Il mercato globale del trasporto aereo: competizione e concentrazione. Analisi dell'industria del trasporto aereo civile e valutazione della politica industriale dello Stato

Il mercato del trasporto aereo russo ha le sue caratteristiche, che si sono manifestate negli anni delle riforme. Al momento, nell'economia russa si sono formate stabili relazioni di mercato, per la cui creazione sono state effettuate trasformazioni democratiche in combinazione con la regolamentazione statale e il controllo delle aree più importanti dell'attività di trasporto aereo.

Revisione dello stato del trasporto aereo in Russia nel 2010

L'anno passato è stimato dalla comunità degli esperti come un periodo di ripresa aggressiva del settore. Le stime pubbliche sono più che ottimistiche. Le compagnie aeree russe hanno trasportato quasi 57 milioni di passeggeri. La crescita entro il 2009 è stata del 26,2%, entro il 2008 - 14,3%. In termini di fatturato di passeggeri completato, si sono avvicinati alle cifre del 1991 e, in termini di trasporto di passeggeri, hanno raggiunto il livello del 1992. Crescita indicatori economiciè stato accompagnato da un miglioramento nell'utilizzo del parco aeromobili. La percentuale di occupazione dei posti passeggeri degli aeromobili nell'anno è stata del 78,2%, in aumento di 3,9 p.p. in aumento rispetto al 2009. La percentuale di carico commerciale è aumentata di 1,8 p.p. La dinamica del traffico passeggeri, e l'aumento del loro volume verificatosi sia sulle compagnie aeree nazionali che internazionali, è in anticipo rispetto ad altre modalità di trasporto. La posizione dominante è occupata da 35 compagnie aeree, che rappresentano il 98,4% del fatturato passeggeri. Hanno garantito un aumento di oltre 12 milioni di passeggeri trasportati.

Sullo sfondo del trasporto aereo di passeggeri, le merci sembrano essere più chiuse per l'analisi, sebbene rappresentino un quarto del volume totale di lavoro. Nel volume 2010 traffico merci aumentato significativamente. Il fatturato delle merci è aumentato del 32,4% rispetto al 2009 e del 27,6% dal 2008. Nel 2009 ha superato di 2 volte la cifra del 1991. Nel corso dell'anno sono state trasportate oltre 925mila tonnellate di merci, di cui 662mila tonnellate - su linee internazionali, 263mila tonnellate - su linee domestiche, di cui circa 18mila tonnellate - su linee locali. Più del 70% (650mila tonnellate) del trasporto merci è stato effettuato da cinque compagnie aeree. La loro schiacciante dimensione di mercato è internazionale. Le prime cinque compagnie aeree, che effettuano circa il 50% del traffico merci nazionale, includono solo due dall'elenco consolidato. Tre vettori non inclusi in questo elenco hanno effettuato i 2/3 del volume del trasporto merci su rotte aeree internazionali. La flotta nazionale di aerei cargo sta invecchiando, modernizzandosi lentamente e la sua area operativa è limitata. Dietro le cifre complessivamente molto positive, c'è un ritardo significativo nello sviluppo dei servizi di trasporto aereo di merci all'interno del paese.

Nel 2010 le capacità finanziarie delle compagnie aeree non hanno subito cambiamenti significativi. Il carico del debito è fortemente cresciuto.

Le compagnie aeree russe hanno acquisito una certa esperienza nel fare affari in condizioni di crisi estremamente difficili. Ma, a quanto pare, la fiducia degli ambienti finanziari in loro non è stata ancora completamente ripristinata. Ciò è probabilmente dovuto anche alle peculiarità dell'applicazione della legislazione nazionale aerea, doganale, antimonopolio, fiscale e di altro tipo, che, ovviamente, complica il processo di raggiungimento di un aspetto moderno per l'industria, non migliora la sua attrattiva per gli investimenti.

L'onere fiscale sulle compagnie aeree non viene ridotto. Con l'introduzione delle norme della legge federale del 23 dicembre 2010 “Sulle modifiche alla legge federale “Sulla previdenza sociale aggiuntiva per i membri dell'equipaggio di condotta dell'aviazione civile”, l'onere fiscale sul libro paga nel 2011 è stato stimato al 29%.

La situazione finanziaria della maggior parte delle compagnie aeree rimane difficile. Anche perché la dinamica dei cambiamenti nelle spese in realtà non cambia. Le richieste di servizi di soggetti di monopoli naturali e non sono in crescita e attentamente soddisfatte dai regolatori. Il problema dei prezzi sta diventando sempre più acuto. Il rifiuto della possibilità di sviluppare relazioni competitive sviluppate nel mercato dei servizi di monopolio a causa della concorrenza in termini di rapporto qualità-prezzo, nonché l'orientamento allo sviluppo innovativo, porta al rifiuto del fattore principale: la motivazione all'espansione domestica domanda e, di conseguenza, il degrado delle infrastrutture, sia terrestri che aeree.

Permane, quindi, la convinzione che l'aumento dei canoni di servizio, pur risolvendo i problemi di bilancio dei prestatori di servizi, non abbia praticamente alcun effetto sul prezzo del biglietto e, di conseguenza, non incida sul volume di traffico. Questa è certamente un'opinione errata. La catena dei prezzi adottata oggi nel settore dell'aviazione russa rende molto instabili le prospettive di sviluppo dell'aviazione civile nazionale e richiede modifiche fondamentali.

D'altra parte, non meno controversa e in nessun modo derivante dal contesto dello sviluppo dell'aviazione civile mondiale è l'opinione che sia necessario regolamentare le tariffe dei vettori aerei, per creare una certa metodologia per questo. Pertanto, per così dire, viene respinto il principio della determinazione dei prezzi in un ambiente competitivo: l'equilibrio tra domanda e offerta, che è chiaramente formulato nell'articolo 64 del codice aereo della Federazione Russa.

In passato, l'abbassamento del tasso di ricavo per unità di trasporto (tkm) al di sotto del costo del trasporto ha comportato una perdita nel 2008 e nel 2009. Rispettivamente 12,2 e 3,2 miliardi di rubli. La sovraccapacità che si è formata in quel momento ha portato a una drastica riduzione delle tariffe reali (piuttosto che medie) e questo, a sua volta, ha portato a una diminuzione ancora maggiore dei ricavi. Nel 2010 le compagnie aeree hanno adottato, a quanto pare, misure già esaustive per ridurre i propri costi, hanno utilizzato tutte le riserve. Tuttavia, la situazione finanziaria della maggior parte di loro non sta migliorando. Allo stesso tempo, oggi la perdita di quasi tutti i vettori porterà necessariamente (sebbene ci siano opinioni diverse su questo argomento) alla perdita di un certo settore del mercato, ovviamente, se questo settore non si chiuderà a Mosca con il suo picco . E nei mercati a est Gamma degli Uraliè più che ovvio.

I dati del 2010 fanno sperare in un risultato positivo, è stato ricevuto un profitto di circa 10 miliardi di rubli. Tuttavia, con un'alta probabilità si può sostenere che il trasporto interno continuerà a generare perdite.

La previsione della Federal State Unitary Enterprise GosNII GA si concentra sul mantenimento del tasso di crescita del trasporto aereo al livello del 7-10% all'anno per i prossimi anni.

La struttura del traffico passeggeri. Delle 35 principali compagnie aeree, 25 si trovano nel territorio europeo della Russia e solo 10 (anche formalmente) oltre gli Urali.

Lo scatto post-crisi ha interessato tutte le sfere del traffico aereo passeggeri. Rispetto al 2009, i voli internazionali sono aumentati del 30,3%, nazionali - del 22,6%, di cui il 14,1% sulle compagnie aeree locali.

La mobilità aerea della popolazione si è intensificata. Il numero di viaggi con il trasporto aereo di residenti russi è aumentato da 0,3 a 0,4 unità nel corso dell'anno. Il soddisfacimento della crescente domanda è stato assicurato dal tempestivo incremento delle capacità offerte. Nel 2010 sono stati messi a disposizione dei passeggeri circa 72,8 milioni di posti, quasi il 20% in più rispetto all'anno precedente. Allo stesso tempo, va notato che il tasso di crescita dell'offerta nel 2010 si è rivelato inferiore al tasso di crescita della domanda.

Trasporto su compagnie aeree internazionali aumentato di 6,5 milioni in un anno. Sono stati trasportati quasi 28 milioni di passeggeri, di cui oltre 17 milioni trasportati dalle prime cinque compagnie aeree. C'è un leggero aumento (6%) nella distanza media di trasporto.

Nel corso dell'anno sono stati serviti negli aeroporti russi 40,9 milioni di passeggeri di compagnie aeree internazionali, di cui 30,3 milioni su voli regolari e 10,6 milioni su voli charter. Rispetto all'anno precedente, il trasporto irregolare è aumentato del 22,7% e del 6,5% rispetto all'anno pre-crisi 2008.

Del numero totale di passeggeri di compagnie aeree internazionali servite negli aeroporti, il 66,9% è stato trasportato da compagnie aeree russe e il 55,4% su rotte regolari. Allo stesso tempo, c'è la tendenza ad aumentare la quota di compagnie aeree straniere. Durante l'anno hanno trasportato 13,5 milioni di passeggeri, ovvero 2 milioni in più rispetto al 2009. È possibile che questo, tra l'altro, sia stato il risultato di tentativi di limitare la concorrenza delle compagnie aeree russe durante i voli all'estero.

Sui voli nazionali Sono stati trasportati 29,2 milioni di passeggeri, 5,4 milioni in più rispetto all'anno precedente e 3,0 milioni in più rispetto al 2008 pre-crisi.

L'intero aumento del trasporto aereo è fornito da 35 compagnie aeree. Gli operatori non inseriti in rating list hanno trasportato il 18,6% di passeggeri in meno rispetto al 2009 (circa 400.000 persone in totale).

La geografia delle linee aeree nazionali praticamente non cambia. Inoltre, c'è un restringimento e una deformazione del mercato del trasporto aereo. Oltre la metà si è concentrata su linee che collegano solo 25 coppie di città. In ognuna di queste coppie, uno dei punti è Mosca. Con una diminuzione del numero di partecipanti (e questo è il caso), la motivazione a creare nuovi mercati è notevolmente diminuita. Tutti gli sforzi sono spesi per la distribuzione e lo sviluppo di quelli esistenti, il che, ovviamente, non è costruttivo dal punto di vista dello sviluppo del settore.

Parallelamente, continua a crescere la concentrazione del traffico negli aeroporti del Moscow Aviation Hub (MAU). L'intensità del lavoro degli aeroporti di Mosca sta crescendo con maggiore intensità rispetto alle dinamiche di crescita del traffico passeggeri. Durante l'anno hanno servito 22 milioni di passeggeri domestici, il 25,2% in più rispetto al 2009, mentre lo stesso indicatore di trasporto delle compagnie aeree russe è aumentato del 22,6%.

In tal senso è interessante confrontare la dinamica del rapporto tra il numero di passeggeri domestici serviti negli aeroporti UIA e il numero di passeggeri trasportati sulle rotte nazionali. Nel 2010 era del 75,4%, contro il 73,9% del 2009.

Prosegue il trend di riduzione della quota del traffico passeggeri delle compagnie aeree locali sul volume totale del traffico del mercato nazionale dell'aviazione. Nel 2007 era del 9,3%, nel 2008 - 8,0, nel 2009 - 5,8 e nel 2010 - 5,3%.

Le ragioni principali dello sviluppo insoddisfacente del trasporto passeggeri regionale e locale continuano ad essere:

• un piccolo numero di partecipanti al mercato;
• degrado dell'infrastruttura aeroportuale (aerodromo);
• lenta sostituzione della vecchia flotta di aeromobili nazionali.

Flotta aerea. La flotta commerciale di aeromobili civili con certificato di aeronavigabilità comprende più di 2.000 unità. Nella sua struttura, il 30% sono aerei passeggeri, 6 sono aerei cargo speciali, 27 sono aerei leggeri e business e il 37% sono elicotteri. Circa il 20% della flotta è costituito da aerei di fabbricazione straniera. La quota di auto straniere nel volume annuo degli arrivi di aeromobili si è avvicinata al 90%.

La struttura del turnover dei passeggeri effettuata dalle compagnie aeree russe nel 2010 è la seguente:

• sui moderni aerei domestici - 6%;
• sui velivoli domestici delle generazioni precedenti -11%;
• su aeromobili di fabbricazione straniera - 83%, ovvero 9 p.p. superiore a quello del 2009

Nel corso dell'anno la flotta aerea è stata rifornita con 91 aerei passeggeri, 10 aerei cargo e 97 elicotteri. Il suo rinnovo dà risultati tangibili in termini di riduzione del consumo di carburante per unità di lavoro di trasporto aereo. Per il 2009-2010 il consumo specifico di carburante è diminuito del 24%. Il consumo annuo totale da parte delle compagnie aeree russe è aumentato del 30% in 10 anni, mentre il volume totale del traffico è aumentato di 2,5 volte.

La necessità per le compagnie aeree di aggiornare la flotta è in crescita. Le singole copie in arrivo di aeromobili di produzione nazionale non soddisfano i consumatori, principalmente a causa del loro livello insufficiente di competitività operativa. A poco a poco si comprende che l'efficacia delle misure protezionistiche ha limiti temporanei e lineari. Ci sono ulteriori incentivi per migliorare il parco. Cresce il trend della domanda prioritaria di velivoli di fabbricazione estera, anche a causa delle modifiche alla normativa doganale di alcuni equipaggiamenti aeronautici in relazione alla creazione dell'Unione doganale. La gamma di aerei passeggeri civili importati in condizioni di totale esenzione condizionale da dazi doganali e tasse si sta espandendo.

Attività aeroportuali e assistenza a terra. Nel 2010, il programma di investimenti prevedeva il finanziamento di 48 strutture aeroportuali con un volume di investimenti di capitale statale di 22,6 miliardi di rubli.

Attualmente ci sono 332 aeroporti nel registro degli aeroporti dell'aviazione civile, 117 dei quali formano la rete nazionale di aeroporti di base. Nel 2010, lo sviluppo della rete dell'aeroporto è stato effettuato nell'ambito dell'attuazione di quattro programmi mirati federali. Viene eseguita la ricostruzione più intensiva dei complessi aeroportuali

negli aeroporti: Sochi, Vladivostok, Kazan, così come il Moscow Aviation Hub.

Al fine di attuare il programma per lo sviluppo del trasporto regionale, il governo della Federazione Russa ha deciso di fornire assistenza alle entità costituenti della Federazione Russa nella costruzione di 50 piste (piste) negli aeroporti Lontano nord e l'Estremo Oriente.

In termini di composizione e qualità dei servizi forniti, molti aeroporti sono molto indietro nel loro sviluppo. Un aumento sistematico e significativo delle aliquote dei canoni non risolve il problema della loro modernizzazione. I tentativi di introdurre elementi di concorrenza nelle attività dei complessi aeroportuali non hanno successo.

Servizi di navigazione aerea (ANS). Nel 2010 per via aerea Federazione Russa sono stati effettuati più di 1 milione e 100 mila voli. 1272 compagnie aeree russe e straniere hanno utilizzato i servizi del sistema di navigazione aerea nazionale. Conformemente ai programmi mirati, le attrezzature ei mezzi dei servizi di navigazione aerea per gli utenti dello spazio aereo vengono modernizzati. È stato svolto un intenso lavoro per introdurre le regole federali per l'uso dello spazio aereo.

Lo scorso anno ha evidenziato con particolare acutezza i problemi di scarsa capacità della Moscow Air Zone (MVZ). L'Istituto statale di ricerca "Navigazione aerea" conduce ricerche su questo argomento. Secondo i rappresentanti delle compagnie aeree coinvolte, i lavori in corso non hanno prospettive, poiché non sono focalizzati su una profonda modernizzazione e l'introduzione di moderni progressi tecnologici, su un cambiamento fondamentale nella capacità del centro di costo.

In generale, lo stato dei servizi di navigazione aerea in termini di volume e qualità non è cambiato nel corso dell'anno. La pianificazione della navigazione aerea, che consente di combinare gli interessi dei fornitori e degli utenti del sistema ATS, non è stata attuata. Le perdite aeree associate alla scarsa qualità dei servizi ANS non sono diminuite.

Sicurezza del volo e sicurezza aerea (AB). Secondo la Federal Air Transport Agency, il numero totale di incidenti nell'aviazione civile commerciale e nell'aviazione generale non è aumentato rispetto al 2009. Continua la tendenza all'aumento del livello di sicurezza del volo. Allo stesso tempo, la situazione che si sta sviluppando nel campo del mantenimento dell'aeronavigabilità della vecchia flotta di aeromobili di produzione nazionale non è pienamente soddisfatta.

Nei commenti all'Associazione degli operatori del trasporto aereo (AET) nell'analisi VIVG del 2010, si nota che nella sezione “ lati deboli» la quota dell'influenza della formazione del personale dell'aviazione sul processo di garanzia della sicurezza del volo è notevolmente aumentata. Nella sezione "minacce" della triade "uomo-macchina-ambiente", gli esperti mettono l'"ambiente" al primo posto. Essi, tra le altre questioni che non hanno trovato soluzione nell'ultimo anno, hanno attribuito i problemi di gestione del traffico aereo nella zona aerea di Mosca, il ritardo nell'emissione di una nuova edizione del PRAPI, la vera promozione degli standard /05/4 in massa pratica e l'introduzione di risultati mondiali nell'organizzazione della gestione della sicurezza del volo.

Il livello delle minacce di atti di interferenza illecita nelle attività di trasporto aereo non è ridotto. Nel 2010 sono stati compiuti 59 atti di questo tipo e negli aeroporti sono state confiscate decine di migliaia di armi di ogni tipo, munizioni ed esplosivi.

Le compagnie aeree hanno continuato a sviluppare un sistema integrato di gestione della sicurezza aerea in un ambiente con risorse limitate. Si sta mettendo in pratica un sistema di informazione sulle potenziali minacce. Allo stesso tempo, l'onere finanziario per i vettori aerei nel quadro della fornitura di sicurezza è in costante aumento e richiede un sostegno di bilancio.

Lo stato del quadro normativo normativo. Nel 2010 si è maggiormente manifestato un trend evolutivo positivo in termini di miglioramento del quadro normativo. Allo stesso tempo, le autorità aeronautiche iniziarono a porre maggiore enfasi sull'esame delle bozze di documenti, ed erano proprio quelle che avrebbero lavorato con loro in futuro. IN Ultimamente la maggior parte di questi progetti è ospitata sui rispettivi siti web. E questo, ovviamente, è progresso. Tuttavia, le informazioni sul loro posizionamento sono spesso in ritardo. La durata dell'esame è fissata al minimo. Gli esperti delle compagnie aeree non sanno mai come i loro commenti e suggerimenti vengono presi in considerazione (o non presi in considerazione). Forse, come eccezione, dovrebbe essere notato il processo di esame di FAP-128. Tuttavia, nella massa totale di bozze di documenti, le loro successive iterazioni associate alle revisioni degli utenti esperti, questa è un'eccezione assoluta.

In altre parole, è evidente la mancanza di una comunicazione non ostentata tra le autorità aeronautiche circa le dichiarate posizioni preliminari, sia con le imprese che con la comunità degli esperti. Ciò è stato chiaramente manifestato durante la discussione di varie versioni del disegno di legge "Sugli aeroporti e le attività negli aeroporti della Federazione Russa". Nonostante i numerosi e significativi commenti, non sono stati presi in considerazione nell'ultima versione presentata come progetto di legge alla Duma di Stato dell'Assemblea Federale della Federazione Russa. Gli esperti notano ancora che “... Il progetto fa apertamente pressione sugli interessi degli aeroporti, mira a monopolizzare le attività aeroportuali e limitare la concorrenza nella fornitura di servizi aeroportuali, comporta rischi di corruzione e possibilità di arbitrarietà da parte dell'operatore principale in relazione alle compagnie aeree e agli operatori. Il dichiarato equilibrio degli interessi non è rispettato. Il disegno di legge non impone agli aeroporti la responsabilità del mantenimento della regolarità dei voli”.

Progressi significativi nel 2010 sono stati la formazione e l'attuazione delle Regole federali (FR) per l'uso dello spazio aereo (RTI), avvicinando la pratica nazionale dell'RTI agli standard mondiali. Va notato che il lavoro sulla preparazione del documento non è stato adeguatamente coordinato con le richieste degli utenti dello spazio aereo. La posizione degli sviluppatori delle opzioni FP è stata guidata dagli interessi dei fornitori di servizi ANO e dei regolatori di questa attività. Di conseguenza, non tutte le proposte degli operatori del trasporto aereo sono state rispecchiate nelle nuove regole e alcune posizioni sono rimaste dichiarazioni. Industria regolamenti, che determinano la pratica diretta dell'attuazione del FP IVP, si sono formati in fretta, presentano molteplici carenze sistemiche e individuali. L'organizzazione del passaggio al nuovo Regolamento non è stata ottimale. La comunità aeronautica continua a stimolare il processo di correzione dei bug, ma le modifiche necessarie sono in ritardo.

Nel settore della manutenzione e riparazione degli apparati aeronautici sono emersi elementi di incoerenza in merito al mantenimento dell'aeronavigabilità (PLG) e alla manutenzione (TO) degli aeromobili domestici. Ci sono documenti che provocano davvero la cessazione del suo funzionamento. Un esempio della conservazione dell'arretratezza può essere l'effettiva interruzione dei lavori sulla modernizzazione di PRAPI-98. Qualcuno, a quanto pare, è convinto che durante il funzionamento degli stessi tipi di aeromobili secondo PRAPI-98, vengano indagati più di 3 volte più eventi rispetto a secondo JAR-OPS(34 contro 10).

Per quanto riguarda le questioni relative al funzionamento di aeromobili stranieri, nonostante alcuni progressi, il ritmo dei lavori per raggiungere l'armonizzazione con la legislazione mondiale ed europea sull'aviazione è lento. Ciò riguarda innanzitutto la certificazione delle organizzazioni per la manutenzione e la riparazione di aeromobili di fabbricazione straniera operati da compagnie aeree russe, ma registrate all'estero, nonché l'ammissione del personale per eseguire tali operazioni. Le differenze nelle regole danno motivi EASA limitare l'accesso degli specialisti russi alla determinazione dell'aeronavigabilità degli aeromobili. La decisione sulla necessità di modernizzare il FAP, introdotta dall'ordinanza del Ministero dei Trasporti della Russia del 12 settembre 2008 n. 147, è irragionevolmente ritardata.

Assicurazione aerea. Nel 2010 sono proseguiti i lavori su un progetto di legge federale sull'assicurazione obbligatoria della responsabilità civile dei vettori nei confronti dei passeggeri. Le discussioni su questo tema vanno avanti da anni. Nella versione proposta, il disegno di legge crea ulteriori problemi sia per le compagnie aeree che per gli assicuratori, e comporta anche un rischio di violazione del meccanismo di interazione elaborato tra loro, che non contribuisce ad allineare gli standard nazionali a quelli internazionali.

Al fine di unificare alcune delle regole del trasporto aereo internazionale, una comprensione comune dei termini e delle regole nell'area di responsabilità di un vettore internazionale e determinare i limiti di responsabilità, l'AEVT ritiene opportuno che la Federazione Russa aderisca la Convenzione di Montreal (1999).

Gli eventi del dicembre 2010 (pioggia gelata che ha portato al disservizio degli aeroporti presso UIA) hanno confermato la necessità di avere un quadro normativo ragionevole. La possibilità di assicurare tali rischi non è esclusa. Di recente, tuttavia, i vettori aerei si sono confrontati sistematicamente con varie iniziative delle autorità di regolamentazione sui nuovi tipi di assicurazione obbligatoria. La maggior parte di loro sono di natura assolutamente opportunistica. La discussione pubblica di tali progetti si riduce sempre a un duro confronto e, di norma, non raggiunge un dialogo costruttivo. Pertanto, al fine di ottenere il necessario livello di fiducia e interesse per le assicurazioni, sono necessarie proposte che siano di reale interesse per le compagnie aeree.

Conclusioni generali. Nonostante l'impressionante crescita degli indicatori di volume, è almeno prematuro parlare dell'uscita dalla crisi dell'aviazione civile nazionale. I risultati individuali nelle singole aree non cambiano in modo significativo lo stato delle cose. Una quota del 2% del traffico aereo mondiale difficilmente può essere considerata un risultato per l'aviazione civile russa.

C'è incertezza sulle prospettive di sviluppo. Nessun concetto, ad es. generale, ben appreso e accettato da tutte le idee sulla direzione del movimento. E, naturalmente, non esiste una tabella di marcia per questo movimento. Ci sono tentativi di conservare la situazione, una tendenza alle forme congelate. Oggi, i reali vantaggi economici derivanti dall'introduzione di innovazioni ben consolidate possono avvenire solo in un contesto di mercato. Nel 2010, c'è stata una notevole diminuzione della velocità delle trasformazioni del mercato nel settore. Il sistema di regolamentazione (peraltro in un contesto competitivo) era sempre più basato sui principi di vincoli, divieti e selettività soggettiva.

Al termine della revisione, va notato che i risultati del lavoro dell'aviazione civile nel 2010 confermano la necessità di concentrare gli sforzi del settore in cinque aree:

• sviluppo del trasporto aereo nazionale;
• sviluppo della concorrenza, maggiore presidio del pericolo di abuso di posizione dominante, non discriminazione, trasparenza nell'applicazione dei corrispettivi;
• piena armonizzazione del quadro normativo nazionale con gli standard mondiali;
• rinnovo del parco aeromobili;
• modernizzazione delle infrastrutture terrestri e aeree.

Dopo aver analizzato le tendenze nello sviluppo del mercato globale del trasporto aereo, dopo aver studiato l'esperienza di altri paesi, lo stato determina il proprio modello di regolamentazione delle attività del trasporto aereo.

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Gurieva Medina Taimurazovna Tendenze moderne nello sviluppo del mercato mondiale del trasporto aereo di merci: dissertazione ... Candidato di scienze economiche: 08.00.14 / Gurieva Madina Taimurazovna; [Luogo di protezione: Mosca. stato Istituto Internazionale relazioni].- Mosca, 2010.- 194 p.: ill. RSL OD, 61 11-8/110

introduzione

Capitolo 1. Caratteristiche teoriche e metodologiche dell'analisi del mercato globale del trasporto aereo di merci 11

1.1. L'essenza dei servizi di trasporto e il posto in essi del trasporto aereo di merci 11

1.2. I principali fattori che influenzano lo stato della domanda e dell'offerta nel mercato globale del trasporto aereo di merci in condizioni moderne 27

1.3. Merci e struttura geografica del mercato globale del trasporto aereo di merci 42

capitolo 2 Aspetti organizzativi per migliorare il funzionamento del mercato globale del trasporto aereo di merci 55

2.1. Caratteristiche e prospettive per la formazione e l'ammodernamento della flotta mercantile 55

2.2. Tendenze moderne nell'ottimizzazione del processo di trasporto aereo di merci nel mondo 70

2.3. Migliorare il funzionamento del mercato globale del trasporto aereo di merci attraverso l'innovazione 81

capitolo 3 Prospettive di espansione delle attività delle società russe nel mercato globale del trasporto aereo di merci 100

3.1. Analisi dello stato attuale del trasporto aereo di merci in Russia 100

3.2. Modi per aumentare la competitività dei vettori aerei russi nel mercato mondiale 122

3.3. Approcci innovativi per espandere l'esportazione dei servizi russi di trasporto aereo di merci 134

Conclusione 149

Bibliografia

Introduzione al lavoro

Rilevanza dell'argomento . Nelle moderne condizioni di sviluppo dell'economia mondiale, l'importanza del trasporto internazionale di merci è in costante aumento per garantire il buon funzionamento del commercio internazionale di merci, nonché l'approvvigionamento sistemi moderni produzione e distribuzione. Il trasporto aereo è uno dei modi di trasporto in via di sviluppo più dinamico, la cui importanza sta crescendo con l'aumentare della quota di prodotti finiti e di alto valore nella struttura del commercio mondiale. Secondo l'International Air Transport Association (IATA), la quota del trasporto aereo sul volume totale delle merci trasportate nel mondo è dello 0,6%-2%, mentre la quota delle merci trasportate per via aerea in termini di valore raggiunge il 35-40%.

La rilevanza dell'argomento di ricerca è dovuta alla necessità di espandere le attività delle compagnie aeree russe nel mercato globale del trasporto merci, di identificare il loro potenziale in questo mercato attraverso uno studio completo delle tendenze attuali nel suo sviluppo e di determinare i principali fattori che determinano il competitività delle compagnie aeree.

L'attuale situazione nel mercato del trasporto aereo di merci è caratterizzata da una significativa riduzione del volume delle merci trasportate, che è associata alla crisi economica globale, nonché da una serie di fattori che incidono negativamente sulla dinamica della domanda di trasporto aereo. Tra questi fattori, si può notare l'aumento della concorrenza di altri modi di trasporto (in particolare il trasporto marittimo), l'instabilità dei prezzi del carburante e requisiti ambientali più severi. In tali condizioni, è importante che i vettori si sforzino di ridurre al minimo i costi e costruire una strategia di sviluppo che tenga conto delle specificità della situazione attuale. Di particolare importanza al momento sono le innovazioni organizzative, le nuove forme di cooperazione e organizzazione del processo di trasporto, l'introduzione degli ultimi risultati nel campo della tecnologia dell'informazione per ottimizzare il processo di consegna delle merci per via aerea e soddisfare le esigenze dei clienti parallelamente al costo riduzione.

La particolare rilevanza di questo argomento per l'economia russa è dovuta al fatto che la quota dei vettori cargo russi nel mercato mondiale dell'aviazione in via di sviluppo dinamico è molto piccola e non corrisponde al potenziale del paese, a causa della sua posizione geografica, livello di sviluppo e la presenza di un proprio complesso edilizio aeronautico. La "Strategia dei trasporti della Federazione Russa per il periodo fino al 2030" rileva che le caratteristiche geografiche della Russia determinano il ruolo prioritario dei trasporti nello sviluppo dei vantaggi competitivi del Paese in termini di realizzazione del suo potenziale di transito e delle caratteristiche odierne di volume e qualità dei trasporti, in particolare le sue infrastrutture, non consentono di risolvere efficacemente i problemi di un'economia in crescita. Tutto quanto sopra si applica pienamente al trasporto aereo di merci.

Il grado di sviluppo dell'argomento nella letteratura scientifica. I problemi del funzionamento del mercato globale dell'aviazione sono ampiamente considerati nella letteratura economica russa e straniera, comprese le opere di noti scienziati nazionali e stranieri come B.V. Artamonov, V.G. Afanasiev, V.D. Bordunova, E.V. Kostromina, K. Button, G. Butler, R. Doganis, N. Evans e altri. Tuttavia, le specificità del moderno sviluppo del mercato mondiale del trasporto aereo di merci, le questioni relative alla creazione di vantaggi competitivi direttamente per le compagnie aeree russe e straniere in questo mercato rimangono problemi che non sono sufficientemente trattati in ricerca scientifica che determina anche la pertinenza di questo studio.

Finalità e obiettivi dello studio. Lo scopo di questo studio è identificare le tendenze attuali nello sviluppo del mercato globale del trasporto aereo di merci e le opportunità per espandere le attività delle società russe in questo mercato.

Tale definizione dell'obiettivo comporta l'impostazione di una serie di compiti specifici, la cui soluzione coerente determina la struttura dello studio, vale a dire:

identificazione e studio delle caratteristiche teoriche della formazione del moderno mercato mondiale del trasporto aereo di merci, delle condizioni per il suo funzionamento e dei principali fattori che influenzano le tendenze e le dinamiche dello sviluppo di questo mercato;

analisi delle caratteristiche e delle prospettive di sviluppo della flotta aerea adibita al trasporto merci nel mercato mondiale e del loro rapporto con la competitività dei vettori cargo;

studio delle tendenze nell'ottimizzazione del funzionamento del mercato globale del trasporto aereo di merci, compresa l'introduzione di elementi di un sistema di semplificazione aziendale nella pratica delle compagnie aeree cargo;

identificazione e analisi delle innovazioni organizzative nel campo del trasporto aereo di merci, compreso un confronto dei vantaggi di vari modelli di business e del loro impatto sulla competitività dei vettori nel mercato globale;

analisi dello stato attuale e delle prospettive dell'industria del trasporto aereo di merci nella Federazione Russa, nonché identificazione dei modi più efficaci per aumentare la competitività dei vettori cargo e sviluppo di proposte per la loro attuazione nelle attività delle compagnie aeree russe;

formazione di indicazioni innovative per aumentare l'esportazione di servizi di trasporto aereo cargo in Russia.

Nel risolvere i problemi di cui sopra, viene prestata particolare attenzione all'esperienza pratica delle compagnie aeree straniere e delle organizzazioni internazionali in questo settore, nonché alle possibilità del suo utilizzo da parte dei partecipanti al mercato russo.

Oggetto di studio nell'ambito della tesi, il mercato mondiale del trasporto aereo di merci nel suo stato attuale è presentato come una direzione promettente per lo sviluppo delle attività dei vettori cargo russi.

Materia di studio di questa tesi sono le tendenze attuali nello sviluppo del mercato globale del trasporto aereo di merci e i fattori che influenzano la competitività delle aziende in esso.

Inquadramento cronologico dello studio. La tesi esamina lo sviluppo del mercato globale delle merci aviotrasportate alla fine del XX - inizio XXI secolo. Viene analizzato il periodo dal 1978 (momento della liberalizzazione del mercato dei servizi aeronautici negli USA) ad oggi. Durante questo periodo, il mercato mondiale del trasporto di merci e posta ha subito cambiamenti significativi sia nel volume e nei tassi di crescita del traffico, sia nell'importanza relativa dei principali fattori che determinano la competitività delle compagnie aeree nel mercato globale del trasporto aereo di merci.

Basi teoriche e metodologiche. Lo sviluppo dell'argomento scelto si è basato sullo studio di articoli e monografie di scienziati e specialisti russi e stranieri nel campo dei trasporti internazionali, della logistica e dell'aviazione: B.A. Anikina, B.V. Artamonova, V.G. Afanasiev, V.D. Bordunova, A.M. Gadzhinsky, V.S. Griaznova, V.V. Dybskoy, E.V. Kostromina, L.B. Mirotina, V.M. Nazarenko, Yu. M. Nerusha, V.S. Nikiforova, D.S. Nikolaev, V.A. Persianova, K.I. Plužnikova, S.V. Sarkisova, A.A. Friedland, K. Button, G. Butler, R. Doganis, M. Christopher, N. Evans e altri.

La base metodologica dello studio sono state le opere di scienziati nazionali e stranieri dedicati ai processi di globalizzazione nelle relazioni economiche internazionali, alla teoria della competitività internazionale, al commercio internazionale di servizi: E.F. Avdokushina, V.D. Andrianova, O.T. Bogomolova, A.S. Bulatova, A.A. Dynkina, V.K. Lomakina, N.N. Liventsev, M. Porter, A.A. Thompson, AJ Strickland e altri.

La base informativa dello studio era costituita da materiale normativo, analitico e statistico del governo della Federazione Russa, del Servizio statistico federale della Federazione Russa, del Ministero dei trasporti della Federazione Russa, dell'Agenzia federale per il trasporto aereo, Servizio per la supervisione nell'ambito dei trasporti, pubblicazioni di riferimento specializzate russe e straniere, materiali di relazioni speciali e rassegne tematiche. Il lavoro utilizza monografie e lavori scientifici e analitici di scienziati specializzati in questioni di trasporto, in particolare aviazione, materiali di periodici russi e stranieri, studi di centri di ricerca e istituti dell'industria aeronautica, pubblicazioni, recensioni e rapporti dell'Organizzazione mondiale del commercio, l'International Associazione del trasporto aereo, Organizzazione dell'aviazione civile internazionale e altre organizzazioni internazionali, materiali Internet.

Ai fini di questo studio, abbiamo utilizzato dati statistici e pubblicazioni di istituti di ricerca russi, rapporti e rapporti di conferenze scientifiche e pratiche, materiali di pubblicazioni russe e straniere sulla competitività nel mercato internazionale dell'aviazione, relazione annuale e materiali aziendali di compagnie aeree e produttori di aeromobili civili, nonché pareri di esperti dei principali esperti del settore aeronautico. Il documento ha anche preso in considerazione recensioni e valutazioni analitiche compilate dal Financial Times e dalle agenzie Expert PA.

Novità scientifica. Nel processo di ricerca nel lavoro di tesi, l'autore ha ottenuto i seguenti risultati teorici e pratici che determinano la novità scientifica:

Vengono rivelati l'essenza e il ruolo dei servizi di trasporto nel garantire la continuità del processo di riproduzione in condizioni moderne, nonché la crescente importanza del trasporto aereo di merci nell'economia mondiale nel contesto della globalizzazione. Sulla base dell'analisi della composizione e del contenuto qualitativo dei fattori che influenzano allo stato attuale le dinamiche della domanda e dell'offerta nel mercato globale del trasporto aereo di merci, vengono individuati i fattori che hanno attualmente l'impatto più significativo: fluttuazioni dei prezzi del carburante; requisiti più severi relativi alla protezione ambientale e alla sicurezza del volo; così come le attuali tendenze nel commercio internazionale e l'introduzione dei più recenti tipi di organizzazione della produzione e sistemi di gestione delle scorte, nella realizzazione dei benefici di cui il trasporto aereo può svolgere un ruolo decisivo.

Sono state stabilite le caratteristiche e le prospettive per la formazione di una flotta mercantile nel contesto della globalizzazione. Allo stesso tempo, sono state rivelate le specificità dei cambiamenti nella struttura della flotta aerea cargo, compreso un aumento significativo della quota delle ultime navi a fusoliera larga al suo interno, che sono più coerenti con la distribuzione geografica e quantitativa dei flussi di merci allo stato attuale, così come la loro composizione qualitativa.

A seguito dello studio degli aspetti organizzativi del funzionamento del mercato globale del trasporto aereo di merci, sono state identificate opportunità significative per il loro miglioramento, inclusa una significativa riduzione dei costi dei vettori cargo associata alla prospettiva di introdurre elementi di facilitazione aziendale sistema. È stato stabilito che l'utilizzo di questo sistema in Russia richiede l'attuazione di una serie di misure volte sia a introdurre innovazioni tecnologiche sia a migliorare il quadro legislativo, in particolare, mediante l'adesione alla Convenzione di Montreal del 1999, nonché l'introduzione di un programma per dichiarazione doganale elettronica delle merci.

È stato determinato che lo stato attuale del settore comporta l'uso attivo delle innovazioni nelle attività delle aziende, mentre in questa fase le innovazioni organizzative diventano particolarmente importanti, consentendo di ottimizzare i processi di introduzione di nuovi metodi di distribuzione e marketing, entrando in nuovi mercati e l'introduzione di nuovi modelli di business. È dimostrato che, in relazione al settore in esame, le innovazioni più rilevanti sono le seguenti: l'emergere e lo sviluppo di una forma di trasporto merci come il trasporto espresso; formazione di alleanze strategiche nel mercato cargo; attività delle società di leasing su una nuova base integrata, consentendo ai vettori di espandere la propria presenza nei mercati, compresi quelli soggetti a fluttuazioni stagionali, senza significativi investimenti di capitale in attrezzature e costi per personale aggiuntivo.

Determinato che partecipanti russi mercato del trasporto aereo di merci, nonostante il notevole potenziale del settore, non svolgono un ruolo significativo comparabile nel mercato mondiale. Sono state formulate proposte per introdurre una serie di misure nelle attività dei vettori aerei cargo russi volte ad aumentare la loro competitività nel mercato mondiale, compresa l'introduzione di un approccio logistico internazionale alla fornitura di servizi come parte della proposta serie di misure per aumentare redditività; integrazione orizzontale e/o verticale; azioni volte a superare lo squilibrio nelle aree più importanti, e altre.

La pertinenza a questo momento sostegno statale all'industria aeronautica, in particolare sotto forma di fornire ai produttori di aeromobili civili l'accesso a tecnologie e sviluppi originariamente creati per scopi militari e finanziati dallo stato, nonché una serie di misure politiche statali volte ad espandere l'esportazione di merci russe servizi di trasporto aereo, compresa la rimozione dei dazi sugli aeromobili importati, che non ha analoghi in Russia, promuovendo l'introduzione diffusa di standard e meccanismi internazionali per il controllo della sicurezza, tecnologie elettroniche, stimolando lo sviluppo della concorrenza in aree potenzialmente competitive dell'attività aeroportuale e altri.

Significato pratico. Le principali disposizioni e risultati della dissertazione sono state utilizzate dall'autore per scopi scientifici, educativi e pratici e si riflettono nelle opere pubblicate.

I risultati dello studio, le principali disposizioni, conclusioni e raccomandazioni della tesi possono essere utilizzati a diversi livelli di gestione delle compagnie aeree russe e possono anche servire come base per ulteriori sviluppi pratici nel campo dell'aumento della competitività dell'aviazione russa industria del carico.

I risultati dello studio possono essere richiesti da ministeri e dipartimenti nel settore dei trasporti e delle attività economiche estere e, soprattutto, dal Ministero dei Trasporti della Federazione Russa, dal Ministero dello Sviluppo Economico della Federazione Russa, dal Ministero della Industria e commercio della Federazione Russa, Ministero degli Affari Esteri della Federazione Russa, e saranno utili anche nello studio di questioni rilevanti presso l'Accademia delle scienze russa IMEMO, OJSC VNIKI e centri analitici dell'industria aeronautica.

Inoltre, il significato pratico dello studio è dovuto alla possibilità di utilizzare i materiali e le conclusioni della tesi da parte di istituzioni scientifiche ed educative di profilo economico nella preparazione di corsi di lezione ed esercitazioni pratiche nelle discipline "Operazioni di trasporto internazionale e logistica ", "Logistica commerciale", "Affari commerciali internazionali", "Commercio di servizi", "Gestione dei trasporti", "Operazioni di spedizione".

Approvazione dei risultati della ricerca di tesi. Le principali conclusioni e disposizioni teoriche della dissertazione, nonché una serie di proposte pratiche, sono state testate nelle seguenti forme: l'autore ha pubblicato 6 articoli sull'argomento della dissertazione con un volume totale di 3,0 p.p. (incluso aut. 2.8 p.l.)

Le principali disposizioni teoriche e le conclusioni pratiche della tesi sono state anche testate dal richiedente al IV International Logistics Forum “Logistics. Merchandising. Supply” (Istituto ITKOR, Mosca, 26-29 ottobre 2009) e il seminario-convegno “Logistica delle organizzazioni produttive e commerciali” (Istituto ITKOR, Mosca, 7 aprile 2010).

I materiali analitici della dissertazione e le proposte degli esperti dell'autore, basati sulle conclusioni tratte durante la preparazione di questo lavoro, sono stati utilizzati nel lavoro della compagnia aerea "Atlant-Soyuz" quando si prendono decisioni di gestione.

I materiali di tesi sono stati utilizzati anche per tenere lezioni e condurre seminari sui corsi "Fondamenti di logistica", "Relazioni economiche internazionali" presso la Facoltà di relazioni economiche internazionali di MGIMO (U) del Ministero degli affari esteri della Russia, "Operazioni di trasporto internazionale e Logistica" della Facoltà di MBDA MGIMO (U) del Ministero degli Affari Esteri della Russia, "Sostegno ai trasporti dell'attività economica estera” IVES MGIMO (U) MFA della Russia.

I principali fattori che influenzano lo stato della domanda e dell'offerta nel mercato globale del trasporto aereo di merci in condizioni moderne

La globalizzazione dell'economia e i relativi processi di sviluppo degli scambi commerciali con l'estero hanno modificato in modo significativo il volume e la struttura del mercato del trasporto aereo di merci, aumentando i requisiti per l'efficienza dei sistemi di trasporto. I cambiamenti che hanno avuto luogo nel trasporto aereo e nei servizi di corriere espresso, che svolgono un ruolo importante nel funzionamento dell'economia internazionale, sono un esempio di come i trasporti possano favorire i processi di globalizzazione. Inoltre, come risultato di questi processi, l'aumento della competitività dei fornitori di servizi di trasporto nazionali sui mercati mondiali e la crescita delle loro esportazioni diventano una componente importante del prodotto nazionale del paese quanto l'esportazione di merci.

Va notato che i vettori aerei di merci, così come altre società che forniscono servizi di trasporto, si trovano costantemente in una posizione piuttosto difficile, alquanto ambigua, a causa delle specificità del servizio di trasporto stesso. In diversi periodi di tempo, erano comuni due diversi approcci alla definizione dell'essenza del trasporto. Tra gli scienziati sovietici era molto comune il concetto secondo il quale il trasporto (o almeno il trasporto merci) non è un ramo del settore dei servizi, ma la quarta sfera della produzione materiale, il cui risultato sono i prodotti di trasporto. Secondo la definizione di K. Marx, "oltre all'industria mineraria, all'agricoltura e alla produzione, esiste una quarta sfera di produzione materiale ... Questa è l'industria dei trasporti, non importa se trasporta persone o merci" Secondo D.S. Nikolaev, sebbene i prodotti di trasporto (ovvero il processo di trasporto effettuato dai veicoli) non abbiano una forma materiale, a differenza di altri settori economia nazionale, è tuttavia di natura materiale. Tra i sostenitori di questo concetto, si credeva che ciò fosse confermato dal fatto che le risorse materiali vengono spese nel processo di spostamento, il materiale rotabile si consuma, viene utilizzato il lavoro dei lavoratori dei trasporti, ecc. .

Ai fini di questo lavoro, preferiamo la moderna definizione di trasporto come settore dei servizi, che si riflette, ad esempio, nella classificazione dell'Accordo generale sugli scambi di servizi (GATS) e i lavori dei principali esperti russi nel campo della trasporti e relazioni economiche internazionali.

Il trasporto è un ramo del settore dei servizi che trasporta passeggeri e merci lungo le linee di comunicazione. Questo movimento, prodotto e consumato allo stesso tempo, ha il suo valore e, in quanto servizio specifico, ha il suo prezzo di mercato. Il costo del servizio di trasporto aumenta il prezzo dei beni che esistevano prima del suo movimento, sebbene la sua forma materiale rimanga invariata durante il trasporto.

Indipendentemente dal fatto che il trasporto sia considerato come una sfera della produzione materiale o come un settore dei servizi, è innegabile il ruolo estremamente importante del trasporto nel processo di riproduzione sociale. Quando una merce si sposta dal luogo di produzione al punto di consumo, in un certo senso, il "processo di produzione della merce all'interno della sfera della circolazione" continua. Senza la partecipazione del trasporto, le merci non possono essere consumate e il processo del ciclo economico nazionale è completato. Pertanto, l'importanza del trasporto per la riproduzione sociale è evidente.

La specificità del trasporto risiede nel fatto che, poiché la forma materiale della merce rimane invariata durante il trasporto, il proprietario della merce è interessato al prezzo minimo di movimento per mantenere una quota accettabile della componente di trasporto nel prezzo dei prodotti al punto di consumo e il processo di consegna stesso è il più veloce possibile (dopotutto, mentre le merci sono in transito, i fondi investiti in esse non partecipano al fatturato) e sicuro (ovvero l'immutabilità delle merci durante il loro trasporto ).

Soddisfare queste esigenze per un'impresa di trasporto significa maggiori costi di manodopera e capitale e, di conseguenza, un costo di trasporto più elevato, perché il produttore del servizio di trasporto è interessato a un prezzo tale per i suoi "beni" che non solo coprirebbe i suoi costi , ma renderebbe anche redditizia l'attività di trasporto.

Pertanto, l'intero corso dello sviluppo del progresso scientifico e tecnologico nei trasporti è dovuto, da un lato, alla necessità di soddisfare le esigenze della società nella circolazione di merci e persone, garantendo velocità elevate e sicurezza di merci e persone lungo il modo, e dall'altro, la crescente importanza di massimizzare la riduzione dei costi. Tuttavia, la combinazione di questi requisiti per il trasporto con la necessità di tenere conto di altri interessi pubblici, come, ad esempio, la tutela dell'ambiente e il rispetto delle norme di sicurezza nell'attuazione di questo servizio, sta diventando sempre più importante. Dal punto di vista dell'autore, è il settore del trasporto aereo che è in grado di garantire nel modo più efficace il rispetto di questi requisiti per il processo di trasporto, poiché è il trasporto aereo che si caratterizza per la massima velocità di consegna e il grado di sicurezza del carico in transito. Lo sviluppo di questo settore è necessario per garantire le relazioni commerciali estere del paese e influisce direttamente sulla competitività dell'economia nell'economia mondiale.

La particolarità del mercato dei servizi di trasporto è anche quella di avere le caratteristiche di un mercato monopolistico, in cui l'effetto delle relazioni di mercato è oggettivamente limitato da una serie di fattori. In primo luogo, i trasporti sono tradizionalmente considerati un settore dell'economia strategicamente importante, che garantisce lo sviluppo e il rafforzamento della comunità di persone dello stato nazionale.

In secondo luogo, i servizi di trasporto danno un grande contributo a garantire un insieme unico di condizioni vitali in tutto il Paese,

In terzo luogo, il trasporto (a seconda del tipo specifico) richiede ingenti investimenti di capitale per la costruzione e il funzionamento, nonché i costi associati alla gestione del territorio.

In quarto luogo, le imprese del settore dei servizi con una posizione dominante di monopolio naturale possono appartenere al settore non statale e sono soggette a una legislazione che limita la concorrenza del libero mercato. Sebbene i servizi di trasporto siano prevalentemente classificati come cosiddetti servizi regolamentati, il grado di severità della loro regolamentazione varia. Ci sono molte eccezioni alla legislazione sulla restrizione della libera concorrenza e dell'impresa privata nel settore dei servizi con il predominio di un monopolio naturale. Allo stesso tempo, nella pratica dell'attività economica dei settori dei trasporti, esistono i seguenti metodi di regolamentazione statale: controllo e autorizzazione dell'ingresso di una nuova società nel mercato dei servizi, il diritto della sua esistenza, fino alla cessazione della società nel suo complesso e delle sue singole operazioni;

Merce e struttura geografica del mercato globale delle merci aviotrasportate

Nel luglio 2008, il prezzo del greggio ha toccato i 147 dollari al barile e il carburante per aerei ha toccato il massimo storico di 180 dollari al barile. Il calo dei prezzi del petrolio sul mercato mondiale che da allora non ha migliorato significativamente la posizione dei vettori aerei per i seguenti motivi: in primo luogo, i prezzi del carburante per aerei stanno scendendo molto più lentamente e il cosiddetto crack spread (differenza del prodotto petrolifero) è cresciuto dal 25% al ​​45%.%; in secondo luogo, la crescita del dollaro ha in qualche modo compensato i vantaggi per le compagnie aeree non statunitensi: alla fine del 2008, i prezzi "spot" del carburante per aerei negli Stati Uniti erano inferiori del 57% rispetto a luglio, mentre in Europa i prezzi in euro sono diminuiti solo del 48%. %; in terzo luogo, la copertura che quasi tutti i vettori aerei hanno utilizzato durante il periodo di aumento dei prezzi del petrolio ha reso loro un disservizio durante il periodo di calo dei prezzi. Pertanto, nel fare le previsioni per il 2009, gli esperti IATA sono partiti da un prezzo di 100-110 dollari al barile di greggio (nel dicembre 2008 le previsioni erano già state riviste a 60 dollari al barile). Di per sé, una riduzione del prezzo di 40 dollari al barile potrebbe ridurre i costi del carburante delle compagnie aeree di oltre 60 miliardi di dollari all'anno, ma l'effetto di copertura è stato più negativo per i vettori aerei nel quarto trimestre del 2008 e all'inizio del 2009. Pertanto, il prezzo reale del carburante per le compagnie aeree sono diminuite di soli 17 dollari al barile e le numerose misure adottate dai vettori per ridurre il consumo di carburante sono rimaste rilevanti. In quarto luogo, la ripresa della crescita dei prezzi del petrolio ci costringe a rivedere tutte le previsioni: già a giugno 2009 il prezzo del petrolio era superiore del 75% rispetto al punto più basso raggiunto alla fine del 2008. Sebbene il crack-spread sia stato ridotto al 15% a causa del sottoutilizzo della capacità di raffinazione, il prezzo del carburante per aerei ha raggiunto circa $ 80 al barile nell'autunno del 2009, spingendo la spesa totale di carburante dell'industria aeronautica nel 2009 oltre l'obiettivo di $ 106 miliardi. che l'età media delle navi da carico è significativamente più alta di quella delle navi passeggeri (rispettivamente 25 e 13 anni), quindi le misure di risparmio di carburante sono ancora meno efficaci in questo caso. La questione del risparmio di carburante è molto importante anche dal punto di vista della compatibilità ambientale dei viaggi aerei. In generale, i principali problemi del trasporto aereo legati alla protezione ambientale includono il problema del livello di rumore durante il decollo e l'atterraggio sui territori degli aeroporti e delle aree adiacenti e il problema dell'emissione (rilascio) di sostanze nocive (locali, cioè inquinanti i territori limitrofi agli aeroporti e che incidono negativamente sulla salute delle persone che vivono nelle vicinanze, e globale, cioè associato ad un aumento del cosiddetto "effetto serra").

Secondo l'Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), il settore dei trasporti rappresenta circa il 13% delle emissioni di gas serra, di cui circa il 2% dal trasporto aereo. Riguarda prima di tutto, sulle emissioni di una sostanza come l'anidride carbonica (CO2), che è direttamente correlata al consumo di carburante. L'International Air Transport Association sta adottando una serie di misure per ridurre le emissioni nocive. Queste misure includono l'uso di rotte più dirette (cioè più brevi), l'implementazione dei metodi più efficienti di gestione delle navi, il risparmio di tempo in transito e durante le manovre: l'uso di rotte più dirette (cioè più brevi): secondo l'ICAO, solo in 2005, i lavori per l'implementazione di modifiche rilevanti su circa 300 rotte hanno permesso di ridurre le emissioni di CO2 di 6,1 milioni di tonnellate e di risparmiare 1,2 miliardi di dollari; l'adozione delle pratiche operative delle navi più efficienti ha comportato una riduzione delle emissioni di 4,3 milioni di tonnellate e un risparmio di 800 milioni di dollari nel 2005); i risparmi sui tempi di viaggio e di manovra hanno già permesso di risparmiare 2,5 milioni di minuti di volo, che consumano in media 49 kg di carburante al minuto; di conseguenza, si è verificata una riduzione delle emissioni nocive di 1,5 milioni di tonnellate e si è ottenuto un risparmio di 300 milioni di dollari). L'aumento dei livelli di rumore è un altro fattore importante che causa atteggiamenti negativi del pubblico nei confronti del funzionamento e dell'espansione degli aeroporti, sia nei paesi sviluppati che in paesi in via di sviluppo. Infatti, il livello di rumore emesso dagli aeromobili durante il decollo e l'atterraggio in un determinato aeroporto dipende da una serie di fattori, tra cui il tipo di aeromobile, il numero totale di decolli e atterraggi giornalieri, le condizioni operative generali, l'ora del giorno in cui quali decolli e atterraggi vengono effettuati. , tipo di pista, condizioni meteorologiche e una serie di altri fattori. organizzazione internazionale L'Autorità per l'aviazione civile (ICAO) ha adottato numerose misure per ridurre i livelli di rumore sin dagli anni '60. Da notare che gli aerei che escono oggi dalla catena di montaggio sono circa il 75% meno rumorosi rispetto a 40 anni fa.

I principali sviluppi innovativi in ​​questo ambito sono relativi ai seguenti ambiti: - riduzione del rumore alla fonte (i nuovi aeromobili devono rispettare i requisiti ICAO per il rumore misurato in tre punti: durante l'avvicinamento, il decollo, la salita); - pianificazione e gestione dell'uso dei territori (misurazione del livello di rumore nelle immediate vicinanze degli aeroporti, divieto di ubicazione di scuole, ospedali, edifici religiosi e alcune altre istituzioni in quest'area e una serie di altre misure); - misure per la riduzione del rumore durante l'esercizio (cambio di rotta, schemi di avvicinamento, regole di salita, ubicazione delle piste, ovvero ridistribuzione del rumore prodotto per ridurre l'impatto sulle aree più sensibili intorno agli aeroporti); - restrizioni all'esercizio (divieto di esercizio di tutte le navi in ​​determinate ore del giorno o divieto di esercizio di un certo tipo di nave, che ha creato, ad esempio, seri problemi per i vettori russi in Europa dall'inizio del decennio in corso - le navi sono ferme Di fabbricazione sovietica non soddisfaceva i requisiti ICAO e richiedeva almeno l'installazione di un ulteriore e costoso sistema di soppressione del rumore).

Si prevede inoltre di introdurre le cosiddette "misure di mercato", che possono comprendere tre elementi principali:

Trading Scheme), o meglio, la sua estensione all'aviazione. Secondo le regole di questo sistema, si prevede di stabilire un certo quantitativo massimo complessivo di emissioni di anidride carbonica, entro il quale ogni azienda avrà un permesso per una certa quantità di emissioni (non è stato ancora deciso se questi permessi saranno venduti solo , o le aziende riceveranno gratuitamente un determinato importo minimo). I permessi possono essere venduti e acquistati liberamente, anche da aziende di altri settori. Se il prezzo del permesso è superiore ai costi previsti dall'azienda per la riduzione delle emissioni, ciò stimolerà le misure per ridurre le emissioni di sostanze nocive. Al contrario, se il prezzo dei permessi è inferiore al costo dell'abbattimento, le aziende saranno più propense ad acquistare i permessi. A nostro avviso, sulla base della situazione attuale, il settore dell'aviazione sarà molto probabilmente un acquirente netto di permessi; un sistema di tasse e multe ambientali (come, ad esempio, una tassa sul carburante, una tassa sulle emissioni in volo e altre). Tale sistema inciderà direttamente sulla domanda di trasporto (tasse aggiuntive trasferite ai clienti porteranno a una riduzione dei volumi di traffico e, di conseguenza, delle emissioni), oltre a incoraggiare le compagnie aeree a introdurre una serie di misure tecniche e organizzative per ridurre le emissioni se le tasse saranno abbastanza alte. In linea di principio, si prevede che la maggior parte dei fondi provenienti dal sistema delle tasse ambientali saranno restituiti all'industria da cui provengono, per adottare tali misure per ridurre le emissioni di sostanze nocive, come la disattivazione accelerata di vecchi modelli di aeromobili, il finanziamento delle innovazioni tecnologiche che contribuiscono alla tutela dell'ambiente;

Tendenze moderne nell'ottimizzazione del processo di trasporto aereo di merci nel mondo

Per tutte le compagnie aeree russe, comprese quelle di maggior successo, il problema più grave era il problema dell'obsolescenza e del deterioramento fisico delle attrezzature aeronautiche, per le quali non c'erano praticamente fondi per l'aggiornamento. Invece di un unico vettore monopolista - l'Aeroflot, la più grande compagnia al mondo strettamente regolamentata, di proprietà statale - è emerso un numero enorme (più di 400) di vettori indipendenti con varie forme di proprietà. La maggior parte di queste compagnie era così piccola, e quindi economicamente poco promettente, che non disponeva nemmeno di fondi sufficienti per mantenere la flotta di aeromobili che in realtà riceveva gratuitamente. Inoltre, dopo la transizione del paese verso un mercato libero, le compagnie aeree si sono trovate in condizioni insolite di funzionamento come entità commerciali indipendenti. Senza sovvenzioni governative, una regolamentazione chiara e in un ambiente di relativa libertà economica e concorrenza feroce, il crollo della domanda di viaggi aerei ha lasciato molte compagnie in una posizione estremamente difficile. Tra le ragioni di questa difficile situazione si possono notare una gestione inefficiente, personale gonfio e, cosa molto importante, aeromobili obsoleti, per prolungare la vita di servizio, e ancor di più, per la cui sostituzione le compagnie aeree non avevano fondi. Questo velivolo non è competitivo per una serie di motivi: ha un consumo specifico di carburante 1,5 - 2 volte superiore rispetto alle controparti straniere, non soddisfa i moderni standard internazionali in termini di livello di rumore, emissioni atmosferiche, precisione di navigazione dell'aeromobile e altri parametri. Per i motivi di cui sopra, i voli dell'aereo a lungo raggio Il-62 sono stati praticamente vietati negli Stati Uniti e Tu-154, Tu-134 in Europa. L'accesso degli aerei russi al mercato indiano è stato effettivamente chiuso: questo paese ha introdotto severi requisiti per la disponibilità di costosi sistemi di prevenzione delle collisioni aeree a bordo degli aerei. Dall'aprile 2001 tali sistemi sono diventati obbligatori per i voli sull'Europa (il costo per riattrezzare ciascun aeromobile è di circa 40mila dollari), ad aprile 2002 solo 5 tipi di aerei russi (Il-96, Tu-204, Tu -154M) possono sorvolare l'Europa, Yak-42 e Il-62, e solo quelli costruiti dopo il 1990), da quando sono entrate in vigore le restrizioni per gli aerei di linea in termini di rumore ed emissioni sancite dal Capitolo 4 della Convenzione di Chicago. Per tutti gli altri velivoli di fabbricazione russa, il costo del riequipaggiamento può raggiungere i 2,5 milioni di dollari.

Oltre all'inefficienza commerciale e alla non competitività degli aerei, si è presentato un problema più serio: nel 1993, quando cessò di esistere l'unica Aeroflot, la flotta aerea russa rappresentava il 26% della flotta mondiale. Da allora, diverse centinaia di navi sono state dismesse ogni anno e praticamente non è stato fornito nulla per sostituire l'equipaggiamento "ritirato". Secondo il FAS, nel corso del 1998 sono stati dismessi 339 aerei ed elicotteri di vario tipo e destinazione, di cui 130 di grandi dimensioni (merci e passeggeri). In cambio, le compagnie aeree hanno ricevuto solo 4 aeromobili di nuova generazione (domestici), mentre il numero di aeromobili stranieri nell'aviazione civile della Federazione Russa è quasi raddoppiato e ha raggiunto le 54 unità nel 1998. Questo numero era gravemente carente per mantenere un livello accettabile di competitività: con un eccesso formale di aeromobili ed elicotteri obsoleti, il deficit di capacità di carico competitiva nel 2000 ammontava a quasi il 30%. Nonostante tutta la sua natura paradossale, l'affermazione secondo cui la riduzione del traffico merci avvenuta era nell'interesse delle compagnie di trasporto che non potevano far fronte a un grande volume di traffico ha il diritto di esistere.

Allo stesso tempo, c'è un punto di vista opposto, secondo il quale la flotta di aerei russi, in termini di capacità, supera ancora molte volte le esigenze di trasporto, poiché la forte riduzione del traffico passeggeri e merci dopo il crollo del L'URSS lascia un numero enorme di aerei non reclamati. Nonostante la logica di tale affermazione, è impossibile essere pienamente d'accordo con essa, poiché oltre allo sviluppo fisico di una risorsa (invecchiamento), c'è un altro aspetto. Dei 5899 velivoli presenti nel registro statale all'inizio del 2007, solo 2680 erano in condizioni di aeronavigabilità, cioè meno della metà, e circa 1500 velivoli erano effettivamente operativi. Allo stesso tempo, l'efficienza del carburante dei classici velivoli di generazione sovietica, progettati per operare in una situazione economica fondamentalmente diversa, si è rivelata estremamente bassa a fronte di un rapido aumento dei prezzi del carburante. L'indicatore del consumo medio di carburante del settore è di 58 g/pkm, e per le navi di fabbricazione straniera - 39 g/pkm, e per quelle nuove domestiche - 51 g/pkm. È molto costoso mantenere l'aeronavigabilità della flotta obsoleta di Tu-134, Tu-154, Il-86, ecc.; la carenza di pezzi di ricambio e una serie di altre difficoltà tecniche aumentano il costo di gestione di nuovi tipi, come Tu-204/214 e Il-96. Va inoltre tenuto presente che il funzionamento di un numero così elevato di tipi di aeromobili, come nelle moderne condizioni russe, quando la maggior parte delle grandi aziende gestisce e mantiene 8-9 tipi di aeromobili, è un'impresa molto costosa. Si consiglia di unificare il più possibile i tipi, soprattutto perché l'idea della massima unificazione possibile degli aeromobili è stata a lungo considerata molto sensata. È noto che quasi tutti gli aeromobili, compresi quelli cargo, sono una struttura unica, ma i principali produttori di aeromobili ammettono che una certa unificazione degli aeromobili fabbricati (soprattutto quelli cargo) potrebbe ridurne notevolmente i costi, e quindi le tariffe. Pertanto, secondo alcune stime, l'utilizzo di un numero enorme di parti e componenti di fornitori diversi comporta un aumento del costo di un aereo civile in media del 20%.

Pertanto, le compagnie aeree necessitano di aeromobili, in primo luogo, di diversa capacità passeggeri e merci, tenendo conto delle esigenze del mercato e delle sue tendenze di sviluppo; e in secondo luogo, soddisfano i moderni requisiti di sicurezza, rumore ed emissioni e risparmio di carburante. Tutte le compagnie aeree straniere che intendono continuare ad essere presenti e competere nel mercato globale del trasporto mondiale stanno effettuando un riattrezzamento senza precedenti della propria flotta, acquistando aeromobili nuovi, moderni ea basso consumo di carburante. In questo, la situazione moderna è fondamentalmente diversa dalla precedente, quando è complessa condizioni economiche le compagnie aeree si sono astenute dall'ordinare nuovi aeromobili in previsione di un miglioramento della loro situazione finanziaria. Nelle condizioni attuali, sono i nuovi aeromobili con prestazioni migliorate il principale fattore di riduzione dei costi.

Modi per aumentare la competitività dei vettori aerei russi nel mercato mondiale

Anche l'integrazione orizzontale è importante. Le alleanze strategiche delle compagnie aeree cargo sono apparse sul mercato mondiale un po' più tardi che nel settore dei passeggeri, sebbene la necessità di un'integrazione "orizzontale" nel mercato del trasporto aereo di merci esistesse anche prima. Nell'attuale quadro giuridico per il trasporto aereo di merci, non è pratico per una singola compagnia aerea istituire e gestire una rete di rotte globale. Inoltre, la creazione di una tale rete richiederebbe enormi costi finanziari. Ciò è confermato dal fatto che oggi non esiste una compagnia aerea cargo tradizionale che operi in tutto il mondo. Pertanto, l'espansione dei legami orizzontali, la creazione di partnership in varie forme è una parte essenziale e integrante della strategia di una compagnia aerea di successo.

Ai clienti viene effettivamente offerto un unico prodotto: le condizioni di trasporto e la qualità dei servizi offerti dalle compagnie aeree dell'alleanza sono assolutamente le stesse. È la possibilità di migliorare la qualità del servizio fornito da tutte le aziende membri dell'alleanza ai massimi del settore in questo momento che, a nostro avviso, è una ragione fondamentalmente nuova per la creazione e le prospettive per il funzionamento delle alleanze in questo settore .

A causa dell'elevato costo delle nuove navi, circa un quinto degli ordini per la loro produzione viene affidato a società di leasing, comprese quelle specializzate nel leasing in regime ACMI (aeromobili, manutenzioni, equipaggio e assicurazioni), che comprende le operazioni di leasing di aeromobili cargo con equipaggio, manutenzione e assicurazione, ovvero l'operatore offre alla compagnia aerea un pacchetto completo di servizi. Tale leasing apre nuove opportunità per le compagnie aeree: possono utilizzare la nave in leasing quando non c'è certezza della domanda, penetrare in nuovi mercati o tentare di espandersi in vecchi mercati, e offrire i loro servizi anche in mercati soggetti alle fluttuazioni stagionali della domanda, il tutto senza grandi capitali investimenti e costi aggiuntivi, come il personale o l'assicurazione. L'analisi ha mostrato che tali servizi sono richiesti nel mercato: rappresentano circa il 6% del trasporto merci nel mondo.

In Russia, nel settore del trasporto aereo, da diversi anni si è verificata una transizione da un sistema pianificato di relazioni economiche a uno di mercato, e questa transizione è stata effettuata in condizioni estremamente difficili, sullo sfondo di una generale deregolamentazione dell'economia , privatizzazione e liberalizzazione dei prezzi, che alla fine hanno avuto un impatto negativo sullo sviluppo del settore dei servizi aerei.

In queste condizioni, le compagnie aeree iniziarono a sviluppare gradualmente nuovi mercati. Allo stesso tempo, va notato il cambiamento nella struttura del trasporto aereo, che si è espresso, prima di tutto, in un aumento della quota di traffico internazionale. Per tutte le compagnie aeree russe, comprese quelle di maggior successo, il problema più grave era il problema dell'obsolescenza e del deterioramento fisico delle attrezzature aeronautiche, per le quali non c'erano praticamente fondi per l'aggiornamento. Questo velivolo non è competitivo per una serie di motivi: ha un consumo specifico di carburante 1,5 - 2 volte superiore rispetto alle controparti straniere, non soddisfa i moderni standard internazionali in termini di livello di rumore, emissioni atmosferiche, precisione di navigazione dell'aeromobile e altri parametri.

A seguito dello studio, è emerso che le compagnie aeree necessitano di aeromobili, in primo luogo, diversi dalla capacità disponibile di passeggeri e merci, tenendo conto delle esigenze del mercato e delle sue tendenze di sviluppo; e in secondo luogo, soddisfano i moderni requisiti di sicurezza, rumore ed emissioni e risparmio di carburante. Tutte le principali compagnie aeree mondiali, che intendono continuare ad essere presenti e competere nel mercato globale del trasporto mondiale, stanno effettuando un riattrezzamento senza precedenti della loro flotta, acquistando aeromobili nuovi, moderni ea basso consumo di carburante. A questo proposito, la situazione attuale è fondamentalmente diversa da quella precedente, quando, in condizioni economiche difficili, le compagnie aeree si sono astenute dall'ordinare nuovi aeromobili in previsione di un miglioramento della loro situazione finanziaria. Nelle condizioni attuali, sono i nuovi aeromobili con prestazioni migliorate il principale fattore di riduzione dei costi.

Sembra che la via principale per la Russia per rimanere competitiva nel mercato mondiale sarebbe l'abolizione (possibilmente temporanea) dei dazi all'importazione su quei tipi di aeromobili nella cui produzione, in questa fase, le posizioni dei produttori nazionali sono state completamente o parzialmente perso, ovvero aeromobili a fusoliera larga a lungo e medio raggio.

Allo stato attuale, in Russia si è sviluppata una situazione piuttosto specifica nel campo del trasporto aereo di merci, caratterizzato da alcune caratteristiche. Si noti la continua sproporzione tra viaggi aerei nazionali e internazionali. Negli ultimi 15 anni, il rapporto tra loro ha raggiunto 1:3 a favore di quelli internazionali. Lo sviluppo del traffico merci interno russo è una questione di attualità, ma molto complessa. La domanda per tale trasporto dovrebbe esistere, se non altro a causa della geografia russa, ma nel corso dei molti anni di declino del trasporto aereo, i caricatori hanno riorientato i loro schemi logistici verso il trasporto terrestre: ferrovia, acqua e strada. Pertanto, i sistemi di trasporto aereo devono essere ripristinati o ricreati, il che può richiedere molto tempo.

Un grande impulso allo sviluppo del trasporto merci russo e dell'economia nel suo insieme potrebbe essere dato dall'armonizzazione con gli standard internazionali generalmente accettati delle norme doganali, dalla semplificazione delle procedure e dallo sviluppo delle moderne tecnologie.

Secondo l'autore, per integrare con successo i vettori cargo russi nel mercato mondiale, essi, prima di tutto, dovrebbero tenere conto e sfruttare al meglio i vantaggi che la specifica posizione geografica del paese e la disponibilità di una flotta di gli aerei, che molte compagnie hanno ottenuto praticamente gratis, possono dare; così come un approccio competente alla gestione delle attività, i moderni progressi tecnologici e l'introduzione di un approccio logistico internazionale alla fornitura di servizi.

Il 22% del traffico aereo mondiale è concentrato su sole 300 rotte. Ciascuno di essi trasporta più di 1 milione di passeggeri all'anno. Un altro 69% di tutto il trasporto aereo mondiale è concentrato su rotte con un volume di circa 100mila passeggeri. nell'anno. Questi dati sono forniti da Amadeus sulla base dell'analisi dei dati del programma Amadeus Air Traffic Travel Intelligence.

Dal 2011 al 2012 il volume del traffico passeggeri mondiale è aumentato del 5%. L'Asia è diventata il mercato dei viaggi aerei in più rapida crescita e più competitivo. Il numero di passeggeri serviti in questa regione è aumentato del 9% nell'anno; la regione segue l'Asia in termini di crescita America Latina, dove il traffico passeggeri è aumentato del 6% nell'anno (Tabella 1).

Tuttavia, nonostante la crescita del mercato, il trasporto aereo continua a concentrarsi su un certo numero di destinazioni. Il 22% del traffico aereo mondiale è concentrato su sole 300 rotte e le 1000 rotte più popolari forniscono il 40% di tutto il traffico aereo mondiale. Tuttavia, allo stesso tempo, il 35% del trasporto aereo in Europa e Nord America è fornito da rotte a bassa intensità con flussi inferiori a 100.000 passeggeri. nell'anno.

Le rotte più intense in termini di traffico passeggeri sono state le rotte all'interno dell'Asia: questa regione ospita sette su dieci di tutte le destinazioni mondiali ad alta intensità. La rotta Jeju-Seoul rimane la più popolare ( Corea del Sud). L'elenco delle rotte più intense per il 2012 includeva molte delle destinazioni segnate un anno prima, anche se ci sono state alcune modifiche. Ad esempio, la rotta Pechino-Shanghai (Cina) è passata dal 7° al 4° posto nel corso dell'anno. E la rotta asiatica Sapporo-Tokyo (Giappone) ha lasciato il posto al secondo posto alla rotta sudamericana Rio de Janeiro-San Paolo. Un nuovo arrivato nella lista delle dieci rotte più intense è stata la rotta Okinawa-Tokyo, che si è classificata al 9° posto (Tabella 2). In Asia, l'85% del traffico aereo è concentrato su rotte intensive, dove vengono trasportati più di 100.000 passeggeri. nell'anno.

Tabella 2. Le 10 rotte aeree più trafficate del mondo

Regione	Itinerario	Numero di passeggeri, milioni di persone	Dal 2012 al 2011, %	Valutazione nel 2012 (± al 2011)
Asia	Jeju-Seul	10,156	2	1 (=)
Asia	Sapporo-Tokyo	8,211	8	2 (+2)
America Latina	Rio de Janeiro-San Paolo	7,716	-1	3 (-1)
Asia	Pechino-Shanghai	7,246	7	4 (+3)
Australia	Melbourne-Sydney	6,943	-2	5 (=)
Asia	Osaka-Tokyo	6,744	-11	6 (-3)
Asia	Fukuoka—Tokyo	6,640	-3	7 (-1)
Asia	Hong Kong-Taipei	5,513	2	8 (=)
Asia	Okinawa—Tokyo	4,584	12	9 (nuovo)
Africa	Città del Capo—Johannesburg	4,407	-1	10 (-1)

Tabella 3. Quota di vettori low cost nel traffico passeggeri nel 2011-2012

Regione	Quota del traffico passeggeri dei vettori low cost nel 2011, %	Quota del traffico passeggeri dei vettori low cost nel 2012, %	Cambia, p.p.
Europa	36,5	38,0	+1,5
Pacifico sudoccidentale	35,5	36,6	+1,1
Nord America	29,5	30,2	+0,7
America Latina	26,6	24,9	-1,7
Asia	16,5	18,6	+2,1
Vicino Oriente	11,7	13,5	+1,8
Africa	9,4	9,9	+0,5

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Il complesso del trasporto aereo russo è una struttura tecnologicamente, organizzativamente ed economicamente complessa progettata per soddisfare le esigenze degli agenti economici in servizi di alta qualità per il trasporto di merci e passeggeri. Il complesso del trasporto aereo comprende compagnie aeree e operatori aerei, una rete di aeroporti (aerodromi), un sistema di gestione del traffico aereo, nonché un sistema per la formazione e la riqualificazione del personale per il trasporto aereo (Figura 3).

Figura 2.1 - Schema della struttura del complesso del trasporto aereo

Attualmente, il complesso del trasporto aereo russo comprende oltre 180 compagnie aeree commerciali e 188 operatori di aviazione generale (GA) che utilizzano circa 6mila aeromobili (AC), 350 aeroporti di varie classi e circa 650 siti di atterraggio. La manutenzione degli aeromobili è supportata da oltre 180 organizzazioni, i voli dell'aviazione civile sono forniti da 118 centri

Sistema unificato di gestione del traffico aereo (EU ATM), che copre oltre 500mila km di linee aeree nazionali. La formazione del personale e il supporto scientifico per il complesso del trasporto aereo sono effettuati da 3 istituti di istruzione superiore, 12 istituti di istruzione secondaria specializzata, oltre 100 centri di formazione, 6 organizzazioni di ricerca.

Ci sono oltre 1.000 organizzazioni che operano nel settore, la maggior parte delle quali sono società per azioni.

La quota del trasporto aereo rappresenta oltre il 20% del fatturato totale dei passeggeri nel trasporto interurbano, il contributo del trasporto aereo nell'approvvigionamento del traffico internazionale è ancora più significativo: trasporta oltre l'80% dei passeggeri in traffico internazionale, ovvero il 97% del traffico passeggeri internazionale.

Secondo la FAVT, nel 2005, su 1.900 licenze disponibili per il trasporto regolare attraverso il territorio della Federazione Russa, solo il 35% è stato utilizzato in estate e poco più del 23% in inverno. Il risultato è stato un aumento del divario tra il fatturato dei passeggeri dei leader e il resto del settore, e la quota combinata delle compagnie aeree Aeroflot, Siberia, KrasAir, Russia, Transaero e UTair nel 2005 ha raggiunto il 60% del fatturato totale dei passeggeri e 73 % sui ricavi totali.

Va notato che per molti aspetti grazie allo sviluppo dei leader del settore dal 2001, il mercato del trasporto aereo russo ha iniziato a mostrare i primi segni di stabilizzazione. Gli anni successivi sono stati caratterizzati da un aumento del fatturato dei passeggeri del trasporto aereo. La crescita dell'economia russa e l'aumento del reddito della popolazione non si riflettono da ultimo nella frequenza dei viaggi aerei. Le moderne condizioni commerciali e lo sviluppo delle infrastrutture turistiche aumentano il carico di lavoro delle compagnie sui voli esistenti e contribuiscono allo sviluppo di nuove rotte. In media nel periodo 2000-2006. Le compagnie aeree russe hanno aumentato ogni anno il volume del traffico passeggeri del 10%, con una crescita annua dell'economia del paese in media del 6,7%9.

Inoltre, il tasso di crescita del mercato del trasporto aereo russo ha notevolmente superato le dinamiche del mercato globale. Nel 2006, il fatturato dei passeggeri dell'aviazione civile russa è aumentato del 9,6% e ha raggiunto i 93,9 miliardi di pkm. Durante l'anno, le compagnie aeree hanno trasportato 38 milioni di passeggeri, ovvero l'8,3% in più rispetto al 2005.

Il mercato russo del trasporto aereo di merci si sta sviluppando a un ritmo più moderato. Durante l'anno, le compagnie aeree hanno trasportato solo l'1,8% in più di merci e posta. Il basso valore della crescita del mercato merci è in gran parte dovuto alla riduzione del trasporto di merci sulle rotte domestiche (-1,8%), mentre sulle rotte internazionali nel 2006 l'incremento dell'indicatore è stato del 6%.

La crescita nel settore del trasporto passeggeri è stata inoltre determinata principalmente dall'incremento dei lavori sulle rotte internazionali (+6,6% e 16,3% in termini di traffico passeggeri). Più moderato lo sviluppo del mercato interno. Tuttavia, nonostante ciò, il processo di aumento della concorrenza continua nel mercato interno. I tassi di crescita della maggior parte delle principali compagnie aeree nel periodo specificato erano in crescita, superando notevolmente i tassi medi di mercato. Pertanto, secondo i risultati del 2006, la posizione di leader in termini di tassi di crescita è occupata da Transaero Airlines - 36%, UTair - 28%, S7 Airlines - 16,4%11.

Le posizioni dei leader sulle rotte aeree nazionali e internazionali sono rimaste invariate negli ultimi anni. Le prime due righe del rating in termini di fatturato dei passeggeri sono occupate da Aeroflot della Repubblica di Armenia e AK Siberia. In termini di segmenti, le posizioni dei leader cambiano. Aeroflot è specializzata in destinazioni internazionali, dove supera di gran lunga le altre compagnie aeree russe. A nostro avviso, è possibile individuare le principali tendenze nello sviluppo dell'aviazione russa nelle attuali condizioni economiche.

Contribuire alla crescita del trasporto aereo: la crescita dell'economia globale; crescita dei redditi della popolazione; riduzione della tariffa media (in prezzi base); un aumento della percentuale di occupazione dei posti; crescita della produttività del lavoro; l'emergere di nuovi tipi di aeromobili sempre più convenienti; aumentare l'utilizzo degli aeromobili; riduzione dei costi unitari delle compagnie aeree.

Rallentamento della crescita dei viaggi aerei: aumento dei prezzi del carburante (secondo IATA, se i prezzi del petrolio si fossero mantenuti ai livelli del 2003 di $ 30, l'aviazione globale avrebbe beneficiato di $ 45,6 miliardi, più delle perdite del settore negli ultimi cinque anni, in ritardo rispetto ai tassi di crescita delle industrie correlate da le esigenze delle compagnie aeree (gli ordini per i produttori di aeromobili Boeing e Airbus nel 2005, secondo gli esperti, raggiungeranno i 1900 aeromobili, e questo numero di ordini supererà del 25% il livello record del 1989).

Insieme a ciò, si dovrebbe tenere conto del fatto che, oltre all'influenza delle tendenze globali, lo sviluppo dell'aviazione russa è notevolmente influenzato da fattori interni: l'invecchiamento dell'attuale flotta di aeromobili domestici, la sua bassa efficienza del carburante; crisi dell'industria aeronautica nazionale, mancanza di fornitura di nuovi aeromobili; alto costo degli aerei di fabbricazione occidentale, incluso alto dazi doganali e IVA sulla loro importazione; mancanza di personale tecnico e di volo qualificato per i nuovi velivoli occidentali, mancanza di centri di addestramento in Russia e alti costi di addestramento all'estero; scarsa concorrenza (o assenza di concorrenza) nel mercato dei servizi aeroportuali; barriere amministrative nel mercato dei trasporti internazionali.

Inoltre, notiamo che secondo lo studio IATA, nei mercati emergenti, la crescita del numero di passeggeri e merci è circa il doppio della crescita del PIL. Secondo le statistiche mondiali, la frequenza di utilizzo del trasporto aereo, che caratterizza la domanda, in condizioni stabili dipende direttamente dal livello dell'economia del Paese, che a sua volta può essere valutato attraverso il livello del PIL pro capite. Nei paesi sviluppati, con un livello di PIL di 15-30 mila dollari a persona, la frequenza di utilizzo del trasporto aereo è compresa tra 0,8 e 1,6 voli all'anno pro capite. Negli Stati Uniti, in Norvegia e in Svizzera, dove il PIL pro capite supera i 30.000 dollari, ci sono tra 2 e 3,2 voli all'anno. Nei paesi in via di sviluppo, a seconda del livello del PIL e della posizione geografica, la frequenza dei voli varia tra 0,05 e 0,5 voli all'anno. Allo stesso tempo, l'indicatore russo per il paese nel suo insieme è vicino a 0,4, ma nel contesto regionale va da 0 a 0,513.

A lungo termine, si possono considerare tre scenari principali per lo sviluppo del mercato russo, determinati in base al valore previsto del PIL e al tasso di crescita della frequenza di volo.

Secondo la prima opzione, entro il 2020 il livello del traffico passeggeri raggiungerà il livello registrato nel 1990. Allo stesso tempo, il tasso di crescita annuo del traffico passeggeri sarà del 6,5%. Il secondo scenario presuppone che il tasso di crescita del traffico passeggeri sarà il doppio del tasso di crescita del PIL russo. In questo caso, l'aumento annuo del traffico passeggeri sarà dell'8,8%, che garantirà la crescita dell'indicatore entro il 2020 a 124 milioni di passeggeri.

La terza opzione prevede una crescita annua dei volumi di mercato dell'11%. Qui si assume come base il presupposto che la crescita dell'intensità del traffico passeggeri aumenterà a livello europeo(per 1 abitante). In questo caso, il traffico passeggeri dei vettori russi ammonterà a 168 milioni di passeggeri.

Nel caso in cui si osservi un aumento del volume di lavoro delle grandi compagnie aeree, la loro crescita sarà facilitata non solo dalla crescita generale del mercato, ma anche da una serie di fattori strutturali. In particolare, la redistribuzione dei passeggeri delle compagnie minori. Ovviamente, l'esistenza di un gran numero di compagnie aeree in Russia è un fenomeno temporaneo. Ogni anno la flotta aerea russa sta invecchiando e non è possibile per la maggior parte delle compagnie aeree modernizzarla a causa dei bassi redditi. Pertanto, la riduzione degli operatori del trasporto aereo continuerà. Alcuni vettori regionali che interessano le compagnie aeree più grandi prima o poi verranno assorbiti, mentre altri saranno semplicemente sostituiti dalla crescente concorrenza.

Inoltre, lo sviluppo del mercato domestico sarà facilitato da un aumento della disponibilità di voli. Pertanto, a partire dal 2002, la dinamica della crescita dei salari ha cominciato a superare quella delle tariffe, con un effetto positivo sulla domanda. Si noti, inoltre, che quanto più basso è il rapporto tariffa/retribuzione mensile media, tanto più la variazione annua del fatturato passeggeri si discosterà dalla variazione del PIL.

A nostro avviso, per una maggiore visibilità dell'analisi comparativa della posizione delle compagnie aeree nel mercato, possiamo scegliere le più grandi imprese nel settore del trasporto aereo civile in Russia: Aeroflot-RAL, Transaero, KrasAir, UTair, Comitato doganale statale Russia ( compreso Pulkovo) e VIM-Avia. Queste compagnie aeree rappresentano circa il 70% di tutto il trasporto aereo dell'aviazione civile russa e il 35% del trasporto merci.

Le compagnie aeree elencate operano nel mercato del trasporto aereo di passeggeri, ma per alcune di esse questo non è l'unico tipo di attività. Aeroflot è il più grande vettore cargo del paese e riceve compensi ("royalties") da compagnie aeree straniere, UTair è il più grande operatore di elicotteri al mondo e alcune compagnie aeree ricevono entrate dai complessi aeroportuali che ne fanno parte. Tuttavia, la quota principale dei ricavi delle compagnie aeree russe (circa il 70%) è costituita dal traffico passeggeri e, come mostrano i dati, dai voli internazionali regolari e charter.

Il processo di aumento della concorrenza continua nel settore, tuttavia, secondo i risultati del 2006, Aeroflot (leader nei voli internazionali) è notevolmente separato dai suoi concorrenti più vicini. Aeroflot è tradizionalmente al primo posto in termini di fatturato passeggeri nel 2006 con 24,324 miliardi di pkm (+8,0%), seguita da Transaero (7,792 miliardi di pkm, +47,5%) e UTair (3,666 miliardi di pkm, +23,1%) hanno anch'essi mostrato risultati di crescita positivi, tuttavia, in termini assoluti, erano significativamente indietro rispetto ai leader. Il resto delle compagnie in esame ha mostrato dinamiche negative: il leader dell'alleanza aerea AirUnion KrasAir (-0,3%), il Comitato doganale statale della Russia insieme a Pulkovo (-7%) e VIM-Avia (-20,3%)

La crescita del fatturato passeggeri di Transaero è in gran parte dovuta al significativo rifornimento della flotta di aeromobili. Transaero ha rifornito la sua flotta con 6 Boeing 747-200 da 468 posti, che ha messo in servizio per le destinazioni turistiche più trafficate. Di conseguenza, è riuscita a dimostrare i tassi di crescita più elevati, quasi il 39% in termini di traffico passeggeri all'anno. Allo stesso tempo, Transaero ha un potenziale significativo per aumentare il fatturato dei passeggeri in futuro. Per quanto riguarda UTair, l'attuale flotta della compagnia aerea offre l'opportunità di migliorare l'efficienza operativa.

Ovviamente, entro il 2012, gli aerei russi avranno quasi completamente esaurito le loro risorse, e nelle condizioni in cui il Tu-154M sarà messo fuori servizio, ci sarà una grave carenza di aerei a lungo raggio. La maggior parte delle compagnie aeree russe ha presentato richieste di rifornimento con aeromobili di produzione sia straniera che russa, ma queste intenzioni non si sono ancora concretizzate in contratti effettivi. A nostro avviso, uno dei motivi principali è il problema dell'attrazione di finanziamenti esterni, e in questo caso le compagnie aeree stanno attuando varie strategie, utilizzando principalmente il collocamento di cambiali e obbligazioni, meno spesso il prestito. Allo stesso tempo, le capacità dell'industria aeronautica nazionale sembrano insufficienti date le attuali esigenze delle compagnie aeree russe. Al 1 gennaio 2006, nel paese erano registrati 180 vettori aerei, di cui meno di 20 forniscono il 50% del traffico passeggeri.

Tenendo conto delle tendenze nel consolidamento degli operatori del settore, soprattutto nel contesto della modernizzazione della flotta aerea, entro il 2008-2009. il numero delle compagnie aeree russe può arrivare fino a 30. Le piccole compagnie specializzate principalmente in una direzione saranno costrette ad accettare le condizioni delle compagnie aeree più grandi, ma anche a queste condizioni le esigenze dei vettori nazionali non saranno pienamente soddisfatte.

Va notato che in condizioni di domanda record di aeromobili nel mercato mondiale, c'è una grave carenza di disponibilità di aeromobili secondari nuovi e in buone condizioni fino al 2010-2014, e persino compagnie aeree con risorse finanziarie sufficienti che non hanno trattative avviate con produttori e società di leasing incontreranno problemi con il rinnovo della flotta a causa della mancanza di un numero sufficiente di aeromobili sul mercato.

Il principale vantaggio competitivo di qualsiasi compagnia aerea a lungo termine è una strategia di crescita implementata in modo efficace, un aumento della flotta di aeromobili stranieri e un ulteriore sviluppo del marchio, progetti commerciali di successo, fusioni e alleanze e programmi di ristrutturazione. In questo caso, rispettivamente, i fattori di competitività possono essere i seguenti:

Un esteso network di rotte che contribuisce sia dal punto di vista economico ad aumentare l'efficienza operativa della flotta della compagnia aerea, sia dal punto di vista del servizio.

Aumento del traffico passeggeri fornendo le massime opportunità di volo (ad esempio, puoi volare da Perm alla Cina attraverso Novosibirsk e non attraverso Mosca, come era prima).

Collegamenti convenienti, alto livello di servizio: il programma dei nuovi voli che le compagnie aeree devono introdurre dovrebbe essere selezionato tenendo conto di collegamenti ottimali con altri voli che operano da hub di trasporto aereo (ad esempio, in attesa di un volo o di un volo in coincidenza, un passeggero può trascorrere del tempo nelle sale business ultramoderne della compagnia aerea nei moderni aeroporti);

Diversificazione dei mercati di vendita attraverso un sistema unico di hub.

Creazione di aeroporti moderni e confortevoli con le più efficienti tecnologie di trasferimento, elevata accessibilità ai trasporti e i più alti tassi di crescita del traffico passeggeri; la presenza di nuovi vettori aerei (anche esteri), che crea ulteriore traffico "feeder".

Rinnovo e rifornimento della flotta grazie a nuove attrezzature di fabbricazione occidentale, che aumentano il livello di servizio, la sicurezza del volo e riducono i costi del carburante della compagnia aerea;

Sistema tariffario flessibile orientato a tutte le fasce di clientela, competitivo anche rispetto alle compagnie low cost (creando opportunità per fornire sempre ai propri clienti le migliori tariffe senza ridurre il servizio a bordo).

Effetto sinergico dalla cooperazione con le aziende, comprese le imprese che forniscono una gamma completa di lavori e servizi aeronautici: imprese di riparazione di aeromobili, logistica, formazione, turismo.

Ottenere entrate aggiuntive dall'espansione delle attività non operative e dallo sviluppo delle infrastrutture di servizio nei complessi aeroportuali.

Sviluppo del sistema di vendita, comprese le vendite online, nonché ottimizzazione della rete di agenti.

Politica mirata di ottimizzazione dei costi, inclusi strumenti per ridurre i costi di carburante, servizi aeroportuali, distribuzione, personale amministrativo e che consentono di mantenere e aumentare la redditività delle operazioni a fronte dell'aumento dei prezzi e della crescente concorrenza.

Utilizzo del software più recente e Lavoro a tempo pieno sull'aumento della trasparenza dei processi interni a vari livelli: gestionale, tecnico, di controllo.

Coinvolgimento di primari consulenti globali per lo sviluppo di business plan (ad esempio, Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

Garantire la sicurezza del volo sulla base di audit pertinenti, inclusi audit di IATA, FSNST, Boeing e Airbus. Alla fine dello scorso anno, S7 Airlines ha superato la prima fase dell'audit in conformità con i requisiti di sicurezza internazionali IOSA (IATA Operational Safety Audit).

Sviluppo del marchio della compagnia aerea, brillante e memorabile nell'industria estremamente formalizzata del trasporto passeggeri russo.

Nel contesto del declino in cui si trova l'economia mondiale, i settori delle infrastrutture, in particolare i trasporti, hanno sofferto parecchio. Si è scritto e detto abbastanza sulla crisi globale del trasporto merci, soprattutto via mare, e qui la situazione in Russia differisce leggermente dallo stato delle cose globale, almeno in termini di dinamica degli indicatori operativi.

Ricavi da trasporto aereo di passeggeri e merci

Fonte: IATA

La svolta, in linea di massima, è arrivata durante la crisi finanziaria del 2008: da allora il commercio mondiale non è ancora riuscito a tornare con sicurezza al precedente stato di vigorosa crescita, limitandosi a una lenta ripresa, ma il trasporto passeggeri, con la ripristino del reddito disponibile della popolazione, ha potuto - Il settore ha vissuto un vero e proprio decollo negli ultimi cinque anni.

Dinamica dei volumi del trasporto aereo di passeggeri e merci

Fonte: IATA

Per quanto riguarda il trasporto aereo civile, invece, la situazione è degna di nota in quanto la situazione del mercato interno con l'inizio della crisi valutaria si è discostata dall'andamento mondiale nel suo complesso di quasi il 180%. Ci sono diverse ragioni principali per questo, ed è la loro considerazione, insieme a panoramica generale questo mercato, che copre, senza esagerare, quasi l'intero pianeta, sarà dedicato a questo articolo.

La storia dell'aviazione civile risale a più di un secolo fa. Dalla prima guerra mondiale, ha sperimentato diversi modelli tecnologici intra-industriali idiosincratici prima di prendere la direzione di sviluppo che la maggior parte delle compagnie aeree sta ora seguendo. I primi monoplani passeggeri erano piccoli, trasportavano 7-10 passeggeri ciascuno, ed erano per lo più variazioni sul tema degli aerei militari di quegli uffici di progettazione in cui erano stati creati. Negli anni '30 la tendenza cambiò in direzione diametralmente opposta con l'avvento del DC-3, il più massiccio aereo passeggeri nella storia, che, a sua volta, ha servito bene le forze armate. Gli anni '50 furono segnati dalla comparsa dei primi aerei di linea seriali, che all'inizio degli anni '70, con la crescita attiva del traffico passeggeri transcontinentale e l'emergere di motori più potenti, portarono a un periodo di megalomania nel settore, quando i produttori cercato di costruire, e le compagnie aeree, a loro volta, operavano come aerei più grandi, che ospitavano diverse centinaia di persone, erano possibili, dal momento che il Boeing-707 e altri velivoli di questo tipo utilizzati in quel momento non potevano più far fronte al flusso di passeggeri su occupato itinerari. Il successo dell'introduzione di tali navi di linea è stato impedito dalla crisi petrolifera, che ha reso non redditizio l'uso di aeromobili grandi e antieconomici, ma la loro capacità ha comunque svolto un ruolo: con un costante aumento del traffico passeggeri, sono ancora utilizzati attivamente dalle grandi compagnie aeree.

Dinamica storica del traffico passeggeri mondiale

Più vicino all'inizio secolo presente l'enfasi si è spostata sullo sviluppo di motori con maggiore efficienza nei consumi e sull'uso su larga scala di piccoli velivoli regionali con una capacità di circa 120-180 posti - secondo le previsioni della stragrande maggioranza degli esperti del settore, il prossimo futuro appartiene a loro, e nei prossimi vent'anni il 70% della domanda delle compagnie aeree sarà proprio per questa classe di aeromobili. In totale, le compagnie aeree mondiali ora utilizzano circa 22.000 aerei di linea passeggeri, si prevede che questo numero raddoppierà entro il 2034, mentre la domanda totale sarà di circa 38.000 aeromobili.

Previsione dei cambiamenti nella flotta mondiale di aerei passeggeri

Fonte: analisi del mercato Boeing

Di questo numero, 16.000 sostituiranno i velivoli obsoleti attualmente gestiti dalle compagnie aeree e 22.000 forniranno una crescita della flotta in linea con l'aumento del traffico passeggeri - gli analisti concordano sul fatto che nei prossimi due decenni il traffico totale dei passeggeri crescerà di oltre due volte e mezzo, e la parte del leone di questo aumento sarà per il trasporto regionale, principalmente nei paesi asiatici.

Previsione della dinamica del turnover mondiale dei passeggeri

Fonte: indagine di mercato della United Aircraft Corporation

L'attuale andamento del mercato è caratterizzato principalmente dagli effetti della liberalizzazione del mercato dei viaggi aerei, vale a dire l'aumento del numero delle compagnie aeree, l'aumento della concorrenza e il calo delle tariffe, che rendono i voli più convenienti e sostengono la domanda dei passeggeri. La globalizzazione è anche una caratteristica essenziale del mercato odierno: i concetti di compagnia nazionale sono molto vaghi, molti vettori operano in base ad accordi di code-share, servendo voli "combinati" con un trasferimento dall'aereo di una compagnia all'aereo di un'altra all'interno di un biglietto aereo. Allo stesso tempo, nei mercati sviluppati si osserva il processo di consolidamento delle società: questo vale per l'Europa, gli Stati Uniti e la Russia. Allo stesso tempo, i confini tra i segmenti di prezzo occupati da società specifiche si stanno gradualmente offuscando: c'è una convergenza del trasporto tradizionale e del formato a basso costo sotto forma di modelli di business combinati.

Al momento, gli Stati Uniti sono il leader indiscusso in termini di traffico passeggeri, anche per la più alta intensità di traffico domestico, dovuta alla vasta area, localizzazione relativamente uniforme principali città nella parte orientale del paese, nonché un elevato grado di mobilità della popolazione. Nell'elenco delle dieci compagnie aeree che sono diventate leader mondiali in termini di traffico passeggeri nel 2015, il 1°, 2°, 3° e 6° posto sono occupati dai vettori americani: rispettivamente American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines e United Arilines.

Le 10 principali compagnie aeree per fatturato di passeggeri nel 2015, miliardi di pkm

In termini di volume della flotta aerea, entro la metà del 2016, le compagnie americane occupano i primi cinque posti: American Airlines con 1556 lati, Delta Air Lines con 1330, United Airlines con 1229, Southwest Airlines con 720 e leader mondiale in trasporto aereo di merci FedEx Express con 688. Pertanto, si può calcolare che solo le prime cinque società rappresentano circa un quarto dell'intera flotta globale. Anche le linee American Airlines, United Airlines e Delta Air sono leader nel numero di aeroporti collegati dai voli di queste compagnie, tuttavia, in termini di numero di paesi inclusi nella mappa delle rotte, i vettori americani non rientrano nemmeno tra i primi cinque - il leader è Turkish Airlines, che opera voli verso 108 paesi del mondo, seguito dalle più grandi compagnie aeree europee - Lufthansa, Air France e British Airways, chiude la top five Qatar Airways.

Passando direttamente allo stato attuale del mercato, ha senso innanzitutto notare che ci sono stati due fattori principali che hanno influenzato le dinamiche della domanda globale nell'ultimo anno completato: si tratta di una domanda in graduale crescita dai paesi dell'Est e del continuo crollo dei prezzi del petrolio. Il calo dei prezzi nel mercato delle materie prime ha mediato direttamente il calo del costo in dollari del carburante per aerei, il cui costo è circa un terzo delle spese operative totali delle compagnie aeree. Grazie alla loro riduzione, i vettori hanno potuto permettersi di ridurre le tariffe senza perdita di redditività, attirando così nuovi clienti.

Dinamica dei costi del carburante per aviazione