Tendenze moderne nello sviluppo del mercato del trasporto aereo. Caratteristiche del mercato del trasporto aereo russo

Nel 2012, l'industria ha continuato a passare dal modello di "aviazione di bandiera nazionale" alla costruzione di un vero e proprio sistema di trasporto aereo globale. Il gruppo Aeroflot ha aderito a un vettore di sviluppo simile: dal modello di vettore nazionale allo status di uno dei principali attori del mercato internazionale. Gli obiettivi strategici della compagnia aerea di costruire una rete globale di rotte, implementare le capacità dell'hub principale di Sheremetyevo, espandere la cooperazione con i partner dell'alleanza e altre compagnie aeree riflettono le principali tendenze del mercato dell'aviazione nell'ultimo anno.

Oggi il settore sta attraversando momenti difficili, ma non si può definire una crisi. Secondo l'International Air Transport Association (IATA; a marzo 2013), il fatturato del settore nel 2012 è stato di 638 miliardi di dollari. Rispetto all'anno precedente è cresciuto, ma i suoi tassi di crescita sono diminuiti notevolmente e si sono attestati solo al 6,8%. Il motore di questa crescita è stato il trasporto passeggeri, che ha rappresentato il 79,8% di tutti i ricavi. Il mercato cargo, che rappresentava il 10,3% del volume totale, si è invece trovato in una situazione difficile. I ricavi delle merci sono diminuiti del 4,3% a 66 miliardi di dollari.

I ricavi del settore dal trasporto passeggeri sono aumentati dell'8,5% nel 2012

Allo stesso tempo, la dinamica della crescita è stata molto inferiore rispetto al decennio precedente.

Nel periodo in esame, le spese delle compagnie aeree sono aumentate del 7,4% e ammontano a 623 miliardi di dollari. La maggior parte dei costi è ricaduta sulla componente del carburante. La sua quota, come nel 2008, ha raggiunto il massimo storico del 33% con un prezzo medio al barile di petrolio Brent nel 2012 di 111,8 dollari. Le altre spese sono cresciute solo del 2,7% a causa della politica delle compagnie aeree di ottimizzare le proprie attività. Il carico medio sui voli ha raggiunto il massimo storico del 79,1%.

Secondo IATA (marzo 2013), l'utile netto per l'industria nel suo complesso è stato di 7,6 miliardi di dollari.

I suoi generatori erano vettori aerei di Nord America e i paesi della regione Asia-Pacifico (APR). Hanno rappresentato l'82% del profitto ($ 6,2 miliardi). I mercati ad alta crescita del Medio Oriente e dell'America Latina hanno rappresentato rispettivamente $ 0,9 e $ 0,3 miliardi, mentre il mercato europeo ha rappresentato $ 0,3 miliardi. Il rapporto di redditività medio del settore era solo dell'1,2%.

Secondo le previsioni IATA (per marzo 2013), l'utile netto dei vettori aerei crescerà nel 2013 del 39,5%, a 10,6 miliardi di dollari USA. Il miglioramento degli indicatori è dovuto principalmente a una domanda abbastanza stabile per il trasporto passeggeri e all'inizio della crescita del mercato del trasporto merci.

2,97 (miliardi) di passeggeri sono stati trasportati sulle linee regolari, ovvero il 5% in più rispetto all'anno precedente.

iata stima che il traffico globale di passeggeri aumenterà del 5,2% nel 2013. Entro il 2016, il mercato globale raggiungerà i 3,6 miliardi di passeggeri, ovvero il 21% in più rispetto al mercato del 2012.

L'anno scorso è stato un anno record per il numero di note compagnie aeree che hanno cessato le operazioni. Questo elenco include i vettori nazionali di Ungheria e Uruguay: Malev e Pluna, Indian Kingsfisher Airlines, Spanish Spanair, Italian Wind Jet, le compagnie regionali scandinave e tedesche City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. Negli Stati Uniti hanno iniziato a manifestarsi alcune difficoltà con il trasporto regionale, che è associato all'ottimizzazione delle attività dei principali attori del mercato americano.

D'altra parte, l'industria ha continuato la sua crescita attraverso la creazione di imprese aeronautiche comuni per lavorare in determinate aree. Nel 2012 è stato lanciato un progetto congiunto tra Emirates e Qantas per gestire la rotta Dubai-Australia. Inoltre, una filiale di Qantas - JetStar, insieme alla compagnia aerea cinese China Eastern, ha lanciato la compagnia aerea low cost JetStar Hong Kong a Hong Kong. Sono iniziati progetti congiunti con la giapponese JAL e la britannica British Airways, Singapore Airlines e la scandinava SAS.

I singoli vettori hanno iniziato a perseguire una strategia per conquistare il mercato con più marchi. Il gruppo SIA con sede a Singapore ha lanciato Scoot, un vettore low cost a lungo raggio, e Thai Airways ha adottato una strategia di sviluppo multimarca. I maggiori operatori europei hanno anche rafforzato le loro posizioni nel mercato del trasporto a corto raggio senza transito attraverso filiali a basso costo. Lufthansa ha iniziato a utilizzare attivamente Germanwings, IAG - Iberia Express. Air France - KLM ha seguito questa strada, annunciando all'inizio del 2013 la creazione di una compagnia aerea simile - HOP. JSC Aeroflot, nell'ambito della sua strategia multimarca, ha pianificato la creazione di un vettore low cost e di una compagnia aerea di viaggio separata.

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Ministero dell'Istruzione e della Scienza della Federazione Russa

Università politecnica statale di San Pietroburgo

Istituto di Ingegneria ed Economia

Dipartimento di "Economia mondiale e regionale"

progetto corso

disciplina: "Teoria dei mercati industriali"

sul tema: "Analisi del settore trasporto aereo civile e valutazione della politica settoriale dello Stato"

San Pietroburgo 2014

INTRODUZIONE

CONCLUSIONE

BIBLIOGRAFIA

INTRODUZIONE

Il trasporto aereo civile è una delle industrie chiave nel settore del trasporto passeggeri e uno dei pochi settori che può dare un contributo significativo alla crescita economica in Russia. L'eccezionale importanza del trasporto aereo per la Russia è dovuta alle specificità del paese: un vasto territorio e una bassa densità della rete di trasporto terrestre. In regioni come la Russia nordeuropea, la Siberia e l'Estremo Oriente, il trasporto aereo è spesso il principale mezzo di trasporto.

Il trasporto aereo è una delle industrie in via di sviluppo più dinamica. Il trasporto aereo nel volume di trasporto delle principali modalità di trasporto occupa più di un terzo di tutto il traffico passeggeri e una parte significativa del trasporto merci.

Lo scopo del lavoroè un'analisi del settore basata sullo studio delle caratteristiche qualitative e quantitative del settore, nonché delle forme e degli strumenti della partecipazione statale nel campo del trasporto aereo civile come complesso industriale fondamentale per l'economia russa.

Sulla base degli obiettivi di cui sopra, compiti i lavori sono i seguenti:

* analisi del settore del trasporto aereo civile basata sullo studio delle caratteristiche quantitative e qualitative del settore;

* studio dell'efficacia della politica governativa nel settore dell'aviazione civile.

* valutazione del livello di sviluppo del mercato del trasporto aereo di passeggeri nella Federazione Russa sulla base del lavoro svolto.

mercato del trasporto aereo civile

1. ANALISI DEL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO CIVILE IN RUSSIA

1.1 Prodotto e confini geografici del mercato del prodotto

Parlando dei confini geografici dell'industria del trasporto aereo, è importante notare che vengono eseguiti in tutto il mondo e in varie direzioni. Ma in questo documento verranno presi in considerazione i trasporti nazionali (regionali e locali).

Per conoscere i confini geografici del mercato è necessario conoscere l'ubicazione degli aeroporti da cui vengono effettuati i voli per il trasporto dei cittadini all'interno del Paese. Di seguito i principali aeroporti del Paese:

Aeroporto Chita

· Aeroporto di Vladivostok;

· Pulkovo;

· Kazan;

· Domodedovo;

· Emelyanovo;

· Terribile;

· Chabarovsk (Nuovo);

· Kurumoch;

Sheremetyevo;

Vnukovo, ecc.

Date le specificità di molte regioni, è necessario dire della lontananza dei territori dalla parte centrale della Russia, grave condizioni climatiche, mancanza di ferrovie e autostrade, scarso sviluppo delle infrastrutture, per cui è estremamente difficile raggiungere l'aeroporto.

Nel mercato del trasporto aereo regionale, oggetto di compravendita sono i servizi di trasporto passeggeri, che hanno, in primo luogo, le caratteristiche tradizionali di un servizio, quali l'intangibilità, l'incumulabilità, l'inscindibilità del processo di consumo da quello di produzione del servizio e la variabilità della qualità del servizio. Inoltre, il trasporto aereo è caratterizzato da caratteristiche specifiche, tra cui l'alta velocità e la regolarità dei voli, l'elevata passabilità degli aeromobili, la sicurezza del volo, ecc. Queste caratteristiche costituiscono i vantaggi della comunicazione aerea rispetto ai modi di trasporto terrestri. L'ambito del trasporto aereo regionale è ampio e la domanda di servizi di trasferimento può essere suddivisa in costante: domanda di monitoraggio, controllo, servizi di intelligence; e volubile: domanda da parte di clienti al dettaglio e aziendali che sentono il bisogno di trasferirsi.

Nel determinare i confini delle merci del mercato in esame, va notato che l'analisi viene effettuata per il mercato dei servizi per il trasporto aereo di passeggeri con compagnie aeree locali e regionali in Russia. Di conseguenza, i confini delle merci del mercato sono costituiti dalla gamma di rotte aeree per il trasporto di passeggeri, effettuate solo all'interno della Russia nell'ambito di voli regolari e charter.

1.2 Volume del mercato delle materie prime, determinazione della composizione e delle quote delle entità economiche nel mercato

I venditori sul mercato sono compagnie aeree di linea. I processi di concentrazione attiva del mercato del trasporto passeggeri da parte dei maggiori vettori aerei sono iniziati nel 1998-1999.Quasi il 90% del volume totale di questo tipo di servizio è fornito da 30 compagnie aeree. Allo stesso tempo, cinque di loro (Aeroflot, Transaero, Pulkovo, Krasnoyarsk Airlines e Siberia) rappresentano oltre la metà del traffico passeggeri nel paese.

Nel 2013, la quota del trasporto passeggeri con compagnie aeree internazionali sul traffico passeggeri totale era del 54%. Rispetto al 1990, la quota di passeggeri sulle rotte internazionali è aumentata di 1,8 volte.

Gli acquirenti nel mercato del trasporto aereo sono una gamma illimitata di persone fisiche e giuridiche che utilizzano i servizi forniti dai vettori.

I risultati della segmentazione del mercato dimostrano la presenza di quattro segmenti: viaggiatori d'affari e passeggeri VIP; passeggeri che viaggiano per motivi personali (tempo libero, viaggio, volo per circostanze impreviste); consumatori che ordinano servizi di spedizione e controllo e monitoraggio; agenzie di viaggio e di biglietteria che agiscono in qualità di acquirenti.

Le organizzazioni che forniscono attrezzature e macchinari per aeromobili, carburanti, carburanti e lubrificanti, servizi finanziari, informativi, assicurativi, di manutenzione e altri servizi agiscono come fornitori nel mercato del trasporto aereo. L'organizzazione e la manutenzione dell'infrastruttura di mercato è effettuata da aeroporti, servizi di spedizione e altri partecipanti che forniscono servizi di navigazione aerea.

Tabella 1 Distribuzione del traffico passeggeri e del turnover passeggeri per direzione

Tabella 2 Distribuzione del traffico nazionale passeggeri

1.3 Concentrazione dei venditori nel mercato

Nella sua struttura, il mercato è vicino all'oligopolio, cioè la maggior parte è controllata da diverse grandi aziende. I leader di oggi sono rappresentati da grandi aziende russe, holding russe e straniere. Inoltre, ci sono molte piccole imprese nelle regioni, ma c'è una tendenza a ridurre le piccole imprese.

Il mercato in esame è il mercato di un venditore, quindi l'influenza dei consumatori è ancora piccola. Valutando il rischio dell'emergere di nuovi concorrenti, vale la pena notare, guardando al futuro, che questo mercato ha il potenziale di crescita e oggi è una nicchia non sfruttata, quindi, nel prossimo futuro, in primo luogo, la concorrenza sulle rotte operate potrebbe aumentare, e in secondo luogo, è possibile l'ampliamento della rete dei percorsi regionali. La redditività del traffico passeggeri regionale non supera l'1% annuo.

Il potere dei fornitori nel mercato del trasporto aereo locale: i fornitori di carburante, navigazione aerea, servizi, servizi aeroportuali occupano prevalentemente posizioni di monopolio nel mercato, quindi il loro potere è grande. Al 21 ottobre 2013, c'erano 121 compagnie aeree che operavano servizi passeggeri commerciali in Russia. Dal 2000, il numero di vettori aerei è diminuito di 2,4 volte.

È noto che nel settore dell'aviazione civile c'è una lotta competitiva tra diversi importanti "giganti". Ad esempio, Aeroflot (che è un monopolio naturale, la primissima e più grande compagnia aerea del mondo), Transaero, Siberia (S7 Airlines), UTair (UTair), Ural Airlines, Vim-Avia.

Tabella 3 Fatturato e flusso

La quota di queste società in termini di numero di chilometri percorsi dai loro aerei è rispettivamente del 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1%. Pertanto, il coefficiente di concentrazione del mercato per il numero di chilometri: CR(6) = 99%, indice di settore di Herfindahl-Hirschman: IHH= 2167. La quota di queste compagnie in termini di numero di passeggeri trasportati è rispettivamente del 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%. Pertanto, il rapporto di concentrazione del mercato per il numero di passeggeri è: CR( 6) = 83%, indice di settore di Herfindahl-Hirschman: IHH = 2011.

Si può concludere che il segmento del trasporto aereo nazionale di passeggeri è caratterizzato da un elevato grado di concentrazione degli operatori di mercato con tendenza a ridurre il numero degli operatori. Dai dati ricevuti e dalle loro conclusioni, possiamo concludere che il mercato continua a consolidarsi.

1.4 Tipologia delle organizzazioni di mercato del settore

Istituzionalmente, il mercato del trasporto aereo può essere caratterizzato come segue: sono state individuate cinque categorie principali di partecipanti al mercato: venditori di servizi; acquirenti di servizi; fornitori e partecipanti che organizzano l'infrastruttura di mercato; organizzazione della regolamentazione e del controllo delle attività dei vettori aerei. Oggi, il sistema di trasporto aereo mondiale conta circa 600 compagnie di trasporto aereo. Per proprietà, le compagnie aeree sono classificate in: pubbliche, private e aziendali.

Le compagnie aeree statali sono ex paesi socialisti, la maggior parte delle compagnie aeree nei paesi in via di sviluppo, nonché singole compagnie aeree nei paesi sviluppati che sono state fondate dallo stato o nazionalizzate: vie aeree britanniche(Gran Bretagna), Aria Francia(Francia), KLM(Olanda), ecc. Un certo numero di compagnie aeree sono associazioni internazionali di proprietà congiunta di diversi stati. Ad esempio, una compagnia aerea scandinava SAS appartiene a Svezia, Danimarca e Norvegia.

Le compagnie aeree private includono le compagnie aeree di proprietà di un proprietario o di una famiglia: si tratta di un piccolo numero di piccole compagnie aeree, nonché delle cosiddette compagnie aeree informatiche e aerotaxi. Delle compagnie aeree private di grandi e medie dimensioni, è noto, ad esempio, UTA(Francia).

Le società corporative sono quelle i cui proprietari sono formalmente società per azioni.

In base alla natura dei voli, le compagnie aeree si dividono in:

interno,

internazionale,

Misto.

Le compagnie aeree nazionali effettuano voli solo all'interno dei loro paesi, internazionali - solo nel traffico aereo internazionale (le compagnie aeree puramente internazionali sono piuttosto rare), compagnie aeree miste - sia voli internazionali che nazionali.

In base alla portata e alla direzione dei voli, le compagnie aeree sono classificate in compagnie aeree principali, regionali, locali e informatiche.

Le compagnie aeree principali effettuano trasporti sia internazionali che nazionali su distanze di 3000 km o più, come il trasporto aereo transatlantico, transasiatico e altri trasporti aerei interregionali.

Le compagnie aeree regionali effettuano voli sia internazionali che nazionali su una distanza non superiore a 3.000 km. Il trasporto regionale include il trasporto intraeuropeo, intraafricano, ecc.

Le compagnie aeree locali sono, di norma, compagnie aeree che effettuano il trasporto su compagnie aeree nazionali con una lunghezza non superiore a 1000 km.

Compagnie aeree informatiche o interlinea effettuano servizi navetta regolari tra insediamenti vicini entro un raggio da 100 a 500 km. Per una distanza inferiore a 100 km, i voli vengono effettuati solo da elicotteri verso zone difficili da raggiungere, nonché da speciali aerotaxi.

In base al tipo di trasporto principale, le compagnie aeree sono suddivise in passeggeri, merci e miste.

Le compagnie aeree passeggeri gestiscono aeromobili attrezzati per il trasporto di passeggeri e merci e posta in stive dedicate. Inoltre, vengono sempre più introdotti in servizio aeromobili convertibili che (parzialmente o completamente, a seconda delle esigenze di trasporto) possono essere rapidamente convertiti da passeggeri a merci e viceversa. Pertanto, la maggior parte delle compagnie aeree passeggeri può essere classificata come un tipo misto di compagnie aeree. Le compagnie aeree cargo effettuano solo il trasporto merci su aeromobili appositamente attrezzati. La maggior parte delle compagnie aeree sono miste e gestiscono tutti i tipi di trasporto.

Per tipo di operazioni, le compagnie aeree sono classificate in regolari e charter.

Le compagnie aeree regolari effettuano voli secondo l'orario stabilito su compagnie aeree rigorosamente definite dal governo del paese o da accordi intergovernativi. Possono anche operare voli aggiuntivi, charter e speciali su base non di linea. Le compagnie aeree charter effettuano solo servizi di trasporto aereo non di linea sulla base di contratti speciali tra vettori e clienti.

In base alle dimensioni della flotta aerea e al volume di traffico, nonché ad altri indicatori tecnici ed economici, le compagnie aeree possono essere classificate in grandi, medie e piccole.

1.5 Caratterizzazione e valutazione delle barriere all'ingresso e all'uscita

Le barriere all'ingresso nel mercato sono generalmente intese come qualsiasi fattore tecnologico, amministrativo, economico che impedisce a nuove imprese di entrare nel mercato in un periodo di tempo abbastanza breve. Sulla base delle informazioni ottenute da fonti tematiche, è stata compilata una classificazione degli ostacoli nel mercato del trasporto aereo di passeggeri in Russia (tabella 4).

Tabella 4 Classificazione delle barriere nel settore

Barriere all'ingresso nel mercato
Barriere non strategiche
Investimento	Alto costo del capitale iniziale, mancanza di spazio produttivo, attrezzature, forza lavoro
Volume di mercato	Nessuna restrizione su richiesta
Ostacoli amministrativi	Ottenere una licenza per il diritto di svolgere attività per il trasporto di passeggeri e voli nello spazio aereo
Lo stato delle infrastrutture di mercato	Legami interregionali instabili
Criminalizzazione dell'economia	Le autorità antimonopolio hanno avviato 36 procedimenti per restrizione della concorrenza nel settore del trasporto aereo e aeroportuale
Barriere strategiche
Strategie di prezzo per la prevenzione dell'ingresso	Variazioni di prezzo da parte delle imprese dominanti
Barriere non di prezzo	Cooperazione a lungo termine di aziende che operano sul mercato da molto tempo, nonché consolidamento con l'obiettivo di una concentrazione economica razionale nel settore.
Barriere aziendali	L'influenza dell'associazione verticale (orizzontale) di organizzazioni che operano nel mercato sull'emergere di nuove imprese nel settore

Quando si considera la probabilità che nuovi vettori entrino nel mercato, è consigliabile prestare attenzione alla valutazione delle barriere all'ingresso nel settore. A causa del fatto che questo mercato concentra un gran numero di soggetti, ma allo stesso tempo la domanda dei consumatori di trasporti economici e veloci non è soddisfatta, il suo sviluppo può avvenire in due modi, richiedendo l'intervento del governo.

Il primo modo è quello di stimolare lo sviluppo del mercato e creare un sistema di preferenze che consenta alle compagnie aeree di modificare i propri modelli di business e diversificarsi proficuamente in varie nicchie di mercato.

Il secondo modo è rallentare lo sviluppo del mercato nella sua forma attuale riducendo il numero di piccole compagnie aeree, che sono numerose.

La proposta all'esame dello Stato di distinguere tra trasporto di linea principale e trasporto regionale, basato sul sistema dei distretti federali, che minacciano di espellere i piccoli vettori regionali dalla direzione di Mosca, indica l'attuazione della seconda via. A ciò si aggiunge la bozza di modifica al “Regolamento in materia di autorizzazione al trasporto aereo di passeggeri”, che contiene i requisiti per la presenza di almeno 10 aeromobili con capacità superiore a 55 posti per i voli regolari e almeno 5 per i voli charter .

Pertanto, l'insieme di misure elencate crea ostacoli non solo all'ingresso di nuove compagnie sul mercato, ma contribuisce anche alla ridistribuzione del traffico passeggeri a favore dei maggiori vettori e all'uscita dal mercato delle compagnie meno competitive. In futuro, ciò non può che portare a una diminuzione dell'accessibilità ai trasporti per una parte della popolazione e a un ulteriore degrado della rete di aeroporti, poiché è improbabile che le compagnie aeree rimaste sul mercato preferiscano padroneggiare modelli di business e tipi di aeromobili completamente nuovi.

1.6 Analisi della struttura del mercato del settore

È necessario studiare la struttura del mercato del trasporto aereo civile, per il quale utilizzeremo il paradigma "Struttura - comportamento - risultato". Il paradigma si basa sull'idea che il risultato del funzionamento del settore dipende dal comportamento di venditori e acquirenti, che a sua volta è determinato dalla struttura del settore. La struttura del settore dipende dalle condizioni operative: tecnologia, domanda, ecc.

I venditori sul mercato sono compagnie aeree di linea. Gli acquirenti nel mercato del trasporto aereo sono una gamma illimitata di persone fisiche e giuridiche che utilizzano i servizi forniti dai vettori. Nella sua struttura, il mercato è vicino all'oligopolio, cioè la maggior parte è controllata da diverse grandi aziende. I leader di oggi sono rappresentati da grandi compagnie russe, holding russe ed estere, il segmento del trasporto aereo passeggeri nazionale è caratterizzato da un alto grado di concentrazione dei partecipanti al mercato con una tendenza a ridurre il numero di operatori.

A causa del fatto che questo mercato concentra un gran numero di attori, ma allo stesso tempo la domanda dei consumatori di trasporti economici e veloci non è soddisfatta, il suo sviluppo può avvenire in due modi, richiedendo l'intervento del governo. Il primo modo è quello di stimolare lo sviluppo del mercato e creare un sistema di preferenze che consenta alle compagnie aeree di modificare i propri modelli di business e diversificarsi proficuamente in varie nicchie di mercato. Il secondo modo è rallentare lo sviluppo del mercato nella sua forma attuale riducendo il numero di piccole compagnie aeree, che sono numerose. Pertanto, l'insieme di misure elencate crea ostacoli non solo all'ingresso di nuove compagnie sul mercato, ma contribuisce anche alla ridistribuzione del traffico passeggeri a favore dei maggiori vettori e all'uscita dal mercato delle compagnie meno competitive.

È importante che la prima priorità per i vettori aerei sia l'acquisto di navi resistenti all'usura e in buone condizioni. Come in ogni sistema aziendale, la compagnia aerea riceve risorse in ingresso: materiali, finanziarie, manodopera, informazioni, l'output sono prodotti - servizi di trasporto aereo (passeggeri-chilometri per il trasporto passeggeri, tonnellate-chilometri per il trasporto merci). Per creare prodotti di trasporto aereo, una compagnia aerea deve disporre di una flotta di aeromobili. Il numero e la nomenclatura della flotta aerea dovrebbero corrispondere alla reale domanda dei consumatori solvibili. Dipende anche dal campo di attività prescelto: il mercato di riferimento, direzione geografica e il grado di sviluppo della rete di linee aeree della compagnia aerea e una serie di altri parametri. Allo stesso tempo, l'attività di qualsiasi compagnia aerea sarà efficace solo se la capacità di carico disponibile della flotta di aeromobili può essere utilizzata con un elevato fattore di utilizzo per il carico utile massimo degli aeromobili (entro 0,6 - 0,7) e con una media annua sufficientemente elevata ore di volo per l'aeroplano medio.

La soluzione di questo problema dipende in gran parte dalla struttura organizzativa della compagnia aerea e, soprattutto, dall'efficacia con cui saranno coinvolti i suoi tre principali sottosistemi funzionali: volo, operazioni tecniche e commerciali.

Allo stesso tempo, il sottosistema delle operazioni di volo deve disporre di un equipaggio di volo altamente professionale che garantisca la sicurezza del volo; il sottosistema di operazione tecnica deve garantire la manutenzione dell'aeromobile e il suo funzionamento senza problemi; il sottosistema delle operazioni commerciali è responsabile dell'elevata qualità dell'organizzazione dei servizi per i passeggeri e dei caricatori e del lavoro commerciale finalizzato all'attrazione di potenziali clienti e alla vendita del trasporto.

Parlando del settore, vale la pena dire che i processi di consolidamento e la creazione di partecipazioni hanno portato al fatto che la maggior parte del trasporto aereo in Russia viene effettuata nell'ambito di megastrutture integrate verticalmente. Questi includono: Aeroflot, Transaero, Yutair, Ural Airlines. Il processo di consolidamento della proprietà nel settore è accompagnato dalla formazione di alleanze strategiche e dalla ricerca di nuove forme di cooperazione e cooperazione organizzativa.

La struttura del mercato del trasporto aereo di passeggeri in Russia è caratterizzata dalle seguenti caratteristiche. Quasi tutti gli attori del mercato del trasporto aereo di passeggeri - sia leader che outsider - si sono "ritirati" da Aeroflot - Soviet Airlines, l'unica compagnia aerea del paese durante l'era sovietica. Dopo il crollo dell'unico vettore aereo statale, si sono formate 393 compagnie aeree, la cui formazione è avvenuta, di regola, su base territoriale: sulla base degli ex dipartimenti territoriali dell'aviazione civile o sulla base di un'unione unità aeronautiche, che hanno predeterminato, rispettivamente, le loro posizioni nella struttura del mercato del trasporto aereo.

Furono create reti di rotte, aeroporti di base e una flotta aerea.

Il mercato russo del trasporto aereo è un buon esempio di mercato caratterizzato da una discreta concorrenza, poiché l'ingresso in singole reti di rotte aeree (segmenti di mercato territoriali) è difficile a causa del livello piuttosto basso di sostituzione tra aeroporti per compagnie aeree e consumatori.

Un'analisi dell'industria aeronautica russa ha mostrato che in un certo numero di regioni è comune un'unica struttura proprietaria "aeroporto - compagnia aerea" o l'affiliazione di queste strutture. Questo ci dà il diritto di considerare le caratteristiche di un monopolio naturale, che è il fulcro di questa struttura: l'aeroporto.

Gli aeroporti sono per molti versi imprese del settore delle infrastrutture. Un aeroporto concentra il relativo potere di monopolio in una certa area. Nella migliore delle ipotesi, due aeroporti possono essere accessibili ai residenti di una vasta area urbana. Spesso, a causa delle limitazioni di spazio e del traffico aereo, diventa disponibile un solo aeroporto. Le operazioni aeroportuali portano e dipendono dagli effetti di rete: gli aeroporti sono nodi centrali della rete in cui possono avvenire i trasferimenti ad altri voli.

Tradizionalmente, un monopolio naturale è stato inteso in termini di approccio tecnologico, cioè come un'impresa la cui funzione di produzione esibisce rendimenti di scala positivi a qualsiasi output. Cioè, il criterio per l'esistenza di un monopolio naturale era il costo medio decrescente caratteristico di tutte le imprese infrastrutturali. La tecnologia di atterraggio degli aerei moderni rende la gestione del traffico aereo e la manutenzione delle piste strettamente complementari. L'uso di alcune tecnologie prevede economie di scala o diversità. Ciò vale in particolare per gli aeroporti. La dimensione di ogni nuovo terminal e il numero di slot di ingresso che determina a disposizione delle compagnie aeree è il costo per passeggero. Pertanto, quando si costruiscono grandi terminal, ci sono economie di scala fino a quando i ricavi non iniziano a diminuire a causa dell'aumento del traffico passeggeri. Se uno di questi terminali può soddisfare l'intero volume della domanda, non c'è spazio per i concorrenti. Si può anche parlare di risparmio derivante dalla diversità: le stesse piste possono essere utilizzate dai vettori aerei sia per il trasporto di passeggeri che per la consegna di merci. Diventa possibile distribuire le piste aeroportuali in modo più razionale, a seconda dell'ora del giorno. In queste situazioni le grandi imprese (soprattutto se occupano una posizione dominante) possono offrire servizi a un prezzo maggiore prezzi bassi rispetto ai loro concorrenti più piccoli, vincendo la battaglia per i clienti. Tuttavia, in un contesto di crescenti economie di scala, potrebbe essere necessaria una regolamentazione per frenare quei vantaggi delle imprese che portano a un maggiore potere di mercato. Il potere di mercato viene utilizzato dalle imprese per imporre prezzi gonfiati con conseguente allocazione delle risorse subottimale. Questi vantaggi si basano sulla distribuzione asimmetrica delle informazioni in condizioni di incertezza.

1.7 Principali caratteristiche economiche del settore

Tendenze attuali nel mercato del trasporto aereo

Nel 2008 il prezzo del petrolio ha raggiunto i 140 dollari al barile. In tali condizioni, la componente carburante delle spese operative delle compagnie aeree è salita al 50-60%, il che ha causato una significativa riduzione della redditività delle compagnie aeree in tutto il mondo. Nel primo trimestre del 2009 il prezzo del petrolio Brent ha oscillato intorno ai 40-45 dollari al barile. Il calo dei prezzi mondiali del petrolio ha portato a una diminuzione dei prezzi mondiali del carburante per aerei del 40-50%, del 20-30% in Russia. La componente carburante delle spese operative delle compagnie aeree è scesa al 30-40%, ma ciò non ha avuto un effetto positivo a fronte del calo della domanda di viaggi aerei da parte della popolazione. Alla fine del secondo trimestre del 2009, il prezzo del petrolio Brent ha raggiunto i 70 dollari al barile. Di conseguenza, i prezzi del carburante per aerei sono aumentati dell'8-12%. In media, secondo la Federal Air Transport Agency, in Russia, una tonnellata di cherosene per aviazione al 20 luglio costa 19,17 mila rubli, ovvero il 15% in meno rispetto a gennaio di quest'anno e il 7,8% in meno rispetto a gennaio 2008.

Dinamica dei volumi del trasporto aereo

Secondo la IATA, nella prima metà del 2009, il calo dei viaggi aerei passeggeri a livello mondiale è stato del 7,6%. La riduzione del traffico aereo è stata osservata in tutte le regioni del mondo, ad eccezione del Medio Oriente, dove la crescita è stata del 7,14%. Il calo maggiore è stato registrato in Russia - 18%, nella regione Asia-Pacifico - 12% e in Africa - 9,2%. Secondo le previsioni IATA, nel 2009 la riduzione del volume mondiale del trasporto aereo di passeggeri sarà del 5,7%. Secondo i dati TCH, la diminuzione del traffico aereo di passeggeri da parte delle compagnie aeree russe nel periodo gennaio-giugno 2009 è stata del 18%. Secondo le previsioni del Ministero dei Trasporti della Federazione Russa, nel 2009 il traffico aereo dovrebbe diminuire del 10%, secondo altri esperti - del 20-30%.

Capacità della compagnia aerea

Il calo della domanda di trasporto aereo sta costringendo le compagnie aeree a dismettere la loro flotta di aeromobili in eccesso (AC) e, soprattutto, i vecchi tipi di aeromobili inefficienti. La riduzione della capacità è una misura temporanea a cui ricorrono le compagnie aeree per mantenere la redditività. Tuttavia, la concorrenza per i passeggeri non consente alle compagnie aeree di rispondere adeguatamente al calo della domanda. Di conseguenza, secondo le previsioni IATA, il 2009 sarà generalmente non redditizio per l'industria globale del trasporto aereo. Secondo l'OAG, a partire da maggio 2009 le compagnie aeree mondiali hanno ridotto la propria capacità di circa il 3% in termini di capacità degli aeromobili e del 5% in termini di numero di voli.

Dinamiche della redditività e del fallimento delle compagnie aeree

Secondo gli esperti, la perdita totale delle compagnie aeree mondiali nel 2008 è stata di circa 10 miliardi di dollari, mentre nel 2009 è prevista a 9 miliardi di dollari Nel 2008, circa 30 compagnie aeree in tutto il mondo sono fallite. Allo stesso tempo, secondo Ascend, nel 2008 il numero di compagnie aeree che sono entrate nel mercato - 54, è approssimativamente uguale al numero di compagnie aeree che hanno lasciato il mercato - 51. In Russia, 8 compagnie aeree sono fallite nel 2008, con un numero totale di circa 170. Secondo le previsioni del Ministero dei Trasporti della Federazione Russa, nel 2009 circa il 20% delle compagnie aeree russe potrebbe perdere il diritto di operare voli a causa di debiti verso aeroporti, fisco, servizi di navigazione aerea. In entrambi i casi, la variazione del numero di compagnie aeree nel mercato è in gran parte determinata dai processi di consolidamento.

Consolidamento nel settore - associazione delle compagnie aeree

Il consolidamento consente ai vettori aerei di eliminare l'eccessiva concorrenza, ottimizzare la rete di rotte, struttura organizzativa aziende, la struttura dei servizi a terra, per rafforzare la loro posizione nel mercato. Per fare ciò, le compagnie aeree continuano a stipulare accordi di code-share, acquisire vettori aerei in bancarotta e stringere alleanze. In Russia, i processi di consolidamento sono stimolati dallo stato come parte della politica in corso per ridurre e consolidare le compagnie aeree. Attualmente, sotto gli auspici della società statale Rostekhnologii, viene creata la compagnia aerea Rosavia, alla quale verranno trasferiti i beni di 11 compagnie aeree (tra cui le fallite AiRUnion e Dalavia, nonché il Comitato doganale statale della Russia, Atlant-Soyuz, Vladivostokavia, Saratov Airlines).

Il volume del mercato delle consegne e degli ordini per aeromobili e motori aeronautici

Il 2007 ha segnato l'apice del boom degli ordini di aerei passeggeri iniziato nel 2003. La crisi economica globale sta costringendo le compagnie aeree ad adeguare i propri piani a breve termine per il rinnovo, l'ammodernamento del parco aeromobili. Secondo i risultati del 2008, la riduzione del volume degli ordini per gli aerei passeggeri è stata di circa il 45%. Secondo il database ACAS, nel 2009 gli ordini di aerei passeggeri sono diminuiti di 5,5 volte rispetto allo stesso periodo del 2008. Tuttavia, secondo le previsioni della maggior parte dei principali produttori di aeromobili (Boeing, Airbus, Rolls-Royce), nel lungo termine, nei prossimi vent'anni, la crescita media annua del traffico aereo sarà del 4-5%, il volume globale di il traffico aereo passeggeri aumenterà di 2,5 volte. Entro il 2011, più di 4.000 unità di nuovi aerei passeggeri saranno consegnate alle flotte aeree mondiali ed entro il 2028 - circa 29.000.

Previsioni per lo sviluppo del mercato del trasporto aereo

Il mercato crescerà nei prossimi cinque anni, ma lentamente in media del 3% all'anno, secondo gli esperti, a causa della crescita economica nella regione Asia-Pacifico e America Latina. A lungo termine - nei prossimi 20 anni, secondo le previsioni della maggior parte dei produttori di aeromobili Boeing, Airbus, CFMI, l'aumento annuo del traffico aereo sarà del 5%, il volume totale del traffico aereo aumenterà di 2,5 volte. Il tasso medio globale di occupazione dei posti passeggeri raggiungerà l'80%.

In conclusione della prima parte del lavoro, si possono trarre diverse conclusioni sulle caratteristiche dell'industria del trasporto aereo civile in Russia.

Risiedono nel fatto che i confini delle merci del mercato formano un assortimento di rotte aeree per il trasporto di passeggeri, effettuato solo all'interno della Russia nell'ambito di voli regolari e charter. Il segmento del trasporto aereo domestico di passeggeri è caratterizzato da un elevato grado di concentrazione degli operatori di mercato con tendenza alla riduzione del numero degli operatori. Dai dati ricevuti e dalle loro conclusioni, possiamo concludere che il mercato continua a consolidarsi.

Inoltre, è stata rivelata la classificazione e la tipologia delle aziende nel mercato dell'industria (clausola 1.4.). Sono state considerate le seguenti classificazioni delle imprese del settore: per appartenenza istituzionale; dalla natura dei voli; per portata e direzione dei voli; per tipo di trasporto principale; per tipologia di operazioni e per dimensione del parco aeromobili e volume di traffico. Ogni classificazione è stata analizzata separatamente, tenendo conto delle caratteristiche caratteristiche.

Inoltre, sono state prese in considerazione le barriere all'ingresso e all'uscita del settore dell'aviazione civile (barriere strategiche e non strategiche). Sulla base dell'analisi delle barriere all'ingresso/all'uscita del settore, sono state identificate due possibili e più efficaci opzioni (modalità) per l'intervento statale nel settore per facilitare il processo di ingresso nel mercato. (clausola 1.5.)

In conclusione, le principali caratteristiche economiche del settore (la dinamica dei volumi del trasporto aereo; la capacità di carico delle compagnie aeree; la dinamica della redditività e del fallimento delle compagnie aeree; il consolidamento nel settore; il volume del mercato delle forniture e degli ordini di aeromobili e motori aeronautici) sono stati studiati e sono state formate previsioni per lo sviluppo del mercato del trasporto aereo russo. (clausola 1.7.)

2. VALUTAZIONE DELL'EFFICIENZA DELLA POLITICA STATALE NELL'INDUSTRIA

2.1 Obiettivi e contenuti della politica settoriale dello Stato

In un gran numero di regioni russe, l'aviazione è socialmente significativa, poiché è l'unica modalità di trasporto che fornisce accessibilità ai trasporti tutto l'anno.

Tuttavia, la bassa densità di popolazione nelle aree remote porta a una bassa intensità del traffico passeggeri. Ciò, a sua volta, determina l'elevato costo del trasporto aereo, a causa degli elevati costi unitari di manutenzione della rete aeroportuale e dell'utilizzo di velivoli di piccola capacità.

Il costo del trasporto aereo nella maggior parte dei casi supera la capacità della popolazione di pagare i servizi di trasporto aereo. Pertanto, il trasporto locale non è redditizio e non c'è praticamente concorrenza sulle rotte regionali e locali.

Il principale strumento di sostegno statale per lo sviluppo del mercato del trasporto aereo nazionale è il programma di sovvenzione del trasporto aereo regionale.

Le direzioni principali di questo programma sono:

Attuale programma di sovvenzioni statali

il trasporto aereo per il periodo fino al 2020 prevede un finanziamento totale di 5 miliardi di rubli. Nel periodo 2013-2017. l'importo annuo del finanziamento sarà di 750 milioni di rubli:

450 milioni di rubli - sovvenzionare il trasporto aereo nelle regioni dell'Estremo Oriente, della Siberia, del Nordovest e degli Urali;

300 milioni di rubli - sovvenzionare il trasporto aereo a Privolzhsky distretto Federale(soggetto a cofinanziamento delle regioni).

Secondo il Ministero dei trasporti della Russia, l'attuazione di programmi per sovvenzionare il trasporto aereo regionale ha già prodotto risultati. Per 9 mesi del 2013, la crescita del numero di passeggeri sulle compagnie aeree agevolate è stata del 160%.

Il Ministero dei Trasporti della Russia prevede inoltre che l'attuazione del programma contribuirà alla modernizzazione attiva della flotta aerea regionale.

In particolare, è previsto che già nel 2013 le compagnie aeree acquisteranno 36-40 velivoli di varie dimensioni.

2.2 Efficienza e prospettive di sviluppo

Nel luglio 2013, il governo della Federazione Russa ha approvato una tabella di marcia per lo sviluppo del trasporto aereo regionale fino al 2020.

La road map prevede che entro il 2015 il volume del traffico passeggeri sulle rotte nazionali aumenterà a 45 milioni, sulle rotte regionali - fino a 6-7 milioni di passeggeri. Allo stesso tempo, il numero di linee regionali aumenterà a 1500.

Gli indicatori obiettivo per l'attuazione delle attività della tabella di marcia fino al 2020 saranno i seguenti.

Il coefficiente di mobilità aerea della popolazione della Russia (il rapporto tra il numero di passeggeri trasportati dalle compagnie aeree russe all'anno e la popolazione della Federazione Russa) sarà 1, che corrisponde alle partenze totali dagli aeroporti della Federazione Russa nel 2020 per un importo di 138,5 milioni di persone.

Il numero di collegamenti aerei regionali aumenterà a 2.000 compagnie aeree (crescita del 70% rispetto al 2012).

Il principale meccanismo attuativo è la riduzione al livello del 15% del costo dei servizi aeroportuali per il trasporto aereo regionale (attualmente tale cifra è del 35%).

Entro il 2020, quasi tutti gli aerei regionali dovranno essere sostituiti. La capacità di carico disponibile dell'attuale flotta sarà dimezzata entro il 2020, mentre la capacità di carico richiesta della flotta dovrà aumentare del 90%. Ciò determina le significative esigenze delle compagnie aeree nell'ulteriore rinnovamento ed espansione della flotta di aeromobili regionali.

Tenendo conto della cancellazione di tipi di aeromobili obsoleti a causa dello sviluppo delle risorse e della loro perdita di competitività, la necessità di fornire aerei passeggeri alle compagnie aeree russe è stimata in 1030-1200 aeromobili nel periodo fino al 2020. Si prevede una domanda di velivoli di varie classi di capacità passeggeri, che sarà soddisfatta da velivoli di produzione nazionale ed estera.

L'assenza in Russia della produzione in serie di un certo numero di classi di aeromobili determina la continua e significativa necessità del trasporto aereo russo nell'uso di aeromobili stranieri. Secondo le previsioni, nel 2020 la quota di aeromobili stranieri nella flotta commerciale russa di aerei regionali passeggeri è stimata al 60%. Queste stime presuppongono il successo dell'attuazione dei programmi russi per la produzione di aeromobili moderni, la cui quota nelle consegne alla flotta passeggeri dovrebbe aumentare dall'attuale 10% a un promettente 40%.

Va inoltre notato che per soddisfare il volume di traffico previsto, l'equipaggio di volo delle compagnie aeree, a partire dal 2013, deve rifornirsi annualmente con altri 370-510 piloti oltre al previsto rilascio di piloti di aeromobili dalle istituzioni educative del Ministero dei Trasporti della Federazione Russa. E nei prossimi anni - e in misura maggiore.

Al momento in Russia non esiste un concetto chiaro di costruire un sistema di quadro normativo e legale per la regolamentazione delle attività di trasporto aereo. Una chiara regolamentazione di qualsiasi attività è la cosa più importante compito statale nel campo della legislazione.

L'attività specifica dell'aviazione civile, nella quale, oltre alla fattibilità economica del trasporto aereo, deve essere garantita la loro sicurezza, richiede anche una speciale costruzione degli impianti e la loro gestione a tutti i livelli. Il cambiamento della struttura economica e il decentramento della gestione del meccanismo economico da parte degli enti statali richiede l'introduzione di un metodo normativo per la gestione del funzionamento del trasporto aereo del Paese.

Il metodo normativo di gestione degli organismi di regolamentazione statali prevede la creazione di un efficace Quadro legislativo e la documentazione normativa che disciplina le attività di trasporto aereo, in cui il criterio principale è garantire la sicurezza della vita e della salute dei passeggeri, che, in definitiva, è determinata dalla sicurezza dei voli nell'aviazione civile. Il periodo di transizione dal sistema amministrativo alla regolamentazione legale è il più difficile e gravato dalla condizione di incertezza (che può causare la perdita del controllo sull'affidabile funzionamento dell'intero sistema di trasporto aereo). La legislazione russa contiene già la Legge della Federazione Russa "Sulla protezione dei diritti dei consumatori" e il "Codice aereo della Federazione Russa", che richiedono alle autorità di regolamentazione statali e all'operatore di garantire la sicurezza della vita e della salute delle persone, che dovrebbero essere sostenuto dall'introduzione della standardizzazione e della certificazione delle strutture di trasporto aereo e dei processi operativi degli aeromobili. L'assenza di standard statali che regolano la produzione e la fornitura di voli dell'aviazione civile e, di conseguenza, l'introduzione di procedure operative standard nelle imprese dell'aviazione civile, rende illegale l'attività di un operatore aereo nel trasporto di passeggeri aerei.

Pertanto, l'esistenza di un quadro normativo efficace è una condizione necessaria per il metodo normativo di gestione dell'affidabilità del trasporto aereo.

Il mercato del trasporto aereo civile, nonostante la sua rilevanza sociale e il sostegno statale, sta ristagnando a causa del basso livello di domanda solvibile. Il problema di garantire lo sviluppo dell'aviazione regionale e locale (piccola aviazione) è complesso, di natura interdipartimentale e richiede azioni legali, tecniche, organizzative e finanziarie coordinate in una serie di aree che tengano conto degli interessi di vari settori dell'economia. Per risolverlo, sembra opportuno sviluppare un piano d'azione che definisca le principali direzioni della politica statale in questo settore per i prossimi 10-15 anni.

La conservazione delle priorità di innovazione strategica per lo sviluppo dell'economia russa determina la stabilità degli obiettivi a lungo termine per lo sviluppo del trasporto aereo. Il fatturato dei passeggeri delle compagnie aeree russe potrebbe raggiungere i 290-360 miliardi di km nel 2020 e raggiungere i 510-625 miliardi di km entro il 2030, anche a causa dell'ingresso delle compagnie aeree russe nel nuovo mercato del transito del trasporto aereo attraverso il territorio della Russia. La versione ottimistica della previsione presuppone che nei prossimi anni continueranno gli alti tassi di crescita della domanda di trasporto aereo (al livello del 7-10%).

A conclusione della seconda parte del lavoro, si possono trarre alcune conclusioni sui tratti caratteristici della politica settoriale nel campo del trasporto aereo civile in Russia.

Risiedono nel fatto che il principale strumento di sostegno statale per lo sviluppo del mercato del trasporto aereo nazionale è il programma di sovvenzione del trasporto aereo regionale.

Vale a dire:

Sovvenzionare imprese statali federali create sulla base di aeroporti di importanza regionale e locale;

Sovvenzionare gli aeroporti situati nelle aree Lontano nord e aree ad essi equiparate;

Sovvenzionare il trasporto aereo di passeggeri dall'Estremo Oriente e dalla Siberia verso parte europea paese e nella direzione opposta, e dalla regione di Kaliningrad alla parte europea del paese e nella direzione opposta;

Sovvenzionare il trasporto aereo regionale (intersoggettivo) di passeggeri nei distretti federali nordoccidentali, siberiani, degli Urali e dell'Estremo Oriente;

Sovvenzionare il leasing di aeromobili per il trasporto aereo regionale e locale.

Inoltre, sono state identificate l'efficacia e le prospettive di sviluppo. Vengono fornite le principali caratteristiche economiche del settore. Di conseguenza, è stata condotta un'analisi di questo settore.

CONCLUSIONE

In questo progetto è stato studiato il mercato del trasporto aereo civile ed è stata identificata e valutata la politica statale nel campo del trasporto aereo civile.

Lo studio è stato condotto sulla base delle informazioni disponibili sul mercato del settore considerato in conformità con lo scopo e gli obiettivi all'interno e in conformità con il contenuto della disciplina.

L'analisi del settore viene effettuata sulla base dello studio delle caratteristiche qualitative e quantitative del settore, nonché delle forme e degli strumenti di partecipazione statale nel campo del trasporto aereo civile come complesso industriale fondamentale per l'economia russa.

Inoltre, nella prima parte del lavoro, sono stati identificati e studiati i confini del prodotto del mercato, il grado di concentrazione dei suoi partecipanti, è stata identificata la classificazione e la tipologia delle aziende nel mercato del settore. È stata effettuata un'analisi delle barriere all'ingresso e all'uscita nel settore del trasporto aereo civile, nonché sono state studiate le principali caratteristiche economiche del settore e sono state formulate previsioni per lo sviluppo del mercato del trasporto aereo russo.

Nella seconda parte è stato considerato il problema della politica settoriale nel campo del trasporto aereo civile in Russia, dopo aver studiato quale, è stato formato un programma per sovvenzionare il trasporto aereo regionale. Inoltre, nel paragrafo 2.2, sono state studiate le questioni di attualità relative alla regolamentazione statale nel settore del trasporto aereo civile e sono state considerate le opportunità per migliorare l'efficienza del settore ottimizzando il quadro normativo statale.

ELENCO DELLE FONTI UTILIZZATE

1. Giornale elettronico Angel Investor [risorsa elettronica]. - Modalità di accesso: http://theangelinvestor.ru

2. Portale informativo RIA Novosti [risorsa elettronica]. - Modalità di accesso: http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php

4. Vorontsova A.M. "gestire la competitività delle strutture aziendali nel mercato del trasporto aereo"

5. Rapporto del Servizio federale antimonopolio della Russia "Sullo stato della concorrenza nella Federazione Russa" per il 2012

6. Agenzia federale per il trasporto aereo (Rosaviatsiya)

7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815

8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

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Mercato del trasporto aereo internazionale di passeggeri

Per l'industria aeronautica globale, il 2016 è stato un anno piuttosto positivo: secondo IATA, la crescita del traffico passeggeri nel mondo rispetto al 2015 è stata del 5,9%. Il volume del traffico passeggeri sui voli di linea è aumentato del 5,7% a 3,8 miliardi di passeggeri. Percentuale di occupazione dei posti passeggeri per settore globale, entro stime preliminari, è pari all'80,2%, pari a 0,2 p.p. inferiore rispetto al 2015.

Nel 2016, i trasporti nella regione del Medio Oriente si sono sviluppati in modo più dinamico. La crescita del fatturato passeggeri rispetto al 2015 è stata del 10,8%.

Il secondo posto in termini di tassi di crescita è occupato dal mercato della regione Asia-Pacifico, dove il fatturato dei passeggeri è aumentato dell'8,9%.

Il traffico passeggeri nella Regione Europea è aumentato del 3,8%. Il principale motore del mercato europeo è stata la crescita del traffico internazionale. Questa dinamica è dovuta all'aumento della capacità di carico del 3,8%, nonché a una diminuzione dei tassi di ricavo dovuta allo sviluppo del segmento del trasporto a basso costo e ai minori costi del carburante.

Il mercato nordamericano ha registrato un incremento del traffico passeggeri del 3,2%, trainato dalla forte crescita economica negli Stati Uniti d'America e dalla positiva dinamica del traffico nel mercato domestico.

I ricavi del settore, secondo la IATA, sono diminuiti del 2,4% rispetto all'anno precedente e ammontano a 701 miliardi di dollari. Tradizionalmente, la maggior parte di essi era rappresentata dai proventi del trasporto passeggeri - 71,9%. Il calo dei ricavi è dovuto ai tagli dei costi del carburante per aerei, che hanno consentito ai vettori aerei di tagliare le tariffe dei ricavi senza compromettere la redditività.

Secondo le stime preliminari della IATA, l'utile netto del settore nel 2016 è di 35,6 miliardi di dollari, la cifra più alta del settore negli ultimi dieci anni.

Traffico passeggeri sui voli regolari dell'industria globale
MILIARDI DI PERSONE

MILIARDI DI PERSONE " title="Dinamica del traffico passeggeri sui voli regolari dell'industria globale
MILIARDI DI PERSONE"> !}

Tassi di crescita del turnover dei passeggeri e del turnover marginale dei passeggeri dell'industria globale

Nota. Piccole deviazioni nel calcolo delle variazioni percentuali, subtotali e totali sui grafici di questo relazione annuale spiegato con l'arrotondamento.

Mercato russo del trasporto aereo di passeggeri

Nel 2016 il volume totale del mercato russo, inclusi i vettori stranieri, è diminuito del 4,1% rispetto al 2015 e si è attestato a 102,8 milioni di passeggeri. In particolare, 88,6 milioni di passeggeri sono stati trasportati dalle compagnie aeree russe, il 3,8% in meno rispetto all'anno precedente. Il fatturato dei passeggeri dei vettori aerei russi è diminuito del 5,0% e ammonta a 215,6 miliardi di passeggeri-chilometro (pkm). Allo stesso tempo, il volume della capacità di trasporto è diminuito del 6,6% a 265,8 miliardi di posti-chilometro (kkm), di conseguenza la percentuale di occupazione dei posti passeggeri delle compagnie aeree russe è aumentata di 1,4 punti percentuali, all'81,1%.

Nel periodo in esame, fattori quali la diminuzione del potere d'acquisto della popolazione causata dal deprezzamento della moneta nazionale, le restrizioni sui voli verso Turchia, Egitto e Ucraina introdotte a fine 2015 e una corrispondente diminuzione delle vendite in il mercato del turismo outbound, ha continuato a influenzare.

Questi fattori hanno determinato il calo del segmento turistico (charter). Secondo TCH, il volume del traffico passeggeri charter nel 2016 è diminuito del 27,0% rispetto all'anno precedente, compresi i voli charter internazionali diminuiti del 39,8%. Di conseguenza, il numero di passeggeri trasportati sulle rotte internazionali (compresi i voli operati da compagnie aeree estere) nel 2016 è diminuito del 15,1% rispetto al 2015 e si è attestato a 46,4 milioni di persone.

Il segmento del trasporto domestico ha mantenuto un trend positivo: il numero di passeggeri è aumentato del 7,3% rispetto all'anno precedente e si è attestato a 56,4 milioni di persone, grazie allo sviluppo del turismo domestico, anche per effetto del riorientamento dei flussi turistici outbound. L'occupazione media dei posti passeggeri sui voli nazionali è stata del 79,5%, in aumento del 2,9 p.p. superiore a quello del 2015.

Traffico passeggeri nel mercato russo (comprese le compagnie aeree straniere)
UN MILIONE DI PERSONE

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Fonte: TCH, Rosaviatsia

Traffico passeggeri nel mercato russo (escluse le compagnie aeree estere)
UN MILIONE DI PERSONE

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Fonte: Rosaviatsiya

Fatturato di passeggeri nel mercato russo (escluse le compagnie aeree estere)
BL N PKM

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BL N PKM
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Fonte: Rosaviatsiya

Turnover massimo di passeggeri nel mercato russo (escluse le compagnie aeree straniere)
MILIARDI DI KKM

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MILIARDI DI KKM">!}

Fonte: Rosaviatsiya

Dinamica della percentuale di occupazione dei posti passeggeri nel mercato russo (escluse le compagnie aeree straniere)
%

Durante il 2016, il volume del trasporto aereo nel mercato russo è diminuito, ma nel quarto trimestre il calo si è interrotto e il traffico passeggeri è aumentato del 10,6% rispetto all'anno precedente. L'inversione di tendenza è associata all'effetto di una bassa base di confronto, con l'indebolimento dell'impatto dei fattori negativi che influenzano lo sviluppo del trasporto aereo (tra cui la stabilizzazione del tasso di cambio) e la correzione dei tassi di ricavo nel settore, che, unitamente all'indicato effetto del cambio, ha determinato la diminuzione del costo in rubli di un viaggio per i passeggeri.

Il Gruppo Aeroflot è uno dei principali motori di crescita del mercato del trasporto aereo russo, fornendo accessibilità ai trasporti e mobilità della popolazione. Escludendo il traffico passeggeri del Gruppo Aeroflot, che ha mostrato una dinamica positiva, il mercato è diminuito del 12,5% rispetto al 2015.

Dinamica dei tassi di crescita 1 del traffico passeggeri delle compagnie aeree russe e straniere nel 2016

Fonte: TCH, Rosaviatsia

Dinamica dei tassi di crescita 1 del traffico passeggeri del Gruppo Aeroflot e del mercato russo nel 2016

Fonte: TCH, Rosaviatsia

Fonte: TCH, Rosaviatsia

1 Rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente.

Il mercato russo del trasporto aereo è molto consolidato: i cinque maggiori attori rappresentano il 70,4% del traffico passeggeri. Il gruppo Aeroflot è il leader indiscusso in questo mercato. Alla fine del 2016, la quota del Gruppo Aeroflot ammontava al 42,3% del volume totale di traffico nel mercato russo, incluso il trasporto delle compagnie aeree straniere (36,7% nel 2015). L'aumento della quota di mercato del Gruppo Aeroflot è stato osservato durante tutto il periodo in esame, con l'incremento maggiore osservato nel 1° e 2° trimestre.

La crescita della quota di mercato del Gruppo Aeroflot è guidata da un modello di business efficiente e da una strategia che ha determinato la resilienza del Gruppo a fattori economici e di mercato esterni. L'incremento della quota di Gruppo è anche legato alla ridistribuzione delle quote di Transaero Airlines (ha cessato l'attività ad ottobre 2015) e dei vettori esteri che stanno riducendo la loro presenza nel mercato russo. La crescita della quota di mercato del Gruppo Aeroflot è stata inoltre influenzata dall'attività nel segmento del traffico di transito internazionale, principalmente tra Europa e Asia. Escludendo il transito internazionale, la quota di mercato netta del Gruppo Aeroflot nel 2016 è stata del 40,0%. La definizione del mercato netto è un riflesso più corretto della quota di mercato in quanto i passeggeri che viaggiano tra punti in Europa e in Asia con un trasferimento a Mosca non sono correlati al mercato russo, e il fatto stesso di attrarre questi passeggeri ha un effetto economico positivo non solo per l'azienda, ma anche per l'intera economia russa.

I concorrenti più vicini di Aeroflot Group sono S7 Group (12,8%), UTair Group (6,8%), Ural Airlines (6,3%). La quota di vettori stranieri nel mercato russo è stata del 13,9%.

Dinamica della quota di Aeroflot Group nel mercato russo per traffico passeggeri, comprese le compagnie straniere

	2012	2013	2014	2015	2016
Compagnie aeree internazionali	28,4%	27,0%	26,1%	29,3%	39,4%
Compagnie aeree nazionali	32,6%	36,1%	38,0%	44,6%	44,6%
Totale	30,0%	30,5%	31,0%	36,8%	42,3%

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MINISTERO DEI TRASPORTI DELLA FEDERAZIONE RUSSA

FGBOU VPO "San Pietroburgo Università Statale aviazione civile"

CORSO DI LAVORO

Disciplina: compagnie aeree, aeroporti, aerodromi

Il mercato del trasporto aereo passeggeri

Lavoro eseguito da: Dmitry Dmitrievich Makhov

Studente del 1° anno di FAITOP,

331 gruppi di studio

Il lavoro è stato controllato da: Aigul Ramilevna Pankratova

San Pietroburgo

introduzione

1. Analisi dello stato e delle prospettive di sviluppo del mercato del trasporto aereo passeggeri

2. Analisi dello stato e delle prospettive di sviluppo del mercato del trasporto aereo di passeggeri nella Federazione Russa

3. Indicatori di volume

4. Indicatori di qualità individuali

5. L'aeroporto come elemento del sistema dei trasporti

6. Struttura di gestione dell'aeroporto

Conclusione

Elenco della letteratura usata

introduzione

Le trasformazioni economiche e sociali in corso, dovute allo sviluppo delle relazioni di mercato, hanno interessato non solo la produzione materiale, ma anche la sfera non produttiva dell'economia nazionale. Le nuove condizioni hanno posto requisiti adeguati per le relazioni economiche in tutti i settori, compresi i trasporti, il cui ruolo è in costante aumento con l'espansione dei legami nella società, lo sviluppo delle forze produttive e l'aumento della mobilità della popolazione. Ciò vale pienamente per il trasporto passeggeri, che svolge importanti funzioni economiche e sociali.

Migliorare il funzionamento del sistema di trasporto passeggeri è un'importante area di progresso sociale e contribuisce ad aumentare l'efficienza della produzione materiale. I problemi relativi al miglioramento del trasporto passeggeri stanno diventando più acuti e complessi man mano che la società si sviluppa, la popolazione cresce, i veicoli migliorano e il passaggio alle relazioni di mercato. Loro soluzione di successoè in gran parte determinato dall'efficacia del meccanismo di gestione in questo settore di attività.

La formazione del mercato, la diversità delle forme di proprietà, la formazione e lo sviluppo dell'imprenditorialità, la concorrenza cambiano radicalmente i principi e le modalità di gestione delle organizzazioni di trasporto in generale e del trasporto passeggeri in particolare. Questi cambiamenti fondamentali pongono nuovi requisiti per la gestione del trasporto passeggeri per migliorare la qualità del servizio, aumentare la mobilità del trasporto passeggeri, la disponibilità e l'affidabilità di tutti i tipi di trasporto passeggeri. Nel risolvere i problemi dello sviluppo interdipendente e interconnesso dell'economia e della sfera sociale della società, la gestione del trasporto passeggeri ha il compito di aumentare costantemente la sua efficienza e il grado di soddisfazione della popolazione per la qualità del trasporto. a questo proposito, i risultati del funzionamento di questo settore saranno in gran parte determinati dalla capacità del meccanismo di gestione di dirigere gli sforzi dei lavoratori dei trasporti per soddisfare le esigenze dei passeggeri associate al costo del tempo, al livello di comfort, alla tariffa, alla chiarezza del trasporto , orario di partenza e di arrivo conveniente, attenzione, cortesia del personale, ecc.

In conformità con lo scopo dello studio, i seguenti compiti sono stati fissati e risolti nel lavoro del corso:

Analisi dello stato del traffico passeggeri nelle attuali condizioni economiche;

Valutazione delle prospettive di sviluppo del trasporto passeggeri, tenendo conto dell'orientamento sociale dell'economia emergente;

L'aeroporto è un'impresa multifunzionale, che è la parte di terra del sistema di trasporto aereo.

L'aeroporto è un luogo di interazione di quattro principali parti costitutive sistema di trasporto aereo:

1 - l'aeroporto stesso, che può essere proprietario di parte del sistema di controllo del traffico aereo (ATC - controllo del traffico aereo);

2 - compagnie aeree;

3 - Sistemi ATC;

4 - utenti.

Lo scopo di questo corso è studiare i principali processi tecnologici che si verificano in aeroporto come:

1. servizio passeggeri;

2. tecnologia per la movimentazione dei bagagli e delle merci;

3. servizi aeroportuali per aeromobili e aeroporti;

4. supporto al volo

5. sicurezza aeroportuale, ecc.

1. Analisi dello stato e delle prospettive di sviluppo del mercato del trasporto aereo passeggeri

La rete di trasporto della regione è un complesso sistema sociale e di comunicazione, costituito da tutti i tipi di veicoli. Pertanto, è necessario analizzare lo stato e il livello di sviluppo del trasporto ferroviario, stradale, aereo e marittimo di passeggeri con una valutazione delle potenziali capacità di ciascuno di essi nel soddisfare le esigenze della popolazione nei servizi di trasporto e migliorare il servizio passeggeri.

I trasporti svolgono un ruolo importante nel garantire uno sviluppo sociale ed economico sostenibile del paese e delle sue regioni. Il passaggio alle relazioni di mercato impone crescenti richieste alla fornitura di imprese e popolazione nel trasporto con tutti i modi di trasporto.

Lo sviluppo della rete di trasporto sulla base delle imprese esistenti è accompagnato dalla loro ristrutturazione, un aumento delle attrezzature tecniche, un ampliamento dell'area di trasporto, un aumento delle tariffe e una rivalutazione dei tipi di trasporto passeggeri. In un tale ambiente, è necessaria una politica produttiva ed economica mirata delle imprese del complesso dei trasporti e dei passeggeri a livello del paese e delle regioni, il che implica ricerca costante nuove riserve per la crescita dei risultati di business basati su un costante miglioramento del servizio passeggeri secondo gli standard mondiali.

L'urgenza dei problemi di miglioramento del meccanismo di gestione dei trasporti, che include il trasporto di passeggeri, nelle condizioni di formazione e sviluppo di un'economia di mercato, ha predeterminato la scelta dell'argomento di ricerca.

Nelle attuali condizioni di riforma economica, il superamento della situazione di crisi richiede la presenza di una regolamentazione statale consapevole, e quindi differenziata, dell'economia dei trasporti, l'attuazione di programmi nazionali e regionali di ristrutturazione dell'economia, il rinnovo degli asset produttivi fissi sulla scala dell'industria e delle singole imprese e una maggiore attività sul campo. Tuttavia, una questione importante rimane il meccanismo di influenza sui produttori diretti, la scelta della forma di organizzazione della struttura produttiva e gestionale, che si applica pienamente al trasporto passeggeri.

In condizioni moderne, in presenza di forme di proprietà statali e non statali nel settore, oltre che varie forme organizzative gestione delle imprese, il meccanismo di gestione dovrebbe tener conto delle loro caratteristiche, sulla base di moderni principi di gestione e marketing volti a soddisfare le esigenze dei potenziali consumatori e rafforzare l'influenza del fattore umano nella produzione.

2. Analisi dello stato e delle prospettive di sviluppo del mercato del trasporto aereo di passeggeri nella Federazione Russa

Molte società di marketing hanno condotto ricerche in una particolare area del trasporto passeggeri e le principali tesi e dati della loro analisi sono riportati nel lavoro.

Pertanto, nel sistema di trasporto della Russia, il trasporto aereo è uno dei principali tipi di trasporto passeggeri (19,7% del traffico passeggeri). Molte regioni del Paese (circa il 60% del territorio) non hanno praticamente alternative al trasporto aereo.

Le principali direzioni di trasporto sono concentrate sulle compagnie aeree che collegano Mosca con le aree turistiche, San Pietroburgo, con le regioni orientali e con le capitali dei paesi della CSI e dei grandi paesi europei.

Nel 2009, secondo la Federal Air Transport Agency (FAVT), le compagnie aeree russe hanno trasportato 45,11 milioni di passeggeri, il 9,4% in meno rispetto al 2008.

Ma il livellamento della situazione economica e la domanda repressa hanno stimolato il mercato dei viaggi aerei passeggeri nel 2010. Secondo i risultati della prima metà dell'anno, l'aumento del fatturato dei passeggeri è stato pari al 36,8% rispetto allo stesso periodo del 2009. Di conseguenza, è prevista anche la crescita del mercato in termini di denaro. Secondo gli esperti, i proventi del mercato dell'aviazione civile nel 2010 sono aumentati di oltre il 25% rispetto al 2009.

Nel 2009 la quota di traffico passeggeri nazionale con l'ausilio dell'Aviazione Civile è stata pari al 52,8% del volume totale del traffico passeggeri. Ciò è dovuto al fatto che l'aviazione è considerata nel modo più veloce movimento nel mondo, ma allo stesso tempo il più costoso. Tuttavia, le persone continuano a utilizzare attivamente il trasporto aereo. Nel tempo, la tariffa aerea media è gradualmente aumentata. Quindi, nel 2008, il costo di un volo per i passeggeri è aumentato del 20% rispetto al 2007, ma nel 2009 il prezzo è diminuito a causa della crisi economica mondiale. Nel 2010 l'industria aeronautica ha iniziato a "riprendersi" dalla crisi: il traffico passeggeri è aumentato e quindi il prezzo dei biglietti aerei. Durante questo periodo di tempo è aumentato lo stipendio medio dei cittadini del nostro Paese, il che significa che è aumentata anche la domanda di trasporto aereo, quindi l'aumento dei prezzi dei biglietti aerei può essere spiegato anche da un'adeguata risposta delle compagnie aeree all'aumento del numero dei clienti. Infatti, secondo i risultati della prima metà dell'anno, l'aumento del fatturato dei passeggeri è stato pari al 36,8% rispetto allo stesso periodo del 2009. Di conseguenza, è prevista anche la crescita del mercato in termini di denaro.

C'è un notevole sviluppo del settore di anno in anno, ma, come ha dimostrato la pratica del 2009, l'aviazione, come molti altri settori, dipende troppo da un gran numero di fattori nell'economia moderna: banche, investimenti privati, sostegno del governo , e così via.

In molti modi, dipende anche dai prezzi del carburante per aviazione, e quindi dipende dalle aziende che forniscono, producono cherosene ed estraggono le materie prime per la sua creazione. Se il prezzo del cherosene aumenta, la società sarà costretta ad aumentare il prezzo dei biglietti aerei, il che porterà inevitabilmente a una diminuzione della domanda dei consumatori.

Una delle principali voci di costo per le compagnie aeree è il costo del carburante per aviazione, mentre negli ultimi anni questi costi hanno continuato a crescere. Nelle aziende che gestiscono principalmente vecchie apparecchiature domestiche, questa quota si è avvicinata al 50% nel 2008. Tuttavia, nel 2009 la quota di spesa per il carburante per aerei è diminuita notevolmente.

Ma l'aviazione civile può subire perdite non solo a causa dei cambiamenti nell'economia dei paesi del mondo, ma anche a causa dei cambiamenti della natura. Si pensi agli uragani negli Stati Uniti nel 2009 e nel 2008, ma vorrei fare un esempio più "fresco", per così dire: nell'aprile 2010, per la prima volta, il cielo europeo è stato chiuso all'aviazione civile voli per 5 giorni a causa del rischio di danni al motore causati dalla cenere dell'eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull. Molte compagnie aeree hanno subito perdite per decine di centinaia di migliaia di dollari, migliaia di passeggeri non hanno potuto volare verso la destinazione desiderata. Quindi, possiamo parlare del rischio di disastri naturali.

Inoltre, se parliamo dei rischi che minacciano le compagnie aeree nazionali, si può notare che di anno in anno cresce il traffico passeggeri trasportato da compagnie straniere in Russia. Allo stesso tempo, si sta muovendo a un ritmo più veloce rispetto alla crescita del traffico delle compagnie aeree russe. Di conseguenza, la quota delle compagnie aeree straniere nel trasporto di passeggeri da o verso la Russia aumenta ogni anno. Così, nel 2005 era del 31,2% e nel 2009 è salito al 39%.

Uno dei motivi di questa tendenza è lo stato della flotta delle compagnie aeree russe. Statistiche anni recenti mostra che il numero totale della flotta principale e regionale delle compagnie aeree russe sta gradualmente diminuendo. Prima di tutto, gli aeromobili che hanno esaurito la loro vita utile e non hanno la possibilità di estenderla vengono ritirati dal servizio, inclusi Tu-134, Yak-40 e An-24. Si prevede che entro il 2015 saranno completamente ritirati dalla flotta nazionale. Aerei Di fabbricazione sovietica sostituito principalmente da aerei stranieri. Così una delle più grandi compagnie aeree "Siberia" ha completamente sostituito la sua flotta, rimuovendo da essa i vecchi aerei domestici. Aeroflot ha inoltre completato la sostituzione del Tu-154 con la famiglia Airbus A319-321. Di seguito è riportato un diagramma che mostra la quota di aeromobili di fabbricazione straniera (per numero) nella struttura della flotta di aerei passeggeri delle compagnie aeree russe. Vengono mostrate le statistiche per gennaio 2013.

Il diagramma riflette chiaramente la situazione sfavorevole del mercato del trasporto aereo nazionale: la maggior parte degli aeromobili deve essere sostituita o migliorata. Invece, le aziende acquistano aeromobili da produttori stranieri o continuano a utilizzare modelli obsoleti. Ciò influisce anche sulla domanda tra i passeggeri: studi hanno dimostrato che i russi si fidano maggiormente degli aerei di compagnie straniere rispetto a quelli realizzati in Russia.

Pertanto, è possibile individuare i principali problemi nel settore del trasporto aereo di passeggeri in Russia:

1) troppa dipendenza delle compagnie aeree russe dai fattori dell'ambiente esterno e interno del Paese;

2) maggiore dipendenza delle imprese dai prezzi del kerosene;

3) flotta di aeromobili "invecchiata" nel settore dell'aviazione civile della Federazione Russa;

4) l'acquisto di aeromobili stranieri anziché la creazione o il miglioramento di vecchi aeromobili domestici;

5) un aumento del biglietto aereo.

Nel 2013, nonostante la stagnazione dell'economia russa nel suo complesso, il trasporto aereo ha continuato a mostrare dinamiche di crescita che hanno superato di un ordine di grandezza il tasso di crescita del PIL del paese. Pertanto, i principali indicatori di prestazione dell'aviazione civile russa (ad eccezione del trasporto merci) già a novembre hanno superato gli indicatori corrispondenti per 12 mesi del 2012.

3. Indicatori di volume

Il volume totale dei lavori è aumentato dell'11,4% e si è attestato a 25,3 miliardi di tkm. La quota del traffico passeggeri - 80% (+ 2 p.p.), merci - 20% (-2 p.p.).

Allo stesso tempo, il fatturato massimo di passeggeri è stato pari a: - 283 miliardi di pass.km. (+13,3% rispetto al 2012), di cui 103,8 miliardi di passeggeri km sulle linee aeree domestiche. (+6,1%); sulle linee internazionali - 179,2 miliardi di pass.km. (+18%). Il fatturato effettivo dei passeggeri ha raggiunto i 225,2 miliardi di passeggeri km (+15%).

Sono state trasportate 84,6 milioni di persone (+14,2%), di cui 39,2 milioni sulle rotte aeree nazionali. (+10,8%); sui voli internazionali - 45,3 milioni di persone. (+17,4%).

Come nell'anno precedente, la crescita principale è stata fornita dal trasporto nel traffico aereo internazionale.

La distanza media di un volo passeggeri su una linea aerea nazionale è di 2mila km, su un volo internazionale - 3,2mila km.

Il fatturato del trasporto merci è stato di 5 miliardi di tkm. (-1,3%), trasporto merci e posta - 1 milione di tonnellate (+1,3%).

142,8 milioni di passeggeri sono stati serviti negli aeroporti russi.

Dal 14 gennaio 2014 118 compagnie aeree avevano certificati di operatore aereo per il trasporto aereo commerciale, 116 dei quali sono validi. Nel corso del 2013 sono stati rilasciati 5 certificati di operatore aereo e 9 annullati.

4. Indicatori di qualità selezionati

La quota dei voli internazionali sul turnover totale dei passeggeri è stata del 65% (+1 p.p.), sulle linee domestiche - 35% (-1 p.p.). Nel traffico passeggeri totale, la quota di trasporto sulle linee internazionali è del 54% (+2 punti percentuali), sulle linee nazionali - 46% (-2 punti percentuali). Le compagnie aeree straniere hanno trasportato 19,1 milioni di passeggeri da/per punti in Russia, l'8,5% in più rispetto al 2012. L'occupazione dei posti è stata del 79,5% (+ 1,2 p.p.), di cui 82,1% per i voli internazionali, (+0,3 p.p.) per i voli nazionali - 75% (+ 2 p.p. .).

Nell'ultimo anno si è chiaramente manifestata la tendenza alla diminuzione del tasso di crescita del traffico passeggeri sulle linee internazionali. La dinamica di crescita dei voli internazionali a fine anno si è mantenuta ancora su livelli sufficienti. alto livello(+18,5% nel traffico passeggeri e +17,4% nel traffico passeggeri), ma i tempi dei tassi di crescita a due cifre dovrebbero progressivamente diventare un ricordo del passato.

Il traffico passeggeri sui voli domestici, pur presentando una dinamica di crescita inferiore rispetto ai voli internazionali (+9% di fatturato passeggeri e +10,8% di traffico passeggeri), tale crescita è stata stabile e uniforme per tutto l'anno, senza brusche flessioni e sorge. Di conseguenza, a fine anno, i tassi di crescita del turnover passeggeri e del traffico passeggeri sui voli nazionali hanno superato di diversi punti percentuali i tassi di crescita dei corrispondenti indicatori a fine 2012.

Permane un'alta concentrazione di voli domestici attraverso gli aeroporti dell'hub aereo di Mosca, 74,5% nel 2013. Questa situazione nella struttura del traffico passeggeri nazionale (74-75% attraverso gli aeroporti UIA) è rimasta invariata negli ultimi 5 anni.

Il livello di sviluppo del traffico merci caratterizza abbastanza accuratamente il livello di sviluppo dell'economia russa nel suo insieme e le relazioni economiche tra i soggetti della Federazione. Non può essere considerato normale.

Nel 2013 la performance delle compagnie aeree nazionali in termini di traffico passeggeri e merci ha raggiunto i livelli del 1991. L'unica differenza è che 22 anni fa così tanti passeggeri, merci, posta e bagagli venivano trasportati con compagnie aeree nazionali.

Negli ultimi anni, diverse autorità esecutive e legislative, sia a livello federale che regionale, hanno prestato grande attenzione allo sviluppo del trasporto aereo regionale. Di norma, questa attenzione è stata ridotta alla riforma esistente e all'introduzione di nuovi programmi di sostegno statale per il trasporto aereo regionale, o meglio, alla loro sovvenzione.

Secondo il Ministero dei Trasporti:

“Nel 2013, 8,5 milioni di passeggeri sono stati trasportati lungo rotte regionali all'interno e tra le entità costitutive della Federazione Russa (esclusa Mosca). Allo stesso tempo, se il tasso di crescita in questo segmento del trasporto aereo, a partire dal 2000, non superava il 3-4% annuo, nell'ultimo anno questa cifra è salita al 15%.

Nel 2013 sono stati attuati 5 programmi di sovvenzione al trasporto aereo. Il budget totale di questi programmi ammontava a circa 7,5 miliardi di rubli, il che ha permesso di trasportare più di 1 milione e 140 mila passeggeri e di aprire più di 80 nuove rotte".

In altre parole, l'autorità di regolamentazione del settore è abbastanza soddisfatta dei risultati dei suoi sforzi per sostenere il trasporto aereo regionale, con la ferma convinzione che il denaro del budget non sia stato speso invano e che la situazione con lo sviluppo del trasporto aereo regionale sia stata trasformata dal degrado allo sviluppo, con dinamiche che superano gli indicatori a livello di settore. Si ha l'impressione che il Ministero dei Trasporti sia fermamente convinto che siano i programmi di sussidi al trasporto aereo a diventare la locomotiva che non solo porterà il trasporto regionale a un livello quantitativamente diverso, ma cambierà anche la struttura del trasporto all'interno del Paese, riducendo il concentrazione del traffico sui voli domestici attraverso gli aeroporti UIA.

In effetti, una tale valutazione dei risultati dei programmi di sovvenzione esistenti e del loro ruolo è nella migliore delle ipotesi un'illusione, ma in realtà è un errore.

Consideriamo i dati forniti dal Ministero dei Trasporti da un'angolazione diversa. Il numero di passeggeri trasportati nell'ambito di tutti e 5 i programmi di sovvenzione nel 2013 ammontava solo al 2,9% del traffico passeggeri totale sui voli nazionali o al 9% del traffico passeggeri fornito dalle compagnie aeree sui voli nazionali non attraverso gli aeroporti UIA. Senza dubbio, i tassi di crescita del trasporto aereo regionale all'interno e tra le entità costitutive della Federazione Russa sono dovuti all'effetto di una “base bassa”, e in alcuni casi semplicemente alla sua assenza. A proposito, il tasso di crescita del traffico interno non attraverso gli aeroporti UIA lo scorso anno non è stato un risultato unico. Tali picchi sono stati notati in precedenza: 2001. - +15,4%, 2007 - +10,7%, 2010 - +15,3%, 2011 - +17,6%. Non meno significativa è stata anche la flessione dei volumi di traffico in questo segmento. Ad esempio, nel 2009 sono diminuiti del 20,1%.

Il volume del traffico passeggeri nell'ambito dei programmi di sovvenzione è così ridotto da non poter avere un impatto significativo sulla struttura del traffico sui voli nazionali. Quindi la sopravvalutazione dei risultati del 2013 è quanto meno prematura.

Anche l'efficacia dell'attuazione dei programmi di sussidio nel nostro Paese in termini di risoluzione dei problemi sociali non è del tutto ovvia. Quindi, se i programmi per sovvenzionare il trasporto aereo di determinate categorie di età dei cittadini da Regioni dell'Estremo Oriente e Kaliningrad nella parte europea del paese hanno almeno qualche giustificazione sociale, la componente sociale nell'attuazione di altri programmi è piuttosto dubbia.

È possibile utilizzare quanto segue per confermare:

· il numero di insediamenti dotati di comunicazioni aeree regolari con aeroporti hub (hub) e aeroporti delle aree di villeggiatura nel sud della Russia, nell'ambito di tutti i programmi esistenti - 77 (di cui 15 nel Distretto Federale del Volga). Solo 7 del numero totale di punti si trovano sul territorio con il quale non vi è alcun collegamento annuale tramite trasporto terrestre e la cui accessibilità al trasporto è fornita dal trasporto aereo.

Per fare un confronto, negli Stati Uniti, il budget per il programma di sussidi per i viaggi aerei Essential Air Service nel 2013 era di 235 milioni di dollari (di cui 14,7 milioni per lo stato dell'Alaska). È praticamente uguale al budget totale dei programmi russi: 7,5 miliardi di rubli. nel 2013 (inclusi 750 milioni di rubli per il programma nel Distretto Federale del Volga). Allo stesso tempo, negli Stati Uniti, il numero di insediamenti forniti di comunicazioni aeree regolari con aeroporti hub (hub) nell'ambito del programma è 160 (di cui 47 nello stato dell'Alaska).

5. Aaeroporto come elemento del sistema di trasporto

Aeroporto - un complesso di strutture, tra cui un aeroporto, un aerostazione e altre strutture, destinate alla ricezione e alla partenza di aeromobili, servizi di trasporto aereo e aventi per tali scopi equipaggiamento necessario, personale dell'aviazione e altri lavoratori.

La classe di un aeroporto è determinata dal volume di traffico passeggeri prodotto in un anno, cioè dal numero totale di tutti i passeggeri in arrivo e in partenza, compresi i passeggeri in transito (passeggeri in transito da un aeromobile all'altro).

Classe dell'aeroporto in funzione del traffico passeggeri effettuato nell'anno (Tabella 1).

Tabella 1. Classe aeroportuale

Oltre a quelli elencati, esiste anche il concetto di aeroporto fuori classe (il suo volume di traffico annuo è superiore a 10.000 mila persone) e non classificato (meno di 100 mila persone).

Classificazione degli aeroporti e complessità del loro funzionamento.

Le attività degli aeroporti di ciascun paese sono regolate dal codice aereo di quel paese.

In Russia, gli aeroporti sono divisi in aeroporti di importanza nazionale (strategici) e aeroporti regionali. Gli aeroporti di importanza nazionale sono aeroporti che forniscono la maggior parte del volume del servizio passeggeri e aereo, sono i principali elementi nodali del sistema di trasporto aereo della Russia e garantiscono il funzionamento delle più importanti comunicazioni aeree internazionali e interregionali in Russia.

Gli aeroporti strategici sono inclusi nella rete dei corridoi di trasporto internazionali. Gli aeroporti regionali sono aeroporti che forniscono servizi di trasporto aereo a una determinata regione.

In base ai tipi di trasporto serviti, gli aeroporti sono divisi in nazionali e internazionali.

Un aeroporto internazionale è un aeroporto aperto per l'accoglienza e la partenza di aeromobili che effettuano il trasporto aereo internazionale e in cui vengono effettuati controlli doganali, di frontiera, sanitari e di quarantena, controlli di sicurezza e altri tipi di controllo previsti dalla normativa vigente .

L'aeroporto internazionale è aperto anche per l'accoglienza e la partenza di aeromobili che effettuano il trasporto aereo all'interno del Paese.

Un aeroporto nazionale è un aeroporto che gestisce i viaggi aerei all'interno di un paese.

L'autorità aeronautica del paese determina le condizioni e la procedura per l'organizzazione delle attività degli aeroporti, ne promuove lo sviluppo.

L'aeroporto nel sistema di trasporto aereo è una struttura complessa che svolge una serie di funzioni specifiche. È il modo di trasporto più sicuro rispetto ad altri modi di trasporto (ferrovia, acqua, strada, fiume, gasdotto). Ogni anno aumenta il numero di passeggeri che utilizzano questo tipo di trasporto. Cresce anche il numero di merci e posta trasportate.

Il compito principale dell'aeroporto è garantire la sicurezza aerea, la sua cooperazione con altri tipi di divisioni strutturali dell'aeroporto.

Gli aeroporti, come parte del sistema dei trasporti, sono una componente essenziale delle infrastrutture nazionali, regionali e locali. L'aeroporto non è solo un fornitore servizi pubblici le cui attività sono regolate dallo Stato; è un complesso commerciale autonomo con propri obiettivi aziendali e strategia di sviluppo finalizzata alla crescita e all'efficienza economica di esercizio.

Oggi il mondo sta attivamente adottando misure per sviluppare gli aeroporti. Gli aeroporti e le loro società associate hanno un impatto significativo sul PIL globale e sull'occupazione globale: tenendo conto dell'impatto diretto e indiretto, gli aeroporti creano quasi l'1% del PIL globale e circa 6 milioni di posti di lavoro nell'economia globale. Gli aeroporti, essendo da un lato monopoli naturali come strutture infrastrutturali e, dall'altro, agenti economici, sono i più efficaci nell'economia globale nel misurare la produttività del lavoro: il PIL per dipendente è di 65 mila dollari all'anno, pari a 3,5 volte superiore alla media globale.

L'attrattiva degli investimenti delle attività aeronautiche nel mondo nel suo complesso rimane bassa: il rendimento medio del capitale investito è inferiore al costo medio del capitale del 7,2%. Allo stesso tempo, gli aeroporti aumentano il valore del business sviluppando i servizi correlati (servizi in aeroporto, rifornimento carburante, servizi di spedizione e logistica, ecc.). Quindi, se l'attrattiva degli investimenti dei servizi aeroportuali stessi è solo del 6,5%, i servizi aggiuntivi e correlati sono molto più alti: 22% rifornimento; 12% servizi di trasporto e spedizione; 10% assistenza a terra passeggeri e merci; Manutenzione del 7,4%. Lo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali è una priorità.

Il buon funzionamento dell'aeroporto è assicurato dal coordinamento del lavoro di tutti i sistemi elencati. In caso di squilibrio, possono verificarsi le seguenti conseguenze:

Funzionamento incompleto dell'aeroporto e delle compagnie aeree;

Condizioni insoddisfacenti per i passeggeri;

Condizioni inadeguate per i passeggeri;

Insufficienza del supporto di volo;

Inaffidabilità del funzionamento dei sistemi aeroportuali;

Aumentare il costo del trasporto per gli utenti;

Deterioramento nella fornitura di attrezzature alle compagnie aeree;

Abbassamento del livello del servizio passeggeri.

L'aeroporto è un'impresa abbastanza grande e una fonte di posti di lavoro. Aeroporti come Ohar (Chicago), Los Angeles, Heathrow, Atlanta hanno più di 50mila posti di lavoro, all'aeroporto di Boryspil - più di 3mila, che formano un insediamento abbastanza grande. Pertanto, il numero di organizzazioni che interagiscono con l'aeroporto è piuttosto ampio, si tratta di:

Amministrazione locale e municipalità;

Autorità centrali;

concessionari;

Fornitori;

Polizia Stradale;

Vigili del fuoco, sicurezza, servizio di assistenza medica;

Servizio meteorologico;

Servizio di ingegneria;

Imprese di ristorazione e commercio duty-free;

Servizio Sanitario;

Compagnie aeree;

I visitatori dell'aeroporto si incontrano e salutano.

Gli aeroporti moderni richiedono investimenti significativi nelle infrastrutture. Pertanto, l'aeroporto è più spesso sistema statale, che viene creato e finanziato con l'obiettivo di ottenere il massimo profitto dagli investimenti pubblici.

Le attività aeroportuali si dividono in aeronautiche e non aeronautiche.

Le attività di aviazione sono relative alla fornitura di voli, al servizio di passeggeri e aeromobili, alla movimentazione di bagagli, merci e posta.

Le attività non aeronautiche sul territorio dell'aeroporto comprendono i servizi commerciali per i passeggeri, i servizi di parcheggio auto, il cambio valuta e altre attività non aeronautiche. Nei più grandi aeroporti del mondo, le attività non aeronautiche sono 1,5-2 volte superiori alle attività aeronautiche in termini di profitto.

6. Struttura di gestione dell'aeroporto

Gli aeroporti sono gestiti dai proprietari attraverso i loro gestori, nominati d'intesa con le autorità aeronautiche del Paese.

La struttura di un aeroporto dipende dal ruolo svolto dall'autorità aeroportuale. L'amministrazione può risolvere vari compiti con un contributo minimo all'attuazione della maggior parte dei compiti interni dell'aeroporto (modello statunitense) o risolvere direttamente la maggior parte di questi compiti (modello europeo).

Lo schema normativo strutturale della gestione aeroportuale prevede:

consiglio politico

Interprete principale

Dipartimenti aeroportuali.

La strategia dell'aeroporto è determinata dal cosiddetto consiglio politico, che, tenendo conto dei processi politici, interagisce attraverso determinati canali con la società.

L'esecutore principale dirige il funzionamento dell'aeroporto entro i limiti determinati dal consiglio politico, che regola e controlla l'attuazione di queste politiche.

Il funzionamento dell'aeroporto è organizzato e svolto sulla base degli atti legislativi del paese che regolano le attività dell'aviazione civile del paese, nonché regolamenti il Ministero dei Trasporti, il Servizio aeronautico statale del paese e altre normative applicabili che regolano il funzionamento degli aeroporti per la fornitura sicura, regolare ed efficiente di voli, servizi passeggeri e trasporto.

L'aeroporto ottiene diritti commerciali e diritti per servire il trasporto internazionale sulla base di accordi internazionali con altri paesi, nonché sulla base di accordi diretti con partner stranieri.

Aeroporto internazionale regionale:

Fornisce assistenza a terra per aeromobili di compagnie aeree, statali, collettivi, proprietari privati ​​e vettori su compagnie aeree statali, internazionali, servizi di trasferimento e trasporto di transito a condizioni contrattuali con la fornitura obbligatoria delle regole e degli standard di servizio necessari;

Organizza e fornisce voli con apparecchiature e comunicazioni radio e di illuminazione, carburanti e lubrificanti per aviazione, partecipa alle indagini su incidenti e inconvenienti aerei in conformità con le normative di propria competenza e responsabilità;

Fornisce ai passeggeri di compagnie aeree internazionali e nazionali servizi di pubblica utilità e servizi per transazioni in valuta estera;

Organizza le misure sanitarie e di quarantena, i servizi medici e sanitari per i dipendenti aeroportuali sia autonomamente che a condizioni contrattuali;

Unitamente alle compagnie aeree, organizza ed effettua operazioni di ricerca e soccorso, in conformità alle disposizioni normative, nei limiti della propria competenza;

Fornisce la dichiarazione delle merci;

Svolge il funzionamento continuo dell'aeroporto, dell'aerodromo e delle strutture aeroportuali e di altre strutture che forniscono voli.

I terminal passeggeri e merci sono oggetti che risolvono tre funzioni principali:

Cambio di modalità: fornitura di comunicazioni fisiche tra l'aeromobile e i dispositivi di terra progettati per garantire il funzionamento dell'aeromobile;

Servizio passeggeri e smistamento bagagli. Include l'applicazione di etichette su ogni bagaglio, la registrazione del biglietto, le pratiche burocratiche e il controllo di passeggeri e bagagli;

Modifica del tipo di trasporto: l'implementazione del trasporto di merci, passeggeri con vari modi di trasporto. (L'aeromobile deve essere convenientemente posizionato sull'aerodromo dell'aeroporto e il passaggio dal trasporto terrestre all'aeromobile deve essere effettuato in conformità con i requisiti dell'aeromobile). Gli aeroporti di dimensioni significative dovrebbero essere strutturati per fornire le seguenti funzioni:

1. manutenzione, lavoro tecnico e funzionamento dell'aeromobile;

2. il funzionamento della compagnia aerea, compresi l'equipaggio, gli assistenti di volo, i tecnici di terra e il personale del terminal;

3. attività d'impresa necessarie alla stabilità economica dell'aeroporto (affitto a compagnie aeree, ecc.);

4. supporto al volo (sistema di controllo del traffico aereo ATC, supporto meteorologico, ecc.);

5. funzioni governative (ispezione agricola, dogana, immigrazione, istituzioni mediche, ecc.).

Accordi di organizzazioni internazionali

Con lo sviluppo dell'aviazione civile già all'inizio del 1944, il governo degli Stati Uniti tenne una discussione preliminare con gli alleati sui problemi dell'aviazione civile. 55 Stati sono stati invitati a partecipare a questa discussione e 52 Stati hanno accettato l'invito. L'esito della discussione è stata la Convenzione sull'aviazione civile internazionale, adottata a Chicago.

Il 4 aprile 1947 fu ufficialmente annunciata la creazione dell'ICAO, con sede a Montreal. La prima sessione dell'Assemblea dell'ICAO nel 1947 approvò un Comitato Legislativo permanente per consultarsi su questioni relative all'interpretazione e alla modifica della Convenzione di Chicago, per studiare e sviluppare raccomandazioni su questioni di diritto aereo. Nel corso degli anni della sua attività, il comitato legislativo ha preparato le bozze di 15 documenti internazionali. Oltre alla Convenzione di Chicago, sono state successivamente adottate altre convenzioni che hanno integrato ed ampliato i diversi ambiti di attività dell'aviazione civile internazionale, ad esempio:

Convenzione su Riconoscimento internazionale diritti sull'aeromobile (Ginevra, giugno 1948);

Convenzione sui danni causati da aeromobili stranieri a terzi in superficie (Roma, 1952);

Convenzione sui reati e altri atti commessi a bordo di aeromobili (Tokyo, 1963);

Convenzione per la repressione del sequestro illegale di aeromobili (L'Aia, 1970), ecc.

In futuro, con la rapida crescita del numero di traffico internazionale e l'emergere di un numero enorme di compagnie aeree, è diventato necessario armonizzare le regole e le procedure per l'assistenza a terra nell'aviazione civile mondiale, nonché sviluppare forme standard di pertinenti contratti.

Questo è stato implementato per la prima volta nel 1967 dalla International Air Transport Association (IATA) sotto forma di Standard Ground Handling Agreement (SGHA), che è stato incluso nel IATA Airport Ground Handling Manual (AHM). Questi documenti hanno ricevuto lo status nel 1988, quando è stato creato lo IATA Ground Handling Council (IGHC). Ciò ha riunito i rappresentanti delle compagnie aeree, le società indipendenti che effettuano l'assistenza a terra, le autorità aeroportuali e altre organizzazioni che effettuano direttamente l'assistenza a terra. I documenti adottati sono costantemente aggiornati e integrati con nuove edizioni e integrazioni e sono emanati sotto forma di norme, quali:

ANM 801 - introduzione al contratto di assistenza a terra standard IATA;

ANM-802 - commenti all'accordo tipo;

ANM-803 - Protocollo d'intesa;

ANM-804 - sistema di valutazione degli standard dei servizi aeroportuali;

ANM-810 - Accordo di assistenza a terra standard IATA;

ANM-814 - convenzione tipo sui servizi di ristorazione;

ANM-815 - accordo standard sulla preparazione della documentazione di trasporto, ecc.

Il Ground Handling Committee dell'International Air Transport Association (IATA) ritiene che si possa ottenere una gestione confortevole dei passeggeri se sono soddisfatte le seguenti condizioni:

Buon e rapido accesso al terminal dai principali punti di formazione del traffico passeggeri;

Segnaletica chiara e precisa per il trasporto in arrivo e in partenza nell'area del complesso aeroportuale;

Piazzale sufficiente per la sosta dei trasporti, l'imbarco dei passeggeri e il parcheggio per soste brevi;

Adeguata dotazione dei parcheggi ubicati nell'area dell'aerostazione;

Percorsi diretti e chiari per i passeggeri, che consentono loro di seguire individualmente dall'aeromobile all'edificio del terminal e ritorno;

Possibilità di ricevere i passeggeri in partenza ei loro bagagli immediatamente prima della partenza dell'aeromobile;

Percorsi brevi e diretti per bagagli, merci e posta, a condizione che i loro flussi non interferiscano con il flusso dei passeggeri;

Tecnologia semplice, veloce e sicura per la movimentazione di bagagli, merci e posta;

Mezzi idonei al trasporto dei passeggeri all'interno dell'aerostazione verso le aree di atterraggio, nonché da un terminal all'altro;

Protezione dei passeggeri dall'influenza del maltempo, del rumore, dei getti dei motori degli aeromobili e dell'odore di carburante e lubrificanti;

Stretta connessione della piattaforma con l'edificio del terminal, il servizio passeggeri e le tecnologie di gestione dei bagagli;

Disponibilità di mezzi di meccanizzazione dei processi produttivi che garantiscono un servizio rapido per i passeggeri, lo scarico, il carico di bagagli e merci e la preparazione dell'aeromobile per il volo successivo.

Conclusione

Nessuna azienda può svolgere analisi di mercato, pianificazione e controllo delle proprie attività senza ricercare il proprio target di riferimento, i concorrenti, gli intermediari e gli altri soggetti e forze operanti nel mercato. Inoltre, il normale funzionamento dell'organizzazione è quasi impossibile senza la raccolta di informazioni complete sul livello delle vendite e dei prezzi. Nel mercato di qualsiasi ramo di attività, è impossibile trovare un'azienda che sia completamente soddisfatta delle informazioni di marketing che possono essere raccolte. Pertanto, la chiave per compagnie aeree efficienti è condurre ricerche di mercato.

Una buona ricerca di mercato può contribuire al successo degli sforzi di una compagnia aerea. In uno studio mal progettato, tempo e denaro possono essere sprecati e inefficaci. In questo caso, la società potrebbe fallire, perdendo fondi e potenziali acquirenti. Per evitare una situazione del genere, le imprese sono tenute non solo ad assumere personale di marketing qualificato, ma anche a garantire che utilizzino i giusti metodi di ricerca, calcolino correttamente tutti gli indicatori e applichino l'intera gamma di strumenti di marketing.

Il compito principale della previsione del traffico passeggeri è stabilire le esigenze della popolazione in movimento e determinare il volume del traffico e del traffico passeggeri nei trasporti nel periodo di previsione, nonché lo sviluppo di indicatori pianificati per le direzioni al fine di preparare lo sviluppo del traffico imminente e sviluppare altre sezioni del piano dei trasporti.

La maggiore influenza sul volume e sulla struttura del traffico passeggeri è esercitata dalla popolazione, dallo sviluppo economico, dai redditi della popolazione, dal tenore di vita culturale delle persone, dalla crescita delle città, dallo sviluppo della rete di sanatori e resort e dal turismo, il livello delle tariffe passeggeri e altri fattori. Il livello del traffico passeggeri può essere stimato dal coefficiente di mobilità della popolazione, che è determinato dividendo il numero di passeggeri trasportati o passeggeri-chilometro per la popolazione media annua.

In Russia e negli Stati Uniti, le risorse finanziarie stanziate dal bilancio statale per i programmi di sovvenzione al trasporto aereo sono di importo quasi uguale.

Nella Federazione Russa, ci sono 2 volte meno città che, nell'ambito di programmi di sovvenzione, sono dotate di comunicazioni aeree regolari con aeroporti hub (hub). In pratica, non vi è alcuna priorità nello stanziare fondi per fornire comunicazioni aeree alle città il cui sostentamento dipende realmente dalla disponibilità di comunicazioni aeree regolari con la "terraferma". In Russia, vengono stanziati più fondi per il programma nel Distretto Federale del Volga (VFD) che negli Stati Uniti per sovvenzionare i trasporti nello stato dell'Alaska. Allo stesso tempo, in Alaska, ci sono quasi 3 volte più insediamenti coperti dal programma di sovvenzioni.

In generale, la dinamica dello sviluppo del mercato del trasporto aereo nazionale non rientra nelle norme classiche generalmente accettate. I leader dell'aviazione civile mondiale stimano il rapporto tra i tassi di crescita del trasporto aereo e la crescita del PIL in 2:1. Nella nostra pratica, le cifre della rapida crescita del traffico aereo sullo sfondo di un arresto pratico del PIL non possono essere spiegate. Tuttavia, a quanto pare, il periodo di crescita estensiva sta volgendo al termine.

Il mercato del trasporto aereo nel paese è cambiato radicalmente, con una relativa libertà economica e un'intensa concorrenza che ne sono diventate le caratteristiche principali; ridotto significativamente il volume del traffico aereo e del lavoro aereo; la maggior parte delle compagnie aeree si è trovata in una situazione finanziaria difficile, che non consente non solo di sviluppare, ma anche di mantenere la propria infrastruttura; le compagnie aeree hanno subito processi di corporatizzazione, divisione in compagnie aeree e aeroporti indipendenti; Il quadro normativo obsoleto dell'aviazione civile ostacola lo sviluppo e il funzionamento del mercato dell'aviazione russo e dell'industria nel suo insieme, lasciandolo senza futuro e praticamente escludendolo dalla comunità aeronautica globale.

trasporto aereo di passeggeri

Elenco della letteratura usata

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