεροσκαφών που εισάγονται υπό συνθήκες πλήρους υπό όρους απαλλαγής από δασμούς και φόρους.

Δραστηριότητες αεροδρομίου και επίγεια εξυπηρέτηση.Το 2010, το επενδυτικό πρόγραμμα προέβλεπε τη χρηματοδότηση 48 αερολιμενικών εγκαταστάσεων με όγκο κρατικών επενδύσεων κεφαλαίου 22,6 δισεκατομμύρια ρούβλια.

Επί του παρόντος, υπάρχουν 332 αεροδρόμια στο μητρώο αεροδρομίων πολιτικής αεροπορίας, 117 από αυτά αποτελούν το εθνικό βασικό δίκτυο αεροδρομίων. Το 2010, η ανάπτυξη του δικτύου αεροδρομίων πραγματοποιήθηκε ως μέρος της υλοποίησης τεσσάρων ομοσπονδιακών στοχευμένων προγραμμάτων. Πραγματοποιείται η πιο εντατική ανακατασκευή συγκροτημάτων αεροδρομίων

στα αεροδρόμια: Σότσι, Βλαδιβοστόκ, Καζάν, καθώς και στον Κόμβο Αεροπορίας της Μόσχας.

Προκειμένου να υλοποιηθεί το πρόγραμμα για την ανάπτυξη των περιφερειακών μεταφορών, η κυβέρνηση της Ρωσικής Ομοσπονδίας αποφάσισε να παράσχει βοήθεια στις συνιστώσες οντότητες της Ρωσικής Ομοσπονδίας για την κατασκευή 50 διαδρόμων προσγείωσης στα αεροδρόμια Μακριά στο Βορράκαι την Άπω Ανατολή.

Ως προς τη σύνθεση και την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, πολλά αεροδρόμια υστερούν πολύ στην ανάπτυξή τους. Η συστηματική και σημαντική αύξηση των συντελεστών των τελών δεν λύνει το πρόβλημα του εκσυγχρονισμού τους. Οι προσπάθειες εισαγωγής στοιχείων ανταγωνισμού στις δραστηριότητες των συγκροτημάτων αεροδρομίων δεν είναι επιτυχείς.

Υπηρεσίες αεροναυτιλίας (ANS).Το 2010 αεροπορικώς Ρωσική Ομοσπονδίαπραγματοποιήθηκαν περισσότερες από 1 εκατομμύριο 100 χιλιάδες πτήσεις. 1272 ρωσικές και ξένες αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποίησαν τις υπηρεσίες του εγχώριου συστήματος αεροναυτιλίας. Σύμφωνα με τα στοχευμένα προγράμματα, εκσυγχρονίζεται ο εξοπλισμός και τα μέσα παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας για χρήστες του εναέριου χώρου. Πραγματοποιήθηκαν εντατικές εργασίες για την εισαγωγή των ομοσπονδιακών κανόνων για τη χρήση του εναέριου χώρου.

Το προηγούμενο έτος ανέδειξε με ιδιαίτερη οξύτητα τα προβλήματα χαμηλής χωρητικότητας της Αεροπορικής Ζώνης της Μόσχας (MVZ). Το Κρατικό Ερευνητικό Ινστιτούτο "Αεροναυσιπλοΐα" διεξάγει έρευνα για αυτό το θέμα. Σύμφωνα με τους εκπροσώπους των αεροπορικών εταιρειών που εμπλέκονται σε αυτές, η συνεχιζόμενη εργασία δεν έχει προοπτική, καθώς δεν επικεντρώνεται στον βαθύ εκσυγχρονισμό και την εισαγωγή σύγχρονων τεχνολογικών προόδων, σε μια θεμελιώδη αλλαγή της ικανότητας του κέντρου κόστους.

Γενικά, η κατάσταση των υπηρεσιών αεροναυτιλίας ως προς τον όγκο και την ποιότητά τους δεν άλλαξε κατά τη διάρκεια του έτους. Ο σχεδιασμός αεροναυτιλίας, ο οποίος επιτρέπει το συνδυασμό των συμφερόντων των παρόχων και των χρηστών του συστήματος ATS, δεν έχει εφαρμοστεί στην πράξη. Οι απώλειες αεροπορικών εταιρειών που σχετίζονται με τη χαμηλή ποιότητα των υπηρεσιών ANS δεν έχουν μειωθεί.

Ασφάλεια πτήσεων και αεροπορική ασφάλεια (AB).Σύμφωνα με την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών, ο συνολικός αριθμός των ατυχημάτων στην εμπορική πολιτική αεροπορία και τη γενική αεροπορία δεν αυξήθηκε σε σύγκριση με το 2009. Συνεχίζεται η τάση αύξησης του επιπέδου ασφάλειας πτήσεων. Παράλληλα, δεν ικανοποιείται πλήρως η κατάσταση που διαμορφώνεται στον τομέα της διατήρησης της αξιοπλοΐας του γηρασμένου στόλου των αεροσκαφών εγχώριας παραγωγής.

Στα σχόλια προς την Ένωση Φορέων Αερομεταφορών (AET) στην ανάλυση VIVG του 2010, σημειώνεται ότι στην ενότητα « αδύναμες πλευρές» το μερίδιο της επιρροής της εκπαίδευσης του προσωπικού της αεροπορίας στη διαδικασία διασφάλισης της ασφάλειας των πτήσεων έχει αυξηθεί απότομα. Στην ενότητα «απειλές» της τριάδας «άνθρωπος-μηχανή-περιβάλλον», οι ειδικοί βάζουν το «περιβάλλον» στην πρώτη θέση. Μεταξύ άλλων θεμάτων που δεν βρήκαν λύσεις τον περασμένο χρόνο, απέδωσαν τα προβλήματα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας στην εναέρια ζώνη της Μόσχας, την καθυστέρηση στην έκδοση νέας έκδοσης του PRAPI, την πραγματική προώθηση των προτύπων /05/4 σε μαζική πρακτική, και την εισαγωγή παγκόσμιων επιτευγμάτων στην οργάνωση της διαχείρισης της ασφάλειας πτήσεων.

Το επίπεδο των απειλών για πράξεις παράνομης παρέμβασης στις δραστηριότητες των αεροπορικών μεταφορών δεν μειώνεται. Το 2010 πραγματοποιήθηκαν 59 τέτοιες ενέργειες και κατασχέθηκαν δεκάδες χιλιάδες όπλα κάθε είδους, πυρομαχικά και εκρηκτικά στα αεροδρόμια.

Οι αεροπορικές εταιρείες συνέχισαν να αναπτύσσουν ένα ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης αεροπορικής ασφάλειας σε περιβάλλον περιορισμένων πόρων. Ένα σύστημα ενημέρωσης για πιθανές απειλές τίθεται σε εφαρμογή. Ταυτόχρονα, η οικονομική επιβάρυνση των αερομεταφορέων στο πλαίσιο της παροχής ασφάλειας αυξάνεται συνεχώς και απαιτεί δημοσιονομική στήριξη.

Η κατάσταση του ρυθμιστικού νομικού πλαισίου.Το 2010, μια θετική εξελικτική τάση εκδηλώθηκε με μεγαλύτερη σαφήνεια όσον αφορά τη βελτίωση του ρυθμιστικού πλαισίου. Ταυτόχρονα, οι αεροπορικές αρχές άρχισαν να δίνουν μεγαλύτερη έμφαση στην εξέταση των σχεδίων εγγράφων και ήταν ακριβώς αυτοί που θα συνεργάζονταν μαζί τους στο μέλλον. ΣΕ ΠρόσφαταΤα περισσότερα από αυτά τα έργα φιλοξενούνται στις αντίστοιχες ιστοσελίδες τους. Και αυτό, φυσικά, είναι πρόοδος. Ωστόσο, οι πληροφορίες για την τοποθέτησή τους είναι συχνά καθυστερημένες. Η διάρκεια της εξέτασης ορίζεται στο ελάχιστο. Οι ειδικοί στις αεροπορικές εταιρείες δεν ξέρουν ποτέ πώς λαμβάνονται υπόψη (ή δεν λαμβάνονται υπόψη) τα σχόλια και οι προτάσεις τους. Ίσως, κατ' εξαίρεση, θα πρέπει να σημειωθεί η διαδικασία εξέτασης του FAP-128. Ωστόσο, στη συνολική μάζα των πρόχειρων εγγράφων, τις επόμενες επαναλήψεις τους που σχετίζονται με κριτικές ειδικών χρηστών, αυτό αποτελεί απόλυτη εξαίρεση.

Με άλλα λόγια, υπάρχει σαφής έλλειψη μη επιδεικτικής επικοινωνίας μεταξύ των αεροπορικών αρχών για τις δηλωμένες προκαταρκτικές θέσεις, τόσο με τις επιχειρήσεις όσο και με την κοινότητα των ειδικών. Αυτό φάνηκε ξεκάθαρα κατά τη συζήτηση διαφόρων εκδόσεων του σχεδίου νόμου «Για τους αερολιμένες και τις δραστηριότητες στα αεροδρόμια της Ρωσικής Ομοσπονδίας». Παρά τα πολυάριθμα και σημαντικά σχόλια, δεν ελήφθησαν υπόψη στην τελευταία έκδοση που υποβλήθηκε ως σχέδιο νόμου στην Κρατική Δούμα της Ομοσπονδιακής Συνέλευσης της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Οι ειδικοί σημειώνουν και πάλι ότι «... Το έργο ασκεί ανοιχτά πιέσεις για τα συμφέροντα των αεροδρομίων, στοχεύει στη μονοπώληση των δραστηριοτήτων του αεροδρομίου και στον περιορισμό του ανταγωνισμού στην παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών, εγκυμονεί κινδύνους διαφθοράς και την πιθανότητα αυθαιρεσίας από την πλευρά του κύριου φορέα εκμετάλλευσης σε σχέση σε αεροπορικές εταιρείες και αερομεταφορείς. Δεν τηρείται η δηλωθείσα ισορροπία συμφερόντων. Το σχέδιο νόμου δεν επιβάλλει στα αεροδρόμια την ευθύνη για τη διατήρηση της κανονικότητας των πτήσεων».

Σημαντική πρόοδος το 2010 ήταν η διαμόρφωση και εφαρμογή των Ομοσπονδιακών Κανόνων (FR) για τη χρήση του εναέριου χώρου (RTI), φέρνοντας την εγχώρια πρακτική της RTI πιο κοντά στα παγκόσμια πρότυπα. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι εργασίες για την προετοιμασία του εγγράφου δεν συντονίστηκαν σωστά με τα αιτήματα των χρηστών του εναέριου χώρου. Η θέση των προγραμματιστών των επιλογών FP καθοδηγήθηκε από τα συμφέροντα των παρόχων υπηρεσιών ANO και των ρυθμιστών αυτής της δραστηριότητας. Ως αποτέλεσμα, δεν αντικατοπτρίστηκαν όλες οι προτάσεις των αερομεταφορέων στους νέους Κανόνες και ορισμένες θέσεις παρέμειναν δηλώσεις. Βιομηχανία Κανονισμοί, που καθορίζουν την άμεση πρακτική εφαρμογής του ΠΠ IVP, διαμορφώθηκαν εσπευσμένα, έχουν πολλαπλές συστημικές και επιμέρους ελλείψεις. Η οργάνωση της μετάβασης στους νέους Κανόνες δεν ήταν η βέλτιστη. Η αεροπορική κοινότητα συνεχίζει να ενθαρρύνει τη διαδικασία διόρθωσης σφαλμάτων, αλλά οι απαραίτητες αλλαγές καθυστερούν.

Στον τομέα της συντήρησης και επισκευής αεροπορικού εξοπλισμού, έχουν εμφανιστεί στοιχεία ασυνέπειας σχετικά με τη συντήρηση της αξιοπλοΐας (PLG) και τη συντήρηση (TO) εγχώριων αεροσκαφών. Υπάρχουν έγγραφα που πραγματικά προκαλούν τη διακοπή της λειτουργίας του. Ένα παράδειγμα διατήρησης της οπισθοδρόμησης μπορεί να είναι η πραγματική παύση των εργασιών για τον εκσυγχρονισμό του PRAPI-98. Κάποιος, προφανώς, είναι ικανοποιημένος ότι κατά τη λειτουργία των ίδιων τύπων αεροσκαφών σύμφωνα με το PRAPI-98, διερευνώνται πάνω από 3 φορές περισσότερα γεγονότα από ό,τι σύμφωνα με JAR-OPS(34 έναντι 10).

Όσον αφορά τα θέματα λειτουργίας ξένων αεροσκαφών, παρά τη βέβαιη πρόοδο, ο ρυθμός των εργασιών για την επίτευξη εναρμόνισης με την παγκόσμια και ευρωπαϊκή αεροπορική νομοθεσία είναι χαμηλός. Πρώτα απ 'όλα, αυτό αφορά την πιστοποίηση οργανισμών για τη συντήρηση και την επισκευή αεροσκαφών ξένης κατασκευής που λειτουργούν από ρωσικές αεροπορικές εταιρείες, αλλά είναι εγγεγραμμένα στο εξωτερικό, καθώς και την εισαγωγή προσωπικού για την εκτέλεση αυτών των εργασιών. Οι διαφορές στους κανόνες δίνουν βάση EASAπεριορίσει την πρόσβαση Ρώσων ειδικών στον προσδιορισμό της αξιοπλοΐας των αεροσκαφών. Η απόφαση σχετικά με την ανάγκη εκσυγχρονισμού του FAP, που εισήχθη με την εντολή του Υπουργείου Μεταφορών της Ρωσίας με ημερομηνία 12 Σεπτεμβρίου 2008 Νο. 147, καθυστερεί αδικαιολόγητα.

Αεροπορική ασφάλιση.Το 2010, συνεχίστηκαν οι εργασίες για ένα σχέδιο ομοσπονδιακού νόμου για την υποχρεωτική ασφάλιση της ευθύνης των μεταφορέων έναντι των επιβατών. Οι συζητήσεις για αυτό το θέμα γίνονται εδώ και χρόνια. Στην προτεινόμενη έκδοση, το νομοσχέδιο δημιουργεί πρόσθετα προβλήματα τόσο για τις αεροπορικές εταιρείες όσο και για τους ασφαλιστές και επίσης προκαλεί κίνδυνο παραβίασης του μηχανισμού αλληλεπίδρασης που έχει εκπονηθεί μεταξύ τους, κάτι που δεν συμβάλλει στην ευθυγράμμιση των εγχώριων προτύπων με τα διεθνή.

Προκειμένου να ενοποιηθούν ορισμένοι από τους κανόνες των διεθνών αεροπορικών μεταφορών, μια κοινή κατανόηση των όρων και κανόνων στον τομέα της ευθύνης ενός διεθνούς αερομεταφορέα και να καθοριστούν τα όρια ευθύνης, η AEVT θεωρεί σκόπιμο να προσχωρήσει η Ρωσική Ομοσπονδία η Σύμβαση του Μόντρεαλ (1999).

Τα γεγονότα του Δεκεμβρίου 2010 (παγωμένη βροχή που οδήγησε στη διακοπή λειτουργίας των αεροδρομίων στο UIA) επιβεβαίωσαν την ανάγκη ύπαρξης ενός λογικού ρυθμιστικού πλαισίου. Δεν αποκλείεται η δυνατότητα ασφάλισης τέτοιων κινδύνων. Πρόσφατα, ωστόσο, οι αερομεταφορείς έρχονται συστηματικά αντιμέτωποι με διάφορες πρωτοβουλίες ρυθμιστικών αρχών για νέους τύπους υποχρεωτικής ασφάλισης. Τα περισσότερα από αυτά είναι απολύτως ευκαιριακά στη φύση. Η δημόσια συζήτηση τέτοιων έργων καταλήγει πάντα σε σκληρή αντιπαράθεση και, κατά κανόνα, δεν καταλήγει σε εποικοδομητικό διάλογο. Επομένως, για να κερδίσουμε το απαραίτητο επίπεδο εμπιστοσύνης και ενδιαφέροντος για την ασφάλιση, χρειάζονται προτάσεις που έχουν πραγματικό ενδιαφέρον για τις αεροπορικές εταιρείες.

Γενικά συμπεράσματα.Παρά την εντυπωσιακή αύξηση των δεικτών όγκου, είναι τουλάχιστον πρόωρο να μιλήσουμε για έξοδο της εγχώριας πολιτικής αεροπορίας από την κρίση. Τα ατομικά επιτεύγματα σε επιμέρους τομείς δεν αλλάζουν σημαντικά την κατάσταση των πραγμάτων. Ένα μερίδιο 2% της παγκόσμιας εναέριας κυκλοφορίας δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί επίτευγμα για τη ρωσική πολιτική αεροπορία.

Υπάρχει αβεβαιότητα για τις προοπτικές ανάπτυξης. Καμία έννοια, δηλ. γενική, καλά μαθημένη και αποδεκτή από όλες τις ιδέες για την κατεύθυνση της κίνησης. Και, φυσικά, δεν υπάρχει οδικός χάρτης για αυτό το κίνημα. Υπάρχουν προσπάθειες διατήρησης της κατάστασης, τάση για παγωμένες μορφές. Σήμερα, τα πραγματικά οικονομικά οφέλη από την εισαγωγή καθιερωμένων καινοτομιών μπορούν να προκύψουν μόνο σε περιβάλλον αγοράς. Το 2010, σημειώθηκε αισθητή μείωση της ταχύτητας των μετασχηματισμών της αγοράς στον κλάδο. Το σύστημα ρύθμισης (εξάλλου, σε ένα ανταγωνιστικό περιβάλλον) βασιζόταν όλο και περισσότερο στις αρχές των περιορισμών, των απαγορεύσεων και της υποκειμενικής επιλεκτικότητας.

Στο τέλος της επανεξέτασης, πρέπει να σημειωθεί ότι τα αποτελέσματα των εργασιών της πολιτικής αεροπορίας το 2010 επιβεβαιώνουν την ανάγκη εστίασης των προσπαθειών του κλάδου σε πέντε τομείς:

• ανάπτυξη εσωτερικών αεροπορικών μεταφορών·
• ανάπτυξη του ανταγωνισμού, αυξημένη εποπτεία του κινδύνου κατάχρησης δεσπόζουσας θέσης, μη διάκριση, διαφάνεια στην εφαρμογή των τελών·
• πλήρης εναρμόνιση του εθνικού ρυθμιστικού πλαισίου με τα παγκόσμια πρότυπα·
• ανανέωση του στόλου των αεροσκαφών·
• εκσυγχρονισμός της επίγειας και εναέριας υποδομής.

Έχοντας αναλύσει τις τάσεις στην ανάπτυξη της παγκόσμιας αγοράς αεροπορικών μεταφορών, έχοντας μελετήσει την εμπειρία άλλων χωρών, το κράτος καθορίζει το δικό του μοντέλο για τη ρύθμιση των δραστηριοτήτων των αεροπορικών μεταφορών.

Σύγχρονες τάσειςανάπτυξη της παγκόσμιας αγοράς αεροπορικών φορτίων»>

480 τρίψτε. | 150 UAH | $7,5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Διατριβή - 480 ρούβλια, αποστολή 10 λεπτά 24 ώρες την ημέρα, επτά ημέρες την εβδομάδα και αργίες

Gurieva Madina Taimurazovna Σύγχρονες τάσεις στην ανάπτυξη της παγκόσμιας αγοράς αεροπορικών μεταφορών εμπορευμάτων: διατριβή ... Υποψήφιος Οικονομικών Επιστημών: 08.00.14 / Gurieva Madina Taimurazovna; [Τόπος προστασίας: Mosk. κατάσταση Ινστιτούτο Διεθνούς σχέσεις].- Μόσχα, 2010.- 194 σελ.: ill. RSL OD, 61 11-8/110

Εισαγωγή

Κεφάλαιο 1. Θεωρητικά και μεθοδολογικά χαρακτηριστικά της ανάλυσης της παγκόσμιας αγοράς αεροπορικών φορτίων 11

1.1. Η ουσία των υπηρεσιών μεταφοράς και η θέση σε αυτές της αεροπορικής μεταφοράς φορτίου 11

1.2. Οι κύριοι παράγοντες που επηρεάζουν την κατάσταση της προσφοράς και της ζήτησης στην παγκόσμια αγορά αεροπορικών φορτίων στις σύγχρονες συνθήκες 27

1.3. Εμπορεύματα και γεωγραφική δομή της παγκόσμιας αγοράς αεροπορικών φορτίων 42

Κεφάλαιο 2 Οργανωτικές πτυχές για τη βελτίωση της λειτουργίας της παγκόσμιας αγοράς αεροπορικών φορτίων 55

2.1. Χαρακτηριστικά και προοπτικές για τη διαμόρφωση και τον εκσυγχρονισμό του στόλου φορτίου 55

2.2. Σύγχρονες τάσεις στη βελτιστοποίηση της διαδικασίας αεροπορικής μεταφοράς φορτίου στον κόσμο 70

2.3. Βελτίωση της λειτουργίας της παγκόσμιας αγοράς αεροπορικών φορτίων μέσω της καινοτομίας 81

κεφάλαιο 3 Προοπτικές επέκτασης των δραστηριοτήτων των ρωσικών εταιρειών στην παγκόσμια αγορά αεροπορικών φορτίων 100

3.1. Ανάλυση της τρέχουσας κατάστασης των αεροπορικών μεταφορών εμπορευμάτων στη Ρωσία 100

3.2. Τρόποι αύξησης της ανταγωνιστικότητας των ρωσικών αερομεταφορέων στην παγκόσμια αγορά 122

3.3. Καινοτόμες προσεγγίσεις για την επέκταση των εξαγωγών ρωσικών αεροπορικών υπηρεσιών φορτίου 134

Συμπέρασμα 149

Βιβλιογραφία

Εισαγωγή στην εργασία

Συνάφεια του θέματος . Στις σύγχρονες συνθήκες ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας, η σημασία της διεθνούς μεταφοράς αγαθών αυξάνεται συνεχώς για να διασφαλιστεί η ομαλή λειτουργία του διεθνούς εμπορίου αγαθών, καθώς και η προμήθεια σύγχρονα συστήματαπαραγωγής και διανομής. Οι αεροπορικές μεταφορές είναι ένας από τους πιο δυναμικά αναπτυσσόμενους τρόπους μεταφοράς, του οποίου η σημασία αυξάνεται καθώς αυξάνεται το μερίδιο των τελικών και προϊόντων υψηλής αξίας στη δομή του παγκόσμιου εμπορίου. Σύμφωνα με τη Διεθνή Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (IATA), το μερίδιο των αεροπορικών μεταφορών στον συνολικό όγκο του μεταφερόμενου φορτίου στον κόσμο είναι 0,6%-2%, ενώ το μερίδιο του φορτίου που μεταφέρεται αεροπορικώς σε όρους αξίας φτάνει το 35-40%.

Η συνάφεια του ερευνητικού θέματος οφείλεται στην ανάγκη επέκτασης των δραστηριοτήτων των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών στην παγκόσμια αγορά εμπορευματικών μεταφορών, στον εντοπισμό των δυνατοτήτων τους σε αυτήν την αγορά μέσω μιας ολοκληρωμένης μελέτης των τρεχουσών τάσεων στην ανάπτυξή της και στον προσδιορισμό των κύριων παραγόντων που καθορίζουν την ανταγωνιστικότητας των αεροπορικών εταιρειών.

Η τρέχουσα κατάσταση στην αγορά αεροπορικών μεταφορών εμπορευμάτων χαρακτηρίζεται από σημαντική μείωση του όγκου του μεταφερόμενου φορτίου, η οποία συνδέεται με την παγκόσμια οικονομική κρίση, καθώς και από μια σειρά παραγόντων που επηρεάζουν αρνητικά τη δυναμική της ζήτησης αεροπορικών μεταφορών. Μεταξύ αυτών των παραγόντων, μπορεί κανείς να σημειώσει τον αυξημένο ανταγωνισμό από άλλους τρόπους μεταφοράς (ιδιαίτερα τις θαλάσσιες μεταφορές), την αστάθεια των τιμών των καυσίμων και τις αυστηρότερες περιβαλλοντικές απαιτήσεις. Σε τέτοιες συνθήκες, είναι σημαντικό για τους αερομεταφορείς να προσπαθήσουν να ελαχιστοποιήσουν το κόστος και να δημιουργήσουν μια αναπτυξιακή στρατηγική που να λαμβάνει υπόψη τις ιδιαιτερότητες της τρέχουσας κατάστασης. Ιδιαίτερη σημασία έχουν αυτή τη στιγμή οι οργανωτικές καινοτομίες, οι νέες μορφές συνεργασίας και οργάνωσης της διαδικασίας μεταφοράς, η εισαγωγή των τελευταίων επιτευγμάτων στον τομέα της πληροφορικής για τη βελτιστοποίηση της διαδικασίας αεροπορικής παράδοσης αγαθών και την κάλυψη των αναγκών των πελατών παράλληλα με το κόστος μείωση.

Η ιδιαίτερη σημασία αυτού του θέματος για τη ρωσική οικονομία οφείλεται στο γεγονός ότι το μερίδιο των ρωσικών αερομεταφορέων στη δυναμικά αναπτυσσόμενη παγκόσμια αεροπορική αγορά είναι πολύ μικρό και δεν αντιστοιχεί στο δυναμικό της χώρας, λόγω της γεωγραφικής της θέσης, του επιπέδου ανάπτυξης και την παρουσία του δικού της συγκροτήματος κατασκευής αεροσκαφών. Η «Στρατηγική Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας για την περίοδο έως το 2030» σημειώνει ότι τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά της Ρωσίας καθορίζουν τον πρωταρχικό ρόλο των μεταφορών στην ανάπτυξη των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων της χώρας όσον αφορά την αξιοποίηση του διαμετακομιστικού της δυναμικού και τα σημερινά χαρακτηριστικά όγκου και ποιότητας των μεταφορών, ιδίως των υποδομών τους, δεν επιτρέπουν την αποτελεσματική επίλυση των προβλημάτων μιας αναπτυσσόμενης οικονομίας. Όλα τα παραπάνω ισχύουν πλήρως για τις αεροπορικές μεταφορές φορτίου.

Ο βαθμός ανάπτυξης του θέματος στην επιστημονική βιβλιογραφία. Τα προβλήματα της λειτουργίας της παγκόσμιας αεροπορικής αγοράς εξετάζονται ευρέως στη ρωσική και ξένη οικονομική βιβλιογραφία, συμπεριλαμβανομένων των έργων γνωστών εγχώριων και ξένων επιστημόνων όπως ο B.V. Artamonov, V.G. Afanasiev, V.D. Bordunov, E.V. Κοστρομίνα, Κ. Μπάτον, Γ. Μπάτλερ, Ρ. Ντογάνης, Ν. Έβανς κ.ά. Ωστόσο, οι ιδιαιτερότητες της σύγχρονης ανάπτυξης της παγκόσμιας αγοράς αεροπορικών μεταφορών εμπορευμάτων, τα ζητήματα δημιουργίας ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων απευθείας για ρωσικές και ξένες αεροπορικές εταιρείες στην αγορά αυτή παραμένουν προβλήματα που δεν καλύπτονται επαρκώς στο επιστημονική έρευναπου καθορίζει και τη συνάφεια αυτής της μελέτης.

Σκοπός και στόχοι της μελέτης. Σκοπός αυτής της μελέτης είναι να εντοπίσει τις τρέχουσες τάσεις στην ανάπτυξη της παγκόσμιας αγοράς αεροπορικών φορτίων και τις ευκαιρίες για επέκταση των δραστηριοτήτων των ρωσικών εταιρειών στην αγορά αυτή.

Ένας τέτοιος ορισμός του στόχου περιλαμβάνει τον καθορισμό ορισμένων συγκεκριμένων εργασιών, η συνεπής λύση των οποίων καθορίζει τη δομή της μελέτης, και συγκεκριμένα:

εντοπισμός και μελέτη των θεωρητικών χαρακτηριστικών του σχηματισμού της σύγχρονης παγκόσμιας αγοράς αεροπορικών μεταφορών, των συνθηκών λειτουργίας της και των κύριων παραγόντων που επηρεάζουν τις τάσεις και τη δυναμική της ανάπτυξης αυτής της αγοράς.

ανάλυση των χαρακτηριστικών και των προοπτικών για την ανάπτυξη του εναέριου στόλου που χρησιμοποιείται για τη μεταφορά εμπορευμάτων στην παγκόσμια αγορά και τη σχέση τους με την ανταγωνιστικότητα των μεταφορέων φορτίου·

μελέτη των τάσεων στη βελτιστοποίηση της λειτουργίας της παγκόσμιας αγοράς αεροπορικών φορτίων, συμπεριλαμβανομένης της εισαγωγής στοιχείων ενός συστήματος απλούστευσης των επιχειρήσεων στην πρακτική των αεροπορικών εταιρειών φορτίου·

εντοπισμός και ανάλυση οργανωτικών καινοτομιών στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών εμπορευμάτων, συμπεριλαμβανομένης της σύγκρισης των πλεονεκτημάτων των διαφόρων επιχειρηματικών μοντέλων και του αντίκτυπού τους στην ανταγωνιστικότητα των αερομεταφορέων στην παγκόσμια αγορά·

ανάλυση της τρέχουσας κατάστασης και των προοπτικών της βιομηχανίας αεροπορικών φορτίων στη Ρωσική Ομοσπονδία, καθώς και ο εντοπισμός των πιο αποτελεσματικών τρόπων για την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των μεταφορέων φορτίου και η ανάπτυξη προτάσεων για την εφαρμογή τους στις δραστηριότητες των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών.

διαμόρφωση καινοτόμων κατευθύνσεων για την αύξηση των εξαγωγών υπηρεσιών αερομεταφορών φορτίου στη Ρωσία.

Κατά την επίλυση των παραπάνω προβλημάτων, δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στην πρακτική εμπειρία ξένων αεροπορικών εταιρειών και διεθνών οργανισμών στον τομέα αυτό, καθώς και στις δυνατότητες χρήσης της από τους συμμετέχοντες της ρωσικής αγοράς.

Αντικείμενο μελέτης στο πλαίσιο της διατριβής, η παγκόσμια αγορά αεροπορικών μεταφορών εμπορευμάτων στην παρούσα κατάστασή της παρουσιάζεται ως μια πολλά υποσχόμενη κατεύθυνση για την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων των ρωσικών μεταφορέων φορτίου.

ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΕΥΝΑΣ της παρούσας διπλωματικής εργασίας είναι οι τρέχουσες τάσεις στην ανάπτυξη της παγκόσμιας αγοράς αεροπορικών φορτίων και οι παράγοντες που επηρεάζουν την ανταγωνιστικότητα των εταιρειών σε αυτήν.

Χρονολογικό πλαίσιο της μελέτης. Η διατριβή εξετάζει την ανάπτυξη της παγκόσμιας αγοράς αεροπορικών φορτίων στα τέλη του XX - αρχές XXIαιώνας. Αναλύεται η περίοδος από το 1978 (η στιγμή της απελευθέρωσης της αγοράς αεροπορικών υπηρεσιών στις ΗΠΑ) μέχρι σήμερα. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, η παγκόσμια αγορά μεταφοράς εμπορευμάτων και ταχυδρομείου έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές τόσο στον όγκο και τους ρυθμούς αύξησης της κίνησης, όσο και στη σχετική σημασία των κύριων παραγόντων που καθορίζουν την ανταγωνιστικότητα των αεροπορικών εταιρειών στην παγκόσμια αγορά αεροπορικών φορτίων.

Θεωρητικές και μεθοδολογικές βάσεις. Η ανάπτυξη του επιλεγμένου θέματος βασίστηκε στη μελέτη άρθρων και μονογραφιών από Ρώσους και ξένους επιστήμονες και ειδικούς στον τομέα των διεθνών μεταφορών, των logistics και των αεροπορικών επιχειρήσεων: B.A. Anikina, B.V. Artamonova, V.G. Afanasiev, V.D. Bordunova, A.M. Gadzhinsky, V.S. Gryaznova, V.V. Dybskoy, E.V. Kostromina, L.B. Mirotina, V.M. Nazarenko, Yu. M. Nerusha, V.S. Νικιφόροβα, Δ.Σ. Nikolaev, V.A. Persianova, Κ.Ι. Pluzhnikova, S.V. Sarkisova, A.A. Friedland, K. Button, G. Butler, R. Doganis, M. Christopher, N. Evans κ.ά.

Η μεθοδολογική βάση της μελέτης ήταν τα έργα εγχώριων και ξένων επιστημόνων αφιερωμένων στις διαδικασίες της παγκοσμιοποίησης στις διεθνείς οικονομικές σχέσεις, τη θεωρία της διεθνούς ανταγωνιστικότητας, το διεθνές εμπόριο υπηρεσιών: E.F. Avdokushina, V.D. Andrianova, O.T. Μπογκομόλοβα, Α.Σ. Bulatova, A.A. Dynkina, V.K. Λομακίνα, Ν.Ν. Liventsev, Μ. Porter, Α.Α. Thompson, A. J. Strickland και άλλοι.

Η βάση πληροφοριών της μελέτης απαρτιζόταν από κανονιστικό, αναλυτικό και στατιστικό υλικό της κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας, της Ομοσπονδιακής Στατιστικής Υπηρεσίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας, του Υπουργείου Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας, της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αερομεταφορών, της Ομοσπονδιακής Υπηρεσία εποπτείας στον τομέα των μεταφορών, ρωσικές και ξένες εξειδικευμένες δημοσιεύσεις αναφοράς, υλικά ειδικών εκθέσεων και θεματικές κριτικές. Η εργασία χρησιμοποιεί μονογραφίες και επιστημονικές και αναλυτικές εργασίες επιστημόνων που ειδικεύονται σε θέματα μεταφορών, ιδιαίτερα της αεροπορίας, υλικό από ρωσικά και ξένα περιοδικά, μελέτες ερευνητικών κέντρων και ινστιτούτων της αεροναυπηγικής βιομηχανίας, δημοσιεύσεις, κριτικές και εκθέσεις του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου, της Διεθνούς Ένωση Αερομεταφορών, Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας και άλλοι διεθνείς οργανισμοί, Υλικό Διαδικτύου.

Για τους σκοπούς αυτής της μελέτης, χρησιμοποιήσαμε στατιστικά δεδομένα και δημοσιεύσεις ρωσικών ερευνητικών ινστιτούτων, εκθέσεις και εκθέσεις επιστημονικών και πρακτικών συνεδρίων, υλικό από ρωσικές και ξένες δημοσιεύσεις σχετικά με την ανταγωνιστικότητα στη διεθνή αεροπορική αγορά, ετήσιες αναφορέςκαι εταιρικό υλικό από αεροπορικές εταιρείες και κατασκευαστές πολιτικών αεροσκαφών, καθώς και γνώμες ειδικών από κορυφαίους εμπειρογνώμονες της αεροπορικής βιομηχανίας. Η εφημερίδα εξέτασε επίσης αναλυτικές κριτικές και αξιολογήσεις που συγκεντρώθηκαν από τα πρακτορεία Financial Times και Expert PA.

Επιστημονική καινοτομία. Κατά τη διαδικασία της έρευνας στην εργασία της διατριβής, ο συγγραφέας έλαβε τα ακόλουθα θεωρητικά και πρακτικά αποτελέσματα που καθορίζουν την επιστημονική καινοτομία:

Αποκαλύπτεται η ουσία και ο ρόλος των υπηρεσιών μεταφορών στη διασφάλιση της συνέχειας της διαδικασίας αναπαραγωγής στις σύγχρονες συνθήκες, καθώς και η αυξανόμενη σημασία της αεροπορικής μεταφοράς φορτίου στην παγκόσμια οικονομία στο πλαίσιο της παγκοσμιοποίησης. Με βάση την ανάλυση της σύνθεσης και του ποιοτικού περιεχομένου των παραγόντων που επηρεάζουν τη δυναμική της προσφοράς και της ζήτησης στην παγκόσμια αγορά αεροπορικών φορτίων στο παρόν στάδιο, εντοπίζονται οι παράγοντες που έχουν σήμερα τον σημαντικότερο αντίκτυπο: διακυμάνσεις στις τιμές των καυσίμων. αυστηρότερες απαιτήσεις σχετικά με την προστασία του περιβάλλοντος και την ασφάλεια των πτήσεων· καθώς και τις σύγχρονες τάσεις στο διεθνές εμπόριο και την εισαγωγή των πιο πρόσφατων τύπων συστημάτων οργάνωσης παραγωγής και διαχείρισης αποθεμάτων, στην υλοποίηση των πλεονεκτημάτων των οποίων οι αεροπορικές μεταφορές μπορούν να διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο.

Έχουν διαπιστωθεί τα χαρακτηριστικά και οι προοπτικές για τη συγκρότηση ενός στόλου φορτίου στο πλαίσιο της παγκοσμιοποίησης. Ταυτόχρονα, αποκαλύφθηκαν οι ιδιαιτερότητες των αλλαγών στη δομή του εναέριου στόλου φορτίου, συμπεριλαμβανομένης μιας σημαντικής αύξησης του μεριδίου των τελευταίων πλοίων ευρείας ατράκτου σε αυτόν, τα οποία είναι πιο συνεπή με τη γεωγραφική και ποσοτική κατανομή των ροών φορτίου επί του παρόντος, καθώς και η ποιοτική τους σύνθεση.

Ως αποτέλεσμα της μελέτης των οργανωτικών πτυχών της λειτουργίας της παγκόσμιας αγοράς αεροπορικών φορτίων, έχουν εντοπιστεί σημαντικές ευκαιρίες για τη βελτίωσή τους, συμπεριλαμβανομένης σημαντικής μείωσης του κόστους των μεταφορέων φορτίου που σχετίζεται με την προοπτική εισαγωγής στοιχείων επιχειρηματικής διευκόλυνσης Σύστημα. Έχει διαπιστωθεί ότι η χρήση αυτού του συστήματος στη Ρωσία απαιτεί την εφαρμογή ενός συνόλου μέτρων που στοχεύουν τόσο στην εισαγωγή τεχνολογικών καινοτομιών όσο και στη βελτίωση του νομοθετικού πλαισίου, ιδίως με την ένταξη στη Σύμβαση του Μόντρεαλ του 1999, καθώς και την εισαγωγή ενός προγράμματος ηλεκτρονική τελωνειακή διασάφηση εμπορευμάτων.

Έχει προσδιοριστεί ότι η τρέχουσα κατάσταση του κλάδου περιλαμβάνει την ενεργό χρήση καινοτομιών στις δραστηριότητες των εταιρειών, ενώ σε αυτό το στάδιο οι οργανωτικές καινοτομίες γίνονται ιδιαίτερα σημαντικές, επιτρέποντας τη βελτιστοποίηση των διαδικασιών εισαγωγής νέων μεθόδων διανομής και μάρκετινγκ, εισόδου σε νέες αγορές. , και την εισαγωγή νέων επιχειρηματικών μοντέλων. Τεκμηριώνεται ότι, σε σχέση με τον υπό εξέταση κλάδο, οι πιο σχετικές καινοτομίες είναι οι εξής: η εμφάνιση και ανάπτυξη μιας τέτοιας μορφής μεταφοράς φορτίου όπως η ταχεία μεταφορά. σχηματισμός στρατηγικών συμμαχιών στην αγορά φορτίου· δραστηριότητες των εταιρειών χρηματοδοτικής μίσθωσης σε νέα ολοκληρωμένη βάση, επιτρέποντας στους μεταφορείς να επεκτείνουν την παρουσία τους σε αγορές, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που υπόκεινται σε εποχιακές διακυμάνσεις, χωρίς σημαντικές επενδύσεις κεφαλαίου σε εξοπλισμό και κόστος για πρόσθετο προσωπικό.

Καθόρισε ότι Ρώσοι συμμετέχοντεςη αγορά αεροπορικών φορτίων, παρά τις σημαντικές δυνατότητες του κλάδου, δεν διαδραματίζουν συγκρίσιμο σημαντικό ρόλο στην παγκόσμια αγορά. Διατυπώθηκαν προτάσεις για την εισαγωγή ορισμένων μέτρων στις δραστηριότητες των ρωσικών αερομεταφορέων εμπορευμάτων με στόχο την αύξηση της ανταγωνιστικότητάς τους στην παγκόσμια αγορά, συμπεριλαμβανομένης της εισαγωγής μιας διεθνούς προσέγγισης logistics για την παροχή υπηρεσιών ως μέρος του προτεινόμενου συνόλου μέτρων για την αύξηση κερδοφορία? οριζόντια και/ή κάθετη ολοκλήρωση· δράσεις που αποσκοπούν στην υπέρβαση της ανισορροπίας στους σημαντικότερους τομείς και άλλους.

Η συνάφεια με αυτή τη στιγμήκρατική υποστήριξη για την αεροπορική βιομηχανία, ιδίως με τη μορφή παροχής πρόσβασης σε κατασκευαστές πολιτικών αεροσκαφών σε τεχνολογίες και εξελίξεις που δημιουργήθηκαν αρχικά για στρατιωτικούς σκοπούς και χρηματοδοτήθηκαν από το κράτος, καθώς και σε ένα σύνολο μέτρων κρατικής πολιτικής με στόχο την επέκταση των εξαγωγών ρωσικού φορτίου υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της κατάργησης των δασμών σε εισαγόμενα αεροσκάφη, τα οποία δεν έχουν ανάλογα στη Ρωσία, προωθώντας την ευρεία εισαγωγή διεθνών προτύπων και μηχανισμών για τον έλεγχο ασφάλειας, ηλεκτρονικών τεχνολογιών, τόνωση της ανάπτυξης ανταγωνισμού σε δυνητικά ανταγωνιστικούς τομείς δραστηριότητας του αεροδρομίου και οι υπολοιποι.

Πρακτική σημασία. Οι κύριες διατάξεις και τα αποτελέσματα της διατριβής χρησιμοποιήθηκαν από τον συγγραφέα για επιστημονικούς, εκπαιδευτικούς και πρακτικούς σκοπούς και αποτυπώνονται σε δημοσιευμένες εργασίες.

Τα αποτελέσματα της μελέτης, οι κύριες διατάξεις, τα συμπεράσματα και οι συστάσεις της διατριβής μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε διαφορετικά επίπεδα διαχείρισης των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών και μπορούν επίσης να χρησιμεύσουν ως βάση για περαιτέρω πρακτικές εξελίξεις στον τομέα της αύξησης της ανταγωνιστικότητας του ρωσικού αέρα βιομηχανία φορτίου.

Τα αποτελέσματα της μελέτης μπορούν να ζητηθούν από υπουργεία και υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών και της ξένης οικονομικής δραστηριότητας και, κυρίως, το Υπουργείο Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας, το Υπουργείο Οικονομικής Ανάπτυξης της Ρωσικής Ομοσπονδίας, το Υπουργείο Βιομηχανία και Εμπόριο της Ρωσικής Ομοσπονδίας, το Υπουργείο Εξωτερικών της Ρωσικής Ομοσπονδίας και θα είναι επίσης χρήσιμο στη μελέτη σχετικών θεμάτων στο IMEMO Russian Academy of Sciences, OJSC VNIKI και σε αναλυτικά κέντρα της αεροπορικής βιομηχανίας.

Επιπλέον, η πρακτική σημασία της μελέτης οφείλεται στη δυνατότητα χρήσης του υλικού και των συμπερασμάτων της διατριβής από επιστημονικά και εκπαιδευτικά ιδρύματα οικονομικού προφίλ στην προετοιμασία μαθημάτων διαλέξεων και πρακτικών ασκήσεων στους κλάδους «Διεθνείς μεταφορές και επιμελητεία ", "Εμπορική επιμελητεία", "Διεθνείς εμπορικές επιχειρήσεις", "Εμπόριο υπηρεσιών", "Διαχείριση μεταφορών", "Δραστηριότητες διαμετακόμισης".

Έγκριση των αποτελεσμάτων της διατριβής. Τα κύρια θεωρητικά συμπεράσματα και διατάξεις της διατριβής, καθώς και μια σειρά από πρακτικές προτάσεις, δοκιμάστηκαν με τις ακόλουθες μορφές: ο συγγραφέας δημοσίευσε 6 εργασίες για το θέμα της διατριβής με συνολικό όγκο 3,0 p.p. (συμπεριλαμβανομένου του auth. 2.8 p.l.)

Οι κύριες θεωρητικές διατάξεις και τα πρακτικά συμπεράσματα της διατριβής δοκιμάστηκαν επίσης από τον αιτούντα στο IV Διεθνές Φόρουμ Logistics «Logistics. Εμπορευματοποίηση. Προμήθεια» (Ινστιτούτο ΙΤΚΟΡ, Μόσχα, 26-29 Οκτωβρίου 2009) και το σεμινάριο-συνέδριο «Logistics of production and trade organisations» (Ινστιτούτο ΙΤΚΟΡ, Μόσχα, 7 Απριλίου 2010).

Αναλυτικό υλικό της διατριβής και προτάσεις εμπειρογνωμόνων του συγγραφέα, με βάση τα συμπεράσματα που έγιναν κατά την προετοιμασία αυτής της εργασίας, χρησιμοποιήθηκαν στο έργο της αεροπορικής εταιρείας "Atlant-Soyuz" κατά τη λήψη αποφάσεων διαχείρισης.

Το υλικό της διατριβής χρησιμοποιήθηκε επίσης για διαλέξεις και διεξαγωγή σεμιναρίων σχετικά με τα μαθήματα "Βασικές αρχές της εφοδιαστικής", "Διεθνείς οικονομικές σχέσεις" στη Σχολή Διεθνών Οικονομικών Σχέσεων του MGIMO (U) του Υπουργείου Εξωτερικών της Ρωσίας, "Διεθνείς Επιχειρήσεις Μεταφορών και Logistics» της Σχολής MBDA MGIMO (U) του Υπουργείου Εξωτερικών της Ρωσίας, «Υποστήριξη μεταφορών της ξένης οικονομικής δραστηριότητας» IVES MGIMO (U) MFA της Ρωσίας.

Οι κύριοι παράγοντες που επηρεάζουν την κατάσταση της προσφοράς και της ζήτησης στην παγκόσμια αγορά αεροπορικών φορτίων στις σύγχρονες συνθήκες

Η παγκοσμιοποίηση της οικονομίας και οι συνοδευτικές διαδικασίες ανάπτυξης του εξωτερικού εμπορίου έχουν αλλάξει σημαντικά τον όγκο και τη δομή της αγοράς αεροπορικών φορτίων, έχουν αυξήσει τις απαιτήσεις για την αποτελεσματικότητα των συστημάτων μεταφορών. Οι αλλαγές που έχουν επέλθει στις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών και ταχείας παράδοσης, οι οποίες διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στη λειτουργία της διεθνούς οικονομίας, αποτελούν παράδειγμα του τρόπου με τον οποίο οι μεταφορές μπορούν να ενισχύσουν τις διαδικασίες της παγκοσμιοποίησης. Επιπλέον, ως αποτέλεσμα αυτών των διαδικασιών, η αύξηση της ανταγωνιστικότητας των εθνικών παρόχων υπηρεσιών μεταφορών στις παγκόσμιες αγορές και η αύξηση των εξαγωγών τους καθίστανται εξίσου σημαντικό στοιχείο του εθνικού προϊόντος της χώρας με τις εξαγωγές αγαθών.

Πρέπει να σημειωθεί ότι οι αερομεταφορείς εμπορευμάτων, καθώς και άλλες εταιρείες που παρέχουν υπηρεσίες μεταφορών, βρίσκονται συνεχώς σε αρκετά δύσκολη, κάπως διφορούμενη θέση, λόγω των ιδιαιτεροτήτων της ίδιας της υπηρεσίας μεταφοράς. Σε διαφορετικές χρονικές περιόδους, δύο διαφορετικές προσεγγίσεις για τον ορισμό της ουσίας των μεταφορών ήταν κοινές. Μεταξύ των Σοβιετικών επιστημόνων, η έννοια ήταν πολύ κοινή, σύμφωνα με την οποία οι μεταφορές (ή τουλάχιστον οι εμπορευματικές μεταφορές) δεν είναι κλάδος του τομέα των υπηρεσιών, αλλά η τέταρτη σφαίρα της υλικής παραγωγής, το αποτέλεσμα της οποίας είναι τα προϊόντα μεταφοράς. Σύμφωνα με τον ορισμό του Κ. Μαρξ, «εκτός από τη μεταλλευτική βιομηχανία, τη γεωργία και τη μεταποίηση, υπάρχει και μια τέταρτη σφαίρα παραγωγής υλικών ... Αυτή είναι η βιομηχανία μεταφορών, δεν έχει σημασία αν μεταφέρει ανθρώπους ή αγαθά» Δ.Σ. Nikolaev, αν και τα προϊόντα μεταφοράς (δηλαδή η διαδικασία μεταφοράς που πραγματοποιείται με οχήματα) δεν έχουν υλική μορφή, σε αντίθεση με άλλες βιομηχανίες Εθνική οικονομία, είναι ωστόσο υλικό στη φύση. Μεταξύ των υποστηρικτών αυτής της ιδέας, πιστεύεται ότι αυτό επιβεβαιώθηκε από το γεγονός ότι δαπανώνται υλικοί πόροι στη διαδικασία μετακίνησης, το τροχαίο υλικό φθείρεται, χρησιμοποιείται η εργασία των εργαζομένων στις μεταφορές κ.λπ. .

Για τους σκοπούς αυτής της εργασίας, προτιμούμε τον σύγχρονο ορισμό των μεταφορών ως κλάδου υπηρεσιών, όπως αντικατοπτρίζεται, για παράδειγμα, στην ταξινόμηση της Γενικής Συμφωνίας για το Εμπόριο Υπηρεσιών (GATS) και στις εργασίες κορυφαίων Ρώσων ειδικών στον τομέα της μεταφορές και τις διεθνείς οικονομικές σχέσεις.

Οι μεταφορές είναι κλάδος του τομέα των υπηρεσιών που μεταφέρει επιβάτες και εμπορεύματα κατά μήκος των γραμμών επικοινωνίας. Αυτή η κίνηση, που παράγεται και καταναλώνεται ταυτόχρονα, έχει την αξία της και ως συγκεκριμένη υπηρεσία έχει την τιμή της στην αγορά. Το κόστος της υπηρεσίας μεταφοράς αυξάνει την τιμή των εμπορευμάτων που υπήρχαν πριν από τη μετακίνησή τους, αν και η υλική του μορφή παραμένει αμετάβλητη κατά τη μεταφορά.

Ανεξάρτητα από το αν οι μεταφορές θεωρούνται ως σφαίρα υλικής παραγωγής ή ως τομέας υπηρεσιών, ο εξαιρετικά σημαντικός ρόλος των μεταφορών στη διαδικασία της κοινωνικής αναπαραγωγής είναι αναμφισβήτητος. Όταν ένα εμπόρευμα μετακινείται από τον τόπο παραγωγής στο σημείο κατανάλωσης, κατά μία έννοια, συνεχίζεται η «διαδικασία παραγωγής του εμπορεύματος εντός της σφαίρας της κυκλοφορίας». Χωρίς τη συμμετοχή των μεταφορών, τα αγαθά δεν μπορούν να καταναλωθούν και ολοκληρώνεται η διαδικασία του εθνικού οικονομικού κύκλου. Έτσι, η σημασία των μεταφορών για την κοινωνική αναπαραγωγή είναι προφανής.

Οι ιδιαιτερότητες της μεταφοράς έγκεινται στο γεγονός ότι εφόσον η υλική μορφή των εμπορευμάτων παραμένει αμετάβλητη κατά τη μεταφορά, ο ιδιοκτήτης των εμπορευμάτων ενδιαφέρεται για την ελάχιστη τιμή μετακίνησης για να διατηρήσει ένα αποδεκτό μερίδιο του στοιχείου μεταφοράς στην τιμή των προϊόντων σημείο κατανάλωσης και η ίδια η διαδικασία παράδοσης είναι όσο το δυνατόν πιο γρήγορη (άλλωστε, ενώ τα εμπορεύματα είναι υπό διαμετακόμιση, τα κεφάλαια που επενδύονται σε αυτά δεν συμμετέχουν στον τζίρο) και ασφαλή (δηλαδή το αμετάβλητο των εμπορευμάτων κατά τη μεταφορά τους ).

Η ικανοποίηση αυτών των αναγκών για μια μεταφορική επιχείρηση σημαίνει υψηλότερο κόστος εργασίας και κεφαλαίου και, κατά συνέπεια, υψηλότερο κόστος μεταφοράς, επειδή ο κατασκευαστής της υπηρεσίας μεταφοράς ενδιαφέρεται για μια τέτοια τιμή για τα «εμπορεύματά» του που όχι μόνο θα κάλυπτε το κόστος του , αλλά θα καθιστούσε επίσης κερδοφόρα τη μεταφορική επιχείρηση.

Επομένως, ολόκληρη η πορεία ανάπτυξης της επιστημονικής και τεχνολογικής προόδου στις μεταφορές οφείλεται, αφενός, στην ανάγκη κάλυψης των αναγκών της κοινωνίας στη διακίνηση αγαθών και ανθρώπων, διασφαλίζοντας υψηλές ταχύτητες και ασφάλεια αγαθών και ανθρώπων κατά μήκος της τρόπο, και από την άλλη πλευρά, η αυξανόμενη σημασία της μεγιστοποίησης της μείωσης του κόστους. Ωστόσο, ο συνδυασμός αυτών των απαιτήσεων για τις μεταφορές με την ανάγκη να ληφθούν υπόψη άλλα δημόσια συμφέροντα, όπως, για παράδειγμα, η προστασία του περιβάλλοντος και η συμμόρφωση με τα πρότυπα ασφαλείας κατά την εφαρμογή αυτής της υπηρεσίας, γίνεται όλο και πιο σημαντικός. Από την άποψη του συγγραφέα, είναι ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών που είναι σε θέση να διασφαλίσει αποτελεσματικότερα την εκπλήρωση αυτών των απαιτήσεων για τη διαδικασία μεταφοράς, καθώς είναι οι αεροπορικές μεταφορές που χαρακτηρίζονται από την υψηλότερη ταχύτητα παράδοσης και τον βαθμό ασφάλειας του φορτίου στο διαμετακόμιση. Η ανάπτυξη αυτού του τομέα είναι απαραίτητη για τη διασφάλιση των εξωτερικών εμπορικών σχέσεων της χώρας και επηρεάζει άμεσα την ανταγωνιστικότητα της οικονομίας στην παγκόσμια οικονομία.

Η ιδιαιτερότητα της αγοράς υπηρεσιών μεταφορών είναι επίσης ότι έχει τα χαρακτηριστικά μιας μονοπωλιακής αγοράς, όπου η επίδραση των σχέσεων αγοράς περιορίζεται αντικειμενικά από μια σειρά παραγόντων. Πρώτον, οι μεταφορές θεωρούνται παραδοσιακά ως ένας στρατηγικά σημαντικός τομέας της οικονομίας, που διασφαλίζει την ανάπτυξη και την ενίσχυση της εθνικής κρατικής κοινότητας των ανθρώπων.

Δεύτερον, οι υπηρεσίες μεταφορών συμβάλλουν σημαντικά στη διασφάλιση ενός ενιαίου συνόλου ζωτικών συνθηκών σε ολόκληρη τη χώρα,

Τρίτον, οι μεταφορές (ανάλογα με τον συγκεκριμένο τύπο) απαιτούν μεγάλες επενδύσεις κεφαλαίου για την κατασκευή και τη λειτουργία, καθώς και δαπάνες που σχετίζονται με τη διαχείριση της γης.

Τέταρτον, οι επιχειρήσεις στον τομέα των υπηρεσιών με κυριαρχία του φυσικού μονοπωλίου ενδέχεται να ανήκουν στον μη κρατικό τομέα και υπόκεινται σε νομοθεσία που περιορίζει τον ελεύθερο ανταγωνισμό στην αγορά. Μολονότι οι υπηρεσίες μεταφορών ταξινομούνται κατά κύριο λόγο ως λεγόμενες ρυθμιζόμενες υπηρεσίες, ο βαθμός αυστηρότητας της ρύθμισής τους ποικίλλει. Υπάρχουν πολλές εξαιρέσεις στη νομοθεσία για τον περιορισμό του ελεύθερου ανταγωνισμού και της ιδιωτικής επιχείρησης στον τομέα των υπηρεσιών με κυριαρχία φυσικού μονοπωλίου. Ταυτόχρονα, στην πρακτική της οικονομικής δραστηριότητας των τομέων μεταφορών, υπάρχουν οι ακόλουθες μέθοδοι κρατικής ρύθμισης: έλεγχος και αδειοδότηση της εισόδου νέας εταιρείας στην αγορά υπηρεσιών, δικαίωμα ύπαρξής της, μέχρι τη λήξη της εταιρείας στο σύνολό της και των επιμέρους λειτουργιών της·

Εμπορεύματα και γεωγραφική δομή της παγκόσμιας αγοράς αεροπορικών φορτίων

Τον Ιούλιο του 2008, η τιμή του αργού πετρελαίου έφτασε τα 147 δολάρια το βαρέλι και τα καύσιμα αεριωθουμένων έφθασαν στο υψηλό ρεκόρ των 180 δολαρίων το βαρέλι. Η πτώση των τιμών του πετρελαίου στην παγκόσμια αγορά που έκτοτε δεν βελτίωσε σημαντικά τη θέση των αερομεταφορέων για τους εξής λόγους: πρώτον, οι τιμές των καυσίμων αεριωθουμένων πέφτουν πολύ πιο αργά και το λεγόμενο crack spread (πετρελαϊκό spread) έχει αυξηθεί από 25% σε 45%. Δεύτερον, η αύξηση του δολαρίου αντιστάθμισε κάπως τα οφέλη για τις αεροπορικές εταιρείες εκτός ΗΠΑ - στα τέλη του 2008, οι τιμές των καυσίμων αεροσκαφών "spot" στις ΗΠΑ ήταν 57% χαμηλότερες από τον Ιούλιο, ενώ στην Ευρώπη οι τιμές σε ευρώ μειώθηκαν μόνο 48% %; Τρίτον, η αντιστάθμιση που χρησιμοποίησαν σχεδόν όλοι οι αερομεταφορείς κατά την περίοδο της ανόδου των τιμών του πετρελαίου τους ζημίωσε κατά την περίοδο της πτώσης των τιμών. Έτσι, όταν έκαναν προβλέψεις για το 2009, οι ειδικοί της ΙΑΤΑ προχώρησαν σε τιμή 100-110 $ ανά βαρέλι αργού πετρελαίου (τον Δεκέμβριο του 2008, οι προβλέψεις είχαν ήδη αναθεωρηθεί στα 60 $ ανά βαρέλι). Από μόνη της, μια μείωση της τιμής των 40 $ ανά βαρέλι θα μπορούσε να μειώσει το κόστος των αεροπορικών καυσίμων κατά περισσότερα από 60 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως, αλλά η επίδραση αντιστάθμισης κινδύνου ήταν πιο αρνητική για τους αερομεταφορείς το τέταρτο τρίμηνο του 2008 και στις αρχές του 2009. Επομένως, η πραγματική τιμή των καυσίμων για Οι αεροπορικές εταιρείες μειώθηκαν μόνο κατά 17 δολάρια το βαρέλι και τα πολυάριθμα μέτρα που έλαβαν οι αερομεταφορείς για τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου παρέμειναν σχετικά. Τέταρτον, η επανέναρξη της αύξησης των τιμών του πετρελαίου μας αναγκάζει να αναθεωρήσουμε όλες τις προβλέψεις - ήδη τον Ιούνιο του 2009, η τιμή του πετρελαίου ήταν 75% υψηλότερη από το χαμηλότερο σημείο στο τέλος του 2008. Αν και η εξάπλωση των ρωγμών μειώθηκε στο 15% λόγω της υποχρησιμοποίησης της ικανότητας διύλισης, η τιμή του καυσίμου αεριωθουμένων έφτασε περίπου τα 80 δολάρια ανά βαρέλι το φθινόπωρο του 2009, ωθώντας τη συνολική δαπάνη καυσίμων της αεροπορικής βιομηχανίας το 2009 πάνω από τον στόχο των 106 δισεκατομμυρίων δολαρίων. ότι η μέση ηλικία των φορτηγών πλοίων είναι σημαντικά υψηλότερη από αυτή των επιβατηγών πλοίων (25 και 13 ετών, αντίστοιχα), επομένως τα μέτρα εξοικονόμησης καυσίμων εξακολουθούν να είναι λιγότερο αποτελεσματικά εδώ. Το θέμα της οικονομίας καυσίμου είναι επίσης πολύ σημαντικό από την άποψη της φιλικότητας προς το περιβάλλον των αεροπορικών ταξιδιών. Γενικά, τα κύρια προβλήματα των αεροπορικών μεταφορών που σχετίζονται με την προστασία του περιβάλλοντος περιλαμβάνουν το πρόβλημα του επιπέδου θορύβου κατά την απογείωση και την προσγείωση σε περιοχές αεροδρομίων και παρακείμενων περιοχών και το πρόβλημα της εκπομπής (απελευθέρωσης) επιβλαβών ουσιών (τοπικές, δηλαδή, ρυπογόνες οι περιοχές που γειτνιάζουν με αεροδρόμια και επηρεάζουν αρνητικά την υγεία των ανθρώπων που ζουν σε κοντινή απόσταση, και παγκοσμίως, δηλαδή, συνδέονται με την αύξηση του λεγόμενου «φαινόμενου του θερμοκηπίου»).

Σύμφωνα με τη Διακυβερνητική Επιτροπή για την Κλιματική Αλλαγή (IPCC), ο τομέας των μεταφορών αντιπροσωπεύει περίπου το 13% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, συμπεριλαμβανομένου περίπου του 2% από τις αερομεταφορές. Είναι περίπουπρώτα απ 'όλα, σχετικά με τις εκπομπές μιας τέτοιας ουσίας όπως το διοξείδιο του άνθρακα (CO2), η οποία σχετίζεται άμεσα με την κατανάλωση καυσίμου. Η Διεθνής Ένωση Αερομεταφορών λαμβάνει μια σειρά μέτρων για τη μείωση των επιβλαβών εκπομπών. Αυτά τα μέτρα περιλαμβάνουν τη χρήση πιο άμεσων (δηλαδή συντομότερων) διαδρομών, την εφαρμογή των πιο αποτελεσματικών μεθόδων λειτουργίας πλοίων, εξοικονόμηση χρόνου κατά τη διέλευση και κατά τους ελιγμούς: τη χρήση πιο άμεσων (δηλαδή συντομότερων) διαδρομών: σύμφωνα με τον ICAO, μόνο σε Το 2005, οι εργασίες για την εφαρμογή των σχετικών αλλαγών σε περίπου 300 διαδρομές επέτρεψαν τη μείωση των εκπομπών CO2 κατά 6,1 εκατομμύρια τόνους και την εξοικονόμηση 1,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Η υιοθέτηση των πιο αποτελεσματικών πρακτικών λειτουργίας πλοίων είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση των εκπομπών κατά 4,3 εκατομμύρια τόνους και την εξοικονόμηση 800 εκατομμυρίων δολαρίων το 2005· Η εξοικονόμηση χρόνου ταξιδιού και ελιγμών έχει ήδη εξοικονομήσει 2,5 εκατομμύρια λεπτά χρόνου πτήσης, που καίει κατά μέσο όρο 49 κιλά καυσίμου ανά λεπτό. ως αποτέλεσμα, υπήρξε μείωση των επιβλαβών εκπομπών κατά 1,5 εκατ. τόνους και επιτεύχθηκε εξοικονόμηση 300 εκατομμυρίων δολαρίων). Τα αυξημένα επίπεδα θορύβου είναι ένας άλλος σημαντικός παράγοντας που προκαλεί αρνητική στάση του κοινού για τη λειτουργία και την επέκταση των αεροδρομίων, τόσο στα αναπτυγμένα όσο και στα αναπτυσσόμενες χώρες. Στην πραγματικότητα, το επίπεδο θορύβου που εκπέμπεται από τα αεροσκάφη κατά την απογείωση και την προσγείωση σε ένα συγκεκριμένο αεροδρόμιο εξαρτάται από διάφορους παράγοντες, όπως ο τύπος του αεροσκάφους, ο συνολικός αριθμός απογειώσεων και προσγειώσεων ανά ημέρα, οι γενικές συνθήκες λειτουργίας, η ώρα της ημέρας ποιες απογειώσεις και προσγειώσεις γίνονται. , τύπος διαδρόμου, καιρικές συνθήκες και ορισμένοι άλλοι παράγοντες. Διεθνής ΟργανισμόςΗ Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) έχει λάβει πολλά μέτρα για τη μείωση των επιπέδων θορύβου από τη δεκαετία του 1960. Πρέπει να σημειωθεί ότι τα αεροπλάνα που φεύγουν από τη γραμμή συναρμολόγησης σήμερα είναι περίπου 75% λιγότερο θορυβώδη από ό,τι πριν από 40 χρόνια.

Οι κύριες καινοτόμες εξελίξεις σε αυτόν τον τομέα σχετίζονται με τους ακόλουθους τομείς: - μείωση του θορύβου στην πηγή (τα νέα αεροσκάφη πρέπει να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του ICAO για θόρυβο που μετράται σε τρία σημεία: κατά την προσέγγιση, την απογείωση, την ανάβαση). - σχεδιασμός και διαχείριση της χρήσης των περιοχών (μέτρηση του επιπέδου θορύβου σε άμεση γειτνίαση με αεροδρόμια, απαγόρευση τοποθέτησης σχολείων, νοσοκομείων, θρησκευτικών κτιρίων και ορισμένων άλλων ιδρυμάτων στην περιοχή και μια σειρά άλλων μέτρων). - μέτρα για τη μείωση του θορύβου κατά τη λειτουργία (αλλαγή διαδρομών, μοτίβα προσέγγισης, κανόνες αναρρίχησης, θέση διαδρόμων, δηλαδή ανακατανομή του θορύβου που παράγεται για τη μείωση των επιπτώσεων στις πιο ευαίσθητες περιοχές γύρω από τα αεροδρόμια). - περιορισμοί στη λειτουργία (απαγόρευση λειτουργίας όλων των πλοίων σε ορισμένες ώρες της ημέρας ή απαγόρευση λειτουργίας ενός συγκεκριμένου τύπου πλοίου, που έχει δημιουργήσει, για παράδειγμα, σοβαρά προβλήματα στους Ρώσους μεταφορείς στην Ευρώπη από την αρχή του τρέχουσα δεκαετία - τα πλοία είναι ακόμα Σοβιετικής κατασκευήςδεν πληρούσε τις απαιτήσεις του ICAO και απαιτούσε τουλάχιστον την εγκατάσταση ενός πρόσθετου και δαπανηρού συστήματος καταστολής θορύβου).

Προβλέπεται επίσης η εισαγωγή των λεγόμενων «μέτρων αγοράς», τα οποία μπορεί να περιλαμβάνουν τρία κύρια στοιχεία:

Trading Scheme), ή μάλλον, η επέκτασή του στην αεροπορία. Σύμφωνα με τους κανόνες αυτού του συστήματος, σχεδιάζεται να καθοριστεί μια ορισμένη μέγιστη συνολική ποσότητα εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, εντός της οποίας κάθε εταιρεία θα έχει άδεια για ένα συγκεκριμένο ποσό εκπομπών (δεν έχει ακόμη αποφασιστεί εάν αυτές οι άδειες θα πωλούνται μόνο , ή οι εταιρείες θα λάβουν ένα ορισμένο ελάχιστο ποσό δωρεάν). Οι άδειες μπορούν να πωληθούν και να αγοραστούν ελεύθερα, μεταξύ άλλων από εταιρείες από άλλους κλάδους. Εάν η τιμή της άδειας είναι υψηλότερη από το αναμενόμενο κόστος της εταιρείας για τη μείωση των εκπομπών, αυτό θα τονώσει τη λήψη μέτρων για τη μείωση των εκπομπών επιβλαβών ουσιών. Αντίθετα, εάν η τιμή των αδειών είναι χαμηλότερη από το κόστος της μείωσης, οι εταιρείες θα είναι πιο πιθανό να αγοράσουν άδειες. Κατά τη γνώμη μας, με βάση την τρέχουσα κατάσταση, ο κλάδος των αερομεταφορών πιθανότατα θα είναι καθαρός αγοραστής αδειών. ένα σύστημα περιβαλλοντικών φόρων και προστίμων (όπως, για παράδειγμα, φόρος καυσίμων, φόρος επί των εκπομπών κατά την πτήση και άλλα). Ένα τέτοιο σύστημα θα επηρεάσει άμεσα τη ζήτηση για μεταφορά (οι πρόσθετοι φόροι που επιβαρύνουν τους πελάτες θα οδηγήσουν σε μείωση του όγκου της κυκλοφορίας και, κατά συνέπεια, των εκπομπών), καθώς και θα ενθαρρύνει τις αεροπορικές εταιρείες να εισαγάγουν μια ποικιλία τεχνικών και οργανωτικών μέτρων για τη μείωση των εκπομπών οι φόροι θα είναι αρκετά υψηλοί. Κατ' αρχήν, αναμένεται ότι τα περισσότερα από τα κεφάλαια από το σύστημα περιβαλλοντικών φόρων θα σταλούν πίσω στη βιομηχανία από την οποία προήλθαν, για να ληφθούν μέτρα για τη μείωση των εκπομπών επιβλαβών ουσιών, όπως ο επιταχυνόμενος παροπλισμός παλαιών μοντέλων αεροσκαφών, η χρηματοδότηση των τεχνολογικών καινοτομιών που συμβάλλουν στην προστασία του περιβάλλοντος·

Σύγχρονες τάσεις στη βελτιστοποίηση της διαδικασίας αεροπορικής μεταφοράς εμπορευμάτων στον κόσμο

Για όλες τις ρωσικές αεροπορικές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων των πιο επιτυχημένων, το πιο σοβαρό πρόβλημα ήταν το πρόβλημα της απαξίωσης και της φυσικής φθοράς του αεροπορικού εξοπλισμού, για τον οποίο πρακτικά δεν υπήρχαν κεφάλαια για αναβάθμιση. Αντί για έναν μόνο μονοπωλιακό αερομεταφορέα - την αυστηρά ρυθμιζόμενη, κρατική και μεγαλύτερη εταιρεία στον κόσμο Aeroflot - έχει εμφανιστεί ένας τεράστιος αριθμός (περισσότεροι από 400) ανεξάρτητων αερομεταφορέων διαφόρων μορφών ιδιοκτησίας. Οι περισσότερες από αυτές τις εταιρείες ήταν τόσο μικρές, και επομένως οικονομικά απρόβλεπτες, που δεν είχαν καν επαρκή κεφάλαια για να συντηρήσουν τον στόλο των αεροσκαφών που στην πραγματικότητα πήραν δωρεάν. Επιπλέον, μετά τη μετάβαση της χώρας στην ελεύθερη αγορά, οι αεροπορικές εταιρείες βρέθηκαν σε ασυνήθιστες συνθήκες λειτουργίας ως ανεξάρτητες επιχειρηματικές οντότητες. Χωρίς κρατικές επιδοτήσεις, σαφείς ρυθμίσεις και σε ένα περιβάλλον σχετικής οικονομικής ελευθερίας και σκληρού ανταγωνισμού, η κατακόρυφη πτώση της ζήτησης για αεροπορικά ταξίδια έχει φέρει πολλές εταιρείες σε εξαιρετικά δύσκολη θέση. Μεταξύ των λόγων αυτής της δύσκολης κατάστασης, μπορεί κανείς να σημειώσει όπως η αναποτελεσματική διαχείριση, το φουσκωμένο προσωπικό και, πολύ σημαντικό, τα ξεπερασμένα αεροσκάφη, για την παράταση της διάρκειας ζωής και ακόμη περισσότερο, για την αντικατάσταση των οποίων οι αεροπορικές εταιρείες δεν είχαν κεφάλαια. Αυτό το αεροσκάφος είναι μη ανταγωνιστικό για διάφορους λόγους: έχει 1,5 - 2 φορές μεγαλύτερη ειδική κατανάλωση καυσίμου από τα αντίστοιχα του εξωτερικού, δεν πληροί τα σύγχρονα διεθνή πρότυπα όσον αφορά το επίπεδο θορύβου, τις ατμοσφαιρικές εκπομπές, την ακρίβεια πλοήγησης αεροσκαφών και άλλες παραμέτρους. Για τους παραπάνω λόγους, οι πτήσεις των αεροσκαφών μεγάλης εμβέλειας Il-62 απαγορεύτηκαν πρακτικά στις ΗΠΑ και των Tu-154, Tu-134 στην Ευρώπη. Η πρόσβαση των ρωσικών αεροσκαφών στην ινδική αγορά έκλεισε στην πραγματικότητα - αυτή η χώρα εισήγαγε αυστηρές απαιτήσεις για τη διαθεσιμότητα ακριβών συστημάτων αποφυγής αεροπορικών συγκρούσεων στα αεροσκάφη. Από τον Απρίλιο του 2001, τέτοια συστήματα έχουν γίνει υποχρεωτικά για πτήσεις πάνω από την Ευρώπη (το κόστος επανεξοπλισμού κάθε αεροσκάφους είναι περίπου 40 χιλιάδες δολάρια), από τον Απρίλιο του 2002, μόνο 5 τύποι ρωσικών αεροσκαφών (Il-96, Tu-204, Tu -154M) μπορούν να πετάξουν πάνω από την Ευρώπη, το Yak-42 και το Il-62 και μόνο αυτά που κατασκευάστηκαν μετά το 1990), αφού άρχισαν να ισχύουν οι περιορισμοί για τα αεροσκάφη όσον αφορά τον θόρυβο και τις εκπομπές που καθορίζονται στο Κεφάλαιο 4 της Σύμβασης του Σικάγου. Για όλα τα άλλα αεροσκάφη ρωσικής κατασκευής, το κόστος επανεξοπλισμού μπορεί να φτάσει τα 2,5 εκατομμύρια δολάρια.

Εκτός από την εμπορική αναποτελεσματικότητα και την μη ανταγωνιστικότητα των αεροσκαφών, προέκυψε ένα σοβαρότερο πρόβλημα: το 1993, όταν έπαψε να υπάρχει το ενιαίο Aeroflot, ο ρωσικός στόλος αεροσκαφών αντιπροσώπευε το 26% του παγκόσμιου στόλου. Έκτοτε, αρκετές εκατοντάδες πλοία παροπλίζονται ετησίως και πρακτικά δεν έχει παρασχεθεί τίποτα για να αντικαταστήσει τον «συνταξιούχο» εξοπλισμό. Σύμφωνα με την FAS, κατά το 1998 παροπλίστηκαν 339 αεροσκάφη και ελικόπτερα διαφόρων τύπων και χρήσεων, συμπεριλαμβανομένων 130 μεγάλων αεροσκαφών (φορτηγών και επιβατικών). Σε αντάλλαγμα, οι αεροπορικές εταιρείες έλαβαν μόνο 4 αεροσκάφη νέας γενιάς (εγχώριας), ενώ ο αριθμός των ξένων αεροσκαφών στην πολιτική αεροπορία της Ρωσικής Ομοσπονδίας σχεδόν διπλασιάστηκε και έφτασε τις 54 μονάδες το 1998. Αυτός ο αριθμός έλειπε πολύ για να διατηρηθεί ένα αποδεκτό επίπεδο ανταγωνιστικότητας - με μια τυπική περίσσεια απαρχαιωμένων αεροσκαφών και ελικοπτέρων, το έλλειμμα ανταγωνιστικής φέρουσας ικανότητας μέχρι το 2000 ανερχόταν σε σχεδόν 30%. Παρά τον παράδοξο χαρακτήρα του, ο ισχυρισμός ότι η μείωση της εμπορευματικής κίνησης ήταν προς το συμφέρον των μεταφορικών εταιρειών που δεν μπορούσαν να ανταπεξέλθουν σε μεγάλο όγκο κίνησης έχει δικαίωμα ύπαρξης.

Ταυτόχρονα, υπάρχει και αντίθετη άποψη, η οποία λέει ότι ο στόλος των ρωσικών αεροσκαφών, ως προς τις δυνατότητές του, εξακολουθεί να υπερβαίνει πολλές φορές τις ανάγκες μεταφοράς, καθώς η απότομη μείωση της κίνησης επιβατών και φορτίου μετά την κατάρρευση του Η ΕΣΣΔ αφήνει έναν τεράστιο αριθμό αεροσκαφών στα αζήτητα. Παρά τη λογική μιας τέτοιας δήλωσης, είναι αδύνατο να συμφωνήσουμε πλήρως με αυτήν, καθώς εκτός από τη φυσική ανάπτυξη ενός πόρου (γήρανση), υπάρχει και μια άλλη πτυχή. Από τα 5899 αεροσκάφη στο κρατικό νηολόγιο στις αρχές του 2007, μόνο 2680 ήταν σε κατάσταση αξιοπλοΐας, δηλαδή λιγότερο από τα μισά, και περίπου 1500 αεροσκάφη βρίσκονταν στην πραγματικότητα σε λειτουργία. Ταυτόχρονα, η απόδοση καυσίμου των κλασικών αεροσκαφών σοβιετικής γενιάς, σχεδιασμένων για λειτουργία σε μια ριζικά διαφορετική οικονομική κατάσταση, αποδείχθηκε εξαιρετικά χαμηλή ενόψει της ταχείας αύξησης των τιμών των καυσίμων. Ο δείκτης μέσης κατανάλωσης καυσίμου του κλάδου είναι 58 g/pkm και για πλοία ξένης κατασκευής - 39 g/pkm και για νέα εγχώρια - 51 g/pkm. Είναι πολύ ακριβό να διατηρηθεί η αξιοπλοΐα του απαρχαιωμένου στόλου Tu-134, Tu-154, Il-86 κ.λπ. η έλλειψη ανταλλακτικών και μια σειρά από άλλες τεχνικές δυσκολίες αυξάνουν το κόστος λειτουργίας νέων τύπων, όπως Tu-204/214 και Il-96. Θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι η λειτουργία ενός τόσο μεγάλου αριθμού τύπων αεροσκαφών, όπως στις σύγχρονες ρωσικές συνθήκες, όταν οι περισσότερες μεγάλες εταιρείες λειτουργούν και διατηρούν 8-9 τύπους αεροσκαφών, είναι μια πολύ ακριβή επιχείρηση. Συνιστάται να ενοποιούνται όσο το δυνατόν περισσότερο οι τύποι, ειδικά επειδή η ιδέα της μέγιστης δυνατής ενοποίησης των αεροσκαφών θεωρείται από καιρό πολύ λογική. Είναι γνωστό ότι σχεδόν κάθε αεροσκάφος, συμπεριλαμβανομένων των φορτηγών, είναι μια μοναδική δομή, αλλά οι κύριοι κατασκευαστές αεροσκαφών παραδέχονται ότι μια ορισμένη ενοποίηση των κατασκευασμένων αεροσκαφών (ιδιαίτερα των φορτηγών) θα μπορούσε να μειώσει σημαντικά το κόστος τους, και ως εκ τούτου τα τιμολόγια. Έτσι, σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις, η χρήση τεράστιου αριθμού εξαρτημάτων και εξαρτημάτων από διαφορετικούς προμηθευτές οδηγεί σε αύξηση του κόστους ενός πολιτικού αεροσκάφους κατά μέσο όρο κατά 20%.

Επομένως, οι αεροπορικές εταιρείες χρειάζονται αεροσκάφη, πρώτον, διαφορετικής χωρητικότητας επιβατών και φορτίου, λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες της αγοράς και τις τάσεις ανάπτυξής της. και δεύτερον, πληρούν τις σύγχρονες απαιτήσεις για ασφάλεια, θόρυβο και εκπομπές ρύπων και οικονομία καυσίμου. Όλες οι ξένες αεροπορικές εταιρείες που σκοπεύουν να συνεχίσουν να είναι παρούσες και να ανταγωνίζονται στην παγκόσμια αγορά παγκόσμιων μεταφορών πραγματοποιούν έναν άνευ προηγουμένου επανεξοπλισμό του στόλου τους, αγοράζοντας νέα, σύγχρονα αεροσκάφη με οικονομία καυσίμου. Σε αυτό, η σύγχρονη κατάσταση είναι θεμελιωδώς διαφορετική από την προηγούμενη, όταν είναι πολύπλοκη οικονομικές συνθήκεςΟι αεροπορικές εταιρείες απέφυγαν να παραγγέλνουν νέα αεροσκάφη εν αναμονή βελτίωσης της οικονομικής τους κατάστασης. Υπό τις παρούσες συνθήκες, τα νέα αεροσκάφη με βελτιωμένες επιδόσεις αποτελούν τον κύριο παράγοντα μείωσης του κόστους.

Τρόποι αύξησης της ανταγωνιστικότητας των ρωσικών αερομεταφορέων στην παγκόσμια αγορά

Η οριζόντια ολοκλήρωση είναι επίσης σημαντική. Οι στρατηγικές συμμαχίες αεροπορικών εταιρειών φορτίου εμφανίστηκαν στην παγκόσμια αγορά κάπως αργότερα από ό,τι στον τομέα των επιβατών, αν και η ανάγκη για «οριζόντια» ενσωμάτωση στην αγορά αεροπορικών φορτίων υπήρχε ακόμη νωρίτερα. Στο ισχύον νομικό πλαίσιο για τις αεροπορικές μεταφορές εμπορευμάτων, δεν είναι πρακτικό για μια μεμονωμένη αεροπορική εταιρεία να δημιουργήσει και να εκμεταλλευτεί ένα παγκόσμιο δίκτυο δρομολογίων. Επιπλέον, η δημιουργία ενός τέτοιου δικτύου θα απαιτούσε τεράστιο οικονομικό κόστος. Αυτό επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι σήμερα δεν υπάρχει παραδοσιακή αεροπορική εταιρεία εμπορευμάτων που να δραστηριοποιείται παγκοσμίως. Ως εκ τούτου, η διεύρυνση των οριζόντιων δεσμών, η δημιουργία συνεργασιών σε διάφορες μορφές είναι ουσιαστικό και αναπόσπαστο μέρος της στρατηγικής μιας επιτυχημένης αεροπορικής εταιρείας.

Στην πραγματικότητα προσφέρεται στους πελάτες ένα μόνο προϊόν - οι συνθήκες μεταφοράς και η ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρουν οι αεροπορικές εταιρείες της συμμαχίας είναι απολύτως ίδιες. Είναι η δυνατότητα βελτίωσης της ποιότητας της υπηρεσίας που παρέχεται από όλες τις εταιρείες-μέλη της συμμαχίας στα υψηλότερα στον κλάδο αυτή τη στιγμή που, κατά τη γνώμη μας, είναι ένας θεμελιωδώς νέος λόγος για τη δημιουργία και τις προοπτικές για τη λειτουργία συμμαχιών σε αυτόν τον τομέα .

Λόγω του υψηλού κόστους των νέων πλοίων, περίπου το ένα πέμπτο των παραγγελιών για την παραγωγή τους υποβάλλονται από εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που ειδικεύονται στη χρηματοδοτική μίσθωση στο πλαίσιο του συστήματος ACMI (αεροσκάφη, συντήρηση, πλήρωμα και ασφάλιση), το οποίο περιλαμβάνει εργασίες χρηματοδοτικής μίσθωσης για φορτηγά αεροσκάφη με πλήρωμα, συντήρηση και ασφάλιση, δηλαδή, ο αερομεταφορέας προσφέρει στην αεροπορική εταιρεία ένα πλήρες πακέτο υπηρεσιών. Μια τέτοια μίσθωση ανοίγει νέες ευκαιρίες για τις αεροπορικές εταιρείες: μπορούν να χρησιμοποιήσουν το μισθωμένο πλοίο όταν δεν υπάρχει βεβαιότητα στη ζήτηση, να διεισδύσουν σε νέες ή να προσπαθούν να επεκταθούν σε παλιές αγορές και επίσης να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους σε αγορές που υπόκεινται σε εποχιακές διακυμάνσεις της ζήτησης, όλα χωρίς μεγάλα κεφάλαια επενδύσεις και πρόσθετα κόστη, όπως προσωπικό ή ασφάλιση. Η ανάλυση έδειξε ότι τέτοιες υπηρεσίες έχουν ζήτηση στην αγορά - αντιπροσωπεύουν περίπου το 6% της μεταφοράς φορτίου στον κόσμο.

Στη Ρωσία, στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, εδώ και πολλά χρόνια, υπήρξε μια μετάβαση από ένα προγραμματισμένο σύστημα οικονομικών σχέσεων σε ένα σύστημα αγοράς, και αυτή η μετάβαση πραγματοποιήθηκε σε εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες, στο πλαίσιο της γενικής απορρύθμισης της οικονομίας , ιδιωτικοποιήσεις και ελευθέρωση των τιμών, που τελικά είχαν αρνητικό αντίκτυπο στην ανάπτυξη του τομέα των αεροπορικών υπηρεσιών.

Υπό αυτές τις συνθήκες, οι αεροπορικές εταιρείες άρχισαν σταδιακά να αναπτύσσουν νέες αγορές. Ταυτόχρονα, πρέπει να σημειωθεί η αλλαγή στη δομή των αεροπορικών μεταφορών, η οποία εκφράστηκε, καταρχάς, σε αύξηση του μεριδίου της διεθνούς κίνησης. Για όλες τις ρωσικές αεροπορικές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων των πιο επιτυχημένων, το πιο σοβαρό πρόβλημα ήταν το πρόβλημα της απαξίωσης και της φυσικής φθοράς του αεροπορικού εξοπλισμού, για τον οποίο πρακτικά δεν υπήρχαν κεφάλαια για αναβάθμιση. Αυτό το αεροσκάφος είναι μη ανταγωνιστικό για διάφορους λόγους: έχει 1,5 - 2 φορές μεγαλύτερη ειδική κατανάλωση καυσίμου από τα αντίστοιχα του εξωτερικού, δεν πληροί τα σύγχρονα διεθνή πρότυπα όσον αφορά το επίπεδο θορύβου, τις ατμοσφαιρικές εκπομπές, την ακρίβεια πλοήγησης αεροσκαφών και άλλες παραμέτρους.

Ως αποτέλεσμα της μελέτης, αποκαλύφθηκε ότι οι αεροπορικές εταιρείες χρειάζονται αεροσκάφη, πρώτον, διαφορετικά από τη διαθέσιμη χωρητικότητα επιβατών και φορτίου, λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες της αγοράς και τις τάσεις ανάπτυξής της. και δεύτερον, πληρούν τις σύγχρονες απαιτήσεις για ασφάλεια, θόρυβο και εκπομπές ρύπων και οικονομία καυσίμου. Όλες οι κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες του κόσμου, που σκοπεύουν να συνεχίσουν να είναι παρούσες και να ανταγωνίζονται στην παγκόσμια αγορά των παγκόσμιων μεταφορών, πραγματοποιούν έναν άνευ προηγουμένου επανεξοπλισμό του στόλου τους, αγοράζοντας νέα, σύγχρονα αεροσκάφη με οικονομία καυσίμου. Από αυτή την άποψη, η τρέχουσα κατάσταση είναι ριζικά διαφορετική από την προηγούμενη, όταν, σε δύσκολες οικονομικές συνθήκες, οι αεροπορικές εταιρείες απέφυγαν να παραγγέλνουν νέα αεροσκάφη εν αναμονή βελτίωσης της οικονομικής τους κατάστασης. Υπό τις παρούσες συνθήκες, τα νέα αεροσκάφη με βελτιωμένες επιδόσεις αποτελούν τον κύριο παράγοντα μείωσης του κόστους.

Φαίνεται ότι ο κύριος τρόπος για να παραμείνει η Ρωσία ανταγωνιστική στην παγκόσμια αγορά θα ήταν η κατάργηση (ενδεχομένως προσωρινή) των εισαγωγικών δασμών σε εκείνους τους τύπους αεροσκαφών στην παραγωγή των οποίων, σε αυτό το στάδιο, οι θέσεις των εγχώριων κατασκευαστών ήταν πλήρως ή μερικώς χαμένα, δηλαδή αεροσκάφη ευρείας ατράκτου μακρινών και μεσαίων αποστάσεων.

Επί του παρόντος, έχει αναπτυχθεί μια μάλλον ειδική κατάσταση στη Ρωσία στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών εμπορευμάτων, η οποία χαρακτηρίζεται από ορισμένα χαρακτηριστικά. Σημειώστε τη συνεχιζόμενη δυσαναλογία μεταξύ αεροπορικών ταξιδιών εσωτερικού και εξωτερικού. Τα τελευταία 15 χρόνια, η μεταξύ τους αναλογία έφτασε στο 1:3 υπέρ των διεθνών. Η ανάπτυξη της εγχώριας ρωσικής εμπορευματικής κυκλοφορίας είναι ένα επίκαιρο ζήτημα, αλλά πολύ περίπλοκο. Η ζήτηση για τέτοιες μεταφορές θα πρέπει να υπάρχει, έστω και μόνο λόγω της ρωσικής γεωγραφίας, αλλά κατά τη διάρκεια των πολλών ετών μείωσης των αεροπορικών μεταφορών, οι φορτωτές έχουν επαναπροσανατολίσει τα προγράμματα εφοδιαστικής τους στις χερσαίες μεταφορές - σιδηροδρομικές, θαλάσσιες και οδικές. Επομένως, τα συστήματα αεροπορικών μεταφορών πρέπει να αποκατασταθούν ή να δημιουργηθούν εκ νέου, κάτι που μπορεί να πάρει πολύ χρόνο.

Μεγάλη ώθηση στην ανάπτυξη της ρωσικής μεταφοράς φορτίου και της οικονομίας στο σύνολό της θα μπορούσε να δοθεί με την εναρμόνιση με τα γενικά αποδεκτά διεθνή πρότυπα τελωνειακών κανόνων, την απλοποίηση των διαδικασιών και την ανάπτυξη σύγχρονων τεχνολογιών.

Σύμφωνα με τον συγγραφέα, για την επιτυχή ενσωμάτωση ρωσικών μεταφορέων φορτίου στην παγκόσμια αγορά, θα πρέπει πρώτα απ' όλα να λάβουν υπόψη και να αξιοποιήσουν στο έπακρο τα πλεονεκτήματα που έχει η συγκεκριμένη γεωγραφική θέση της χώρας και η διαθεσιμότητα ενός στόλου αεροσκάφη, τα οποία πολλές εταιρείες πήραν σχεδόν δωρεάν, μπορούν να δώσουν. καθώς και μια ικανή προσέγγιση για τη διαχείριση δραστηριοτήτων, τις σύγχρονες τεχνολογικές εξελίξεις και την εισαγωγή μιας διεθνούς προσέγγισης logistics στην παροχή υπηρεσιών.

Το 22% της παγκόσμιας εναέριας κυκλοφορίας συγκεντρώνεται σε μόλις 300 διαδρομές. Κάθε ένα από αυτά μεταφέρει περισσότερους από 1 εκατομμύριο επιβάτες ετησίως. Ένα άλλο 69% όλων των παγκόσμιων αεροπορικών μεταφορών συγκεντρώνεται σε διαδρομές με όγκο περίπου 100 χιλιάδων επιβατών. στο έτος. Αυτά τα δεδομένα παρέχονται από την Amadeus με βάση την ανάλυση δεδομένων από το πρόγραμμα Amadeus Air Traffic Travel Intelligence.

Από το 2011 έως το 2012, ο όγκος της παγκόσμιας επιβατικής κίνησης αυξήθηκε κατά 5%. Η Ασία έχει γίνει η ταχύτερα αναπτυσσόμενη και πιο ανταγωνιστική αγορά αεροπορικών ταξιδιών. Ο αριθμός των επιβατών που εξυπηρετήθηκαν σε αυτήν την περιοχή αυξήθηκε κατά 9% κατά τη διάρκεια του έτους. η περιοχή ακολουθεί την Ασία όσον αφορά την ανάπτυξη Λατινική Αμερική, όπου η επιβατική κίνηση αυξήθηκε κατά 6% κατά τη διάρκεια του έτους (Πίνακας 1).

Ωστόσο, παρά την ανάπτυξη της αγοράς, οι αεροπορικές μεταφορές συνεχίζουν να επικεντρώνονται σε συγκεκριμένο αριθμό προορισμών. Το 22% της παγκόσμιας εναέριας κυκλοφορίας συγκεντρώνεται σε μόλις 300 διαδρομές και οι 1000 πιο δημοφιλείς διαδρομές παρέχουν το 40% της παγκόσμιας εναέριας κυκλοφορίας. Ωστόσο, την ίδια στιγμή, το 35% των αεροπορικών μεταφορών στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική παρέχεται από δρομολόγια χαμηλής έντασης με ροές κάτω των 100 χιλιάδων επιβατών. στο έτος.

Οι πιο εντατικές διαδρομές από την άποψη της επιβατικής κίνησης ήταν διαδρομές εντός της Ασίας - αυτή η περιοχή φιλοξενεί επτά στους δέκα από όλους τους προορισμούς εντάσεως παγκοσμίως. Η διαδρομή Jeju-Seoul παραμένει η πιο δημοφιλής ( Νότια Κορέα). Η λίστα με τα πιο εντατικά δρομολόγια για το 2012 περιελάμβανε πολλούς από τους προορισμούς που σημειώθηκαν ένα χρόνο νωρίτερα, αν και υπήρξαν κάποιες αλλαγές. Για παράδειγμα, η διαδρομή Πεκίνο-Σαγκάη (Κίνα) έχει μετακινηθεί από την 7η στην 4η θέση κατά τη διάρκεια του έτους. Και η ασιατική διαδρομή Σαπόρο-Τόκιο (Ιαπωνία) έδωσε τη θέση της στη δεύτερη θέση στη διαδρομή της Νότιας Αμερικής Ρίο ντε Τζανέιρο-Σάο Πάολο. Ένας νέος στη λίστα με τις δέκα πιο εντατικές διαδρομές ήταν η διαδρομή Οκινάουα-Τόκιο, η οποία κατέλαβε την 9η θέση (Πίνακας 2). Στην Ασία, το 85% της εναέριας κυκλοφορίας συγκεντρώνεται σε εντατικές διαδρομές, όπου μεταφέρονται περισσότεροι από 100.000 επιβάτες. στο έτος.

Πίνακας 2. Οι 10 πιο πολυσύχναστες αεροπορικές διαδρομές στον κόσμο

Περιοχή	Διαδρομή	Αριθμός επιβατών, εκατομμύρια άνθρωποι	2012 έως 2011, %	Αξιολόγηση το 2012 (± έως το 2011)
Ασία	Τζετζού — Σεούλ	10,156	2	1 (=)
Ασία	Σαππόρο-Τόκιο	8,211	8	2 (+2)
Λατινική Αμερική	Ρίο ντε Τζανέιρο - Σάο Πάολο	7,716	-1	3 (-1)
Ασία	Πεκίνο - Σαγκάη	7,246	7	4 (+3)
Αυστραλία	Μελβούρνη-Σίδνεϊ	6,943	-2	5 (=)
Ασία	Οσάκα-Τόκιο	6,744	-11	6 (-3)
Ασία	Φουκουόκα-Τόκιο	6,640	-3	7 (-1)
Ασία	Χονγκ Κονγκ-Ταϊπέι	5,513	2	8 (=)
Ασία	Οκινάουα - Τόκιο	4,584	12	9 (νέο)
Αφρική	Κέιπ Τάουν - Γιοχάνεσμπουργκ	4,407	-1	10 (-1)

Πίνακας 3. Μερίδιο αερομεταφορέων χαμηλού ναύλου στην επιβατική κίνηση το 2011-2012

Περιοχή	Μερίδιο επιβατικής κίνησης αερομεταφορέων χαμηλών ναύλων το 2011, %	Μερίδιο επιβατικής κίνησης αερομεταφορέων χαμηλών ναύλων το 2012, %	Αλλαγή, σελ. σελ.
Ευρώπη	36,5	38,0	+1,5
Νοτιοδυτικός Ειρηνικός	35,5	36,6	+1,1
Βόρεια Αμερική	29,5	30,2	+0,7
Λατινική Αμερική	26,6	24,9	-1,7
Ασία	16,5	18,6	+2,1
Εγγύς Ανατολή	11,7	13,5	+1,8
Αφρική	9,4	9,9	+0,5

Έχετε διαβάσει το 68% του κειμένου.

Πρόκειται για υλικό από το περιοδικό "Air transport review".
Το πλήρες κείμενο του υλικού είναι διαθέσιμο μόνο με συνδρομή επί πληρωμή.

Η εγγραφή στα υλικά του ιστότοπου παρέχει πρόσβαση σε όλα τα κλειστά υλικά του ιστότοπου:

• - μοναδικό περιεχόμενο - ειδήσεις, αναλυτικά στοιχεία, γραφήματα - που δημιουργούνται καθημερινά από τους συντάκτες του ιστότοπου.
• - εκτεταμένες εκδόσεις άρθρων και συνεντεύξεων που δημοσιεύθηκαν στην έντυπη έκδοση του περιοδικού Air Transport Review.
• - ολόκληρο το αρχείο του περιοδικού "Air transport review" από το 1999 έως σήμερα.
• - κάθε νέο τεύχος του περιοδικού Air Transport Review μέχρι να εξαντληθεί η έντυπη έκδοση και να παραδοθεί στους συνδρομητές του.

Ερωτήσεις που σχετίζονται με πληρωμένη πρόσβαση, στείλτε στη διεύθυνση

Το ρωσικό συγκρότημα αεροπορικών μεταφορών είναι μια τεχνολογικά, οργανωτικά και οικονομικά σύνθετη δομή σχεδιασμένη για να καλύψει τις ανάγκες των οικονομικών παραγόντων σε υπηρεσίες υψηλής ποιότητας για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών. Το συγκρότημα αεροπορικών μεταφορών περιλαμβάνει αεροπορικές εταιρείες και αερομεταφορείς, ένα δίκτυο αεροδρομίων (αεροδρόμια), ένα σύστημα διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας, καθώς και ένα σύστημα εκπαίδευσης και επανεκπαίδευσης προσωπικού για αεροπορικές μεταφορές (Εικόνα 3).

Εικόνα 2.1 - Σχέδιο δομής του συγκροτήματος αεροπορικών μεταφορών

Επί του παρόντος, το ρωσικό συγκρότημα αεροπορικών μεταφορών περιλαμβάνει περισσότερες από 180 εμπορικές αεροπορικές εταιρείες και 188 αερομεταφορείς γενικής αεροπορίας (GA) που χρησιμοποιούν περίπου 6 χιλιάδες αεροσκάφη (AC), 350 αεροδρόμια διαφόρων κατηγοριών και περίπου 650 χώρους προσγείωσης. Η συντήρηση αεροσκαφών υποστηρίζεται από περισσότερους από 180 οργανισμούς, οι πτήσεις της πολιτικής αεροπορίας παρέχονται από 118 κέντρα

Ενιαίο σύστημα διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας (EU ATM), που καλύπτει πάνω από 500 χιλιάδες km εσωτερικών αεροπορικών γραμμών. Η εκπαίδευση προσωπικού και η επιστημονική υποστήριξη για το συγκρότημα αερομεταφορών πραγματοποιείται από 3 ανώτατα εκπαιδευτικά ιδρύματα, 12 δευτεροβάθμια εξειδικευμένα εκπαιδευτικά ιδρύματα, περισσότερα από 100 εκπαιδευτικά κέντρα, 6 ερευνητικοί οργανισμοί.

Υπάρχουν πάνω από 1.000 οργανισμοί που δραστηριοποιούνται στον κλάδο, οι περισσότεροι από τους οποίους είναι μετοχικές εταιρείες.

Το μερίδιο των αερομεταφορών αντιπροσωπεύει περισσότερο από το 20% του συνολικού κύκλου εργασιών επιβατών στις υπεραστικές μεταφορές, η συμβολή των αεροπορικών μεταφορών στην παροχή διεθνούς κυκλοφορίας είναι ακόμη πιο σημαντική: μεταφέρει πάνω από το 80% των επιβατών σε διεθνούς κυκλοφορίας, ή το 97% της διεθνούς επιβατικής κίνησης.

Σύμφωνα με το FAVT, το 2005, από τις 1.900 άδειες που ήταν διαθέσιμες για τακτική μεταφορά σε όλη την επικράτεια της Ρωσικής Ομοσπονδίας, μόνο το 35% χρησιμοποιήθηκε το καλοκαίρι και λίγο πάνω από το 23% το χειμώνα. Το αποτέλεσμα ήταν μια αύξηση του χάσματος μεταξύ του κύκλου εργασιών επιβατών των ηγετών και του υπόλοιπου κλάδου, και το συνδυασμένο μερίδιο των αεροπορικών εταιρειών Aeroflot, Siberia, KrasAir, Ρωσία, Transaero και UTair το 2005 έφτασε το 60% στον συνολικό κύκλο εργασιών επιβατών και 73 % στα συνολικά έσοδα.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι από πολλές απόψεις χάρη στην ανάπτυξη των ηγετών του κλάδου από το 2001, η ρωσική αγορά αεροπορικών μεταφορών άρχισε να παρουσιάζει τα πρώτα σημάδια σταθεροποίησης. Τα επόμενα χρόνια χαρακτηρίστηκαν από αύξηση του επιβατικού τζίρου των αεροπορικών μεταφορών. Η ανάπτυξη της ρωσικής οικονομίας και η αύξηση του εισοδήματος του πληθυσμού αντικατοπτρίζονται τουλάχιστον στη συχνότητα των αεροπορικών ταξιδιών. Οι σύγχρονες επιχειρηματικές συνθήκες και η ανάπτυξη τουριστικών υποδομών αυξάνουν τον φόρτο εργασίας των εταιρειών στις υπάρχουσες πτήσεις και συμβάλλουν στην ανάπτυξη νέων γραμμών δρομολογίων. Κατά μέσο όρο την περίοδο 2000-2006. Οι ρωσικές αεροπορικές εταιρείες αύξησαν ετησίως τον όγκο της επιβατικής κίνησης κατά 10%, με την ετήσια ανάπτυξη της οικονομίας της χώρας κατά μέσο όρο 6,7%9.

Επιπλέον, ο ρυθμός ανάπτυξης της ρωσικής αγοράς αεροπορικών μεταφορών ξεπέρασε σημαντικά τη δυναμική της παγκόσμιας αγοράς. Το 2006, ο κύκλος εργασιών επιβατών της ρωσικής πολιτικής αεροπορίας αυξήθηκε κατά 9,6% και έφτασε τα 93,9 δισεκατομμύρια pkm. Κατά τη διάρκεια του έτους, οι αεροπορικές εταιρείες μετέφεραν 38 εκατομμύρια επιβάτες, που είναι 8,3% περισσότεροι από το 2005.

Η ρωσική αγορά αεροπορικών μεταφορών εμπορευμάτων αναπτύσσεται με πιο ήπιους ρυθμούς. Κατά τη διάρκεια του έτους, οι αεροπορικές εταιρείες μετέφεραν μόνο 1,8% περισσότερο φορτίο και ταχυδρομείο. Η χαμηλή αξία της ανάπτυξης της ναυλαγοράς οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στη μείωση των μεταφορών εμπορευμάτων στα δρομολόγια εσωτερικού (-1,8%), ενώ στα διεθνή δρομολόγια το 2006 η αύξηση του δείκτη ήταν 6%.

Η ανάπτυξη στον τομέα των μεταφορών επιβατών προήλθε επίσης κυρίως από την αύξηση των εργασιών στα διεθνή δρομολόγια (+6,6% και 16,3% όσον αφορά την επιβατική κίνηση). Η ανάπτυξη της εγχώριας αγοράς ήταν πιο συγκρατημένη. Ωστόσο, παρόλα αυτά, η διαδικασία αύξησης του ανταγωνισμού συνεχίζεται στην εγχώρια αγορά. Οι ρυθμοί ανάπτυξης των περισσότερων από τις κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες κατά την καθορισμένη περίοδο αυξάνονταν, ξεπερνώντας σημαντικά τους μέσους ρυθμούς της αγοράς. Έτσι, σύμφωνα με τα αποτελέσματα του 2006, την ηγετική θέση όσον αφορά τους ρυθμούς ανάπτυξης καταλαμβάνει η Transaero Airlines - 36%, η UTair - 28%, η S7 Airlines - 16,4%11.

Οι θέσεις των ηγετών στις εσωτερικές και διεθνείς αεροπορικές γραμμές παρέμειναν αμετάβλητες τα τελευταία χρόνια. Οι δύο πρώτες γραμμές της βαθμολογίας όσον αφορά τον κύκλο εργασιών επιβατών καταλαμβάνονται από την Aeroflot της Δημοκρατίας της Αρμενίας και την AK Siberia. Όσον αφορά τα τμήματα, οι θέσεις των ηγετών αλλάζουν. Η Aeroflot ειδικεύεται σε διεθνείς προορισμούς, όπου ξεπερνά τις άλλες ρωσικές αεροπορικές εταιρείες με σημαντική διαφορά. Κατά τη γνώμη μας, είναι δυνατό να ξεχωρίσουμε τις κύριες τάσεις στην ανάπτυξη της ρωσικής αεροπορίας στις τρέχουσες οικονομικές συνθήκες.

Συμβολή στην ανάπτυξη των αεροπορικών ταξιδιών: ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας. αύξηση των εισοδημάτων του πληθυσμού· μείωση του μέσου τιμολογίου (σε βασικές τιμές). αύξηση του ποσοστού πληρότητας των θέσεων· αύξηση της παραγωγικότητας της εργασίας· την εμφάνιση νέων, ολοένα και πιο αποδοτικών τύπων αεροσκαφών· αύξηση της χρήσης των αεροσκαφών· μείωση του μοναδιαίου κόστους των αεροπορικών εταιρειών.

Επιβράδυνση της ανάπτυξης των αεροπορικών ταξιδιών: Αύξηση των τιμών των καυσίμων (σύμφωνα με την IATA, εάν οι τιμές του πετρελαίου είχαν διατηρηθεί στα επίπεδα του 2003 των 30 δολαρίων, η παγκόσμια αεροπορία θα είχε κέρδος στα 45,6 δισεκατομμύρια δολάρια, περισσότερα από τις απώλειες του κλάδου τα τελευταία πέντε που υστερούν σε σχέση με τους ρυθμούς ανάπτυξης των σχετικών βιομηχανιών από οι ανάγκες των αεροπορικών εταιρειών (παραγγελίες για τους κατασκευαστές αεροσκαφών Boeing και Airbus το 2005, σύμφωνα με τους ειδικούς, θα φτάσουν τα 1900 αεροσκάφη και αυτός ο αριθμός παραγγελιών θα ξεπεράσει το επίπεδο ρεκόρ του 1989 κατά 25%).

Μαζί με αυτό, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι, εκτός από την επίδραση των παγκόσμιων τάσεων, η ανάπτυξη της ρωσικής αεροπορίας επηρεάζεται σημαντικά από εσωτερικούς παράγοντες: τη γήρανση του υπάρχοντος στόλου εγχώριων αεροσκαφών, τη χαμηλή απόδοση καυσίμου. κρίση της εγχώριας βιομηχανίας αεροσκαφών, έλλειψη προμήθειας νέων αεροσκαφών. υψηλό κόστος αεροσκαφών δυτικής κατασκευής, συμπεριλαμβανομένου του υψηλού δασμοίκαι ΦΠΑ στην εισαγωγή τους? έλλειψη ειδικευμένου πτητικού και τεχνικού προσωπικού για τα νέα δυτικά αεροσκάφη, η έλλειψη κέντρων εκπαίδευσης στη Ρωσία και το υψηλό κόστος εκπαίδευσης στο εξωτερικό. χαμηλός ανταγωνισμός (ή έλλειψη αυτού) στην αγορά αερολιμενικών υπηρεσιών· διοικητικά εμπόδια στη διεθνή αγορά μεταφορών.

Περαιτέρω, σημειώνουμε ότι σύμφωνα με τη μελέτη της IATA, στις αναδυόμενες αγορές, η αύξηση του αριθμού επιβατών και φορτίου είναι περίπου διπλάσια από την αύξηση του ΑΕΠ. Σύμφωνα με παγκόσμιες στατιστικές, η συχνότητα χρήσης των αεροπορικών μεταφορών, που χαρακτηρίζει τη ζήτηση, σε σταθερές συνθήκες εξαρτάται άμεσα από το επίπεδο της οικονομίας της χώρας, η οποία, με τη σειρά της, μπορεί να εκτιμηθεί μέσω του κατά κεφαλήν ΑΕΠ. Στις ανεπτυγμένες χώρες, με επίπεδο ΑΕΠ 15-30 χιλιάδες δολάρια ανά άτομο, η συχνότητα χρήσης αερομεταφορών κυμαίνεται από 0,8-1,6 πτήσεις ανά έτος κατά κεφαλήν. Στις ΗΠΑ, τη Νορβηγία και την Ελβετία, όπου το κατά κεφαλήν ΑΕΠ υπερβαίνει τα 30.000 δολάρια, πραγματοποιούνται από 2 έως 3,2 πτήσεις το χρόνο. Στις αναπτυσσόμενες χώρες, ανάλογα με το επίπεδο του ΑΕΠ και τη γεωγραφική θέση, η συχνότητα των πτήσεων κυμαίνεται μεταξύ 0,05–0,5 πτήσεων ετησίως. Ταυτόχρονα, ο ρωσικός δείκτης για τη χώρα συνολικά πλησιάζει το 0,4, αλλά σε περιφερειακό πλαίσιο κυμαίνεται από 0 έως 0,513.

Μακροπρόθεσμα, μπορούν να εξεταστούν τρία βασικά σενάρια για την ανάπτυξη της ρωσικής αγοράς, τα οποία καθορίζονται με βάση την προβλεπόμενη τιμή του ΑΕΠ και τον ρυθμό αύξησης της συχνότητας πτήσεων.

Σύμφωνα με την πρώτη επιλογή, έως το 2020 το επίπεδο επιβατικής κίνησης θα φτάσει στο επίπεδο που καταγράφηκε το 1990. Ταυτόχρονα, ο ετήσιος ρυθμός αύξησης της επιβατικής κίνησης θα είναι 6,5%. Το δεύτερο σενάριο υποθέτει ότι ο ρυθμός αύξησης της επιβατικής κίνησης θα είναι διπλάσιος από τον ρυθμό αύξησης του ρωσικού ΑΕΠ. Σε αυτή την περίπτωση, η ετήσια αύξηση της επιβατικής κίνησης θα είναι 8,8%, γεγονός που θα εξασφαλίσει την αύξηση του δείκτη έως το 2020 σε 124 εκατομμύρια επιβάτες.

Η τρίτη επιλογή προβλέπει ετήσια αύξηση 11% στους όγκους της αγοράς. Εδώ, λαμβάνεται ως βάση η υπόθεση ότι η αύξηση της έντασης της επιβατικής κίνησης θα αυξηθεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο(ανά 1 κάτοικο). Σε αυτή την περίπτωση, η επιβατική κίνηση των ρωσικών αερομεταφορέων θα ανέλθει σε 168 εκατομμύρια επιβάτες.

Σε περίπτωση που παρατηρηθεί αύξηση του όγκου εργασίας των μεγάλων αεροπορικών εταιρειών, η ανάπτυξή τους θα διευκολύνεται όχι μόνο από τη γενική ανάπτυξη της αγοράς, αλλά και από μια σειρά διαρθρωτικών παραγόντων. Ειδικότερα, η ανακατανομή των επιβατών από μικρότερες εταιρείες. Προφανώς, η ύπαρξη μεγάλου αριθμού αεροπορικών εταιρειών στη Ρωσία είναι ένα προσωρινό φαινόμενο. Κάθε χρόνο, ο ρωσικός στόλος των αερομεταφορών γερνάει και δεν είναι δυνατό για τις περισσότερες αεροπορικές εταιρείες να τον εκσυγχρονίσουν, λόγω χαμηλών εισοδημάτων. Έτσι, η μείωση των αερομεταφορών θα συνεχιστεί. Ορισμένοι περιφερειακοί αερομεταφορείς που ενδιαφέρουν μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες αργά ή γρήγορα θα απορροφηθούν, ενώ άλλοι απλώς θα αντικατασταθούν από τον αυξανόμενο ανταγωνισμό.

Επιπλέον, η ανάπτυξη της εγχώριας αγοράς θα διευκολυνθεί από την αύξηση της διαθεσιμότητας πτήσεων. Έτσι, από το 2002, η δυναμική της αύξησης των μισθών άρχισε να ξεπερνά την αύξηση των δασμών, γεγονός που έχει θετική επίδραση στη ζήτηση. Επιπλέον, σημειώνουμε ότι όσο χαμηλότερη είναι η αναλογία τιμολόγησης/μέσου μηνιαίου μισθού, τόσο περισσότερο θα διαφέρει η ετήσια μεταβολή στον κύκλο εργασιών των επιβατών από τη μεταβολή του ΑΕΠ.

Κατά τη γνώμη μας, για μεγαλύτερη προβολή της συγκριτικής ανάλυσης της θέσης των αεροπορικών εταιρειών στην αγορά, μπορούμε να επιλέξουμε τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις στον κλάδο των πολιτικών αεροπορικών μεταφορών στη Ρωσία - Aeroflot-RAL, Transaero, KrasAir, UTair, Κρατική Επιτροπή Τελωνείων Ρωσία ( συμπεριλαμβανομένου του Pulkovo) και της VIM-Avia. Αυτές οι αεροπορικές εταιρείες αντιπροσωπεύουν περίπου το 70% του συνόλου των αεροπορικών μεταφορών στη ρωσική πολιτική αεροπορία και το 35% των μεταφορών εμπορευμάτων.

Οι εισηγμένες αεροπορικές εταιρείες δραστηριοποιούνται στην αγορά αεροπορικών μεταφορών επιβατών, αλλά για ορισμένες από αυτές δεν είναι το μοναδικό είδος δραστηριότητας. Η Aeroflot είναι ο μεγαλύτερος μεταφορέας φορτίου στη χώρα και λαμβάνει πληρωμές αποζημίωσης («royalties») από ξένες αεροπορικές εταιρείες, η UTair είναι ο μεγαλύτερος φορέας εκμετάλλευσης ελικοπτέρων στον κόσμο και ορισμένες αεροπορικές εταιρείες λαμβάνουν έσοδα από τα συγκροτήματα αεροδρομίων που αποτελούν μέρος τους. Ωστόσο, το κύριο μερίδιο των εσόδων των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών (περίπου 70%) αποτελείται από επιβατική κίνηση και, όπως δείχνουν τα στοιχεία, τακτικές και τσάρτερ διεθνείς πτήσεις.

Η διαδικασία αύξησης του ανταγωνισμού συνεχίζεται στον κλάδο, ωστόσο, σύμφωνα με τα αποτελέσματα του 2006, η Aeroflot (ο ηγέτης στις διεθνείς πτήσεις) διαχωρίζεται αισθητά από τους πλησιέστερους ανταγωνιστές της. Η Aeroflot κατείχε παραδοσιακά την πρώτη θέση όσον αφορά τον κύκλο εργασιών επιβατών το 2006 με 24,324 δισεκατομμύρια pkm (+8,0%), ακολουθούμενη από την Transaero (7,792 δισεκατομμύρια pkm, +47,5%) και την UTair (3,666 δισεκατομμύρια pkm, +23,1% ) επίσης παρουσίασαν θετικά αποτελέσματα ανάπτυξης. ωστόσο σε απόλυτους αριθμούς υστερούσαν σημαντικά από τους κορυφαίους. Οι υπόλοιπες εταιρείες υπό εξέταση παρουσίασαν αρνητική δυναμική - ο ηγέτης της αεροπορικής συμμαχίας AirUnion KrasAir (-0,3%), η Κρατική Τελωνειακή Επιτροπή της Ρωσίας μαζί με την Pulkovo (-7%) και τη VIM-Avia (-20,3%)

Η αύξηση του τζίρου επιβατών της Transaero οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στη σημαντική αναπλήρωση του στόλου των αεροσκαφών. Η Transaero αναπλήρωσε τον στόλο της με 6 αεροσκάφη Boeing 747-200 για 468 θέσεις, τα οποία έθεσε σε λειτουργία για τους πιο πολυσύχναστους προορισμούς θερέτρου. Ως αποτέλεσμα, κατάφερε να επιδείξει τους υψηλότερους ρυθμούς ανάπτυξης - σχεδόν 39% όσον αφορά την επιβατική κίνηση ετησίως. Ταυτόχρονα, η Transaero έχει σημαντικές δυνατότητες να αυξήσει τον κύκλο εργασιών των επιβατών στο μέλλον. Όσον αφορά την UTair, ο τρέχων στόλος της αεροπορικής εταιρείας δίνει την ευκαιρία να βελτιωθεί η επιχειρησιακή απόδοση.

Προφανώς, μέχρι το 2012, τα ρωσικά αεροσκάφη θα έχουν σχεδόν εξαντλήσει πλήρως τους πόρους τους και στις συνθήκες που το Tu-154M θα τεθεί εκτός λειτουργίας, θα υπάρξει έντονη έλλειψη αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων. Οι περισσότερες ρωσικές αεροπορικές εταιρείες έχουν υποβάλει αιτήματα για ανεφοδιασμό με αεροσκάφη τόσο ξένης όσο και ρωσικής παραγωγής, αλλά αυτές οι προθέσεις δεν έχουν ακόμη υλοποιηθεί σε πραγματικές συμβάσεις. Κατά τη γνώμη μας, ένας από τους κύριους λόγους είναι το πρόβλημα της προσέλκυσης εξωτερικής χρηματοδότησης και σε αυτήν την περίπτωση, οι αεροπορικές εταιρείες εφαρμόζουν διάφορες στρατηγικές, χρησιμοποιώντας κυρίως την τοποθέτηση γραμματίων και ομολόγων, σπανιότερα δανεισμό. Ταυτόχρονα, οι δυνατότητες της εγχώριας αεροπορικής βιομηχανίας φαίνονται ανεπαρκείς δεδομένων των σημερινών αναγκών των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών. Από την 1η Ιανουαρίου 2006, 180 αερομεταφορείς ήταν εγγεγραμμένοι στη χώρα, λιγότεροι από 20 από αυτούς παρέχουν το 50% της επιβατικής κίνησης.

Λαμβάνοντας υπόψη τις τάσεις στην ενοποίηση των παραγόντων του κλάδου, ιδίως στο πλαίσιο του εκσυγχρονισμού του στόλου των αεροσκαφών, έως το 2008-2009. ο αριθμός των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών μπορεί να φτάσει τις 30. Μικρές εταιρείες που ειδικεύονται κυρίως σε μία κατεύθυνση θα αναγκαστούν να αποδεχτούν τους όρους μεγαλύτερων αεροπορικών εταιρειών, αλλά ακόμη και υπό αυτές τις συνθήκες, οι ανάγκες των εγχώριων αερομεταφορέων δεν θα ικανοποιηθούν πλήρως.

Σημειώνεται ότι σε συνθήκες ρεκόρ υψηλής ζήτησης για αεροσκάφη στην παγκόσμια αγορά, παρατηρείται έντονη έλλειψη διαθεσιμότητας τόσο νέων όσο και σε καλή κατάσταση δευτερεύοντα αεροσκάφη μέχρι το 2010-2014, ακόμη και αεροπορικών εταιρειών με επαρκείς οικονομικούς πόρους που δεν έχουν που έχουν ξεκινήσει διαπραγματεύσεις με κατασκευαστές και εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης θα αντιμετωπίσουν προβλήματα με την ανανέωση του στόλου λόγω της έλλειψης επαρκούς αριθμού αεροσκαφών στην αγορά.

Το κύριο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα οποιασδήποτε αεροπορικής εταιρείας μακροπρόθεσμα είναι μια αποτελεσματική στρατηγική ανάπτυξης, αύξηση του στόλου ξένων αεροσκαφών και περαιτέρω ανάπτυξη της επωνυμίας, επιτυχημένα επιχειρηματικά έργα, συγχωνεύσεις και συμμαχίες και προγράμματα αναδιάρθρωσης. Στην περίπτωση αυτή, αντίστοιχα, οι παράγοντες ανταγωνιστικότητας μπορεί να είναι οι εξής:

Ένα εκτεταμένο δίκτυο δρομολογίων που συμβάλλει από οικονομική άποψη στην αύξηση της αποτελεσματικότητας της λειτουργίας του στόλου της αεροπορικής εταιρείας και από πλευράς εξυπηρέτησης.

Αύξηση της επιβατικής κίνησης παρέχοντας μέγιστες ευκαιρίες πτήσης (για παράδειγμα, μπορείτε να πετάξετε από το Περμ στην Κίνα μέσω του Νοβοσιμπίρσκ και όχι μέσω της Μόσχας, όπως ήταν πριν).

Βολικές συνδέσεις, υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης: το πρόγραμμα των νέων πτήσεων που πρέπει να εισάγουν οι αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει να επιλέγεται λαμβάνοντας υπόψη τις βέλτιστες συνδέσεις με άλλες πτήσεις που εκτελούνται από κόμβους αεροπορικών μεταφορών (για παράδειγμα, ενώ περιμένει μια πτήση ή πτήση ανταπόκρισης, ένας επιβάτης μπορεί περνούν χρόνο σε υπερσύγχρονα επιχειρηματικά σαλόνια της αεροπορικής εταιρείας σε σύγχρονα αεροδρόμια).

Διαφοροποίηση των αγορών πωλήσεων μέσω ενός μοναδικού συστήματος κόμβων.

Δημιουργία σύγχρονων και άνετων αεροδρομίων με τις πιο αποτελεσματικές τεχνολογίες μεταφοράς, υψηλή προσβασιμότητα στις μεταφορές και τους υψηλότερους ρυθμούς αύξησης της επιβατικής κίνησης. η παρουσία νέων αερομεταφορέων (συμπεριλαμβανομένων των ξένων), που δημιουργεί πρόσθετη κίνηση «τροφοδοσίας».

Ανακαίνιση και αναπλήρωση του στόλου λόγω του νέου εξοπλισμού δυτικής κατασκευής, που αυξάνει το επίπεδο εξυπηρέτησης, την ασφάλεια των πτήσεων και μειώνει το κόστος καυσίμων της αεροπορικής εταιρείας.

Ευέλικτο σύστημα ναύλων προσανατολισμένο σε όλες τις ομάδες πελατών, ανταγωνιστικό ακόμη και σε σύγκριση με εταιρείες χαμηλού κόστους (δημιουργώντας ευκαιρίες να παρέχετε στους πελάτες σας πάντα τις καλύτερες τιμές χωρίς να μειώνετε την υπηρεσία στο πλοίο).

Συνέργεια από τη συνεργασία με εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων επιχειρήσεων που παρέχουν ένα πλήρες φάσμα αεροπορικών έργων και υπηρεσιών: επιχειρήσεις επισκευής αεροσκαφών, logistics, εκπαίδευση, τουρισμός.

Απόκτηση πρόσθετων εσόδων από την επέκταση των μη λειτουργικών δραστηριοτήτων και την ανάπτυξη υποδομών εξυπηρέτησης σε συγκροτήματα αεροδρομίων.

Ανάπτυξη του συστήματος πωλήσεων, συμπεριλαμβανομένων των διαδικτυακών πωλήσεων, καθώς και βελτιστοποίηση του δικτύου πρακτόρων.

Σκόπιμη πολιτική βελτιστοποίησης κόστους, συμπεριλαμβανομένων εργαλείων για τη μείωση του κόστους καυσίμων, υπηρεσιών αεροδρομίου, διανομής, διοικητικού προσωπικού και επιτρέποντας τη διατήρηση και την αύξηση της κερδοφορίας των λειτουργιών ενόψει των αυξανόμενων τιμών και του αυξανόμενου ανταγωνισμού.

Χρήση του πιο πρόσφατου λογισμικού και Πλήρης απασχόλησησχετικά με την αύξηση της διαφάνειας των εσωτερικών διαδικασιών σε διάφορα επίπεδα: διαχειριστικό, τεχνικό, έλεγχο.

Συμμετοχή κορυφαίων παγκόσμιων συμβούλων για την ανάπτυξη επιχειρηματικών σχεδίων (για παράδειγμα, Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

Διασφάλιση της ασφάλειας των πτήσεων με βάση σχετικούς ελέγχους, συμπεριλαμβανομένων ελέγχων από την IATA, την FSNST, την Boeing και την Airbus. Στα τέλη του περασμένου έτους, η S7 Airlines πέρασε το πρώτο στάδιο του ελέγχου σύμφωνα με τις διεθνείς απαιτήσεις ασφάλειας IOSA (IATA Operational Safety Audit).

Ανάπτυξη της μάρκας της αεροπορικής εταιρείας, φωτεινή και αξέχαστη στον εξαιρετικά επίσημο κλάδο της ρωσικής μεταφοράς επιβατών.

Στο πλαίσιο της παρακμής στην οποία βρίσκεται η παγκόσμια οικονομία, οι τομείς των υποδομών, ιδίως οι μεταφορές, έχουν υποφέρει αρκετά. Έχουν γραφτεί και ειπωθεί αρκετά για την παγκόσμια κρίση στις εμπορευματικές μεταφορές, ειδικά δια θαλάσσης, και εδώ η κατάσταση στη Ρωσία διαφέρει ελαφρώς από την παγκόσμια κατάσταση πραγμάτων, τουλάχιστον ως προς τη δυναμική των επιχειρησιακών δεικτών.

Έσοδα από αεροπορικές μεταφορές επιβατών και φορτίου

Πηγή: IATA

Το σημείο καμπής, σε γενικές γραμμές, ήρθε κατά τη διάρκεια της χρηματοπιστωτικής κρίσης του 2008 - έκτοτε, το παγκόσμιο εμπόριο δεν μπόρεσε ακόμη να επιστρέψει με σιγουριά στην προηγούμενη κατάσταση έντονης ανάπτυξης, περιοριζόμενη σε μια αργή ανάκαμψη, αλλά η μεταφορά επιβατών, με αποκατάσταση των διαθέσιμων εισοδημάτων του πληθυσμού, μπόρεσε - Ο κλάδος γνώρισε πραγματική απογείωση τα τελευταία πέντε χρόνια.

Δυναμική όγκων αεροπορικών μεταφορών επιβατών και φορτίου

Πηγή: IATA

Όσον αφορά τις πολιτικές αεροπορικές μεταφορές, ωστόσο, η κατάσταση είναι αξιοσημείωτη στο ότι η κατάσταση στην εγχώρια αγορά με την έναρξη της νομισματικής κρίσης απέκλινε από την παγκόσμια τάση στο σύνολό της κατά σχεδόν 180%. Υπάρχουν διάφοροι κύριοι λόγοι για αυτό, και είναι η εξέτασή τους, μαζί με γενική εικόναΑυτή η αγορά, που καλύπτει, χωρίς υπερβολή, σχεδόν ολόκληρο τον πλανήτη, θα αφιερωθεί αυτό το άρθρο.

Η ιστορία της πολιτικής αεροπορίας χρονολογείται περισσότερο από έναν αιώνα. Από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, έχει βιώσει αρκετά ιδιότυπα τεχνολογικά πρότυπα εντός της βιομηχανίας πριν πάρει την κατεύθυνση ανάπτυξης που ακολουθούν τώρα οι περισσότερες αεροπορικές εταιρείες. Τα πρώτα επιβατικά μονοπλάνα ήταν μικρά, μετέφεραν 7-10 επιβάτες το καθένα και ήταν ως επί το πλείστον παραλλαγές στο θέμα των στρατιωτικών αεροσκαφών εκείνων των γραφείων σχεδιασμού στα οποία δημιουργήθηκαν. Στη δεκαετία του '30, η τάση άλλαξε σε μια εκ διαμέτρου αντίθετη με την εμφάνιση του DC-3, του πιο μαζικού επιβατικά αεροσκάφηστην ιστορία, η οποία με τη σειρά της εξυπηρέτησε καλά τις ένοπλες δυνάμεις. Η δεκαετία του '50 σημαδεύτηκε από την εμφάνιση των πρώτων σειριακών αεροσκαφών, τα οποία στις αρχές της δεκαετίας του '70, με την ενεργό ανάπτυξη της διηπειρωτικής επιβατικής κίνησης και την εμφάνιση ισχυρότερων κινητήρων, οδήγησαν σε μια περίοδο μεγαλομανίας στη βιομηχανία, όταν οι κατασκευαστές προσπάθησαν να κατασκευάσουν και οι αεροπορικές εταιρείες, με τη σειρά τους, να λειτουργήσουν ως μεγαλύτερα αεροσκάφη, που φιλοξενούσαν αρκετές εκατοντάδες άτομα, ήταν δυνατά, καθώς το Boeing-707 και άλλα αεροσκάφη αυτού του τύπου που χρησιμοποιήθηκαν εκείνη την εποχή δεν μπορούσαν πλέον να αντιμετωπίσουν τη ροή των επιβατών σε απασχολημένο διαδρομές. Η επιτυχής εισαγωγή τέτοιων γραμμών αποτράπηκε από την πετρελαϊκή κρίση, η οποία κατέστησε ασύμφορη τη χρήση μεγάλων και αντιοικονομικών αεροσκαφών, αλλά η χωρητικότητά τους εξακολουθεί να παίζει ρόλο - με μια σταθερή αύξηση της επιβατικής κίνησης, εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται ενεργά από μεγάλες αεροπορικές εταιρείες.

Ιστορική δυναμική της παγκόσμιας επιβατικής κίνησης

Πιο κοντά στην αρχή του παρόντος αιώναη έμφαση έχει μετατοπιστεί στην ανάπτυξη κινητήρων με μεγαλύτερη απόδοση καυσίμου και στη μεγάλης κλίμακας χρήση μικρών περιφερειακών αεροσκαφών χωρητικότητας περίπου 120-180 θέσεων - σύμφωνα με τις προβλέψεις της συντριπτικής πλειοψηφίας των ειδικών του κλάδου, το εγγύς μέλλον ανήκει και τα επόμενα είκοσι χρόνια, το 70% της ζήτησης από τις αεροπορικές εταιρείες θα αφορά ακριβώς αυτή την κατηγορία αεροσκαφών. Συνολικά, οι αεροπορικές εταιρείες του κόσμου χρησιμοποιούν πλέον περίπου 22.000 επιβατικά αεροσκάφη, αναμένεται ότι ο αριθμός αυτός θα διπλασιαστεί μέχρι το 2034, ενώ η συνολική ζήτηση θα είναι περίπου 38.000 αεροσκάφη.

Πρόβλεψη αλλαγών στον παγκόσμιο στόλο επιβατικών αεροσκαφών

Πηγή: Ανασκόπηση αγοράς Boeing

Από αυτόν τον αριθμό, 16.000 θα αντικαταστήσουν τα γηρασμένα αεροσκάφη που εκμεταλλεύονται σήμερα οι αεροπορικές εταιρείες και 22.000 θα προσφέρουν αύξηση του στόλου σύμφωνα με την αυξανόμενη επιβατική κίνηση - οι αναλυτές συμφωνούν ότι η συνολική επιβατική κίνηση θα αυξηθεί περισσότερο από δυόμισι φορές τις επόμενες δύο δεκαετίες. Η μερίδα του λέοντος αυτής της αύξησης θα αφορά τις περιφερειακές μεταφορές, κυρίως στις ασιατικές χώρες.

Πρόβλεψη της δυναμικής του παγκόσμιου κύκλου εργασιών επιβατών

Πηγή: Έρευνα αγοράς της United Aircraft Corporation

Η τρέχουσα τάση της αγοράς χαρακτηρίζεται κυρίως από τις επιπτώσεις της απελευθέρωσης της αγοράς αεροπορικών ταξιδιών, δηλαδή από την αύξηση του αριθμού των αεροπορικών εταιρειών, τον αυξημένο ανταγωνισμό και την πτώση των ναύλων, που καθιστούν τις πτήσεις πιο προσιτές και υποστηρίζουν τη ζήτηση επιβατών. Η παγκοσμιοποίηση είναι επίσης βασικό χαρακτηριστικό της αγοράς σήμερα - οι έννοιες των εθνικών εταιρειών είναι πολύ ασαφείς, πολλοί αερομεταφορείς λειτουργούν βάσει συμφωνιών κοινής χρήσης κωδικών, εξυπηρετώντας "συνδυασμένες" πτήσεις με μεταφορά από αεροσκάφος μιας εταιρείας σε αεροσκάφος μιας άλλης εντός ενός αεροπορικού εισιτηρίου. Ταυτόχρονα, η διαδικασία ενοποίησης των εταιρειών παρατηρείται σε ανεπτυγμένες αγορές - αυτό ισχύει για την Ευρώπη, τις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Ρωσία. Ταυτόχρονα, τα όρια μεταξύ των τμημάτων τιμών που καταλαμβάνουν συγκεκριμένες εταιρείες σταδιακά θολώνουν - υπάρχει σύγκλιση των παραδοσιακών μεταφορών και της μορφής χαμηλού κόστους με τη μορφή συνδυασμένων επιχειρηματικών μοντέλων.

Αυτή τη στιγμή, οι Ηνωμένες Πολιτείες είναι ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης όσον αφορά την επιβατική κίνηση, κυρίως λόγω της υψηλότερης έντασης εσωτερικής κίνησης, λόγω της τεράστιας έκτασης, της σχετικά ομοιόμορφης τοποθεσίας μεγάλες πόλειςστο ανατολικό τμήμα της χώρας, καθώς και υψηλός βαθμός κινητικότητας πληθυσμού. Στη λίστα των δέκα αεροπορικών εταιρειών που έγιναν οι παγκόσμιοι ηγέτες όσον αφορά την επιβατική κίνηση το 2015, την 1η, 2η, 3η και 6η θέση καταλαμβάνουν αμερικανικοί αερομεταφορείς - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines και United Arilines, αντίστοιχα.

Οι 10 κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες ανά κύκλο εργασιών επιβατών το 2015, δισεκατομμύρια pkm

Όσον αφορά τον όγκο του αεροπορικού στόλου, μέχρι τα μέσα του 2016, οι αμερικανικές εταιρείες καταλαμβάνουν τις πέντε πρώτες θέσεις - η American Airlines με 1556 πλευρές, η Delta Air lines με 1330, η United Airlines με 1229, η Southwest Airlines με 720 και ο παγκόσμιος ηγέτης στην αεροπορική μεταφορά φορτίου FedEx Express με 688. Έτσι, μπορεί να υπολογιστεί ότι μόνο οι πέντε κορυφαίες εταιρείες αντιπροσωπεύουν περίπου το ένα τέταρτο του συνολικού παγκόσμιου στόλου. Οι American Airlines, United Airlines και Delta Air lines είναι επίσης ηγέτες στον αριθμό των αεροδρομίων που συνδέονται με πτήσεις αυτών των εταιρειών, ωστόσο, όσον αφορά τον αριθμό των χωρών που περιλαμβάνονται στον χάρτη δρομολογίων, οι αμερικανικοί αερομεταφορείς δεν εμπίπτουν καν στην πρώτη πεντάδα - Ηγέτης είναι η Turkish Airlines, η οποία εκτελεί πτήσεις σε 108 χώρες στον κόσμο, ακολουθούμενη από τις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες - Lufthansa, Air France και British Airways, κλείνει την πρώτη πεντάδα της Qatar Airways.

Όσον αφορά άμεσα την τρέχουσα κατάσταση της αγοράς, είναι λογικό καταρχάς να σημειωθεί ότι δύο βασικοί παράγοντες επηρέασαν τη δυναμική της παγκόσμιας ζήτησης το τελευταίο έτος που ολοκληρώθηκε - πρόκειται για μια σταδιακά αυξανόμενη ζήτηση από τις χώρες της Ανατολής και της συνεχιζόμενη κατάρρευση των τιμών του πετρελαίου. Η πτώση των τιμών στην αγορά εμπορευμάτων μεσολάβησε άμεσα στην πτώση του κόστους των καυσίμων αεριωθουμένων σε δολάρια, το κόστος του οποίου είναι περίπου το ένα τρίτο των συνολικών λειτουργικών δαπανών των αεροπορικών εταιρειών. Λόγω της μείωσής τους, οι μεταφορείς είχαν τη δυνατότητα να μειώσουν τα τιμολόγια χωρίς απώλεια κερδοφορίας, προσελκύοντας έτσι νέους πελάτες.

Δυναμική κόστους αεροπορικών καυσίμων