Starter menyala tetapi mesin tidak hidup. Bagaimana cara meningkatkan kompresi pada mesin diesel, solar tidak mau hidup, mesin diesel tidak mau hidup, solar mulai buruk, tenaga mesin diesel bertambah, mengapa solar tidak mau hidup, solar berasap

Karena bahkan paling mobil modern bagaimanapun juga, hanyalah perangkat teknis, Anda harus selalu siap menghadapi kenyataan bahwa setiap saat satu atau bahkan beberapa unit yang memastikan pengoperasiannya dapat gagal, akibatnya mesin akan berhenti berfungsi secara normal.

Kerusakan apa pun selalu tidak menyenangkan bagi pengemudi. Namun pengendara berpengalaman akan mengatakan bahwa sangat tidak menyenangkan saat berada di jalan raya mesin tiba-tiba terhenti dan tidak dapat dihidupkan. Apa yang bisa disebabkan? Mari kita cari tahu bersama dan coba temukan solusi yang sesuai.

Penyebab paling umum dari kegagalan mesin diesel

Salah satu alasan paling umum mengapa mesin diesel berhenti bekerja adalah kegagalan pompa injeksi. Alternatif lain bisa jadi kekurangan bahan bakar di tangki, tapi ini situasinya, bukan lelucon. Pengoperasian normal pompa bahan bakar tekanan tinggi (TNVD) tidak mungkin dilakukan tanpa komponen seperti katup solenoid pompa bahan bakar tekanan tinggi.

Dia bertanggung jawab untuk mematikan mesin. Jika Anda memiliki masalah memulai mesin diesel, penyebabnya mungkin kegagalan katup solenoid pompa bahan bakar tekanan tinggi. Untuk menghilangkannya, Anda perlu memperbaiki atau menggantinya.

Alasan lain mengapa mesin diesel tidak mau hidup adalah kegagalan untuk mengikuti aturan perawatan mobil. Agar mobil berjalan normal, oli harus diganti setelah jarak tempuh 7500 km tercapai. Pasalnya, bahan bakar yang dijual di SPBU dalam negeri banyak mengandung belerang. Ini memengaruhi kinerja, yang berkurang secara signifikan.

Pencegahan kerusakan mesin diesel

Anda juga tidak boleh lupa untuk menguras endapan dari filter dan tangki bahan bakar. Pada saat yang sama, jika Anda menyiram tangki setidaknya dua kali setahun, Anda dapat mencegah penyumbatan filter secara dini.

Masalah saat menghidupkan mesin diesel juga dapat terjadi karena pengoperasian sistem bahan bakar dan filter udara yang tidak tepat. Seringkali penyumbatan dangkal elemen-elemen ini mengarah pada fakta bahwa mesin tidak menerima cukup udara dan bahan bakar. Ini memengaruhi masalah dengan peluncurannya.

Ada banyak alasan lain mengapa mungkin ada masalah saat menghidupkan mesin. Kami telah mencoba mempertimbangkan hanya yang utama. Kami dapat mengatakan dengan yakin bahwa merawat mobil mereka sendiri dengan hati-hati akan membantu pemilik meminimalkan jumlah berbagai kerusakan, yang sering kali disebabkan oleh kurangnya perhatian mereka.

Setiap orang yang memiliki mobil bermesin diesel, cepat atau lambat, mungkin menghadapi masalah menghidupkan mesin dalam cuaca dingin. Ada banyak alasan untuk start mobil diesel yang buruk. Menemukan masalah dan memperbaikinya terkadang sangat sulit dan tidak mungkin tanpa bantuan spesialis. Ulasan ini akan memungkinkan Anda untuk mengenal masalah start dingin yang paling umum.

Pengoperasian mesin diesel

Sebelum Anda mulai mempertimbangkan penyebab mesin tidak menyala dengan baik, Anda harus mengetahui cara kerjanya. Lagi pula, mobil diesel berbeda dengan versi bensin. Bahan bakar di mesin bensin dan diesel masuk melalui injektor dalam bentuk murni, dan udara disuplai dari intake manifold, di mana ia bercampur dengan bahan bakar di ruang bakar. Karenanya, udara masuk secara terpisah, dan solar secara terpisah. Saat bahan bakar memasuki silinder, solar mulai menyala akibat tekanan tinggi. Tekanan tinggilah yang memungkinkan bahan bakar tersebut menyala.

Solar itu sendiri memasuki silinder melalui nozel yang menyemprotkan bahan bakar menjadi partikel-partikel kecil. Karena itu, bahan bakar terbakar secara merata. Selain itu, bahan bakar yang masuk ke dalam silinder dipanaskan terlebih dahulu melalui busi pijar. Lilin inilah yang digunakan pada mobil semacam itu.

Pemilik perlu memahami bahwa meskipun dengan lilin yang rusak atau relai yang tidak berfungsi yang memanaskan lilin, mobil masih dapat dihidupkan. Busi hanyalah sebuah kelegaan untuk menyalakan mobil. Oleh karena itu, ada banyak alasan mengapa hal itu dimulai dengan buruk di musim dingin. Di bawah ini adalah semua penyebab umum kerusakan mobil.

Kompresi

Masalah awal yang paling umum adalah kompresi silinder rendah. Dalam hal ini, mobil sangat sulit dihidupkan atau tidak dihidupkan sama sekali. Ini karena ketidakmampuan sistem untuk memanaskan bahan bakar, yang berarti campuran tidak menyala.

Perlu dicatat bahwa alasannya mungkin terletak pada keausan silinder, serta cincin penyegel. Masalah ini hanya dapat diselesaikan dengan perbaikan yang mahal, yaitu pemeriksaan motor.

Terkadang mesin tidak dapat dihidupkan secara normal karena hanya satu silinder. Setelah dinyalakan, mesin akan sangat pengecut, dan terdengar ketukan kuat di motor. Semua tanda ini menunjukkan kerusakan atau kegagalan satu silinder.

Lilin

Busi pijar adalah alasan lain mengapa mobil tidak menyala dengan baik. Perlu dicatat bahwa dalam cuaca hangat atau mobil yang hangat, pemilik mungkin tidak merasakan masalah dengan lilin. Dengan lilin yang rusak, campuran di dalam silinder tidak akan memanas, sehingga mobil akan sulit untuk dihidupkan.

Saat mesin dihidupkan dengan busi yang rusak, masalah mungkin muncul lebih lanjut. Mesin mungkin tidak stabil dan terputus-putus. Jika 2-3 lilin tidak berfungsi, akan sangat sulit untuk menyalakan mobil dengan suhu dingin.

Awal bermasalah lainnya mungkin terkait dengan relai yang memanaskan lilin. Jika relai OK, bunyi klik akan terdengar saat kunci kontak diputar. Jika tidak ada klik, maka masalahnya ada di dalamnya. Saat mesin panas, mobil akan tetap menyala, meski relai tidak berfungsi.

Sistem bahan bakar

Jika terjadi malfungsi, menyalakan mobil dapat menyebabkan kesulitan.

Misalnya, masalah yang paling umum adalah kontaminasi nosel. Dalam hal mesin tidak mau hidup, tetapi padam pipa knalpot asap biru, serta starter menggulung semua node, masalahnya justru terletak pada lilin atau silinder.

Untuk memeriksa injektor, Anda harus melepas semuanya dari mobil. Kemudian, pada dudukan khusus, masing-masing diperiksa secara terpisah. Kebetulan polusinya parsial, artinya penyemprotan campurannya tidak lengkap. Kemudian mobil mulai dengan suara khas. Itu mulai "bersin", dan asap hitam akan keluar dari pipa.

Jika nozel benar-benar tersumbat, starter akan menggulir bagian-bagiannya, tetapi tidak ada yang keluar dari pipa. Ini berarti tidak ada pasokan campuran ke silinder.

Masalah di musim dingin

1. Seringkali di musim dingin karena baterai lemah. Menggantinya akan membantu mempermudah menyalakan mobil yang dingin.
2. Di musim dingin, solar di-wax. Dengan demikian, bahan bakar berubah menjadi zat seperti jeli dan menyumbat filter bahan bakar. Akibatnya, mobil tidak bisa menyala. Untuk mengatasi masalah tersebut, Anda bisa menggunakan aditif khusus pada solar.
3. Seringkali alasan start yang sulit disebabkan oleh kerusakan pada jalur yang dilalui mesin diesel. Di musim dingin, garis-garis seperti itu dapat membeku, bocor, atau retakan muncul di dalamnya.

Asap mesin: Diesel | Bensin | VAZ | Asap biru | Asap hitam | asap putih| asap abu-abu

Kompresi turun:Sedikit | Sangat | benar-benar hilang

Asap: Dari mesin| Dari pipa knalpot

ISTIRAHAT

Saat memulai

Konsultasi mekanik

1. Diesel dan bensin mesin baru awal yang buruk

Jawab pertanyaan berikut: Apakah mesin mulai buruk "panas" atau "dingin"? Dalam keadaan apa mulai lebih buruk? Apakah itu bertahan setelah berlari pemalasan? Apakah itu bergetar atau tidak? Dapatkah Anda mendengar relai busi pijar berbunyi klik saat kunci kontak dihidupkan? Berapa durasi antara klik pertama, kedua dan ketiga?

Penyebab umum start mesin diesel yang buruk adalah kompresi yang buruk. Dalam hal ini, mesin tidak menyala dengan baik "dingin" dan sedikit lebih baik "panas", dan tidak menyala dengan tiba-tiba, dengan ledakan, tetapi "setelah". Kompresi yang buruk, selain start mesin yang buruk, juga menyebabkan

beberapa fenomena yang tidak menyenangkan: mesin memakan oli, mesin mengeluarkan asap dari pernafasan dan pipa knalpot dan mulai berjalan tidak merata.

Mesinnya bergetar, berjalan tidak merata karena pengurangan kompresi yang disebabkan oleh keausan mesin selalu tidak merata di seluruh silinder.

Mesin mengeluarkan asap kebiruan dari bahan bakar diesel yang tidak terbakar, yang juga dikabutkan dengan buruk. Mesin penuh dengan tetesan oli, karena pengurangan kompresi akibat keausan menyebabkan terobosan gas yang terbakar secara intens ke dalam bak mesin. Akibatnya, tekanan di bak mesin mulai naik, karena sistem ventilasi tidak dirancang untuk terlalu banyak gas bak mesin, dan tekanan ini akan memeras oli melalui gasket dan segel apa pun. Itu sebabnya mesin dalam minyak. Ada juga pengurangan daya, dan aliran tinggi bahan bakar, dan peningkatan kebisingan, dll. Anda entah bagaimana bisa tahan dengan semua ini, tetapi peningkatan konsumsi oli mesin ... Tidak hanya mahal untuk terus-menerus membeli dan menambahkan oli, dengan konsumsi yang besar, tetapi juga meningkatkan kemungkinan mesin dibiarkan tanpa oli. Alasan utama kompresi rendah adalah keausan. kelompok piston dihilangkan dengan booster di dalam silinder.

Paling aus kaca spion silinder, dan ring piston biasanya berfungsi penuh, tetapi tidak dapat menutup celah silinder-piston karena keausan silinder yang berat. Terkadang mesin diperbaiki, di mana langkah cermin silinder mencapai 1 mm. Namun selama bertahun-tahun, saat memperbaiki mesin bensin Jepang, kami belum pernah melihat adanya injak pada spion silinder di tempat ring piston atas berhenti saat piston bergerak. Dan Anda akan membuka mesin diesel - langkah ini pasti ada. Anda akan mengatakan bahwa mesin diesel memiliki rasio kompresi yang lebih tinggi, beban di semua bagian lebih tinggi, dan itulah hasilnya. Mungkin begitu, tapi tekanan kompresi di ruang bakar tidak seberapa dibandingkan dengan tekanan di ruang bakar yang sama setelah bahan bakar menyala.

Cara menghilangkan asap dari mesin

• Mengapa mesinnya berasap
• Mengganti cincin, tutup mesin
• Cara menjual mesin berasap
• oli masuk ke filter udara
• Aditif Asap Mesin

• Tidak menarik mesin
• Mesin Troit
• Mesin mati
• mengguncang mesin
• Tidak dimulai
• Aditif mesin

Kami yakin keausan kepala silinder yang relatif cepat pada mesin diesel disebabkan oleh kandungan sulfur di solarium. Belerang ini, bersama dengan air, yang selalu ada di udara masuk, terbentuk asam sulfat, di bawah pengaruh cermin silinder besi tuang mulai menimbulkan korosi. Produk korosi yang rapuh dihilangkan dengan ring piston - itulah keausan. Biasanya mesin dengan jarak tempuh sekitar 100 ribu km yang baru datang dari Jepang memiliki langkah yang sangat kecil, dan sebuah mobil akan berjalan sekitar 50 ribu km di negara kita - keausannya sudah hampir terbatas.

Berdasarkan hal tersebut, kami menyimpulkan bahwa hal ini berkaitan langsung dengan bahan bakar yang buruk, atau lebih tepatnya, dengan kandungan sulfur yang tinggi di dalamnya. Saat membongkar sebagian mesin, misalnya saat melepas kepala silinder, keausan pada liner dapat dilihat dan dirasakan. Dan kemudian muncul pertanyaan, apakah mungkin berkendara dengan pakaian seperti itu? Kami menjawabnya dengan melakukan hal berikut. Kami mengambil ring piston dari mesin ini dan meletakkannya di selongsong di bagian paling atasnya, yang hampir tidak ada keausan. Hanya ring piston atas yang tidak mencapai tempat ini. Kami mengukur lebar celah di ring, setelah itu kami menurunkan ring sehingga berada di tempat keausan silinder terbesar. Sekali lagi kami mengukur celah di atas ring. Diketahui bahwa pada mesin diesel yang berfungsi, celah pada ring lock harus 0,15-1,00 mm. Dalam beberapa model, bahkan 1,50 mm diperbolehkan. Tapi ini adalah batasnya. Apa yang kita miliki? Katakanlah celah di atas normal - 0,40 mm. Dan di tempat pengembangan menjadi 2 mm, yang melebihi nilai yang diperbolehkan, dan silinder ini harus dibor.


Tidak memiliki cincin kompresi yang diperlukan? Dimungkinkan untuk mengembalikan silinder dengan penguat ke dalam silinder yang mengembangkan lapisan berstrukturnano yang tahan oksida, atau Anda dapat mengukur diameter di bagian atas dan bawah. Kemudian hitung panjang lingkaran yang sesuai L=3,14 d) dan anggap silinder normal jika perbedaan antara nilai yang diperoleh kurang dari 1 mm. Selain itu, Anda dapat mengukur seluruh silinder sepanjang panjangnya dalam dua arah dan membandingkan data yang diperoleh dengan spesifikasi mesin Anda. Jika Anda tidak memiliki data ini, lanjutkan dari fakta bahwa proses fisik di semua mesin diesel adalah sama, yang berarti jarak bebas batas harus kira-kira sama. Jika mesin tidak menyala dengan baik, perlu dilakukan pengukuran kompresi, yang untuk mesin yang dapat diservis penuh adalah sekitar 30 kg / sq. lihat Paling mudah untuk mengukur kompresi melalui lubang busi, meskipun Anda juga dapat mematikan nozel, dan jika mesin diesel dalam kondisi baik, kompresinya di atas 30 kg / sq. cm, terjadi kilatan (asalkan nosel menyemprot dengan baik). Misalnya, kami mengukur kompresi mesin 2L-T yang relatif baru. Silinder pertama, langkah pertama - 16 kg / sq. cm, yang kedua - 24 kg / sq. cm, yang ketiga - flash, pengukur kompresi dibuang, dan pengukur tekanan dengan batas 35 kg / sq. lihat berguling. Silinder kedua adalah sama. Dan yang ketiga dan keempat berperilaku berbeda. Pada pengukur tekanan siklus ketiga, 32 kg / sq. lihat, tapi tidak ada flash. Kami melepas nozel, kami melihat bahwa pada silinder pertama dan kedua mereka "hidup", dan pada silinder ketiga dan keempat mereka terus terang "menuangkan". Mesin diesel mulai cukup lumayan saat kompresi dikurangi menjadi 24 kg / sq. lihat Booster dapat menaikkan kompresi lebih rendah lagi: kami menaikkannya dari 20, tetapi setelah 18 diesel berhenti memulai sama sekali.

Ambil penguat Anda bisa dengan kompresi yang Anda ketahui, atau dengan jarak tempuh atau konsumsi oli.

Apa yang terjadi ketika kompresi berkurang? Suhu udara terkompresi berkurang, dan pada akhirnya, percikan bahan bakar tidak terjadi. Jika mesin panas, di luar panas, busi pijar berfungsi, mesin dapat hidup bahkan pada 22 kg / sq. lihat Saat Anda menariknya, mencoba memulainya dari pendorong, Anda cukup meningkatkan kecepatan poros engkol, udara dari bawah piston tidak punya waktu untuk mengalir melalui segel silinder piston yang buruk, akibatnya suhu dari udara terkompresi naik. Efek yang sama dapat dicapai, namun dengan risiko membakar starter, jika Anda menerapkan bukan 12 volt ke starter ini, seperti yang diharapkan, tetapi 24, mis. menghubungkan dua baterai secara seri.

1 silinder dalam minyak

Asap keluar dari dipstick

Metode yang dikenal untuk meningkatkan kompresi dengan menuangkan oli ke dalam silinder mesin diesel. Ini dilakukan seperti ini: busi pijar diputar, dan satu sendok makan minyak dituangkan ke setiap lubang (jika lebih sedikit, tidak menakutkan). Kemudian kain dilemparkan ke mesin, dan starter dihidupkan (lalu pastikan kabel yang cocok untuk busi pijar tidak tertutup ke rumahan). Dalam dua atau tiga putaran mesin, semua oli berlebih akan dibuang, dan setelah Anda meletakkan lilin di tempatnya dan menyalakan mesin, tidak akan ada hidroklin, yaitu tidak akan ada piston yang "menempel". Jadi, jika kompresi Anda kurang dari 24 kg/sq. lihat, mesin perlu diperbaiki, hanya mengganti ring piston tidak akan berhasil, liner perlu diperbaiki. Spesialis di pabrik biasanya melakukan pekerjaan mereka. Blok dibor, selongsong baru ditekan dan silinder dibor agar sesuai dengan ukuran piston yang ada. lengan baju baru Anda dapat mengambilnya dari beberapa mesin rumah tangga, atau Anda dapat membuat pengecoran besi.

Setelah perbaikan seperti itu, jika Anda juga memenuhi kondisi break-in minimal 10.000 km, Anda tidak akan kesulitan menyalakan mobil dalam waktu yang lama. Praktisnya, Anda akan memiliki mesin baru. Piston (dengan batang penghubung) ke dalam silinder bor harus jatuh karena beratnya sendiri atau karena dorongan ringan dengan tangan - ini harus diperiksa saat merakit mesin. Jika tidak, mobil perlu istirahat lebih lama lagi. Dengan kompresi 24 dan bahkan 20, Anda dapat dengan mudah memulihkan kompresi menjadi 27 dengan penguat di dalam silinder.

Alasan kedua untuk kompresi rendah- penghancuran piston. Hal yang paling aneh adalah bahwa prasejarah kerusakan ini sama untuk semua orang. Pengemudi mengisi mobil dengan buruk solar, lalu duduk di belakang kemudi dan mulai menyalip semua orang. Ya, Crown diesel dapat melaju di jalan raya dengan kecepatan 180 km / jam, tetapi pompa bahan bakar bertekanan tinggi (TNFP) dalam hal ini bekerja pada batas yang memungkinkan.

katup tekanan

Bodi, pegas, dan katup tekanan dapat dipertukarkan sesuka Anda selama perakitan. Hanya mesin cuci tembaga yang harus digunakan setiap kali yang baru atau yang lama harus dianil: mesin cuci dipanaskan dengan panas membara oleh kompor gas dan, untuk menghilangkan timbangan, diturunkan ke dalam air. Setelah itu, dapat digunakan. Katup itu sendiri dan dudukannya merupakan pasangan pendorong dan tidak dapat dipisahkan.

Kualitas bahan bakar yang buruk semakin meningkatkan kemungkinan kerusakan mesin. Paling sering, katup tekanan mulai bekerja dengan kabur terlebih dahulu. Akibatnya, campuran bahan bakar yang terlalu kurus disuplai ke ruang bakar, karena. sebagian bahan bakar tidak terpotong oleh katup tekanan, tetapi terbang kembali di bawah pendorong. Selain itu, kondisi pembentukan campuran di ruang bakar pada kecepatan tinggi mesinnya sangat buruk, dan ini membuat situasinya semakin buruk. Jika kita menambahkan ke semua ini pasokan bahan bakar yang terbatas karena filter bahan bakar yang tersumbat, pengoperasian injektor yang tidak jelas, dan angka cetane yang rendah dari bahan bakar solar kita, maka menjadi tidak dapat dipahami bagaimana mesin diesel menanggung semua ini. Plunger di cincin kebocoran miring sekitar 20 derajat, serta bagian besi dari pompa injeksi, harus turun dengan mulus. Kejang di node ini tidak ditemukan. Jika pendorong "berdebar" bahkan pada kemiringan 30 derajat atau lebih, kemungkinan besar sudah aus. Mesin setelah merakit pompa dengan pendorong seperti itu tidak akan berkembang kekuatan penuh dan itu tidak akan mulai dengan baik saat panas. Jika katup tekanan tidak berfungsi dengan baik Pemalasan, maka hal ini langsung terlihat, pertama dengan menggoyangkan mesin, kedua dengan detonasi ketukan pada mesin, dan ketiga. di sepanjang busa yang keluar dari bawah mur serikat yang diberikan pada nosel (tetapi bahan bakar harus disemprotkan).

Pada kecepatan kerja, semua tanda masalah yang akan datang ini tidak terlihat. Anda terus bergerak dengan kecepatan mesin yang tinggi, silinder mulai mengalirkan campuran kurus, pistonnya mulai terlalu panas, dan ledakan semakin memperburuk situasi. Semuanya berakhir dengan cara yang sama: piston runtuh. Kompresi turun tajam, silinder berhenti bekerja, dan mesin mulai mengeluarkan asap dengan bahan bakar diesel yang tidak terbakar. Kemudian mobil masuk untuk diperbaiki. Saat mengukur kompresi, kompresi biasanya bagus di semua silinder (dan jika tidak terlalu bagus, maka sama), dan dalam satu silinder kurang dari 10 kilogram atau lebih. Mesin, tentu saja, menyala, tetapi satu silinder, sebagai aturan, tidak berfungsi. Anda mulai bertanya bagaimana itu semua terjadi, dan ternyata hal yang sama: pengisian bahan bakar yang buruk, mengemudi dengan kecepatan tinggi dan - penurunan traksi yang tajam dengan knalpot putih.

Pemeriksaan katup tekanan dan pendorong

Cacat dari node ini berbeda, tetapi pemeriksaannya sama. Jarum check valve harus tenggelam karena beratnya sendiri ke dalam dudukan, yang miring sekitar 20 derajat. Lakukan ini beberapa kali, putar kursi setiap kali Anda memeriksa. Seharusnya tidak ada gigitan sedikit pun. Kalau tidak, jika katup tidak bisa dibilas, itu harus diganti. Kami tidak melakukan semua pemeriksaan katup lainnya, karena dalam praktiknya diketahui bahwa jika katup tidak macet, maka silindernya selalu bekerja tanpa kegagalan, tanpa ketukan ledakan, dan busa tidak keluar dari bawah mur penyatuan yang diberikan. nozel.

Alasan ketiga untuk kompresi rendah terdiri dari tenggelamnya cincin.

Ini terjadi dalam dua kasus: yang pertama - buruk oli mesin dan lama parkir mobil (lebih dari enam bulan); yang kedua adalah oli mesin yang sangat buruk. Ada kasus seperti itu. Datang untuk memperbaiki Nissan Largo LD-20-11, "hanya dari kapal". Memulai dengan buruk. Kami mengukur kompresinya, ternyata 22-24 kg / sq. lihat Kami memberi tahu pemilik bahwa mesin berada di kaki terakhirnya, dan mobil pergi. Dua hari kemudian, pemiliknya menelepon dan mengatakan bahwa mobilnya tidak mau hidup sama sekali. Mereka menyeretnya, mengukur kompresinya, dan itu dia 14-16 kg / sq. lihat Ini adalah penurunan kompresi dalam dua hari. Kami sedang syuting katup penutup, dan kisah berikut tentang mesin yang buruk ditemukan. Mereka menjual mobil di Jepang dengan kondisi mesin yang baik, dan agar pembeli tidak ada pertanyaan sama sekali, penjual tanpa ragu menambahkan oli mesin ke tanda atas tongkat celup. Kebetulan "sintetik" diisi, dan oli motor mineral ditambahkan ke dalamnya dan, tampaknya, sedikit. Campuran berbagai oli menggulung, dan banyak terak terbentuk, yang menyumbat ring piston di alurnya. Semua ini terjadi dalam tiga minggu operasi yang tidak terlalu intensif, selain itu, mesinnya sangat bagus, dan liner poros engkolnya bertahan, atau lebih tepatnya, tidak sempat runtuh, dan mesin tidak berderak, tetapi selama perbaikan mereka diganti dengan yang baru, karena keausan pada mereka lebih dari yang diperbolehkan. Sekali lagi, alur ring piston belum putus, yang berkontribusi pada terjadinya ring dengan oli yang sangat buruk. Hal berikut juga harus dikatakan tentang tenggelamnya cincin oli. Untuk musim dingin, pemilik mengisi mesin mobilnya dengan oli segala cuaca SAE 7.5W-30. Untuk musim dingin Yekaterinburg, secara umum cukup pilihan yang bagus. Tapi masuk angin parah datang (-20 derajat C), dan ternyata mobil menyala sangat buruk di pagi hari. Meskipun akan bertahan selama sehari di bawah jendela dan tertiup angin, mesin menyala dengan baik, tetapi pada malam hari, pada suhu yang sama, mesin menjadi tidak beroperasi. Kami mengambil dan mengukur kompresi mesin diesel ini di pagi hari, tepat di tempat parkir. Ternyata menjadi 10 kg / sq. melihat bahwa jelas tidak cukup untuk menjalankan. Saat mesin masih dihidupkan dan dihangatkan, kompresinya lebih dari 24 kg / sq. lihat, dan itu dimulai dengan percaya diri. Kecepatan engkol starter saat mengukur kompresi pada kedua kasus sama. Rupanya, penyebab fenomena ini adalah oli mesin yang sudah tua atau kualitasnya yang buruk. Bagaimanapun, 7,5W yang dinyatakan pada kemasan tidak disediakan. Semua oli mesin memakai aditifnya, termasuk aditif yang memberikan viskositas rendah dalam keadaan dingin. Dan ketika Anda, misalnya, mengisi oli SAE5W-30, ini tidak berarti sama sekali setelah 5.000 km akan tetap sama. Karena keausan dan kondisi buruk, mungkin secara bertahap berubah menjadi SAE 10W-30. Yang kami maksud dengan kondisi buruk adalah ini. Semua pengguna mesin diesel industri, misalnya di angkatan laut, memilih oli mesinnya berdasarkan analisis kimia bahan bakar yang digunakan. Dengan kata lain, minyak dipilih untuk bahan bakar. Bahan bakar apa yang digunakan pada mobil diesel kita? Yang Anda isi di pom bensin. Dan tidak ada yang tahu bagaimana oli mesin yang Anda beli cocok dengan bahan bakar ini. Ini yang pertama.

Kedua, kami sendiri menambahkan berbagai dehidrator ke bahan bakar untuk menghilangkan air. Bagaimana dehidrator ini mempengaruhi aditif tidak diketahui. Anda dapat menyebutkan yang ketiga, keempat - semua ini akan menjadi "kondisi buruk". Dan sebagai hasilnya, genap minyak yang baik berhenti memenuhi standar yang tertera pada kemasan, tetapi ini terjadi secara bertahap. Oleh karena itu, mungkin setelah menuangkan SAE7.5W-30, setelah 2000 km Anda akan memiliki SAE 15W-30 di mesin, dan ring piston saat start dingin tidak akan dapat terus-menerus "bermain" di alurnya , menghilangkan celah piston-silinder, apalagi jika sudah ada keausan. Jadi, kita memiliki cincin yang tenggelam, yang hilang dengan pemanasan mesin. Dan sampai mesin memanas, tidak akan ada kompresi yang baik. Mesin dingin mudah dihidupkan setelah menerapkan booster ke silinder.

Ini adalah tiga penyebab paling umum dari kompresi rendah. Tentu saja, ada alasan lain untuk pengurangan kompresi, seperti batang penghubung yang bengkok akibat hidroklin (mobil melewati genangan air), paking pecah (orang-orang mengemudi selama sebulan dengan paking rusak, menambahkan air), depresurisasi katup (dudukan katup lepas), dan untuk beberapa alasan hal ini terjadi tiga kali pada Toyota 2L-T. Tetapi dalam kasus ini, mereka biasanya tidak mengatakan bahwa mesin tidak menyala dengan baik. Ya, karena kompresi rendah, itu tidak menyala dengan baik, tetapi alasan kunjungan ke bengkel biasanya ditunjukkan, namun berbeda: Tosol mati, ada ketukan di mesin, dll.

Penyebab umum kedua kegagalan startup- malfungsi pada sistem kontrol busi pijar. Semuanya lebih mudah di sini. Anda perlu mengeluarkan semua lilin, mengikat semuanya dengan kawat dan memasangnya ke tanah. Perhatikan fakta bahwa saat kunci kontak dihidupkan, semua lilin memanas persis sama. Jika ada busi yang panasnya berbeda dari yang lain, maka harus diganti.

Faktanya adalah bahwa selama proses pemanasan, resistansi internal lilin berubah, dan nilainya diperhitungkan di unit kontrol dan memengaruhi waktu pemanasan. Jika mesin Anda dilengkapi dengan busi ganda (mesin Nissan LD20-II memiliki busi pijar biasa pada silinder pertama dan kedua, dan busi dengan dua kabel positif dipasang pada silinder ketiga dan keempat), periksa identitasnya dengan terlebih dahulu menerapkan voltase ke satu bus, dan kemudian ke yang lain.

Lilin, atau lebih tepatnya karangan bunga lilin, dapat diperiksa di atas meja dari baterai terpisah. Jadi, Anda telah mengetahui bahwa busi pijar Anda memanas dengan warna yang sama, yang berarti semuanya berfungsi. Tidak ada hal yang keempat (atau enam) busi pijar sama buruknya, selalu satu atau dua akan lebih buruk daripada yang lain. Tapi mereka bisa sama baiknya. Sekarang, untuk mengetahui apakah sistem busi pijar Anda berfungsi, Anda perlu melakukan pemeriksaan yang sama, tetapi pada mesin. Ini sedikit lebih sulit, tetapi mungkin.

Hubungkan semua busi pijar ke ban biasa (atau ban jika ada dua), tetapi agar tetap menempel. Dengan kabel tebal, buat massa untuk setiap (!) Lilin dan sambungkan kabel listrik (atau kabel). Setelah itu, dengan bantuan kain perca, singkirkan kemungkinan menyentuh terminal positif busi dan ban dengan rumah mesin. Kemudian satu orang duduk di belakang kemudi, dan yang kedua melihat ke lilin dan mendengarkan apa yang akan diteriakkan orang pertama dari mobil. Yang pertama menyalakan kunci kontak dan berteriak: "Nyalakan!" - kemudian pantau lampu kontrol busi di panel instrumen. Saat padam, dia berteriak: "Keluar!" - di sinilah pekerjaannya berakhir, sementara orang kedua, yang lebih berpengalaman (kami harap itu adalah Anda), memperhatikan lilin dan mendengarkan. Jika sistem OK, berikut ini akan terjadi. Setelah berteriak "Nyalakan!" di bawah kap, beberapa relai akan berbunyi klik dengan keras dan serentak, asap tipis akan keluar dari ujung lilin (jika tangan Anda bersih saat memasang lilin, tidak akan ada asap), dan lilin akan mulai memanas. Pada saat teriakan "Keluar!" terdengar, lilin seharusnya sudah menjadi ceri, sambil terus menghangat. Dan sekarang, saat menyala merah, relai akan berbunyi klik, dan daya 12 Volt akan dilepas dari lilin, mis. pemanasan lilin yang dipercepat akan berhenti. Tapi akan tetap merah, karena masih diberi tegangan yang dikurangi sekitar 5 volt.

Namun, untuk mobil beberapa perusahaan, seperti Mitsubishi, pemanasan tahap kedua dihidupkan hanya saat mesin berputar dari starter atau dengan sendirinya, yaitu berfungsi. Mungkin diperlukan waktu sekitar satu menit atau lebih hingga voltase rendah dari lilin dihilangkan. Ini akan selalu terjadi jika candle dan sistem kontrolnya berfungsi. Dan apa yang bisa, atau lebih tepatnya, apa yang paling sering terjadi ketika ada masalah? Dan hal berikut terjadi. Menyenangkan "dihidupkan!" - dan langsung tumpang tindih: "Keluar!" - dan di bawah tenda: klik-klik. Ini adalah unit kontrol busi pijar (atau pengatur waktu, atau pengontrol, atau ECU, dll. (menyalakan lilin, menyalakan lampu kontrol dan segera memutuskan bahwa sudah cukup dan mematikan semuanya.

Alasannya adalah sebagai berikut: 1. Busi pijar tidak memenuhi persyaratan. 2. Sensor suhu mesin rusak (atau mesin panas). 3. Timer rusak.

Paling sering, tentu saja, ada masalah dengan lilin. Pasar dibanjiri busi pijar untuk semua mesin, tetapi busi ini, yang dibuat di negara ketiga, seringkali memiliki kualitas yang sangat buruk. Tidak hanya mereka awalnya tidak cukup memenuhi persyaratan untuk besarnya resistansi internal, mereka juga gagal untuk periode yang sangat singkat. Tetapi lilin semacam itu hanya berharga sekitar $ 10, sedangkan lilin ganda buatan Jepang harganya sekitar $ 60 atau bahkan lebih. Saat mengontrol lilin, pengatur waktu, antara lain, memperhitungkan suhu lilin berdasarkan ketahanannya, dan tidak membiarkannya memanas di atas 1000 derajat C.

Saat dipanaskan, resistansi lilin meningkat, dan konsumsi arus berkurang. Tetapi ketika satu busi pijar terbakar, resistansi total semua busi pijar (dalam hal pengatur waktu) juga meningkat. Dan dua lilin dingin membuat beban yang sama untuk pengatur waktu seperti empat lilin panas, dan dia memutuskan bahwa mereka harus segera dimatikan. Secara alami, pengatur waktu juga memperhitungkan suhu mesin. Mesin diesel mengandung beberapa sensor suhu, sehingga menemukan sensor untuk pengatur waktu cukup sulit. Sensor tersebut adalah sebagai berikut: sensor suhu untuk panel instrumen, sensor suhu untuk otomatisasi unit "kontrol iklim", sensor suhu untuk menyalakan kipas pendingin radiator, sensor suhu untuk unit kontrol girboks otomatis, a sensor suhu untuk unit kontrol mesin (EFI diesel) dan sensor suhu untuk unit kontrol busi. Inilah yang dapat Anda sarankan. Sensor suhu untuk panel instrumen selalu memiliki satu keluaran, dan ketika kabel dilepas darinya, pembacaan perangkat berubah, panah jatuh. Sensor pengatur suhu juga memiliki satu keluaran. Sensor lainnya, biasanya, memiliki dua keluaran. Dengan melepas konektor sensor satu per satu dan menyingkatnya melalui lampu kontrol ke kasing atau ke satu sama lain (jika ada dua keluaran), tetapi juga melalui lampu atau resistansi sekitar 200 Ohm, Anda dapat mengetahui caranya blok tertentu berperilaku dan mencari tahu di mana sensor yang mana.

Sangat sering, sensor suhu pengatur waktu untuk mesin diesel Mitsubishi gagal. Itu terletak di kepala blok di bagian kiri depan. Sensor ini memiliki dua lead datar pada sudut 90 derajat. Biasanya saat rusak, setelah menghidupkan mesin, relai untuk mengontrol pijar sekunder lilin mulai berbunyi klik dengan keras. Bunyi klik berhenti saat mesin benar-benar panas. Jika Anda melepas konektor dari sensor, klik akan berhenti. Sebagai kesimpulan, saya ingin menarik perhatian Anda pada fakta bahwa, apa pun kondisi mesin (panas atau dingin), mesin tidak akan menyala (setidaknya seperti yang diharapkan) sampai busi pijar berwarna merah. Oleh karena itu, saat mesin tidak menyala dengan baik saat panas, ada baiknya juga memeriksa apakah lilin sedang memanas. Bagaimanapun, jika busi pijar mati sebelum memanas, dan tidak ada cara untuk menggantinya atau mengganti pengatur waktu (jika yang harus disalahkan), inilah yang dapat Anda sarankan. Putuskan sambungan kabel kontrol dari relai sakelar lilin dan sambungkan kabel Anda, yang melaluinya, menggunakan tombol terpisah, sangat kuat untuk mengirim sinyal untuk menyalakan relai, dan karenanya menyalakan pemanas lilin. Anda dapat menyambungkan satu kabel ke bodi mobil, dan di kabel lainnya, gunakan tombol untuk menerapkan hanya "plus". Tetapi jika Anda "berteman" dengan listrik, Anda dapat melakukannya dengan lebih rumit. Pertama, cari tahu bagaimana relai dikontrol: dengan suplai dari pengatur waktu "minus" (kemudian "plus" disuplai setelah kunci kontak dihidupkan) atau sebaliknya.

Setelah itu, tinggalkan semua kabel biasa di tempatnya, sambungkan kabel lain dengan tombol di kabin. Sekarang pengatur waktu memanaskan lilin secara teratur (menyalakan relai), tetapi jika, dalam kondisi suhu tertentu, itu tidak cukup menghangatkannya (dan Anda akan menentukan ini kapan, dengan melepas lilin dan "mengikatnya", periksa caranya mereka memanas selama waktu pemaparan dari pengatur waktu) dengan menekan tombol, Anda dapat sedikit menambah waktu pemanasan. Hanya saja, jangan lupa untuk memasang dioda decoupling untuk berjaga-jaga, jika tidak, Anda tidak akan pernah tahu apa yang dapat dilakukan tegangan dari tombol, yang diterapkan secara paksa ke keluaran pengatur waktu. Anda dapat, tentu saja, menerapkan tombol plus langsung ke bus daya lilin, tetapi untuk menyediakan busi pijar arus tinggi, Anda memerlukan kabel tebal dan tombol yang kuat. Dan dalam semua kasus, Anda berisiko membuat busi pijar terlalu panas, setelah itu akan terbakar.

Masalah lain dengan mesin adalah:

Dalam keadaan dingin, ini menyala kurang lebih dengan baik, dan saat memanas - itu saja. Entah itu tidak mulai sampai dingin, atau mulai, tetapi dengan susah payah. Terkadang alasannya hanya terletak pada starter yang kotor. Starter harus disortir, dibersihkan, diganti, jika perlu, bantalan, dilumasi dan dipasang kembali. Kemudian dia akan dapat membuat terobosan yang kuat untuk menyalakan diesel. Banyak pemilik mobil, ketika ditanya bagaimana starter mobilnya memutar mesin, menjawab: "Ya, tidak apa-apa." Dan di pagi hari, dalam keadaan dingin, dan dalam keadaan panas. Tapi "normal" adalah 150 rpm dan 200 rpm. Dalam kasus pertama, mesin tidak mungkin hidup, dan yang kedua, mesin akan hidup. Kuping 130 rpm cukup normal, tetapi apakah mesin akan hidup pada waktu yang sama? Selain itu, starter memutar mesin tidak secara merata, tetapi tersentak, tetapi apakah mungkin memperkirakan kecepatan putaran dengan telinga pada saat terjadi sentakan? Oleh karena itu, sistem starter harus selalu diperiksa dengan cermat, tidak mempercayai penilaian secara langsung. Tetapi ada alasan yang lebih kompleks.

Ketika pasangan pendorong di pompa injeksi aus, bahan bakar dingin entah bagaimana masih dipompa oleh pendorong, tetapi ketika sedikit memanas, itu menjadi lebih cair dan tidak lagi disuplai dalam volume yang dibutuhkan. Intinya, atau lebih tepatnya, keausan, sampai pada titik bahwa 10-15 menit setelah pemilik menyalakan mobil di pagi hari dan pergi, tenaganya mulai berkurang. Setelah 30 menit, jika Anda tidak menekan pedal gas, maka akan mati dan tidak akan hidup sampai dingin. Lamanya proses tergantung dari seberapa cepat mesin memanas, seberapa panas di luar, beban apa yang akan diberikan mesin, dan seberapa aus pasangan pendorongnya. Lihatlah tabelnya. Data ini untuk mesin Toyota 2L dan 3L. Jika Anda memiliki ukuran mesin yang berbeda, misalnya masing-masing 20% ​​lebih rendah, dan nilai semua volume bahan bakar akan lebih rendah.

Volume bahan bakar yang diinjeksikan terbesar terjadi pada putaran pompa injeksi 100 rpm. Mesin pada saat yang sama memiliki 200 rpm. Faktanya adalah bahwa pada kecepatan ini pengontrol kecepatan sentrifugal belum berfungsi, dan pompa bahan bakar bertekanan tinggi mengeluarkan semua kemampuannya. Jadi, sebuah mobil hadir dengan mesin Nissan LD-28. Mulai dingin, panas tidak. Ini akan bertahan sekitar 3 jam, dingin - mulai lagi. Tetapi jika, selama start-up "panas", ada sesuatu yang ditaburkan ke dalam intake manifold dari kaleng aerosol, hanya untuk membakar, itu akan segera menyala. Tidak peduli kaleng diisi dengan apa: gemuk WD-40, Unisma, pembersih karburator, asalkan tertulis "Mudah terbakar" di atasnya. Kami menghubungkan tachometer, menemukan bahwa kecepatan pengengkolan mesin dingin dan panas sama. Ini terdengar juga. Lepas semua busi pijar dan satu injektor. Kami memeriksa dudukannya - berfungsi. Cut-offnya, bagaimanapun, buruk, menuangkan sedikit, tetapi secara umum berfungsi untuk tiga plus. Kami membengkokkan pipa pasokan bahan bakar dari nosel yang dilepas, mengencangkan nosel dan mengganti wadah apa pun. Kemudian satu orang mulai menyalakan mesin dengan starter, dan yang kedua menghitung "nihil" dari nosel yang dimatikan. Kami tidak memasang saluran luapan selama pemeriksaan ini, jadi bahan bakar yang terputus akan keluar begitu saja, tetapi jumlahnya sangat sedikit. Setelah 50 siklus, kami berhenti memutar mesin dan, dengan menggunakan jarum suntik 2 ml sekali pakai, ukur jumlah bahan bakar yang dipompa melalui nosel. Kami mendapat sekitar 0,8 ml. Mereka memberi mesin waktu satu jam untuk mendingin, semuanya diulang - ternyata 1 ml. Setelah itu, mereka menunggu satu jam lagi, bahkan menuangkan air dingin di atas pompa bahan bakar bertekanan tinggi, ternyata 1,2 ml. Dilihat dari tabelnya, ini tidak cukup, tetapi setelah perakitan, mesin dihidupkan (saat sedang dirakit, sudah agak dingin). Namun pada tabel, data hanya untuk pompa saja, tanpa nozzle. Dengan nosel, angkanya akan sedikit lebih rendah (sebagian bahan bakar akan mengalir ke saluran luapan, tetapi ini tidak lebih dari 20%). Kesimpulan - pompa injeksi perlu diganti. Sebaliknya, pasangan pendorong perlu diganti, tetapi tidak ada yang menjualnya secara terpisah. Jadi, kita perlu mencari pompa bahan bakar bertekanan tinggi dari mesin tipe VE enam silinder, meski sedikit rusak, tetapi dengan sepasang pendorong yang berfungsi.

Lain halnya dengan latihan, kali ini dengan mesin Toyota 2L-TE di Toyota-Crown. Seperti namanya, ini adalah mesin diesel EFI. Ini dimulai dalam keadaan panas, tetapi "setelah": selama sekitar lima detik starter memutar mesin, tidak ada kedipan, kemudian mesin berangsur-angsur meningkat, meningkatkan kecepatan, semakin banyak, dan Anda terus menahan starter, dan , akhirnya, mesin menyala dan hidup. Pada mesin yang dingin, semuanya sama, hanya lebih lama. Pemilik menyalakan mesin selama satu menit penuh, sepertinya berfungsi, tetapi begitu kunci kontak dilepas, langsung "mati", meski sebelumnya hampir hidup. Alasannya, ternyata, volume injeksi juga tidak mencukupi, tetapi katup kontrol yang harus disalahkan. Tentu saja, Anda ingat cara kerja pompa injeksi konvensional: pendorong menekan bahan bakar, dan didorong melalui dua saluran. Satu saluran akhirnya masuk ke nosel, dan saluran kedua membuang bahan bakar kembali ke pompa injeksi. Tapi itu dibuang melalui lubang, yang diblokir oleh cincin kebocoran. Dengan menekan pedal gas, Anda menggerakkan cincin kebocoran ini, sambil mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam silinder. Selain itu, pergerakan cincin kebocoran bergantung pada posisi bobot pengontrol kecepatan sentrifugal, pada tekanan di dalam pompa bahan bakar bertekanan tinggi, pada posisi diafragma mekanisme kompensasi (di pegunungan, mekanisme ini menghancurkan bahan bakar, di dataran - tidak, saat turbocharging meningkatkan pasokan bahan bakar).

Di pompa injeksi elektronik, semua ini tidak ada, saluran pembuangan bahan bakar diblokir oleh katup solenoid pendorong yang kuat. Katup ini menerima sinyal listrik dari unit kontrol (unit EFI, komputer). Sinyal ini adalah rangkaian pulsa yang kompleks (persiapan, penyalaan, penyamaan), yang frekuensinya bergantung pada kecepatan engine dan mode pengoperasian. Bahkan suhu bahan bakar di rumah pompa injeksi diperhitungkan. Sedikit terjepit karena keausan pada katup ini menimbulkan semua masalah. Cukup cepat (dalam dua hari) kami berhasil menemukan cacat, karena mobil lain datang untuk diperbaiki, Toyota Surf dengan transmisi otomatis yang rusak, yang memiliki mesin diesel 2L-TE yang sama, tetapi berfungsi dengan baik. Selanjutnya, masalah daya rendah pada mesin seperti itu diselesaikan oleh kami dengan sederhana: mereka mengganti katup, dan mesin bekerja dengan normal. Pemilik mobil pertama mencatat bahwa setelah perbaikan (penggantian pompa injeksi), mobil tidak hanya mulai menyala dengan baik, tetapi juga tenaganya meningkat. Selama perbaikan, ternyata ada beberapa modifikasi pompa injeksi elektronik, dan katup di atasnya memiliki ulir yang berbeda. Saat kami mengalami hal ini, kami membongkar dua pompa injeksi dan memasang satu pompa yang dapat diservis dari keduanya. Beberapa kata lagi tentang pompa injeksi elektronik. Dari bawah ada katup yang melewati tekanan bahan bakar di bawah piston kontrol gerak maju injeksi, dari atas penutup ada penghitung kecepatan (ada satu lagi, di depan, dekat poros pompa bahan bakar bertekanan tinggi), di bagian samping ada dua sensor yang menghitung suhu dan tekanan. Selain itu, melepas konektor dari kedua sensor ini (mereka warna berbeda dan dipasang di luar rumah pompa injeksi) tidak menyebabkan perubahan nyata dalam pengoperasian mesin. Pada pompa injeksi lama, mungkin terdapat katup pemutus (peredam), di tempat yang sama seperti pada pompa injeksi mekanis, tetapi hanya di sisi muka.

Terdapat knock sensor pada blok mesin, saat konektor dilepas, momen injeksi langsung berubah, terlihat dari peningkatan kecepatan dan dentang saat mesin diesel beroperasi.

Ada juga sensor flash di bagian mesin di kepala blok, tapi kami tidak perlu bereksperimen dengannya. Untuk meringkas hal di atas: apa penyebab start mesin diesel yang buruk? Mesin tidak mau hidup karena tidak ada bahan bakar. Ini bisa terjadi karena suhu yang tidak mencukupi di ruang bakar, atau karena tidak ada yang bisa dibakar. Dan tidak ada yang terbakar karena volume injeksi kecil atau bahan bakar disuplai pada waktu yang salah, meskipun dalam volume yang dibutuhkan, sehingga pada saat piston tidak melewati titik mati atas di ruang bakar. Misalnya, jika injeksi terlambat (bahan bakar cukup), dilakukan saat piston sudah turun dan suhu di ruang bakar turun.

Kerusakan seperti start mesin yang sulit juga tersebar luas, kami menyebutnya "mulai setelah". Mesin berputar pada awalnya tanpa kedipan, kemudian kedipan langka mulai muncul, yang semakin sering, dan akhirnya, mesin bekerja dan mulai bekerja. Akar penyebabnya adalah hanya satu atau dua silinder yang terlibat dalam menghidupkan mesin. Di silinder yang tersisa, saat mesin diputar oleh starter, tidak ada kondisi untuk ledakan bahan bakar.

Mengapa di satu silinder dan bukan di silinder lainnya? Bahan bakar hanya akan menyala jika dipanaskan. Misalkan kompresi silinder "seizing" dan "dead" sama, artinya suhu di ruang bakar pada akhir langkah kompresi juga akan sama, tentunya dengan syarat busi pijar dipanaskan hingga suhu yang sama. Namun berapa pun suhu di ruang bakar ini, tidak akan ada nyala api hingga bahan bakar memanas. Kalau berbentuk kabut, langsung panas, tapi kalau berbentuk tetesan? Jadi nosel dicoba (bahkan nozel ideal, yang bekerja dengan bahan bakar kami, tetap ideal hanya untuk beberapa jam). Anda mungkin pernah mengamati kepulan asap kelabu di pagi hari setelah menyalakan mobil diesel. Ini adalah tetesan bahan bakar solar yang tidak terbakar. Tidak peduli seberapa baru dan bermerek noselnya, itu tidak akan berhasil mengubah seluruh volume bahan bakar yang disuplai menjadi kabut yang homogen. Mesin menghangat, suhu di ruang bakar "sedikit" naik (seratus derajat), tetesan bahan bakar punya waktu untuk terbakar, mobil berhenti berasap. Jika mesin tidak aus, mis. kompresinya tinggi, maka suhu di ruang bakar akan tinggi, jauh lebih tinggi dari titik nyala bahan bakar; dalam hal ini, tetesan akan memiliki waktu untuk memanas dan terbakar segera setelah mesin dihidupkan. Jika kompresi tidak mencukupi, tetapi masih dalam batas normal, mesin mungkin juga tidak mengeluarkan asap, tetapi hanya saat pemanasan penuh, mis. ketika kurangnya suhu dari kompresi sedikit dikompensasi dengan peningkatan suhu keseluruhan. Selain itu, tetesan minyak matahari pun dapat menyala jika ada cukup waktu untuk ini, mis. jika ada injeksi awal dengan semua "pesona" kerja keras mesin diesel. Banyak pemilik mobil diesel, lelah melihat kepulan asap di sekitar hewan peliharaannya di pagi hari, sedikit memutar pompa injeksi ke arah putaran dan dengan demikian sedikit meningkatkan gerak maju injeksi dan mengurangi asap mesin. Paling sering, dari operasi ini, mesin hanya menjadi lebih buruk, tetapi ada kalanya, dengan memutar pompa, pemilik langsung ke intinya.

Faktanya adalah bahwa dalam proses keausan mekanisme penggerak pompa bahan bakar tekanan tinggi dan pompa itu sendiri, terjadi ketidaksejajaran waktu injeksi bahan bakar secara bertahap. Dan ketidaksejajaran ini selalu mengarah ke penundaan injeksi. Dengan memutar pompa injeksi ke injeksi sebelumnya, Anda mengkompensasi keausan yang ada dan mesin berjalan normal. Tetapi memutar pompa injeksi untuk mengoptimalkan waktu injeksi sama masuk akalnya dengan memutar distributor untuk mengoptimalkan waktu pengapian. Dan apakah servomotor vakum timing pengapian tidak bekerja di distributor atau mesin sentrifugal macet? Dengan memutar distributor Anda akan meningkatkan performa mesin, tetapi kerusakan akan tetap ada dan dalam beberapa mode pengoperasian mesin mungkin tidak muncul. dengan cara terbaik.

Hal yang sama dapat dikatakan tentang putaran pompa injeksi: jika Anda menghidupkan pompa, karena sistem gerak maju injeksi tidak bekerja sebagaimana mestinya pada kecepatan tertentu, dan jika sistem gerak maju bekerja pada kecepatan tinggi, dan putaran injeksi pompa ditumpangkan, maka akibatnya pada kecepatan tersebut mesin akan mengalami injeksi dini. Anda mungkin tidak menyadarinya karena kebisingan mesin, dan piston mesin Anda akan dibiarkan "satu lawan satu" dengan ledakan. Apakah mereka akan bertahan dan berapa lama mereka akan bertahan tidak diketahui. Mesin diesel mungkin juga memiliki kelemahan seperti itu. Mesin bekerja dengan mulus saat idle, Anda menekan pedal gas - terus bekerja dengan mulus, dan tiba-tiba muncul getaran pada kecepatan tertentu. Klub asap biru atau abu-abu terbang keluar dari pipa, dan kemudian mereka menambah kecepatan - semuanya baik-baik saja, tidak ada asap dan getaran. Kemungkinan gemetar saat idle.

Alasannya sejauh ini sama: menempelnya mekanisme gerak maju injeksi. Selama pengoperasian mesin, roller ring di pompa bahan bakar bertekanan tinggi terus bergerak di tempat yang sama, menyesuaikan gerak maju injeksi bahan bakar, sementara ada pengembangan pada rumah pompa, yang berkontribusi pada pengganjal. Opsi kedua adalah pengembangan silinder piston dari distributor pengatur waktu. Di sini, bebannya lebih kecil, tetapi seluruh mekanisme terletak di bawah, di mana puing-puing dan air terus menumpuk, yang berkontribusi pada terjepitnya piston. Kami merekomendasikan untuk melonggarkan pengencang pompa bahan bakar bertekanan tinggi dan memutarnya sedikit ke injeksi sebelumnya, secara harfiah 2-3 derajat, dan cacatnya akan hilang.

Alasan luas berikutnya untuk perbaikan adalah knalpot hitam. Kemungkinan besar, nosel dituangkan, dan bahan bakar yang tercampur dengan buruk tidak terbakar sepenuhnya. Tuang - ini adalah saat, setelah menutup jarum pemutus, bahan bakar masih mengalir dari alat penyemprot, sepenuhnya menghilangkan tekanan di nosel. Setiap detik montir otomatis akan memberi tahu Anda bahwa nozel perlu dikompresi, tetapi dia hanya akan benar sebagian. Mengompresi berarti melepas nosel, memasangnya pada dudukan dan menggunakan pompa tangan untuk memompa bahan bakar melewatinya beberapa lusin kali. Karena bahan bakar dipompa dalam porsi yang sangat besar, lebih banyak daripada saat nosel bekerja pada mesin, semua kemungkinan kotoran akan hilang. Pada saat yang sama, jarum penyemprot naik sangat tinggi (dibandingkan dengan pengoperasian biasa) dan duduk dengan kuat, membanting kursi.

Operasi ini, serta pembongkaran lengkap dan pembersihan seluruh nosel, tidak selalu membantu. Tidak ada pembersihan yang akan membantu alat penyemprot yang sangat aus. Benar, terkadang dimungkinkan untuk menggiling pasangan pendorong, atau lebih tepatnya, sabuk pengunci, dengan bantuan pasta gerinda. Tetapi ini membutuhkan banyak waktu, dan tidak selalu mungkin untuk mencapai hasil positif 100% bahkan dengan kerja yang sangat hati-hati. Sayangnya, penyemprot baru pun tidak berfungsi dengan baik dalam 50% kasus. Nosel yang berfungsi harus dipotong dengan jelas. Artinya, saat Anda menekan tuas pompa bahan bakar dengan lembut tapi intensif, nosel harus menyemprotkan awan bahan bakar solar tidak terus menerus, tetapi dalam porsi yang sering. Pada saat yang sama, terdengar suara yang mirip dengan tembakan dari senapan mesin dengan peredam, hanya saja lebih tajam. Ini adalah salah satu indikator utama nosel yang baik. Jika ada cutoff, maka nosel tidak akan mengalir, dan awannya biasanya simetris.

Tekanan injeksi diesel

Volume bahan bakar yang diinjeksikan juga tergantung pada tekanan injeksi. Untuk setiap nozel mesin apa pun, nilai ini ditentukan oleh ketebalan shim logam yang terletak di atas pegas. Jika digiling sekitar 0,08 mm, tekanan injeksi akan berkurang 10 kg. Tekanan injeksi injektor baru sekitar 5-10 kg lebih tinggi dari injektor bekas, yang disebabkan oleh penuaan pegas. Saat mengganti nosel dengan yang baru, tekanan nosel tidak berubah jika normal, atau naik ke normal jika diremehkan. Tentu saja, ada pengecualian yang terkait dengan penyimpangan dalam proses teknologi dalam pembuatan bagian nozzle. Beberapa nilai tekanan injeksi untuk mesin diesel Jepang ditunjukkan pada tabel. Tapi kami telah melihat mobil diesel dengan tekanan bukaan injektor rendah, pemiliknya cukup puas dengannya: Mark II dengan mesin 2L-T memiliki tekanan injeksi hampir 90 kg/sq. cm, dan, meskipun mesinnya sedikit berasap, pemiliknya senang dengannya: "... berikan bensin - dan segera 160 km / jam." Tentu saja, knalpot hitam tidak hanya disebabkan oleh fakta bahwa nozel "menuangkan", meskipun, seperti yang telah disebutkan, inilah yang paling sering terjadi. Bahan bakar yang tidak terbakar sempurna berupa asap hitam terbang keluar meski kekurangan udara. Misalnya, Anda memiliki filter udara yang tersumbat (bukan penyebab knalpot hitam yang tidak biasa) atau turbin yang buruk. Ya, bagaimanapun juga, Anda mungkin telah memasukkan begitu banyak bahan bakar ke dalam silinder sehingga tidak memiliki cukup udara untuk terbakar. Misalnya, mereka menekan gas, tetapi mesin belum berputar dan udara masih belum cukup. Udara memiliki beberapa inersia, dan pompa bahan bakar bertekanan tinggi segera mengalirkan bahan bakar "sepenuhnya", sehingga mesin diesel baru pun memiliki knalpot yang gelap saat berakselerasi. Dengan kata lain, untuk mengubah kecepatan mesin diesel, pertama-tama mereka menambah atau mengurangi pasokan bahan bakar, dan berapa banyak udara yang dihisap, berapa banyak yang dihisap. Pada mesin bensin, yang tidak mengeluarkan asap selama akselerasi, udara pertama-tama dihisap, dan kemudian, di bawah udara ini, bahan bakar disuplai oleh karburator atau injektor.

Saat mesin diesel kelebihan beban, saat kecepatannya rendah, bahan bakar berjalan dengan suplai maksimum (toh, Anda menekan gas), dan pengatur sentrifugal belum membatasi suplai ini (kecepatan mesin rendah), campuran bahan bakar juga diperkaya kembali dan, sebagai hasilnya, knalpot hitam. Kemampuan mesin diesel untuk mengeluarkan asap dalam kondisi pengoperasian tertentu dan kebutuhan akan perlindungan lingkungan menyebabkan munculnya mesin diesel dengan katup throttle, sensor posisinya, berbagai sistem pengembalian gas buang (ERG) dan, pada akhirnya, munculnya pompa injeksi elektronik (mesin diesel EFI, misalnya, 2L-TE). Di sisi lain, munculnya asap dalam beberapa mode pengoperasian untuk mesin yang dapat diservis (ini tidak berlaku untuk mesin diesel EFI) memungkinkan untuk menentukan apakah sistem bahan bakar memiliki kapasitas yang cukup. Misalnya, filter bahan bakar yang tersumbat mencegah pompa injeksi mengalirkan bahan bakar dalam jumlah besar sejak kelebihan beban atau akselerasi, dan tidak akan ada asap hitam. Tapi tidak akan ada tenaga dari mesin. Ada hubungan langsung: tidak ada asap hitam saat start tiba-tiba - tidak ada tenaga juga. Dan kemungkinan besar, karena filter yang membersihkan bahan bakar tersumbat. Namun perlu dicatat bahwa efek dari filter bahan bakar yang tersumbat: tidak adanya knalpot hitam di beberapa mode; penurunan tenaga mesin, dan pada bahan bakar dingin pada pagi hari penurunan tenaga lebih signifikan dibandingkan dengan bahan bakar hangat, pada sore hari juga menyebabkan kebocoran udara ke dalam sistem bahan bakar. Di sembarang tempat sebelum pompa bahan bakar bertekanan tinggi, kebocoran udara dapat terjadi melalui berbagai kebocoran. Dan kebocoran bahan bakar yang terlihat tidak akan terlihat, karena ada izin di mana-mana dan kapan saja. Mesin sedang berjalan - izin dari pompa suplai, berdiri - izin karena tangki bahan bakar berada di bawah elemen apa pun dari sistem bahan bakar dan semuanya mengalir ke dalamnya. Paling sering, kebocoran udara terjadi melalui kebocoran pada pengencang filter halus, melalui penggulungan pompa bahan bakar manual dan, lebih jarang, melalui lubang korosi pada saluran bahan bakar logam. Tempat kebocoran udara terlihat dari fakta bahwa ia "berkeringat" sedikit, tetapi tidak lebih. Ketika udara masuk ke pompa injeksi dalam jumlah kecil, tidak ada hal buruk yang terjadi, langsung dikeluarkan dalam bentuk busa melalui "pengembalian". Jika lebih sedikit, sebagian busa jatuh di bawah pendorong, dan pasokan bahan bakar terbatas. Jika saringan tersumbat di baut yang menahan pipa "balik", sedikit busa pun dapat mengganggu pengoperasian pompa bahan bakar bertekanan tinggi, karena dia tidak punya waktu untuk masuk ke jalur luapan ("kembali"). Sangat mudah untuk menentukan apakah ada kebocoran udara, cukup mengganti tabung karet biasa di saluran bahan bakar dengan yang transparan PVC dan menyalakan mesin. Anda akan segera melihat kebocoran udara yang ada oleh gelembung-gelembung yang bergerak bersama bahan bakar di dalam tabung transparan.

Jika pada bulan Desember Anda menerima mobil yang dikirim dari selatan Jepang yang panas, masalah selanjutnya adalah menunggu Anda. Bahan bakar musim panas yang dituangkan ke suatu tempat di sana membeku selama cuaca beku kita, dan kristal es yang terbentuk serta potongan parafin menyumbat semua filter dalam sistem bahan bakar, setelah itu bahan bakar diesel tidak disuplai ke nozel. Di musim dingin, saat mesin seperti itu diturunkan dari kapal uap, mereka dapat diselamatkan dengan bermalam di garasi yang hangat, mengisi bahan bakar dengan bahan bakar musim dingin dan menambahkan semacam pembersih sistem bahan bakar dehidrator ke tangki. Jika beruntung, tidak akan ada masalah lagi, dan jika tidak... Mereka menyeret dua Nissan Safaris tampan dengan TD-42 dari gudang pabean dengan tali. Baik mati dan baterai juga. Di halaman - minus 15. Kami mengisi baterai, membuka busi pijar, mulai menghidupkan mesin - tidak ada reaksi: tidak ada kolom surya dari lubang lilin. Kami memompa dengan pompa tangan - tidak berayun. Bukannya gagal keras, seperti yang terjadi saat pompa bahan bakar bertekanan tinggi penuh, tapi secara umum, tombolnya "bernilai dipertaruhkan". Kami membuka baut pada rumah pompa injeksi, yang menahan pipa saluran masuk, pompa memompa dengan sempurna. Kami ingat bahwa Nissan selalu memiliki jaring filter di saluran masuk, kami mengeluarkan pegas untuk memperbaikinya dan jaring itu sendiri (bautnya dibuka sebelumnya) dan kami melihat bahwa semuanya tersumbat oleh parafin dan es. Mereka meniupnya, mengembalikan semuanya ke tempatnya, memeriksa apakah pompa tangan memompa pompa injeksi (kencang, tetapi memompa), dan mulai menghidupkan mesin. Semburan kabut matahari segera mulai terbang keluar dari lubang lilin - semuanya baik-baik saja. Kami memasang busi dan memompa bahan bakar melalui pompa injeksi lagi sebelum memulai. Perlu dicatat bahwa kedua Safari diperbaiki secara paralel, oleh dua mekanik yang mendekati peningkatan terakhir pada saat yang bersamaan. Dan ternyata ketika tekanan dibuat dengan pompa tangan dari sumbat plastik bawah filter bahan bakar di salah satu mobil, bahan bakar mengalir melalui celah tersebut. Retakan ini, tampaknya, muncul ketika lumpur air di badan sumbat filter membeku, dan selama semua keributan ini berlangsung, sekitar satu jam berlalu, lumpur meleleh dan filter menetes. Kedua mobil dinyalakan dengan mudah, yang pertama terkenal berbalik dan pergi, dan yang kedua entah bagaimana (mesin tidak menjaga kecepatan, berusaha mati) melaju ke halaman untuk menyedot, menunggu sampai steker bawah baru dibawa untuk itu (dan pada saat yang sama filter baru). Setelah mengganti steker, TD-42 bekerja dengan percaya diri. Jika Anda terus-menerus mengoperasikan mobil Anda dengan tangki bahan bakar yang tidak lengkap selama musim dingin, hal berikut dapat terjadi. Karena fluktuasi suhu, embun beku akan terbentuk di dinding bagian dalam tangki bahan bakar. Jika mencair, dan beberapa tetes air masuk ke dalam bahan bakar, tidak ada hal buruk yang akan terjadi. Air akan jatuh ke dasar, dan jika sudah banyak (sekitar satu liter), sebagian akan masuk ke saluran bahan bakar dan hanya berlama-lama di bak filter bahan bakar. Saat bak sudah penuh, pelampung akan muncul di dalamnya dan menyalakan lampu pengatur air di filter pada panel instrumen, sehingga Anda tahu bahwa Anda perlu segera mengeringkan lumpur, karena jika air masuk ke dalam tekanan tinggi. pompa bahan bakar, maka kemungkinan besar kegagalannya (plunyer akan pecah, Misalnya). Jika embun beku jatuh ke dalam tangki dalam bentuk kristal es, maka kristal tersebut tidak akan tenggelam ke dasar dan dapat dengan mudah masuk ke saluran bahan bakar dan melewatinya ke filter bahan bakar. Bandwidth akibatnya, filter akan berkurang hingga penyumbatan total. Dari uraian di atas, dapat disimpulkan bahwa air, terutama di musim dingin, berupa gumpalan es yang tidak tenggelam, adalah musuh serius sistem bahan bakar diesel. Hal ini diperlukan untuk melawannya dengan menguras lumpur dari filter secara teratur dan menambahkan dehidrator secara berkala ke bahan bakar, mis. aditif yang menghilangkan air.

2. Daya rendah. Daya rendah adalah "sakit kepala" lainnya bagi pemilik mobil diesel Jepang. Pengurangan daya oleh pengemudi mana pun didefinisikan dengan istilah "tidak mengemudi". Tapi ini bisa jadi akibat berbagai alasan: dari ban kempes hingga malfungsi pada girboks otomatis, ketika, misalnya, girboks tidak menyala pada kecepatan pertama, tetapi mulai dari kecepatan kedua, yang juga dianggap sebagai "mobil tidak mengemudi." Kapan ke perusahaan kami, yang terutama bergerak di bidang perbaikan kotak otomatis persneling, datang mobil yang pemiliknya mengeluhkan pengoperasian transmisi otomatis, hal pertama yang kami lakukan adalah melakukan "tes parkir". Pada mobil yang hangat, rem dijepit dengan kaki kiri, dan pedal gas ditekan hingga berhenti dengan kaki kanan (saat posisi "D" atau "R" aktif). Setelah itu pembacaan tachometer dibaca. Pembacaan tachometer kurang dari 1800 rpm menunjukkan tenaga mesin yang tidak mencukupi atau kerusakan pada kopling fluida. Namun yang terakhir ini sangat jarang terjadi pada kendaraan Toyota dengan mesin diesel dan mesin 3S dan 4S. Biasanya dalam kasus ini, mobil memulai dengan buruk dan tidak menanjak, dan ketika mencapai kecepatan tinggi (sekitar 100 km / jam), semuanya baik-baik saja, mis. mesinnya cukup bertenaga dan dengan mudah berakselerasi lebih jauh saat Anda menekan gas. Sangat sulit untuk menentukan sendiri mengapa mobil tidak bisa melaju, karena mesin (daya rendah) atau karena mesin (spline baling-baling pemandu pada kopling fluida terputus).

Seringkali ada perselisihan antara tim "senapan mesin" dan pengawas yang akan memperbaiki mobil. Jika putaran mesin dari 1800 hingga 2200 rpm, maka semuanya baik-baik saja. Jika lebih, maka transmisi matic kemungkinan besar sudah perlu diperbaiki, meski tidak semuanya juga jelas disini. Pengujian ini menyebabkan pemanasan oli yang besar pada kopling fluida, sehingga harus dilakukan dengan cepat, tidak lebih dari lima detik, kemudian biarkan mesin bekerja selama 1-2 menit dan lakukan pengujian lebih lanjut atau matikan mesin. . Di bengkel mobil, cukup banyak parameter yang diperiksa menggunakan "tes parkir", dan dapat dilakukan 2-3 kali berturut-turut. Untuk kendaraan dengan kotak mekanik Tidak ada perlengkapan "pengujian parkir", dan satu-satunya cara untuk menentukan apakah ia memiliki tenaga yang cukup adalah dengan membandingkannya di jalan raya dengan mobil lain dengan kelas dan perpindahan yang sama. Misalnya, Toyota Town Ace dengan mesin 2C-T yang sedang naik daun seharusnya tidak terlalu tertinggal di belakang Nissan Largo LD20-IIT. Jika salah satu mobil terlihat "lebih bodoh" dari yang lain, maka Anda harus menggulingkan satu mobil sedikit di atas aspal yang rata dengan tangan Anda, lalu yang lain. Jika mobil memiliki rolling yang berbeda, misalnya karena beda tipe tekanan karet atau ban, Anda akan langsung merasakannya. Pada saat yang sama, periksa apakah roda mobil ini sama panasnya, mungkin ada masalah di hub, atau remnya terjepit. Jika semua pemeriksaan menunjukkan bahwa dinamika mobil yang buruk disebabkan oleh penurunan tenaga mesin, maka Anda harus mulai mendiagnosisnya. Sangat sering, mobil datang untuk diperbaiki, pemiliknya mengeluh tentang rendahnya tenaga mesin, dan alasannya sangat sederhana. Anda akan meminta pemilik untuk duduk di belakang kemudi dan, tanpa menyalakan mesin, tekan penuh pedal gas dan tahan di posisi ini. Setelah itu, ambil tuas pompa bahan bakar dengan tangan Anda dan putar lebih jauh. Dan ternyata pedal gas ditekan penuh, kabel gas kencang penuh, dan masih bisa menambah gas dengan tangan, artinya ternyata kabel gas tidak disetel dengan benar. Dan seluruh perbaikannya adalah menyesuaikan kabel. Alasan utama pengurangan tenaga pada mesin diesel adalah pembatasan pasokan bahan bakar. Ada kebocoran udara, dan pipa bahan bakar membeku, tetapi paling sering ada semacam filter bahan bakar yang tersumbat. Jumlah maksimum filter bahan bakar pada mesin diesel yang kami lihat adalah enam. Sebagian besar pengemudi mungkin tidak menyadari hal ini. Apakah semua filter dalam kondisi baik mudah ditentukan dengan melakukan "tes parkir" untuk mobil, tetapi hanya untuk "mesin otomatis". Seperti yang telah disebutkan, Anda tidak dapat melakukan tes ini dengan transmisi manual.

Semua ini dapat dilakukan tanpa melepas pompa, langsung di mesin, dengan hanya membongkar beberapa pipa, selang, dan harness. Sebelum membuka tutup katup penutup (kami menyebutnya "peredam"), lepaskan tutup karetnya dan, buka murnya, lepaskan kabel kontrol. Perlu untuk mengeluarkan jammer dengan hati-hati, karena pegas dan inti dengan karet gelang pengunci di ujungnya dapat terlepas. Cincin karet penyegel (toric) juga tidak boleh hilang. Jika semua ini tetap pada tempatnya, maka dengan melepas solenoid jammer itu sendiri, Anda dapat melepas yang lainnya dengan pinset. Katup solenoid untuk pemutus bahan bakar (peredam) pada semua pompa bahan bakar bertekanan tinggi, terlepas dari model dan merek mesin yang dipasang, memiliki desain dan dimensi yang sama (setidaknya sejauh ini). Pada pompa bahan bakar bertekanan tinggi yang relatif baru, di bawah knalpot, di bagian bawah, jaring filter berlapis-lapis dipasang, tetapi lebih baik jangan menyentuhnya dulu. Anda harus meniupkan udara terkompresi ke lubang samping tempat bahan bakar masuk ke katup penutup. Bahan bakar melalui jaring multilayer (jika ada) kemudian mengalir melalui lubang tengah di bagian bawah "lubang" (dari mana katup pemutus diputar) lebih jauh ke dalam pasangan pendorong. Saat Anda meniup ke lubang samping, udara harus keluar ke suatu tempat, dan agar udara ini mengalir dengan kuat, harus disediakan jalan keluar yang bebas. Untuk melakukan ini, buka baut yang menahan pipa saluran masuk bahan bakar, dan baut yang menahan pipa luapan. Seperti yang sudah disebutkan, kepala yang terakhir memiliki tulisan "OUT", dan di badannya ada saringan. Sebelum memasang kembali filter ini, tanpa melepasnya dari baut, harus dicuci kembali dengan pembersih aerosol untuk karburator, lalu dihembuskan dengan udara tekan. Saat kedua baut dilepas, Anda akan melakukan 10-15 pukulan kuat dengan pompa tangan (jika Anda tidak memiliki kompresor dan Anda akan menggunakan pompa tangan untuk meniup) ke dalam lubang samping. Kemungkinan besar, Anda akan meniup lubang samping dan tengah pada saat yang bersamaan, karena. cukup sulit untuk membuat adaptor khusus untuk meniup hanya ke lubang samping. Tetapi pada saat yang sama, tidak ada hal buruk yang akan terjadi, karena lubang tengah mengarah ke bawah ruang pendorong, dan semua yang ada di sana dirancang untuk tekanan sedemikian rupa sehingga Anda tidak dapat meniup apa pun. Namun seiring dengan udara, Anda bisa membawa sampah ke sana, jadi sebaiknya Anda tidak melepas jaring berlapis-lapis sebelum meniup. Saat meniup, Anda akan melihat bahwa udara terkompresi dengan bahan bakar diesel terbang keluar melalui lubang "balik", jadi setelah 6-8 pukulan, tutupi lubang saluran luapan dengan jari Anda dan peras campuran udara-bahan bakar melalui saluran masuk dengan sisa udara. stroke. Sekarang Anda dapat menghapus dan membersihkan (dengan udara yang lebih bersih dan terkompresi) jaring filter multilayer dan kemudian mengembalikan semuanya ke tempatnya. Tujuan utama dari seluruh operasi sederhana ini adalah membuang, dan mungkin menghilangkan sebagian dengan udara semua kotoran dari semua filter bahan bakar yang tersedia di rumah pompa injeksi. Setelah pembersihan seperti itu, tiga skenario dimungkinkan: 1. Daya meningkat dan tidak lagi berkurang, kesimpulannya adalah: ada kotoran di dalam pompa, dan Anda beruntung, Anda meniupnya. 2. Tenaga bertambah, tetapi setelah beberapa minggu turun lagi, artinya ada kotoran di pompa injeksi, tetapi Anda kurang beruntung, tetap ada, Anda tidak dapat meniupnya, pompa harus dilepas dan semua isinya dibersihkan. Anda tentu saja dapat mencoba mengulangi pembersihan, dengan harapan kali ini Anda beruntung. 3. Tenaga mesin belum bertambah. Kesimpulan: ini bukan soal filter pompa bahan bakar yang tersumbat, alasan pembatasan pasokan bahan bakar harus dicari di tempat lain.

Tapi tetap saja, paling sering gagal, mis. tersumbat, filter bahan bakar halus bahan bakar. Menggantinya dengan yang baru, "bermerek" belum tentu menyelesaikan semua masalah. Contoh. Mobil Nissan Safari dengan TD-42 datang untuk memperbaiki transmisi otomatis (pemiliknya sendiri yang membuat diagnosis) - kata mereka, tidak jalan. Bos kami berada di belakang kemudi, di tempat, melakukan "tes parkir" selama tiga detik dan segera menugaskan mobil ke tim pengawas: takometernya 1600 rpm. Mereka menawarkan pemilik untuk mengganti filter, dia mengaku baru menggantinya kemarin. Berubah, jadi berubah. Kami mendekati mobil tersebut, dan kecepatan diamnya sekitar 700 rpm. Mereka mulai memompa bahan bakar ke sana dengan pompa tangan, kecepatan idle naik sekitar seratus. Melanjutkan memompa bahan bakar, kami melakukan "tes parkir", hasilnya 1800 rpm. Jelas ada kekurangan bahan bakar. Karena mobil itu mahal, dan kami tidak perlu mengembalikannya, kami melepas dan membongkar pompa bahan bakar bertekanan tinggi untuk membersihkan semua yang ada di sana. Kami tahu TD-42 memiliki saringan di saluran masuk, dan ternyata tersumbat. Tetapi cacat yang sama juga dapat terjadi ketika satu atau dua bilah pompa pendorong di pompa bahan bakar bertekanan tinggi macet, dan ketika jaring di saluran masuk peredam tersumbat, oleh karena itu, untuk keandalan, seluruh pompa disortir dan dibersihkan. . Mereka melakukan segalanya, mereka tidak menemukan cacat khusus pada pompa injeksi.

Satu-satunya cacat serius adalah jaring yang tersumbat di pintu masuk. Mobil pergi dengan pemilik yang bahagia. Butuh tiga hari - muncul lagi. Masalahnya sama. Kami mengeluarkan jala - itu tersumbat lagi. Menggunakan teropong, kami menentukan komposisi sampah: vili kecil dari elemen filter filter bahan bakar halus. Sekali lagi, kami menyarankan pemilik untuk mengganti filter. Dan dia: "Jadi saya berubah baru-baru ini." Ketika dia datang kepada kami untuk kelima kalinya dalam dua minggu, dia sudah membawa filter baru. Setelah mengganti filter, kunjungan mobil ini ke kami terhenti. Mengapa semuanya terjadi? Kemungkinan besar, filter yang dipasang untuk pertama kali memiliki kualitas yang buruk, dan vili terlepas dari elemennya oleh aliran bahan bakar, yang menyebabkan jaring tersumbat. Versi kedua: air masuk ke filter ini dan sebagian tetap berada di elemen filter. Padahal, air di dalam filter seharusnya menggelinding ke bawah dan berakhir di bak, namun karena terkait dengan kotoran (karat), tetap berupa bubur pada elemen filter. Kemudian embun beku, air membeku, merobek elemen filter, vili darinya berkeringat dan menyumbat jaring. Secara umum, perlu dicatat bahwa setelah memasang filter bahan bakar baru, cukup "berhasil" mengisi bahan bakar satu kali untuk menggantinya lagi keesokan harinya. Oleh karena itu, ungkapan "filternya bagus, saya baru mengubahnya seminggu yang lalu" membuat kita tersenyum miris.

Anda dapat memeriksa kondisi layar masuk dan filter bahan bakar halus dengan sangat cepat. jika Anda memiliki pompa pendorong (berupa tombol) yang terletak di atas rumah filter. Pertama, tiriskan lumpur. Jika ada air di sana, seperti yang diperlihatkan oleh latihan, filternya sudah setengah tidak berguna. Kedua, pada mesin yang sedang berjalan, tekan tombol beberapa kali, pompa bahan bakar dengan cara ini. Dalam hal ini, peningkatan putaran mesin XX akan mengindikasikan kurangnya suplai bahan bakar. Saat menekan dan melepaskan tombol pompa, perhatikan kecepatan tombol, di bawah pengaruh pegasnya, kembali ke tempatnya. Setelah itu, putar mesin hingga 4000 rpm dan pompa lebih banyak bahan bakar. Jika tersumbat, tombol akan kembali lebih lambat atau ditarik sama sekali, dan tidak akan kembali ke tempatnya.

Ada alasan lain untuk daya yang tidak mencukupi. Misalnya, Toyota Cruiser berkeliling Jepang dan perlahan aus. Injektornya aus dan mulai menyemprotkan bahan bakar dengan buruk. Mobil mulai berasap sedikit. Itu bisa diperbaiki, tapi lebih baik dijual. Dan siapa yang akan membelinya jika merokok? Cara termudah adalah dengan membuka segel pada sekrup untuk penyesuaian pasokan bahan bakar secara kasar dan "menghancurkannya". Setelah itu cukup mengembalikan kecepatan idle, dan mobil tidak mengeluarkan asap hitam sama sekali. Tapi dia juga tidak mengemudi. Ketika mobil seperti itu datang untuk diperbaiki, penyetelannya dikembalikan, dan mulai berasap. Ini berarti perlu untuk memperbaiki nozel (atau mengganti penyemprot di dalamnya), putar pompa injeksi sebesar 1-2 persen ke injeksi awal untuk juga mengkompensasi keausan pada mekanisme pompa, knalpot timing belt, persneling keausan, dll., dan mobil akan melaju seperti yang diperlukan.

Kemacetan akibat karat piston pengatur waktu distributor di pompa injeksi (terletak di bagian bawah, tempat biasanya air menumpuk) juga bisa menjadi penyebab penurunan tenaga mesin, terutama terlihat pada kecepatan tinggi.

Penurunan tenaga pada kecepatan rendah juga menyebabkan tersumbatnya filter pada baut "OUT". Hal ini disebabkan adanya perubahan tekanan pada rumah pompa injeksi, yang juga mempengaruhi gerak maju injeksi. Jika ada kecurigaan bahwa penurunan tenaga mesin disebabkan oleh turbin yang buruk, maka harus diperiksa. Untuk melakukan ini, lepaskan tabung karet dari kompensator pada pompa injeksi dan letakkan pengukur tekanan di atasnya dengan batas pengukuran hingga 1 kg / sq. cm. Sekarang nyalakan mesin dan putar hingga 4500 rpm. Dengan turbin yang berfungsi penuh, pengukur tekanan akan menunjukkan setidaknya 0,5 kg / sq. cm (angka 4500 diambil dari manual perbaikan mobil Toyota Land Cruiser, tetapi telah berulang kali diuji pada mobil lain). Pengemudi biasanya tidak melihat penurunan dorongan menjadi 0,3 kg / sq. cm, meski secara obyektif mesin menjadi lebih lemah. Anda dapat menghubungkan pengukur tekanan dengan cara lain, yang utama adalah mengukur tekanan di intake manifold, tetapi menggunakan tabung kompensator standar lebih mudah. Anda dapat mengambil jarum dari alat suntik medis, meletakkan tabung karet di punggungnya, yang dihubungkan ke pengukur tekanan. Sekarang Anda dapat menusuk saluran masuk dengan jarum di mana saja di antara turbin dan manifold (di mana ada sisipan karet) dan mengukur tekanannya. Di atas, kita berbicara tentang mesin diesel yang tidak memiliki katup throttle. Jika ya, tekanan harus diukur hingga katup throttle. Sebagian besar mesin Jepang memiliki tekanan sekitar 0,5 kg/sq.cm, meskipun beberapa model, terutama yang berbahan bakar bensin, seperti Nissan Skyline, memiliki dorongan sebesar 0,7 kg/sq.cm, dan menyiapkan sport bahkan lebih dari 1 kg/sq. .cm. Berkurangnya tenaga mesin diesel juga bisa disebabkan oleh filter udara yang buruk. Seperti pada semua mobil, termasuk yang berbahan bakar bensin, pembatasan asupan udara langsung menyebabkan pembatasan tenaga mesin yang juga mengeluarkan asap. Saya ingat sebuah kasus terkait kekurangan udara di mesin 2L-T. Mobil datang kepada kami untuk diperbaiki setelah paking kepala silinder diganti, dan setelah perbaikan selesai, kehilangan tenaga. Ternyata dia baru saja mencampur tabung vakum. Di mesin ini, setelah tahun ke-88, mereka mulai memasang katup throttle, yang dikendalikan oleh motor servo vakum atas perintah unit kontrol. Semua ini dilakukan untuk alasan keamanan lingkungan, namun karena penyambungan pipa yang tidak tepat, katup throttle tidak terbuka saat pedal gas ditekan. Kebetulan kami tidak punya waktu untuk berurusan dengan tabung, jadi kami membuka paksa throttle, dan mesin mendapatkan tenaga.

3. Mesin diesel bergetar

Jika mesin bergetar (ini berlaku untuk semua mesin pembakaran internal pada umumnya), maka beberapa silinder tidak berfungsi atau bekerja dengan buruk. Ketika silinder tidak berfungsi, mis. mesin "troits", maka alasannya mudah ditentukan, karena hanya ada dua di antaranya: tanpa kompresi atau tanpa bahan bakar. Dan tidak sulit untuk menentukan alasan mana yang menyebabkan cacat tersebut. Jauh lebih sulit untuk menentukan penyebabnya jika semua silinder tampak berfungsi, tetapi mesin bergetar, dan tidak jelas apa yang harus dilakukan dalam kasus ini. Pada mesin diesel, seperti yang telah disebutkan, bahan bakar dinyalakan dengan kompresi, atau lebih tepatnya, dengan kenaikan suhu yang disebabkan oleh kompresi. Oleh karena itu, keausan yang besar pada grup silinder-piston (dan keausan apa pun selalu tidak merata) menyebabkan fakta bahwa kompresi pada silinder berbeda. Akibatnya, suhu di ruang bakar pada akhir langkah kompresi akan berbeda untuk silinder yang berbeda. Saat mesin memanas, suhu keseluruhan naik, dan meskipun suhu di seluruh ruang bakar pada akhir langkah kompresi akan tetap berbeda, bahan bakar yang disuntikkan akan mulai menyala dengan percaya diri di setiap silinder. Getaran mesin akan berhenti. Contohnya adalah kasus seperti itu. Mobil "Toyota 2C" dengan mesin yang bekerja dengan baik masuk untuk diperbaiki karena paking yang terbakar. Padahal paking yang gosong biasanya akibat penyimpangan pengoperasian mesin. Setelah mengganti paking dan menyalakan mesin, ternyata ada getaran. Mesin berguncang hingga mobil melaju beberapa mil, setelah itu guncangan berhenti. Mobil dimatikan, mesin didinginkan, dan setelah dinyalakan gambar diulangi lagi. Alasan perilaku mesin ini adalah karena selama perbaikan dipasang paking kepala baru, yang beberapa "puluhan" lebih tebal dari yang standar. Akibatnya, kompresi di semua silinder menurun, dan suhu yang dicapai pada akhir langkah kompresi di beberapa silinder tidak cukup untuk penyalaan bahan bakar yang pasti. Setelah jangka pendek, suhu keseluruhan mesin naik, dan bahan bakar mulai menyala dengan percaya diri bahkan di silinder yang, akibat keausan, kompresi diremehkan.Alasan kedua mesin dingin bergetar adalah busi pijar yang rusak . Lilin diketahui memiliki dua tujuan. Yang pertama adalah menaikkan suhu di ruang bakar agar mesin mudah dihidupkan dan dipertahankan selama 3-5 menit hingga mesin memanas. Yang kedua adalah untuk meningkatkan atomisasi bahan bakar. Semburan bahan bakar dari injektor mengenai busi dan bercampur dengan baik dengan udara, yang menghasilkan pembakaran yang baik. Jika busi pijar dipanaskan secara berbeda, suhu di ruang bakar akan berbeda, dan mesin akan bergetar. Hal yang sama akan terjadi jika busi tidak sedikit memanas setelah mesin dihidupkan, mis. mereka tidak akan disuplai dengan tegangan rendah (5-7 volt) dari pemanasan tahap kedua. Semua ini akan berlanjut sampai mesin itu sendiri memanas. Tegangan dari lilin kemudian akan hilang seluruhnya, dan tidak masalah apakah lilin berfungsi atau tidak. Tapi lilin masih memiliki satu fungsi lagi, dan jika ujungnya yang dipanaskan terbakar, maka semburan dari nosel tidak akan pecah menjadi apapun, bahan bakar di dalam silinder ini akan terbakar parah, yang juga akan menyebabkan mesin bergetar. Jika tekanan injeksi rendah, maka bahan bakar tidak akan teratomisasi dengan baik. Jika bahan bakar diatomisasi dengan buruk, maka akan terbakar dengan buruk.

Sekalipun tekanan injeksi injektor normal, tetapi "berdebu" berbeda, jumlah bahan bakar yang berbeda akan masuk ke silinder yang berbeda dan juga tidak akan disemprotkan dengan cara yang sama, mis. proses ini di setiap silinder akan berbeda, yang akan menyebabkan mesin bergetar. Tetapi menaikkan tekanan injeksi injektor juga tidak diinginkan: volume bahan bakar yang disuplai akan berkurang. Secara telinga, ini dapat ditentukan dengan keras, dengan ketukan ledakan, pengoperasian mesin diesel, dan berbahaya baginya untuk bekerja seperti itu.

Untuk menghindari hal ini, pertama-tama, tekanan injeksi tidak boleh melebihi nilai yang ditentukan untuk mesin ini, dan kedua, pompa injeksi disetel dengan benar untuk tekanan injeksi yang diberikan. Anda mungkin pernah mendengar cerita lebih dari sekali bahwa seseorang mengganti nozel, mengompres nozel, mengatur tekanan injeksi, dan mesin mulai bekerja keras, dengan ketukan. Dan semua karena pompa bahan bakar bertekanan tinggi sudah aus, dan "kesehatannya" tidak cukup untuk memasok jumlah bahan bakar yang diperlukan dengan mendorong nozel, atau salah menyesuaikan tekanan injeksi yang diberikan.

Mari kita bicara tentang uang muka injeksi. Jelas bagi semua orang bahwa semakin lama bahan bakar berada di ruang bakar yang panas, semakin besar kemungkinannya untuk melakukan pemanasan dengan baik dan terbakar sepenuhnya, meskipun diatomisasi dengan buruk. Tapi injeksi yang terlalu dini menyebabkan keausan mesin, hingga kerja kerasnya, meski sedikit meningkatkan tenaga mesin dan mengurangi asap. Namun, perancang mesin diesel melakukan ini karena alasan lingkungan, dan akibatnya, banyak pompa bahan bakar bertekanan tinggi memiliki perangkat pemanasan yang mempertahankan kecepatan idle tinggi saat mesin dingin dan sedikit mengubah gerak maju injeksi, membuatnya lebih awal. Setelah mesin memanas, kecepatan mesin berkurang, gerak maju injeksi menjadi standar untuk mesin ini pada kecepatan ini, dan mesin mulai bekerja "lebih lembut".

Saat mesin diesel dinaikkan, untuk pembentukan campuran yang lebih baik, dan hanya agar bahan bakar habis, perlu untuk meningkatkan gerak maju injeksi. Untuk melakukan ini, pompa injeksi memiliki perangkat khusus. Di bagian bawah pompa terdapat piston pegas, yang dihubungkan ke ring rol melalui pin. Dengan peningkatan putaran mesin, kecepatan poros pompa injeksi juga meningkat. Pada poros ini terdapat pompa umpan, yang seiring dengan peningkatan kecepatan, juga meningkatkan tekanan bahan bakar di rumah pompa injeksi. Posisi piston dan, karenanya, putaran seluruh ring rol, dan akhirnya gerak maju injeksi, bergantung pada tekanan ini. Jika tekanan bahan bakar di rumah pompa bahan bakar bertekanan tinggi tidak sesuai dengan kecepatan mesin, terjadi ketidaksesuaian dalam gerak maju injeksi. Secara umum, waktu injeksi yang salah mungkin disebabkan oleh keausan pada penggerak pompa injeksi (sabuk, misalnya, telah meregang), keausan pada pompa injeksi itu sendiri (cincin rol terus bergerak di tempat yang sama, yang menyebabkan keausan dan terjepit), itu bisa disebabkan oleh orang yang tertindas saringan bahan bakar di "kembali", katup pengurang tekanan yang rusak, dll. Kemajuan injeksi mungkin tidak normal hanya pada satu rentang kecepatan mesin atau di semua rentang, tergantung pada malfungsi mana yang menyebabkan penyimpangan gerak maju injeksi. Berdasarkan pengalaman, hanya penundaan injeksi yang menyebabkan guncangan yang nyata dan bahkan gangguan pada pengoperasian mesin. Datang untuk perbaikan "Nissan Safari" dengan TD-42, "lepas dari kapal." Pemalasan mesin bekerja dengan baik ("diam"), Anda mulai meningkatkan kecepatan - pada awalnya semuanya baik-baik saja, dan tiba-tiba setelah 2000 rpm mesin diganti. Dia semua berkedut, gemetar, bahkan menakutkan untuk melihatnya. Pada saat yang sama, bukan hanya satu, tetapi secara acak dua atau tiga silinder dimatikan.

Dalam mode operasi ini, tentu saja, bahan bakar diesel yang tidak terbakar terbang keluar dari pipa knalpot, mis. mesin mengeluarkan asap biru. Tapi setelah 2500 rpm semuanya baik-baik saja lagi, tidak ada satu gentar pun. Karena pemiliknya terdesak waktu, kami tidak melepas pompa bahan bakar bertekanan tinggi dan menangani mekanismenya, tetapi, setelah melepaskan baut "jammer", baut "kembali", dan baut suplai bahan bakar, kami hanya meledakkan pompa dengan udara terkompresi (untuk berjaga-jaga), setelah itu, melonggarkan pengencang, memutarnya ke injeksi sebelumnya. Semua pompa injeksi pada semua mesin dipasang sedemikian rupa sehingga dengan melonggarkan baut dan mur pengencang, pompa dapat diputar ke satu arah atau lainnya dan dengan demikian mengubah momen injeksi. Penyesuaian ini sama seperti untuk mesin bensin saat mereka memutar distributor bolak-balik, mengubah waktu penyalaan. Dengan memutar rumah pompa injeksi bolak-balik, Anda dapat mengubah sudut gerak maju injeksi bahan bakar. Tetapi distributor dapat diputar dengan tangan, dan pompa bahan bakar bertekanan tinggi hanya dapat diputar dengan pemasangan, mengalahkan kekakuan pipa logam bertekanan tinggi ke nozel. Setelah penyetelan, mesin langsung mulai bekerja normal di seluruh rentang putaran. Dimungkinkan untuk mengembalikan mobil, tetapi untuk membuat hidup mesin lebih mudah, kami kembali memberikan dudukan pompa injeksi dan sedikit memutarnya kembali. Setelah itu, dalam keadaan dingin, dengan kecepatan sekitar 2000 rpm, dia sedikit bergidik, tetapi setelah sedikit pemanasan, ini benar-benar berlalu. Perlu dicatat bahwa semua pompa bahan bakar bertekanan tinggi diikat di bagian depan ke bagian depan mesin dengan dua atau tiga mur 12, dan bagian belakang - dengan satu atau dua baut, biasanya 14, ke braket blok.