항공 운송 시장 발전의 현대적 동향. 러시아 항공운송시장의 특징

2012년에도 업계는 '태국기 항공' 모델에서 본격적인 글로벌 항공운송 시스템 구축으로 계속 전진했습니다. Aeroflot Group은 국가 항공사 모델에서 국제 시장의 주요 업체 중 하나의 지위에 이르기까지 유사한 개발 벡터를 고수했습니다. 글로벌 노선 네트워크 구축, 셰레메티예보의 주요 허브 기능 구현, 제휴 파트너 및 기타 항공사와의 협력 확대라는 항공사의 전략적 목표는 지난해 항공 시장의 주요 트렌드를 반영했습니다.

오늘날 업계는 어려운 시기를 겪고 있지만 위기라고 할 수는 없습니다. 국제항공운송협회(IATA; 2013년 3월 기준)에 따르면 2012년 업계 매출은 6,380억 달러였습니다. 전년 대비 성장했지만 성장률이 눈에 띄게 감소해 6.8%에 그쳤다. 이러한 성장의 원동력은 전체 수익의 79.8%를 차지하는 여객 운송이었습니다. 반대로 전체 물동량의 10.3%를 차지하는 화물 시장은 어려운 상황에 처했다. 화물 수익은 4.3% 감소한 660억 달러를 기록했습니다.

2012년 여객 운송 산업 수익은 8.5% 증가했습니다.

동시에 성장 동력은 이전 10년에 비해 훨씬 낮았습니다.

보고 기간 동안 항공사의 비용은 7.4% 증가한 USD 6,230억에 달했습니다. 대부분의 비용은 연료 구성 요소에 떨어졌습니다. 2008년과 마찬가지로 점유율은 2012년 브렌트유 배럴당 평균 가격이 111.8달러로 33%라는 사상 최고치를 기록했습니다. 기타 비용은 항공사의 활동 최적화 정책으로 인해 2.7% 증가에 그쳤습니다. 항공기 평균 적재량은 79.1%로 사상 최고치를 기록했다.

IATA(2013년 3월)에 따르면 업계 전체의 순이익은 76억 달러였습니다.

그 발전기는 북아메리카및 아시아 태평양 지역(APR)의 국가. 그들은 이익의 82%(62억 달러)를 차지했습니다. 고성장 시장인 중동과 중남미는 각각 9억 달러, 3억 달러, 유럽 시장은 3억 달러를 기록했다. 업계 평균 수익성 비율은 1.2%에 불과했다.

IATA 전망(2013년 3월 기준)에 따르면 항공사의 순이익은 2013년에 39.5% 증가한 106억 달러에 달할 것으로 예상됩니다. 지표 개선은 주로 여객 운송 수요가 상당히 안정적이고 화물 운송 시장이 성장하기 시작했기 때문입니다.

2.97(십억) 명의 승객이 일반 노선으로 운송되었으며 이는 전년도보다 5% 증가한 수치입니다.

iata는 2013년 전 세계 여객 수송량이 5.2% 증가할 것으로 예상합니다. 2016년까지 세계 시장은 2012년 시장보다 21% 더 많은 36억 명의 승객에 도달할 것입니다.

작년은 운항을 중단한 유명 항공사의 수에 있어 기록적인 해였습니다. 이 목록에는 헝가리 및 우루과이 국적 항공사인 Malev 및 Pluna, Indian Kingsfisher Airlines, Spanish Spanair, Italian Wind Jet, 스칸디나비아 및 독일 지역 회사인 City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways가 포함됩니다. 미국 시장에서 주요 업체의 활동 최적화와 관련된 지역 운송의 특정 어려움이 미국에서 나타나기 시작했습니다.

한편, 산업은 특정 분야에서 일할 공동 항공 기업을 만들어 성장을 계속했습니다. 2012년에는 두바이-호주 노선을 관리하기 위해 에미레이트 항공과 콴타스 간의 공동 프로젝트가 시작되었습니다. 또한 콴타스의 자회사인 젯스타는 중국 항공사인 중국동방항공과 함께 홍콩에서 저가 항공사 젯스타 홍콩을 출범시켰다. 공동 프로젝트는 일본 JAL과 British British Airways, Singapore Airlines 및 Scandinavian SAS와 함께 시작되었습니다.

개별 통신사는 여러 브랜드로 시장을 장악하기 위한 전략을 추구하기 시작했습니다. 싱가포르에 본사를 둔 SIA 그룹은 장거리 저가 항공사인 스쿠트(Scoot)를 출범시켰고, 타이항공은 멀티 브랜드 개발 전략을 채택했습니다. 유럽 ​​최대 기업들도 저비용 자회사를 통해 단거리 비환승 운송 시장에서 입지를 강화했습니다. Lufthansa는 Germanwings, IAG - Iberia Express를 적극적으로 사용하기 시작했습니다. 에어 프랑스 - KLM은 2013년 초에 유사한 항공사인 HOP의 창설을 발표하면서 이 길을 따랐습니다. JSC Aeroflot는 다중 브랜드 전략의 일환으로 저가 항공사와 별도의 여행 항공사를 만들 계획을 세웠습니다.

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러시아 연방 교육 과학부

상트페테르부르크 주립 폴리테크닉 대학교

공학 및 경제 연구소

"세계 및 지역 경제"학과

코스 프로젝트

규율: "산업 시장 이론"

주제 : "업계 분석 민간 항공 운송그리고 국가의 부문별 정책에 대한 평가"

상트페테르부르크 2014

소개

결론

서지

소개

민간 항공 운송은 여객 운송 산업의 핵심 산업 중 하나이며 러시아 경제 성장에 크게 기여할 수 있는 몇 안 되는 부문 중 하나입니다. 러시아 항공 운송의 예외적 중요성은 국토가 넓고 지상 운송 네트워크의 밀도가 낮은 국가의 특성 때문입니다. 북유럽 러시아, 시베리아, 극동과 같은 지역에서는 항공 운송이 주요 운송 수단인 경우가 많습니다.

항공 운송은 가장 역동적으로 발전하는 산업 중 하나입니다. 주요 운송 수단에 의한 운송량의 항공 운송은 모든 여객 운송의 1/3 이상과화물 운송의 상당 부분을 차지합니다.

작업의 목적러시아 경제의 기본 산업 단지로서 민간 항공 운송 분야에 대한 국가 참여의 형태 및 도구뿐만 아니라 산업의 질적 및 양적 특성에 대한 연구를 기반으로 한 산업 분석입니다.

위의 목표를 바탕으로, 작업작품은 다음과 같습니다.

* 산업의 양적, 질적 특성에 대한 연구를 기반으로 한 민간 항공 운송 산업 분석;

* 민간 항공 산업에서 정부 정책의 효과에 대한 연구.

* 완료된 작업을 기반으로 한 러시아 연방 여객 항공 운송 시장의 개발 수준 평가.

민간 항공 운송 시장

1. 러시아 민간 항공 운송 산업 분석

1.1 제품 시장의 제품 및 지리적 경계

항공운송산업의 지리적 경계라고 하면 전 세계 여러 방향에서 이루어진다는 점에 주목해야 한다. 그러나 본 논문에서는 국내 운송(지역 및 지방)을 고려한다.

시장의 지리적 경계를 알아내려면 국내 시민의 수송을 위해 항공편이 출발하는 공항의 위치를 ​​알아야 합니다. 다음은 국가의 주요 공항입니다.

에어포트 치타

· 블라디보스토크 공항;

· 풀코보;

· 카잔;

· 도모데도보;

· 에멜야노보;

· 끔찍한;

· 하바롭스크(신규);

· 쿠루모치;

셰레메티예보;

브누코보 등

많은 지역의 특성을 감안할 때 러시아 중부에서 영토가 멀리 떨어져 있다는 점에 대해 말할 필요가 있습니다. 기후 조건, 철도 및 고속도로 부족, 열악한 인프라 개발로 인해 공항에 도착하기가 매우 어렵습니다.

지역 항공 운송 시장에서 판매 및 구매의 대상은 여객 운송 서비스이며, 이는 무엇보다도 무형성, 축적 불가능, 생산 과정에서 소비 과정의 불가분성과 같은 서비스의 전통적인 속성을 가지고 있습니다. 서비스 품질 및 서비스 품질의 가변성. 또한 항공운송은 비행의 고속성과 규칙성, 항공기의 높은 통과성, 비행안전성 등의 특수한 특징이 있다. 이러한 특징은 육상 운송 수단에 비해 항공 통신의 이점을 형성합니다. 지역 항공 운송의 범위는 광범위하며 재배치 서비스에 대한 수요는 지속적으로 나눌 수 있습니다: 모니터링, 제어, 정보 서비스에 대한 수요; 그리고 변덕스럽습니다: 이전의 필요성을 느끼는 소매 및 기업 고객의 요구.

연구 중인 시장의 상품 경계를 결정할 때 러시아의 지역 및 지역 항공사에서 항공 운송으로 승객을 운송하는 서비스 시장에 대한 분석이 수행된다는 점에 유의해야 합니다. 결과적으로 시장의 상품 경계는 정기 및 전세 항공편의 틀 내에서 러시아 내에서만 수행되는 승객 운송을 위한 항공 노선의 범위에 의해 형성됩니다.

1.2 상품 시장의 규모, 시장에서 경제 주체의 구성 및 점유율 결정

시장의 판매자는 항공사입니다. 가장 큰 항공사에 의한 여객 운송 시장의 적극적인 집중 과정은 1998-1999 년에 시작되었으며 이러한 유형의 서비스 총량의 거의 90 %가 30 개 항공사에서 제공됩니다. 동시에 그 중 5개(Aeroflot, Transaero, Pulkovo, Krasnoyarsk Airlines 및 Siberia)가 국내 승객 수송량의 절반 이상을 차지합니다.

2013년 전체 여객 운송에서 국제 항공사의 여객 운송이 차지하는 비중은 54%였습니다. 1990년에 비해 국제선 여객 비중은 1.8배 증가했다.

항공 운송 시장의 구매자는 항공사가 제공하는 서비스를 사용하는 무제한의 개인 및 법인입니다.

시장 세분화 결과는 다음과 같은 네 가지 세그먼트의 존재를 보여줍니다. 개인적인 목적으로 여행하는 승객(예기치 못한 상황으로 인한 레저, 여행, 비행) 운송 및 제어 및 모니터링 서비스를 주문하는 소비자; 구매자 역할을 하는 여행 및 발권 대행사.

항공기 장비 및 기계, 연료, 연료 및 윤활유, 금융, 정보, 보험, 유지 보수 및 기타 서비스를 제공하는 조직은 항공 운송 시장에서 공급자 역할을 합니다. 시장 인프라의 조직 및 유지 관리는 공항, 파견 서비스 및 항공 항법 서비스를 제공하는 기타 참가자가 수행합니다.

표 1 방향별 여객 수송량 및 회전율 분포

표 2 국내 여객 수송량 분포

1.3 시장에서 판매자 집중

그 구조에서 시장은 과점에 가깝습니다. 즉, 대부분이 여러 대기업에 의해 통제됩니다. 오늘날의 지도자는 러시아 대기업, 러시아 및 외국 지주로 대표됩니다. 또한 지방에는 소기업이 많지만 소기업을 줄이는 경향이 있습니다.

고려중인 시장은 판매자의 시장이므로 소비자의 영향력은 아직 작습니다. 새로운 경쟁자의 출현 위험을 평가할 때 이 시장이 성장 잠재력이 있고 오늘날 미개척 틈새 시장이라는 점에 주목할 가치가 있습니다. 둘째, 지역 노선 네트워크의 확장이 가능하다. 지역 여객 운송의 수익성은 연간 1%를 초과하지 않습니다.

지역 항공 운송 시장에서 공급자의 힘: 연료, 항공 항법, 서비스, 공항 서비스 공급자는 시장에서 독점적 위치를 차지하므로 그들의 힘은 큽니다. 2013년 10월 21일 기준으로 러시아에는 121개 항공사가 상용 여객 서비스를 운영하고 있습니다. 2000년 이후 항공사 수는 2.4배 감소했습니다.

민간 항공 산업에서는 여러 주요 "거인"사이에 경쟁적인 투쟁이 있는 것으로 알려져 있습니다. 예를 들어, Aeroflot(자연 독점, 세계 최초이자 최대 항공사), Transaero, Siberia(S7 Airlines), UTair(UTair), Ural Airlines, Vim-Avia.

표 3 회전율 및 흐름

항공기가 비행 한 킬로미터 수 측면에서 이들 회사의 점유율은 각각 39 %, 22 %, 9 %, 8 %, 4 %, 1 %입니다. 따라서 킬로미터 수에 따른 시장 집중 계수는 다음과 같습니다. CR(6) = 99%, Herfindahl-Hirschman 산업 지수: IHH= 2167. 운송 승객 수 측면에서 이들 회사의 점유율은 각각 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%입니다. 따라서 승객 수에 따른 시장 집중 비율은 다음과 같습니다. CR( 6) = 83%, Herfindahl-Hirschman 산업 지수: IHH = 2011.

국내 여객항공운송 부문은 시장참여자의 집중도가 높고 사업자 수를 줄이는 경향이 있는 것이 특징이라고 결론지을 수 있다. 수신된 데이터와 결론을 통해 시장이 계속 통합되고 있다는 결론을 내릴 수 있습니다.

1.4 산업 시장 조직의 유형

제도적으로 항공 운송 시장은 다음과 같이 특징지을 수 있습니다. 시장 참여자의 5가지 주요 범주가 확인되었습니다. 서비스 구매자; 시장 인프라를 구성하는 공급자 및 참가자 항공사의 활동에 대한 규제 및 통제 조직. 오늘날 세계 항공 운송 시스템에는 약 600개의 항공 운송 회사가 있습니다. 소유권에 따라 항공사는 공공, 민간 및 기업으로 분류됩니다.

국영 항공사는 구 사회주의 국가, 개발 도상국의 대부분의 항공사 및 국가가 설립하거나 국유화 된 선진국의 개별 항공사입니다. 영국 항공(대 브리튼 섬), 에어 프랑스(프랑스), KLM(네덜란드) 등 다수의 항공사가 여러 주가 공동으로 소유한 국제 협회입니다. 예를 들어, 스칸디나비아 항공사 SAS스웨덴, 덴마크, 노르웨이에 속합니다.

개인 항공사에는 한 명의 소유자 또는 가족이 소유한 항공사가 포함됩니다. 이것은 소수의 소규모 항공사와 소위 컴퓨터 항공사 및 항공 택시입니다. 대형 및 중형 민간 항공사 중 예를 들어 다음과 같이 알려져 있습니다. 유타(프랑스).

법인 회사는 소유자가 공식적으로 주식 회사인 회사입니다.

항공편의 성격에 따라 항공사는 다음과 같이 나뉩니다.

내부,

국제적인,

혼합.

국내 항공사는 자국 내에서만 항공편을 운항하고, 국제선은 국제 항공 교통에서만(순수한 국제 항공사는 매우 드뭅니다), 혼합 항공사는 국제선과 국내선을 모두 운항합니다.

비행 범위와 방향에 따라 항공사는 간선, 지역, 지역 및 컴퓨터 항공사로 분류됩니다.

주요 항공사는 대서양 횡단, 아시아 횡단 및 기타 지역 간 항공 운송과 같이 3000km 이상의 거리에서 국제 및 국내 운송을 모두 운영합니다.

지역 항공사는 3,000km 이하의 거리에서 국제선과 국내선을 모두 운항합니다. 지역 운송에는 유럽 내, 아프리카 내 운송 등이 포함됩니다.

지역 항공사는 원칙적으로 길이가 1000km 이하인 국내 항공사에서 운송을 수행하는 항공사입니다.

컴퓨터 또는 인터라인 항공사는 100~500km 범위 내에서 인근 거주지 사이를 정기적으로 운행합니다. 100km 미만의 거리에서는 접근하기 어려운 지역까지 헬리콥터와 특수 항공 택시로만 비행합니다.

항공사는 주요 운송수단의 종류에 따라 여객, 화물, 복합운송으로 나뉜다.

여객 항공사는 전용 화물창에 승객을 태우고 화물과 우편물을 운반할 수 있는 장비를 갖춘 항공기를 운영합니다. 또한, (운송의 필요성에 따라 부분적으로 또는 완전히) 승객에서 화물로 또는 그 반대로 신속하게 전환할 수 있는 컨버터블 항공기가 점점 더 많이 도입되고 있습니다. 따라서 대부분의 여객 항공사는 혼합형 항공사로 분류할 수 있습니다. 화물 항공사는 특수 장비를 갖춘 항공기로 화물 운송만 운영합니다. 대부분의 항공사는 혼합되어 모든 유형의 운송 수단을 운영합니다.

운항 유형에 따라 항공사는 정기 및 전세로 분류됩니다.

일반 항공사는 국가 정부 또는 정부 간 협약에 의해 엄격하게 정의된 항공사의 정해진 일정에 따라 항공편을 운항합니다. 그들은 또한 비정기적으로 추가, 전세 및 특별 항공편을 운항할 수 있습니다. 전세기는 항공사와 고객 간의 특별 계약에 따라 비정기 항공 화물 서비스만 운영합니다.

항공기 보유 규모, 교통량, 기타 기술 및 경제 지표에 따라 항공사는 대형, 중형 및 소형으로 분류할 수 있습니다.

1.5 출입 장벽의 특성화 및 평가

시장 진입 장벽은 일반적으로 신규 기업이 상당히 짧은 기간 내에 시장에 진입하는 것을 막는 기술적, 행정적, 경제적 요인으로 이해됩니다. 주제별 출처에서 얻은 정보를 기반으로 러시아 여객 항공 운송 시장의 장벽 분류가 작성되었습니다(표 4).

표 4 업계의 장벽 분류

시장 진입 장벽
비전략적 장벽
투자	높은 초기 자본 비용, 생산 공간, 장비, 노동력 부족
시장 규모	수요 제한 없음
행정 장벽	영공에서 승객 및 항공편 운송을 위한 활동을 수행할 권리에 대한 면허 취득
시장 인프라 상태	불안정한 지역 간 관계
경제의 범죄화	반독점 당국은 항공 운송 및 공항 분야의 경쟁 제한을 이유로 36건의 소송을 제기했습니다.
전략적 장벽
진입방지 가격전략	지배기업의 가격변동
비가격 장벽	오랫동안 시장에서 활동해온 회사의 장기적인 협력과 업계의 합리적인 경제 집중을 목표로 한 통합.
기업 장벽	업계에서 새로운 회사의 출현에 대한 시장에서 운영되는 조직의 수직적 (수평적) 협회의 영향

신규 통신사의 시장 진입 가능성을 고려할 때 산업 진입 장벽 평가에 주의를 기울이는 것이 바람직합니다. 이 시장은 많은 주제에 집중되어 있지만 동시에 저렴하고 빠른 운송에 대한 소비자 요구가 충족되지 않았기 때문에 두 가지 방향으로 발전할 수 있으며 정부 개입이 필요합니다.

첫 번째 방법은 시장 개발을 자극하고 항공사가 비즈니스 모델을 수정하고 다양한 틈새 시장으로 수익성 있게 다각화할 수 있도록 선호 시스템을 만드는 것입니다.

두 번째 방법은 많은 수의 소규모 항공사를 줄여 현재 형태의 시장 발전을 늦추는 것입니다.

모스크바 방향에서 소규모 지역 운송 업체를 압박하겠다고 위협하는 연방 지구 시스템을 기반으로 주에서 본선과 지역 운송을 구별하기 위해 고려하는 제안은 두 번째 방법의 구현을 나타냅니다. 여기에 추가된 "승객 운송 면허 규정" 개정안 초안에는 일반 항공편의 경우 55석 이상, 전세 항공편의 경우 5석 이상 수용 가능한 항공기가 최소 10대 있어야 한다는 요구 사항이 포함되어 있습니다. .

따라서 나열된 일련의 조치는 새로운 회사가 시장에 진입하는 데 장벽을 만들 뿐만 아니라 가장 큰 항공사에 유리하게 승객 수송을 재분배하고 덜 경쟁력 있는 회사가 시장에서 퇴장하는 데에도 기여합니다. 미래에는 시장에 남아있는 항공사가 완전히 새로운 비즈니스 모델과 항공기 유형을 마스터하는 것을 선호하지 않을 것이므로 일부 인구의 운송 접근성 감소와 비행장 네트워크의 추가 저하로 이어질 수 있습니다.

1.6 산업 시장 구조 분석

민간 항공 운송 시장의 구조를 연구할 필요가 있으며 "구조 - 행동 - 결과" 패러다임을 사용할 것입니다. 이 패러다임은 산업 기능의 결과가 판매자와 구매자의 행동에 달려 있으며, 이는 다시 산업 구조에 의해 결정된다는 생각에 기반합니다. 산업 구조는 운영 조건(기술, 수요 등)에 따라 달라집니다.

시장의 판매자는 항공사입니다. 항공 운송 시장의 구매자는 항공사가 제공하는 서비스를 사용하는 무제한의 개인 및 법인입니다. 그 구조에서 시장은 과점에 가깝습니다. 즉, 대부분이 여러 대기업에 의해 통제됩니다. 오늘날의 리더는 러시아 대기업, 러시아 및 외국 지주로 대표되며 국내 여객 항공 운송 부문은 운영자 수를 줄이는 경향이 있는 시장 참여자의 높은 집중도를 특징으로 합니다.

이 시장은 많은 수의 플레이어를 집중시키고 있지만 동시에 저렴하고 빠른 운송에 대한 소비자 요구가 충족되지 않기 때문에 두 가지 방향으로 발전할 수 있으며 정부 개입이 필요합니다. 첫 번째 방법은 시장 개발을 자극하고 항공사가 비즈니스 모델을 수정하고 다양한 틈새 시장으로 수익성 있게 다각화할 수 있도록 선호 시스템을 만드는 것입니다. 두 번째 방법은 많은 수의 소규모 항공사를 줄여 현재 형태의 시장 발전을 늦추는 것입니다. 따라서 나열된 일련의 조치는 새로운 회사가 시장에 진입하는 데 장벽을 만들 뿐만 아니라 가장 큰 항공사에 유리하게 승객 수송을 재분배하고 덜 경쟁력 있는 회사가 시장에서 퇴장하는 데에도 기여합니다.

항공사의 최우선 순위는 양호한 상태의 내마모성 선박을 구매하는 것입니다. 모든 비즈니스 시스템에서와 마찬가지로 항공사는 재료, 재정, 노동, 정보와 같은 입력 자원을 받고 출력은 제품-항공 운송 서비스 (여객 운송의 경우 승객 킬로미터,화물 운송의 경우 톤 킬로미터)입니다. 항공 운송 제품을 만들려면 항공사에 항공기가 있어야 합니다. 항공기 함대의 수와 명명법은 실제 솔벤트 소비자 수요와 일치해야 합니다. 또한 선택한 활동 분야(목표 시장, 지리적 방향항공사의 항공사 네트워크 개발 정도 및 기타 여러 매개변수. 동시에 모든 항공사의 활동은 항공기의 최대 적재량(0.6 - 0.7 이내)에 대한 높은 활용률과 충분히 높은 연간 평균 성능으로 항공기 함대의 가용 운반 능력을 사용할 수 있는 경우에만 유효합니다. 일반 비행기의 비행 시간.

이 문제의 해결책은 주로 항공사의 조직 구조에 달려 있으며, 무엇보다 세 가지 주요 기능적 하위 시스템인 비행, 기술 및 상업 운영이 얼마나 효과적으로 관련될 것인지에 달려 있습니다.

동시에 비행 운영 하위 시스템에는 비행 안전을 보장하는 고도로 전문적인 비행 승무원이 있어야 합니다. 기술 운영의 하위 시스템은 항공기의 서비스 가능성과 고장 없는 운영을 보장해야 합니다. 상업 운영 하위 시스템은 승객 및 화주를 위한 고품질 서비스 조직과 잠재 고객 유치 및 운송 판매를 목표로 하는 상업 작업을 담당합니다.

산업에 대해 말하면 통합 프로세스와 보유 자산 생성으로 인해 러시아의 대부분의 항공 운송이 수직 통합 거대 구조의 틀 내에서 수행된다는 사실을 알 수 있습니다. 여기에는 Aeroflot, Transaero, Yutair, Ural Airlines가 포함됩니다. 업계에서 소유권을 통합하는 과정에는 전략적 제휴의 형성과 새로운 형태의 협력 및 조직적 협력에 대한 탐색이 수반됩니다.

러시아 항공 여객 운송 시장의 구조는 다음과 같은 특징이 있다. 항공 여객 운송 시장의 거의 모든 플레이어 (지도자 및 외부인 모두)는 소련 시대의 유일한 항공사 인 소련 항공 인 Aeroflot에서 "철수"했습니다. 유일한 국영 항공사가 붕괴 된 후 393 개의 항공사가 형성되었으며, 그 형성은 원칙적으로 영토 기반으로 이루어졌습니다. 이전 민간 항공 영토 부서 또는 공동 기반 항공 운송 시장 구조에서 각각의 위치를 ​​미리 결정한 항공 단위.

노선 네트워크, 기본 공항 및 항공 함대가 생성되었습니다.

러시아 항공운송 시장은 항공사와 소비자에 대한 공항 간 대체 수준이 다소 낮기 때문에 개별 항공 노선 네트워크(공간 시장 세그먼트)에 진입하기 어렵기 때문에 이산 경쟁이 있는 시장의 좋은 예입니다.

러시아 항공 산업에 대한 분석에 따르면 여러 지역에서 단일 소유 구조 "공항-항공사" 또는 이러한 구조의 제휴가 일반적입니다. 이것은 우리에게 이 구조의 핵심인 공항이라는 자연 독점의 특성을 고려할 권리를 줍니다.

여러 면에서 공항은 인프라 산업의 기업입니다. 공항은 특정 지역에 상대적인 독점력을 집중시킨다. 큰 도시 지역의 거주자는 기껏해야 두 개의 공항에 접근할 수 있습니다. 종종 공간 및 항공 교통 제한으로 인해 단일 공항을 사용할 수 있게 됩니다. 공항 운영은 네트워크 효과를 가져오고 이에 따라 달라집니다. 공항은 다른 항공편으로의 환승이 발생할 수 있는 네트워크의 중앙 노드입니다.

전통적으로 자연 독점은 기술적인 접근 방식, 즉 생산 기능이 모든 산출량에서 규모에 대한 긍정적인 수익을 나타내는 회사로 이해되었습니다. 즉, 자연 독점의 존재 기준은 모든 기반 시설 기업의 특징인 평균 비용 감소였습니다. 현대 항공기의 착륙 기술은 항공 교통 관리와 활주로 유지를 보완합니다. 일부 기술의 사용은 규모 또는 다양성의 경제를 제공합니다. 이것은 특히 공항에 해당됩니다. 각각의 새로운 터미널의 크기와 항공사가 이용할 수 있다고 판단되는 입장 슬롯의 수는 승객당 비용입니다. 따라서 대형 터미널을 건설할 때 여객 수송량 증가로 인해 수익이 감소하기 시작할 때까지 규모의 경제가 있습니다. 그러한 터미널 하나가 전체 수요량을 충족할 수 있다면 경쟁자가 설 자리는 없습니다. 또한 다양성으로 인한 비용 절감에 대해서도 이야기할 수 있습니다. 항공사는 동일한 활주로를 사용하여 승객을 수송하고 상품을 배송할 수 있습니다. 시간대에 따라 보다 합리적으로 공항 활주로를 분배하는 것이 가능해집니다. 이러한 상황에서 대기업(특히 지배적 위치를 점유하는 경우)은 더 많은 서비스를 제공할 수 있습니다. 낮은 가격소규모 경쟁사보다 고객을 위한 싸움에서 승리합니다. 그러나 규모의 경제가 증가하는 환경에서는 시장 지배력을 높이는 기업의 이점을 억제하기 위해 규제가 필요할 수 있습니다. 기업은 시장 지배력을 이용하여 부풀려진 가격을 부과하여 최적이 아닌 자원 할당을 초래합니다. 이러한 이점은 불확실한 조건 하에서 정보의 비대칭 분포를 기반으로 합니다.

1.7 산업의 주요 경제적 특성

항공운송 시장의 현재 트렌드

2008년 유가는 배럴당 140달러에 도달했습니다. 이러한 상황에서 항공사 운영비 중 유류비 비중은 50~60%로 높아져 전 세계 항공사의 수익성이 크게 떨어졌다. 2009년 1분기에 브렌트유 가격은 배럴당 $40-45 정도 등락했습니다. 세계 유가 하락으로 세계 제트 연료 가격이 40~50%, 러시아에서는 20~30% 하락했습니다. 항공사 운영비 중 유류비 비중은 30~40%로 떨어졌지만, 인구의 항공수요 감소에 긍정적인 영향을 미치지는 못했다. 2009년 2분기 말 브렌트유 가격은 배럴당 70달러에 도달했습니다. 그 결과 항공유 가격은 8~12% 급등했다. 연방항공운송청에 따르면 러시아 항공 등유 1톤 가격은 7월 20일 현재 평균 1917만 루블로 올해 1월보다 15%, 2008년 1월보다 7.8% 저렴하다.

항공 운송량의 역학

IATA에 따르면 2009년 상반기 전 세계 여객 항공 여행 감소율은 7.6%였습니다. 항공 교통량 감소는 7.14% 증가한 중동을 제외한 전 세계 모든 지역에서 관찰되었습니다. 가장 큰 하락폭은 러시아(18%), 아시아 태평양 지역(12%), 아프리카(9.2%)에서 기록되었습니다. IATA 예측에 따르면 2009년에는 전 세계 여객 항공 운송량이 5.7% 감소할 것으로 예상됩니다. TCH 데이터에 따르면 2009년 1월-6월 러시아 항공사의 항공 승객 수송량 감소는 18%에 달했습니다. 러시아 연방 교통부의 예측에 따르면 2009년 항공 교통량은 다른 전문가에 따르면 10%, 20-30% 감소할 것으로 예상됩니다.

항공사 용량

항공 운송에 대한 수요 감소로 인해 항공사는 초과 항공기(AC)와 무엇보다도 비효율적인 구형 항공기를 폐기해야 합니다. 용량 축소는 항공사가 수익성을 유지하기 위해 의지하는 일시적인 조치입니다. 그러나 승객을 위한 경쟁으로 인해 항공사는 수요 감소에 적절하게 대응할 수 없습니다. 결과적으로 IATA 예측에 따르면 2009년은 일반적으로 세계 항공 운송 산업에 수익성이 없을 것입니다. OAG에 따르면 2009년 5월 기준으로 전 세계 항공사는 항공기 용량 기준으로 약 3%, 비행 횟수 기준으로 약 5%의 용량을 줄였습니다.

항공사 수익성과 파산의 역학

전문가들에 따르면 2008년 세계 항공사의 총 손실액은 약 100억 달러, 2009년에는 90억 달러로 예상되며 2008년에는 전 세계적으로 약 30개의 항공사가 파산했습니다. 동시에 Ascend에 따르면 2008년에 시장에 진입한 항공사의 수(54개)는 시장을 떠난 항공사의 수(51개)와 거의 같습니다. 러시아에서는 2008년에 8개의 항공사가 파산했습니다. 러시아 연방 교통부의 예측에 따르면 2009년 러시아 항공사의 약 20%가 공항, 세무 당국, 항법 서비스에 대한 부채로 인해 항공편 운항 권리를 잃을 수 있습니다. 두 경우 모두 시장에서 항공사 수의 변화는 주로 통합 프로세스에 의해 결정됩니다.

업계 통합 - 항공사 협회

통합을 통해 항공사는 과도한 경쟁을 제거하고 노선 네트워크를 최적화하며 조직 구조기업, 지상 서비스의 구조, 시장에서 그들의 위치를 ​​강화하기 위해. 이를 위해 항공사들은 계속해서 공동운항 협정을 체결하고, 파산한 항공사를 인수하고, 제휴를 맺습니다. 러시아에서는 국가가 항공사 축소 및 통합 정책의 일환으로 통합 프로세스를 촉진하고 있습니다. 현재 국영 기업 Rostekhnologii의 후원으로 Rosavia 항공사가 만들어지고 있으며 11개 항공사의 자산이 이전될 예정입니다(파산한 AiRUnion 및 Dalavia, 러시아 국가 관세 위원회, Atlant-Soyuz, 블라디보스토카비아, 사라토프 항공).

항공기 및 항공기 엔진의 인도 및 주문 시장 규모

2007년은 2003년부터 시작된 여객기 주문 호황의 절정을 이룬 해였습니다. 글로벌 경제 위기로 인해 항공사는 단기 계획항공기 함대의 갱신, 현대화를 위해. 2008년 실적에 따르면 여객기 발주량은 약 45% 감소한 것으로 나타났다. ACAS 데이터베이스에 따르면 2009년 여객기 주문은 2008년 같은 기간에 비해 5.5배 감소했습니다. 그럼에도 불구하고 대부분의 주요 항공기 제조업체(Boeing, Airbus, Rolls-Royce)의 예측에 따르면 장기적으로 향후 20년 동안 항공 교통량의 연평균 증가율은 여객 항공 교통량은 2.5배 증가할 것입니다. 2011년까지 4,000대 이상의 새로운 여객기가 전 세계 항공사에 인도될 것이며 2028년에는 약 29,000대가 인도될 것입니다.

항공운송 시장 발전 전망

향후 5년간 시장은 성장하겠지만 느리게전문가에 따르면 아시아 태평양 지역의 경제 성장과 라틴 아메리카. 장기적으로-향후 20년 동안 대부분의 항공기 제조업체인 Boeing, Airbus, CFMI의 예측에 따르면 항공 교통량이 연간 5% 증가하고 총 항공 교통량은 2.5배 증가할 것입니다. 전 세계 평균 승객석 점유율은 80%에 달할 것입니다.

작업의 첫 번째 부분에 대한 결론으로 ​​러시아 민간 항공 운송 산업의 특징에 대해 몇 가지 결론을 내릴 수 있습니다.

그들은 시장의 상품 경계가 정기 및 전세 항공편의 틀 내에서 러시아 내에서만 수행되는 승객 운송을 위한 다양한 항공 경로를 형성한다는 사실에 있습니다. 국내 여객항공운송 부문은 시장 참여자의 집중도가 높고 운영사 수를 줄이는 경향이 있는 것이 특징입니다. 수신된 데이터와 결론을 통해 시장이 계속 통합되고 있다는 결론을 내릴 수 있습니다.

또한, 산업 시장에 있는 기업의 분류 및 유형이 공개되었습니다(1.4절.). 업계에서 다음과 같은 회사 분류가 고려되었습니다. 항공편의 특성상 비행 범위 및 방향에 따라; 주요 교통 수단 유형별; 운영 유형과 항공기 함대 및 교통량의 크기. 각 분류는 특성을 고려하여 개별적으로 분석되었습니다.

또한 민간 항공 산업에 대한 진입 및 퇴출 장벽(전략적 및 비전략적 장벽 모두)이 고려되었습니다. 산업에 대한 진입/퇴출 장벽 분석을 기반으로 시장 진입 프로세스를 용이하게 하기 위해 산업에 대한 국가 개입에 대한 두 가지 가능하고 가장 효과적인 옵션(방법)이 식별되었습니다. (1.5절.)

결론적으로 산업의 주요 경제적 특성(항공 운송량의 역학, 항공사의 운송 능력, 항공사 수익성 및 파산의 역학, 산업 통합, 항공기 공급 및 주문 시장 규모 및 항공기 엔진)을 연구하고 러시아 항공 운송 시장의 발전을 위한 예측을 형성했습니다. (1.7절.)

2. 산업에 대한 국가 정책의 효율성 평가

2.1 국가 부문별 정책의 목표와 내용

많은 러시아 지역에서 항공은 일년 내내 교통 접근성을 제공하는 유일한 교통 수단이기 때문에 사회적으로 중요합니다.

그러나 외딴 지역의 낮은 인구 밀도는 낮은 승객 교통량으로 이어집니다. 이것은 비행장 네트워크를 유지하는 데 드는 높은 단위 비용과 소용량 항공기 사용으로 인해 높은 항공 운송 비용을 결정합니다.

대부분의 경우 항공 운송 비용은 항공 운송 서비스에 대한 인구의 지불 능력을 초과합니다. 따라서 지역 운송은 수익성이 없으며 지역 및 지역 노선에 대한 경쟁이 거의 없습니다.

국내 항공 운송 시장의 발전을 위한 국가 지원의 주요 도구는 지역 항공 운송에 보조금을 지급하는 프로그램입니다.

이 프로그램의 주요 방향은 다음과 같습니다.

현재 상태 보조금 프로그램

2020년까지의 항공 운송은 총 50억 루블의 자금을 제공합니다. 2013-2017 기간. 연간 자금 조달 금액은 7억 5천만 루블입니다.

4억 5천만 루블 - 극동, 시베리아, 북서부 및 우랄 지역의 항공 운송 보조금;

3억 루블 - Privolzhsky의 항공 운송 보조금 연방 지구(지역의 공동 자금 조달 대상).

러시아 교통부에 따르면 지역 항공 운송에 보조금을 지급하는 프로그램의 시행은 이미 결과를 낳았습니다. 2013년 9개월 동안 보조금을 받는 항공사의 승객 수는 160% 증가했습니다.

러시아 교통부는 또한 프로그램의 구현이 지역 항공 함대의 적극적인 현대화에 기여할 것으로 기대합니다.

특히 2013년에는 이미 항공사들이 다양한 크기의 항공기 36~40대를 구매할 계획이다.

2.2 효율성 및 개발 전망

2013년 7월 러시아 연방 정부는 2020년까지 지역 항공 운송 개발을 위한 로드맵을 승인했습니다.

로드맵에 따르면 2015년까지 국내선 승객 수는 4,500만 명, 지역 노선에서는 최대 600만~700만 명으로 증가할 것이라고 합니다. 동시에 지역 라인의 수는 1500개로 증가합니다.

2020년까지의 로드맵 활동 이행을 위한 목표지표는 다음과 같다.

러시아 인구의 항공 이동성 계수(연간 러시아 항공사가 러시아 연방 인구에 대해 운송하는 승객 수의 비율)는 1이며, 이는 2020년 러시아 연방 공항에서 출발하는 총 횟수에 해당합니다. 1 억 3,850 만 명.

지역 항공 링크의 수는 2,000개 항공사로 증가할 것입니다(2012년에 비해 70% 증가).

주요 구현 메커니즘은 지역 항공 운송을 위한 공항 서비스 비용의 15% 수준으로 감소하는 것입니다(현재 이 수치는 35%).

2020년까지 거의 모든 지역 항공기를 교체해야 합니다. 현재 함대의 가용 수송 능력은 2020년까지 절반으로 줄어들고 함대의 요구 수송 능력은 90% 증가해야 합니다. 이것은 지역 항공기 함대의 추가 갱신 및 확장에서 항공사의 중요한 요구 사항을 결정합니다.

자원 개발 및 경쟁력 상실로 인해 구식 항공기 유형의 상각을 고려하면 러시아 항공사에 대한 여객기 공급의 필요성은 최대 2020년까지 1030-1200대의 항공기로 추정됩니다. 다양한 승객 수용 등급의 ​​항공기에 대한 수요가 예상되며, 이는 국내 및 해외 생산 항공기에 의해 충족될 것입니다.

러시아에서 여러 등급의 항공기를 연속적으로 생산하지 않는다는 사실은 외국 항공기를 사용하는 러시아 항공 운송에 대한 지속적인 상당한 필요성을 결정합니다. 예측에 따르면 2020년 러시아 상용 지역 여객기에서 외국 항공기의 점유율은 60%로 추정됩니다. 이 추정치는 현대식 항공기 생산을 위한 러시아 프로그램의 성공적인 구현을 가정하고 있으며, 여객기에 대한 인도 비율은 오늘날의 10%에서 유망한 40%로 증가해야 합니다.

또한 예상 교통량을 충족하기 위해 2013년부터 항공 승무원은 교육부 교육 기관에서 계획된 항공기 조종사 방출 외에도 매년 370-510명의 조종사를 추가로 보충해야 합니다. 러시아 연방 교통국. 그리고 앞으로 몇 년 동안 - 그리고 더 많이.

현재 러시아에는 항공 활동 규제를 위한 규제 및 법적 프레임워크 구축에 대한 명확한 개념이 없습니다. 모든 활동에 대한 명확한 규제가 가장 중요합니다. 상태 태스크입법 분야에서.

항공 운송의 경제적 타당성과 함께 안전이 보장되어야 하는 민간 항공의 특정 활동은 또한 모든 수준에서 시스템의 특수 구성 및 관리가 필요합니다. 경제 구조의 변화와 국가 기관에 의한 경제 메커니즘 관리의 분권화는 국가의 항공 운송 기능을 관리하기 위한 규범적 방법의 도입을 요구합니다.

국가 규제 기관을 관리하는 규범적인 방법은 효과적인 입법적 틀주요 기준은 승객의 생명과 건강의 안전을 보장하는 것이며 궁극적으로 민간 항공의 비행 안전에 의해 결정됩니다. 행정 시스템에서 법적 규제로의 전환 기간은 가장 어렵고 불확실성의 조건으로 가득 차 있습니다(이는 전체 항공 운송 시스템의 안정적인 기능에 대한 통제력 상실을 초래할 수 있음). 러시아 법률에는 이미 "소비자 권리 보호에 관한" 러시아 연방 법률과 "러시아 연방 항공법"이 포함되어 있습니다. 항공 운송 시설 및 운영 프로세스 항공기의 표준화 및 인증 도입으로 지원됩니다. 민간 항공의 생산 및 제공을 규제하는 국가 표준이 없고, 결과적으로 민간 항공 기업에 표준 운영 절차가 도입됨에 따라 항공 승객 운송에 있어 항공기 운영자의 활동이 불법이 되었습니다.

따라서 효과적인 규제 프레임워크의 존재는 항공운송의 신뢰성을 관리하는 규제 방법에 대한 필요 조건이다.

민간 항공운송 시장은 사회적 중요성과 국가적 지원에도 불구하고 솔벤트 수요가 낮아 침체되고 있다. 지역 및 지역 항공(소형 항공)의 개발을 보장하는 문제는 본질적으로 복잡하고 부서 간이며 경제의 다양한 부문의 이익을 고려하는 여러 영역에서 조정된 법적, 기술적, 조직적 및 재정적 조치가 필요합니다. 이를 해결하기 위해서는 향후 10~15년 동안 이 분야에 대한 국가 정책의 주요 방향을 정의하는 실행 계획을 개발하는 것이 적절해 보입니다.

러시아 경제 발전을 위한 전략적 혁신 우선순위의 보존은 항공 운송 발전을 위한 장기 목표의 안정성을 결정합니다. 러시아 항공사의 승객 회전율은 2020년에 2,900억~3,600억km, 2030년에는 5,100억~6,250억km에 달할 수 있습니다. 여기에는 러시아 항공이 러시아 영토를 통과하는 새로운 항공 운송 시장에 진입하는 것도 포함됩니다. 예측의 낙관적 버전은 향후 몇 년 동안 항공 운송 수요의 높은 성장률이 계속될 것이라고 가정합니다(7-10% 수준).

작업의 두 번째 부분에 대해 결론적으로 러시아 민간 항공 운송 분야의 부문별 정책의 특징에 대해 몇 가지 결론을 도출할 수 있습니다.

그들은 국내 항공 운송 시장의 발전을 위한 국가 지원의 주요 수단이 지역 항공 운송 보조금 프로그램이라는 사실에 있습니다.

즉:

지역 및 지역적으로 중요한 비행장을 기반으로 만들어진 연방 국유 기업에 보조금을 지급합니다.

지역에 위치한 비행장 보조 북쪽그리고 그들과 동등한 지역;

극동 및 시베리아에서 승객의 항공 운송 보조금 유럽 ​​부분국가 및 반대 방향으로, 칼리닌그라드 지역에서 국가의 유럽 지역으로, 그리고 반대 방향으로;

북서부, 시베리아, 우랄 및 극동 연방 지구에서 승객의 지역(상호 주관적) 항공 운송에 보조금을 지급합니다.

지역 및 지역 항공 운송을 위한 항공기 임대 보조금.

또한 효과 및 발전 전망을 확인하였다. 산업의 주요 경제적 특성이 제공됩니다. 그 결과 이 ​​산업에 대한 분석이 수행되었습니다.

결론

이 프로젝트에서는 민간 항공 운송 시장을 연구하고 민간 항공 운송 분야의 국가 정책을 식별하고 평가했습니다.

이 연구는 해당 분야의 목표와 목표에 따라 그리고 해당 분야의 내용에 따라 고려되는 산업 시장에 대한 이용 가능한 정보를 기반으로 수행되었습니다.

산업 분석은 산업의 질적 및 양적 특성뿐만 아니라 러시아 경제의 기본 산업 단지로서 민간 항공 운송 분야에 대한 국가 참여의 형태 및 도구에 대한 연구를 기반으로 수행됩니다.

또한 작업의 첫 번째 부분에서는 시장의 제품 경계, 참가자의 집중도를 식별 및 연구하고 산업 시장에서 회사의 분류 및 유형을 식별했습니다. 민간항공운송산업의 진입과 퇴출장벽을 분석하고 산업의 주요 경제적 특성을 연구하여 러시아 항공운송시장의 발전전망을 형성하였다.

두 번째 부분에서는 러시아 민간 항공 운송 분야의 부문 별 정책 문제를 고려한 후 지역 항공 운송에 보조금을 지급하는 프로그램을 구성했습니다. 또한 단락 2.2에서는 민간 항공 운송 산업의 국가 규제와 관련된 주제를 연구하고 국가 규제 프레임워크를 최적화하여 산업의 효율성을 개선할 수 있는 기회를 고려했습니다.

사용된 소스 목록

1. 전자저널 Angel Investor [전자 자원]. - 접속모드 : http://theangelinvestor.ru

2. 정보 포털 RIA Novosti [전자 자원]. - 접속모드 : http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php

4. Vorontsova A.M. "항공운송 시장 사업구조 경쟁력 관리"

5. 2012년 "러시아 연방의 경쟁 상태에 관한" 러시아 연방 반독점 서비스 보고서

6. 연방항공운송청(Rosaviatsiya)

7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815

8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

Allbest.ru에서 호스팅

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국제 여객 항공 운송 시장

전 세계 항공 산업에서 2016년은 상당히 성공적인 해였습니다. IATA에 따르면 2015년 대비 전 세계 승객 수송량 증가율은 5.9%에 달했습니다. 정기 항공편의 승객 수송량은 5.7% 증가한 38억 명의 승객을 기록했습니다. 전 세계 산업별 승객석 점유율 예비 견적, 80.2%로 0.2 p.p. 2015년보다 낮아졌다.

2016년에는 중동 지역의 교통이 가장 다이내믹하게 발전했습니다. 2015년 대비 승객 회전율은 10.8% 증가했습니다.

성장률 측면에서 2위는 승객 회전율이 8.9% 증가한 아시아 태평양 지역 시장이 차지했습니다.

유럽 ​​지역의 승객 수송량은 3.8% 증가했습니다. 유럽 ​​시장의 주요 동인은 국제 트래픽의 성장이었습니다. 이러한 역학 관계는 운반 능력이 3.8% 증가하고 예산 운송 부문의 개발과 연료비 절감으로 인한 수익율 감소로 인한 것입니다.

북미 시장은 미국의 강력한 경제 성장과 국내 시장의 긍정적인 교통 역학에 힘입어 승객 수송량이 3.2% 증가한 것으로 나타났습니다.

IATA에 따르면 산업 매출은 전년 대비 2.4% 감소한 7010억 달러에 달했다. 전통적으로 이들의 주요 부분은 여객 운송 수입(71.9%)이었습니다. 수익 감소는 항공사가 수익성을 손상시키지 않으면서 수익율을 낮출 수 있는 제트 연료 비용 절감 때문이었습니다.

IATA의 예비 추정에 따르면 2016년 업계의 순이익은 356억 달러로 지난 10년 동안 업계에서 가장 높은 수치입니다.

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여객 항공 운송의 러시아 시장

2016년 외국 항공사를 포함한 러시아 시장의 총 물동량은 2015년 대비 4.1% 감소했으며 승객은 1억 280만 명에 달했습니다. 특히 러시아 항공을 이용한 승객은 8860만 명으로 전년 대비 3.8% 감소했다. 러시아 항공사의 승객 회전율은 5.0% 감소하여 2,156억 승객 킬로미터(pkm)에 달했습니다. 동시에 운송 용량은 6.6% 감소한 2,658억 kkm를 기록했으며, 그 결과 러시아 항공사의 승객석 점유율은 1.4% 포인트 증가한 81.1%를 기록했습니다.

보고 기간에는 자국 통화의 가치 하락으로 인한 인구의 구매력 감소, 2015년 말에 도입된 터키, 이집트, 우크라이나행 항공편 제한, 이에 따른 아웃바운드 관광 시장은 계속 영향을 미쳤습니다.

이러한 요소는 관광(전세) 부문의 감소를 결정했습니다. TCH에 따르면 2016년 전세 여객 수송량은 전년 대비 27.0% 감소했으며 국제 전세 항공편은 39.8% 감소했습니다. 그 결과 2016년 국제선(외항사 포함) 이용 승객 수는 2015년 대비 15.1% 감소한 4,640만 명에 달했습니다.

국내 운송 부문은 긍정적인 추세를 유지했습니다. 승객 수는 전년도에 비해 7.3% 증가했으며 아웃바운드 관광 흐름의 방향 전환을 포함한 국내 관광 발전으로 인해 5,640만 명에 달했습니다. 국내선 평균 승객석 점유율은 79.5%로 2.9 p.p. 2015년보다 높아졌다.

러시아 시장의 승객 수송(외국 항공사 포함)
백만명

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출처: TCH, Rosaviatsia

러시아 시장의 승객 수(외국 항공사 제외)
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출처: Rosaviatsiya

러시아 시장의 승객 회전율(외국 항공사 제외)
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출처: Rosaviatsiya

러시아 시장에서 최대 승객 회전율(외국 항공사 제외)
10억 KKM

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10억 KKM">!}

출처: Rosaviatsiya

러시아 시장에서 승객석 점유율의 역학(외국 항공사 제외)
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2016년 러시아 시장의 항공 운송량은 감소하고 있었지만 4/4분기에는 감소가 멈추고 여객 수송량은 전년 대비 10.6% 증가했습니다. 이러한 추세의 변화는 항공운송 발전(환율 안정 등)에 영향을 미치는 부정적 요인의 영향이 약화되고 업계의 수익율이 조정되는 등 낮은 비교 기반 효과와 관련이 있으며, 환율의 표시된 효과와 함께 승객 여행의 루블 비용 감소를 결정했습니다.

Aeroflot 그룹은 러시아 항공 운송 시장의 주요 성장 동력 중 하나로서 운송 접근성과 인구 이동성을 제공합니다. 긍정적인 역동성을 보인 아에로플로트 그룹의 여객 수송량을 제외하면 시장은 2015년 대비 12.5% ​​감소했다.

2016년 러시아 및 외국 항공사의 승객 수 증가율 1의 역학

출처: TCH, Rosaviatsia

2016년 Aeroflot 그룹과 러시아 시장의 승객 트래픽 성장률 1의 역학

출처: TCH, Rosaviatsia

출처: TCH, Rosaviatsia

1 전년 동기 대비.

러시아 항공 운송 시장은 고도로 통합되어 있습니다. 가장 큰 5개 업체가 여객 운송의 70.4%를 차지합니다. Aeroflot Group은 이 시장에서 확실한 선두주자입니다. 2016년 말, Aeroflot 그룹의 점유율은 외국 항공사의 운송(2015년 36.7%)을 포함하여 러시아 시장 총 운송량의 42.3%를 차지했습니다. Aeroflot 그룹의 시장 점유율 증가는 보고 기간 내내 관찰되었으며, 1분기와 2분기에 가장 큰 증가가 관찰되었습니다.

Aeroflot 그룹의 시장 점유율 성장은 외부 경제 및 시장 요인에 대한 그룹의 탄력성을 결정한 효율적인 비즈니스 모델과 전략에 의해 주도되었습니다. 그룹의 점유율 증가는 Transaero Airlines(2015년 10월 운항 중단) 및 러시아 시장에서의 입지를 축소하고 있는 외국 항공사의 주식 재분배와도 관련이 있습니다. Aeroflot 그룹의 시장 점유율 성장은 주로 유럽과 아시아 간 국제 환승 부문의 활동에 추가로 영향을 받았습니다. 국제 운송을 제외하고 Aeroflot Group의 2016년 순 시장 점유율은 40.0%였습니다. 순 시장의 정의는 모스크바에서 환승하여 유럽과 아시아의 지점을 여행하는 승객이 러시아 시장과 관련이 없으며 이러한 승객을 유치한다는 사실 때문에 시장 점유율을보다 정확하게 반영한 것입니다. 회사뿐만 아니라 러시아 경제 전체에 긍정적인 경제적 효과가 있습니다.

Aeroflot Group의 가장 가까운 경쟁사는 S7 Group(12.8%), UTair Group(6.8%), Ural Airlines(6.3%)입니다. 러시아 시장에서 외국 항공사의 점유율은 13.9%였습니다.

외국 기업을 포함한 승객 수송에 의한 러시아 시장에서 Aeroflot 그룹의 점유율 역학

	2012	2013	2014	2015	2016
국제선	28,4%	27,0%	26,1%	29,3%	39,4%
국내 항공사	32,6%	36,1%	38,0%	44,6%	44,6%
총	30,0%	30,5%	31,0%	36,8%	42,3%

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연구와 작업에 지식 기반을 사용하는 학생, 대학원생, 젊은 과학자들은 여러분에게 매우 감사할 것입니다.

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러시아 연방 교통부

FGBOU VPO "상트페테르부르크 주립대학교민간 항공"

코스 작업

분야: 항공사, 공항, 비행장

여객 항공 운송 시장

수행자: Dmitry Dmitrievich Makhov

FAITOP 1학년,

331개의 스터디 그룹

작업 확인: Aigul Ramilevna Pankratova

상트 페테르부르크

소개

1. 여객 항공운송 시장 현황 및 발전 전망 분석

2. 러시아 연방 여객 항공 운송 시장의 상태 및 발전 전망 분석

3. 음량 표시기

4. 개별 품질 지표

5. 교통 시스템의 요소로서의 공항

6. 공항운영체제

결론

사용 문헌 목록

소개

시장 관계의 발전으로 인한 지속적인 경제 및 사회적 변화는 물질적 생산뿐만 아니라 국가 경제의 비생산적 영역에도 영향을 미쳤습니다. 새로운 조건은 운송을 포함한 모든 부문에서 경제 관계에 대한 적절한 요구 사항을 제시했으며, 그 역할은 사회 관계의 확장, 생산력의 발전 및 인구 이동성 증가와 함께 꾸준히 증가하고 있습니다. 이것은 중요한 경제 및 사회적 기능을 수행하는 여객 운송에 완전히 적용됩니다.

승객 운송 시스템의 기능을 개선하는 것은 사회적 진보의 중요한 영역이며 재료 생산의 효율성 증가에 기여합니다. 여객 운송 개선 문제는 사회가 발전하고 인구가 증가하고 차량이 개선되고 시장 관계로 전환됨에 따라 더욱 심각하고 복잡해지고 있습니다. 그들의 성공적인 솔루션이 활동 영역에서 관리 메커니즘의 효율성에 따라 크게 결정됩니다.

시장의 형성, 소유 형태의 다양성, 기업가 정신의 형성 및 개발, 경쟁은 일반적으로 운송 조직, 특히 여객 운송을 관리하는 원칙과 방법을 근본적으로 변화시킵니다. 이러한 근본적인 변화는 서비스 품질을 개선하고 여객 운송의 이동성, 모든 유형의 여객 운송의 가용성 및 신뢰성을 향상시키기 위해 여객 운송 관리에 대한 새로운 요구 사항을 제시합니다. 경제와 사회의 사회적 영역의 상호 의존적이고 상호 연결된 발전 문제를 해결하기 위해 여객 운송 관리는 운송 품질에 대한 인구의 효율성과 만족도를 꾸준히 높이는 과제에 직면해 있습니다. 이와 관련하여이 산업의 기능 결과는 시간 비용, 편안함 수준, 요금, 운송의 명확성과 관련된 승객의 요구를 충족시키기 위해 운송 근로자의 노력을 지시하는 관리 메커니즘의 능력에 의해 크게 결정됩니다. , 편리한 출발 및 도착 시간, 관심, 직원 예의 등

연구의 목적에 따라 다음과 같은 작업이 코스 작업에서 설정되고 해결되었습니다.

현재 경제 상황에서 여객 운송 상태 분석

신흥 경제의 사회적 성향을 고려한 여객 운송 발전 전망 평가

공항은 항공 운송 시스템의 지상 부분인 다기능 기업입니다.

공항은 네 가지 주요 요소의 상호 작용 장소입니다. 구성 부품항공 운송 시스템:

1 - 항공 교통 관제 시스템(ATC - 항공 교통 관제)의 일부를 소유할 수 있는 공항 자체

2 - 항공사;

3 - ATC 시스템;

4 - 사용자.

이 과정의 목적은 다음과 같은 공항에서 발생하는 주요 기술 프로세스를 연구하는 것입니다.

1. 여객 서비스

2. 수하물 및 화물 취급 기술

3. 항공기 및 비행장의 공항 서비스

4. 비행 지원

5. 공항 보안 등

1. 여객 항공 운송 시장의 현황 및 발전 전망 분석

이 지역의 운송 네트워크는 모든 유형의 차량으로 구성된 복잡한 사회 및 통신 시스템입니다. 따라서 철도, 도로, 항공 및 해상 여객 운송의 발전 상태와 수준을 분석하여 운송 서비스에 대한 인구의 요구를 충족시키고 여객 서비스를 개선할 수 있는 잠재적인 능력을 평가할 필요가 있습니다.

교통은 국가와 지역의 지속 가능한 사회 경제적 발전을 보장하는 데 중요한 역할을 합니다. 시장 관계로의 전환은 모든 운송 수단을 통해 기업과 운송 인구의 제공에 대한 요구를 증가시킵니다.

기존 기업을 기반으로 한 운송 네트워크 개발에는 구조 조정, 기술 장비 증가, 운송 영역 확장, 관세 인상 및 여객 운송 유형 재평가가 수반됩니다. 이러한 환경에서 국가 및 지역 수준의 운송 및 여객 단지 기업의 의도적 생산 및 경제 정책이 필요하며 이는 다음을 의미합니다. 지속적인 검색세계 표준에 따른 승객 서비스의 꾸준한 개선을 기반으로 비즈니스 결과의 성장을 위한 새로운 준비금.

시장 경제의 형성 및 발전 조건에서 여객 운송을 포함하는 운송 관리 메커니즘 개선 문제의 시급성은 연구 주제의 선택을 미리 결정했습니다.

현재의 경제 개혁 상황에서 위기 상황을 극복하려면 운송 경제에 대한 의식적이고 차별화된 국가 규제, 경제 구조 조정을 위한 국가 및 지역 프로그램의 구현, 대규모 고정 생산 자산의 갱신이 필요합니다. 산업 및 개별 기업의 증가, 현장에서의 활동 증가. 그러나 중요한 문제는 직접 생산자에게 영향을 미치는 메커니즘, 여객 운송에 완전히 적용되는 생산 조직 및 관리 구조의 형태 선택입니다.

현대적 조건에서 산업에 대한 국가 및 비국가 소유권 형태와 다양한 조직 형태기업 관리, 관리 메커니즘은 잠재 소비자의 요구를 충족시키고 생산에서 인적 요소의 영향을 강화하는 것을 목표로 하는 현대 관리 및 마케팅 원칙을 기반으로 기능을 고려해야 합니다.

2. 러시아 연방 여객 항공 운송 시장의 상태 및 발전 전망 분석

많은 마케팅 회사가 여객 운송의 특정 영역에서 연구를 수행했으며 분석의 주요 논문과 데이터가 작업에 제공됩니다.

따라서 러시아의 운송 시스템에서 항공 운송은 여객 운송의 주요 유형 중 하나입니다(여객 운송의 19.7%). 국가의 많은 지역(영토의 약 60%)은 항공 여행에 대한 대안이 거의 없습니다.

주요 교통 방향은 모스크바와 리조트 지역, 상트 페테르부르크, 동부 지역, CIS 국가 및 유럽 대국의 수도를 연결하는 항공사에 집중되어 있습니다.

FAVT(Federal Air Transport Agency)에 따르면 2009년 러시아 항공사의 승객 수는 4,511만 명으로 2008년보다 9.4% 감소했습니다.

그러나 경제 상황의 평준화와 억눌린 수요는 2010년 여객 항공 여행 시장에 박차를 가했습니다. 상반기 실적에 따르면 여객 회전율은 2009년 동기 대비 36.8% 증가했다. 이에 따라 금전적으로도 시장의 성장이 기대된다. 전문가들에 따르면 2010년 민간 항공 시장의 수익은 2009년에 비해 25% 이상 증가했습니다.

2009년 민간 항공의 도움으로 국내 여객 운송이 차지하는 비중은 총 여객 운송량의 52.8%에 달했습니다. 이것은 항공이 고려된다는 사실 때문입니다. 가장 빠른 방법으로세계에서 무브먼트이지만 동시에 가장 비쌉니다. 그럼에도 불구하고 사람들은 계속해서 항공 운송을 적극적으로 이용합니다. 시간이 지남에 따라 평균 항공료는 점차 증가했습니다. 그래서 2008년 승객의 항공료는 2007년에 비해 20% 증가했지만 2009년에는 세계 경제 위기로 인해 가격이 하락했습니다. 2010 년에 항공 산업은 위기에서 "회복"하기 시작했습니다. 승객 수송량이 증가하여 항공권 가격이 상승했습니다. 이 기간 동안 우리나라 국민의 평균 급여가 인상되어 항공 운송 수요도 증가했기 때문에 항공권 가격 상승은 항공사의 적절한 대응으로도 설명 할 수 있습니다. 고객의. 실제로 상반기 실적에 따르면 2009년 동기 대비 여객 회전율은 36.8% 증가했다. 이에 따라 금전적으로도 시장의 성장이 기대된다.

해마다 산업의 눈에 띄는 발전이 있지만 2009년의 관행에서 알 수 있듯이 항공은 다른 많은 산업과 마찬가지로 은행, 민간 투자, 정부 지원과 같은 현대 경제의 많은 요인에 너무 의존합니다. , 등등.

여러면에서 항공 연료 가격에 의존하기 때문에 등유를 공급하고 생산하며 원료를 추출하는 회사에 의존합니다. 등유 가격이 오르면 기업은 어쩔 수 없이 항공권 가격을 인상하게 되고 이는 소비자 수요 감소로 이어질 수밖에 없다.

항공사의 주요 비용 항목 중 하나는 항공 연료 비용이며 최근 몇 년 동안 이러한 비용은 계속 증가했습니다. 노후된 가정용 장비를 주로 운영하는 회사에서 이 비율은 2008년에 50%에 근접했습니다. 그러나 2009년에는 제트 연료에 대한 지출 비중이 현저하게 감소했습니다.

그러나 민간 항공은 세계 국가 경제의 변화뿐만 아니라 자연의 변화로 인해 손실을 입을 수 있습니다. 2009년과 2008년 미국의 허리케인을 생각할 수 있지만 좀 더 "신선한" 예를 들어 설명하겠습니다. 2010년 4월 처음으로 유럽의 하늘이 민간 항공을 위해 폐쇄되었습니다. 아이슬란드 화산 Eyjafjallajökull의 분출로 인한 화산재로 인한 엔진 손상 위험으로 인해 5일 동안 비행해야 합니다. 많은 항공사가 수만 달러의 손실을 입었고 수천 명의 승객이 원하는 목적지로 비행할 수 없었습니다. 따라서 자연 재해의 위험에 대해 이야기 할 수 있습니다.

또한 국내 항공사를 위협하는 위험에 대해 이야기하면 외국 기업이 러시아로 운송하는 여객 수송량이 해마다 증가하고 있음을 알 수 있습니다. 동시에 러시아 항공사의 트래픽 증가보다 더 빠른 속도로 움직이고 있습니다. 이에 따라 러시아를 오가는 승객 운송에서 외국 항공사의 비중이 매년 증가하고 있습니다. 따라서 2005년에는 31.2%였으며 2009년에는 39%로 증가했습니다.

이러한 추세의 이유 중 하나는 러시아 항공사 함대의 상태입니다. 통계 최근 몇 년러시아 항공사의 주요 및 지역 함대의 총 수가 점차 감소하고 있음을 보여줍니다. 우선 Tu-134, Yak-40 및 An-24를 포함하여 수명이 다하고 연장 가능성이없는 항공기는 폐기됩니다. 2015년까지 국내 함대에서 완전히 철수할 것으로 예상됩니다. 항공기 소련제주로 외국 항공기로 대체되었습니다. 그래서 가장 큰 항공사 중 하나 인 "Siberia"는 함대를 완전히 교체하여 오래된 국내 항공기를 제거했습니다. Aeroflot는 또한 Tu-154를 Airbus A319-321 제품군으로 교체하는 작업을 완료했습니다. 아래는 러시아 항공사의 여객기 편대 구조에서 외국산 항공기의 점유율(숫자 기준)을 보여주는 다이어그램입니다. 2013년 1월 통계가 표시됩니다.

다이어그램은 국내 항공 운송 시장의 불리한 상황을 명확하게 반영합니다. 대부분의 항공기를 교체하거나 개선해야 합니다. 대신 회사는 외국 제조업체에서 항공기를 구매하거나 구식 모델을 계속 운영합니다. 이것은 승객들의 수요에도 영향을 미칩니다. 연구에 따르면 러시아인들은 러시아에서 만든 항공기보다 외국 기업의 항공기를 더 신뢰하는 것으로 나타났습니다.

따라서 러시아 여객 항공 운송 산업의 주요 문제를 식별하는 것이 가능합니다.

1) 국가의 외부 및 내부 환경 요인에 대한 러시아 항공사의 과도한 의존성;

2) 기업의 등유 가격 의존도 증가;

3) 러시아 연방 민간 항공 산업의 "노화" 항공기 함대;

4) 오래된 국내 항공기를 만들거나 개량하는 대신 외국 항공기를 구입하는 것;

5) 항공료 인상.

2013년 러시아 경제 전반의 침체에도 불구하고 항공 운송은 국가의 GDP 성장률을 한 자릿수 초과하는 성장 역학을 계속해서 보여주었습니다. 따라서 이미 11월 러시아 민간 항공(화물 운송 제외)의 주요 성과 지표는 2012년 12개월 동안 해당 지표를 초과했습니다.

3. 볼륨 표시기

총 작업량은 11.4% 증가한 253억 tkm에 달했습니다. 여객 운송의 점유율 - 80% (+ 2 p.p.), 화물 - 20% (-2 p.p.).

동시에 최대 승객 회전율은 다음과 같습니다. - 2,830억 pass.km. (2012년 대비 +13.3%), 국내선 1,038억 km를 포함. (+6.1%); 국제선 - 1,792억 pass.km. (+18%). 실제 승객 회전율은 2,252억 킬로미터(+15%)에 달했습니다.

8,460만 명(+14.2%)을 수송했으며, 이중 3,920만 명은 국내 항공 노선을 이용했습니다. (+10.8%); 국제선 - 4,530만 명. (+17.4%).

전년도와 마찬가지로 국제 항공 교통의 주요 성장이 이루어졌습니다.

국내선 여객기의 평균 거리는 2,000km, 국제선은 32,000km입니다.

화물 회전율은 50억 tkm에 달했습니다. (-1.3%), 상품 및 우편 운송 - 100만 톤(+ 1.3%).

1억 4,280만 명의 승객이 러시아 공항에서 서비스를 받았습니다.

2014년 1월 14일 기준 118개의 항공 회사가 상업용 항공 운송에 대한 항공 운영자 인증서를 보유하고 있으며 그 중 116개가 유효합니다. 2013년에는 5개의 항공사 인증서가 발급되었고 9개가 취소되었습니다.

4. 선택된 품질 지표

총 승객 회전율에서 국제선이 차지하는 비율은 국내선에서 65%(+1 p.p.), 35%(-1 p.p.)에 달했습니다. 총 여객 수송량에서 국제선 운송 비중은 54%(+2% 포인트), 국내선은 46%(-2% 포인트)입니다. 외국 항공사는 2012년보다 8.5% 증가한 1,910만 명의 승객을 러시아로 수송했습니다. 좌석 점유율은 국제선 82.1%, 국내선 75%(+ 2 p.p.)를 포함하여 79.5%(+ 1.2 p.p.)에 달했습니다.

작년에는 국제선의 여객 수송 증가율이 감소하는 추세가 분명하게 나타났습니다. 연말에 국제선의 성장 역학은 여전히 ​​충분한 수준을 유지했습니다. 높은 레벨(여객 수송 +18.5%, 여객 수송 +17.4%), 그러나 두 자릿수 성장률의 시대는 점차 과거의 일이 될 가능성이 높습니다.

국내선 여객 수송은 국제선에 비해 낮은 수준의 성장 역학(승객 회전율 +9%, 여객 수송량 +10.8%)을 보였지만 이러한 성장은 안정적이었고 연중 내내 급격한 하락 없이 상승한다. 그 결과 연말에 국내선의 승객 회전율 및 승객 수 증가율은 2012년 말 해당 지표의 증가율을 몇 퍼센트 포인트 초과했습니다.

2013년 모스크바 에어 허브 공항을 통한 국내선 항공편의 집중도는 74.5%로 유지되었습니다. 국내 여객 수송 구조(UIA 공항을 통한 74-75%)의 이러한 상황은 지난 5년 동안 변함이 없었습니다.

화물 운송의 발전 수준은 러시아 경제 전체의 발전 수준과 연맹 주체 간의 경제 관계를 매우 정확하게 특징 짓습니다. 정상이라고 볼 수 없습니다.

2013년 국내 항공사의 여객 및 화물 운송 실적은 1991년 수준에 이르렀다. 유일한 차이점은 22년 전에는 국내 항공사를 통해 많은 승객, 화물, 우편물 및 수하물을 운송했다는 것입니다.

지난 몇 년 동안 연방 및 지역 수준의 다양한 행정 및 입법 당국은 지역 항공 운송 개발에 큰 관심을 기울였습니다. 일반적으로 이러한 관심은 지역 항공 운송에 대한 기존의 개혁 및 새로운 국가 지원 프로그램 도입 또는 오히려 보조금 지급으로 축소되었습니다.

교통부에 따르면:

“2013년에 850만 명의 승객이 러시아 연방(모스크바 제외)의 구성 기관 내외에서 지역 노선을 통해 운송되었습니다. 동시에 2000년부터 시작된 이 항공 운송 부문의 성장률이 연간 3-4%를 넘지 않았다면 작년에는 이 수치가 15%로 증가했습니다.

2013년에는 5개의 항공 운송 보조금 프로그램이 시행되었습니다. 이 프로그램의 총 예산은 약 75억 루블에 달해 100만 140,000명 이상의 승객을 수송하고 80개 이상의 새로운 노선을 개설할 수 있었습니다.”

즉, 산업 규제 당국은 예산이 헛되이 쓰이지 않았으며 지역 항공 교통 발전 상황이 악화에서 전환되었다는 확고한 신념으로 지역 항공 운송을 지원하기 위해 노력한 결과에 대해 상당히 만족하고 있습니다. 산업 전반의 지표를 능가하는 역학으로 개발에. 교통부는 지역 교통을 양적으로 다른 수준으로 끌어 올릴뿐만 아니라 국내 교통 구조를 변화시켜 교통비를 줄이는 기관차가 될 것이 항공 교통 보조금 프로그램이라고 굳게 믿고 있다는 인상을받습니다. UIA 공항을 통한 국내선 교통량 집중.

사실, 기존 보조금 프로그램의 결과와 그 역할에 대한 이러한 평가는 기껏해야 망상이지만 실제로는 실수입니다.

교통부가 제공한 데이터를 다른 각도에서 생각해 봅시다. 2013년에 5개 보조금 프로그램 모두에 따라 운송된 승객 수는 국내선 전체 승객 수송량의 2.9%에 불과하거나 UIA 공항을 경유하지 않는 국내선 항공사가 제공하는 승객 수송량의 9%에 불과했습니다. 의심할 여지 없이 러시아 연방의 구성 기관 내 및 구성 기관 간 지역 항공 운송의 성장률은 "낮은 기반"의 효과 때문이며 경우에 따라 단순히 기반이 없는 경우도 있습니다. 그런데 지난해 UIA 공항을 통하지 않는 국내선의 증가율은 특별한 성과가 아니다. 이러한 급증은 이전에 기록되었습니다: 2001. - +15.4%, 2007 - +10.7%, 2010 - +15.3%, 2011 - +17.6%. 이 부문의 교통량 감소도 그다지 중요하지 않았습니다. 예를 들어, 2009년에는 20.1% 감소했습니다.

보조금 프로그램의 틀 내에서 승객 수송량이 너무 적어 국내선 수송 구조에 큰 영향을 미치지 않습니다. 따라서 2013년 결과를 과대평가하는 것은 적어도 시기상조입니다.

사회 문제 해결 측면에서 우리나라 보조금 프로그램 구현의 효과도 완전히 명확하지 않습니다. 따라서 특정 연령 범주의 시민의 항공 운송 보조금 프로그램이 극동 지역국가의 유럽 지역에 있는 칼리닌그라드와 칼리닌그라드는 적어도 약간의 사회적 정당성을 가지고 있지만 다른 프로그램의 구현에서 사회적 요소는 다소 의심스럽습니다.

다음을 사용하여 확인할 수 있습니다.

· 모든 기존 프로그램의 틀 내에서 허브 공항(허브) 및 러시아 남부 리조트 지역의 공항과 정기적인 항공 통신이 제공되는 정착지의 수 - 77개(이 중 15개는 볼가 연방 지구에 있음). 총 지점 수 중 7개만이 육상 운송으로 연중 내내 연결되지 않고 항공 운송으로 운송 접근성이 제공되는 영토에 있습니다.

비교를 위해 미국에서 2013년 Essential Air Service 항공 여행 보조금 프로그램의 예산은 2억 3,500만 달러였습니다(이 중 1,470만 달러는 알래스카주 예산임). 그것은 러시아 프로그램의 총 예산 인 75 억 루블과 거의 같습니다. 2013년(볼가 연방 지구의 프로그램을 위한 7억 5천만 루블 포함). 동시에 미국에서는 프로그램에 따라 허브 공항(허브)과 정기적인 항공 통신이 제공되는 정착지의 수는 160개(이 ​​중 47개는 알래스카 주에 있음)입니다.

5. 아운송 시스템의 요소로서의 공항

공항 - 비행장, 항공 터미널 및 기타 구조물을 포함하여 항공기의 접수 및 출발, 항공 운송 서비스 및 이러한 목적을 위한 구조물의 복합체 필요한 장비, 항공 인력 및 기타 근로자.

공항 등급은 1년 동안 발생한 여객 교통량, 즉 환승 승객(한 항공기에서 다른 항공기로 환승하는 승객)을 포함하여 도착 및 출발하는 모든 승객의 총 수에 의해 결정됩니다.

해당 연도의 여객 수송량에 따른 공항 등급(표 1).

표 1. 공항 등급

나열된 것 외에도 등급 외 공항 (연간 교통량이 10,000,000 명 이상) 및 분류되지 않음 (100,000 명 미만)의 개념도 있습니다.

공항의 분류 및 기능의 복잡성.

각 국가의 공항 활동은 해당 국가의 항공 규정에 의해 규제됩니다.

러시아에서 공항은 국가 중요(전략적) 공항과 지역 공항으로 나뉩니다. 국가적으로 중요한 공항은 대부분의 승객 및 항공기 서비스를 제공하고 러시아 항공 운송 시스템의 주요 노드 요소이며 러시아에서 가장 중요한 국제 및 지역 간 항공 통신의 운영을 보장하는 공항입니다.

전략적 공항은 국제 운송 회랑 네트워크에 포함됩니다. 지역 공항은 특정 지역에 항공 서비스를 제공하는 공항입니다.

제공되는 운송 수단에 따라 공항은 국내선과 국제선으로 나뉩니다.

국제공항은 국제 항공 운송을 수행하는 항공기의 접수 및 출발을 위해 개방되어 있으며 세관, 국경, 위생 및 검역 통제, 보안 통제 및 현행법에서 제공하는 기타 유형의 통제가 수행되는 공항입니다. .

국제공항은 또한 국내에서 항공 운송을 수행하는 항공기의 접수 및 출발을 위해 열려 있습니다.

국내 공항은 국내 항공 여행을 처리하는 공항입니다.

국가의 항공 당국은 공항 활동을 조직하기 위한 조건과 절차를 결정하고 개발을 촉진합니다.

항공 운송 시스템의 공항은 여러 가지 특정 기능을 수행하는 복잡한 구조입니다. 다른 운송 수단(철도, 수상, 도로, 강, 파이프라인)에 비해 가장 안전한 운송 수단입니다. 매년 이러한 유형의 운송 수단을 이용하는 승객 수가 증가합니다. 운송되는 상품과 우편물의 수도 증가하고 있습니다.

공항의 주요 임무는 항공 보안, 공항의 다른 유형의 구조적 부서와의 협력을 보장하는 것입니다.

교통 시스템의 일부인 공항은 국가, 지역 및 지방 인프라의 필수 구성 요소입니다. 공항은 단순한 공급자가 아닙니다. 공공 서비스그의 활동은 국가에 의해 규제됩니다. 성장과 운영의 경제적 효율성을 목표로 하는 자체 비즈니스 목표와 개발 전략을 가진 독립적인 상업 단지입니다.

오늘날 세계는 공항 개발에 적극 나서고 있습니다. 공항 및 관련 기업은 전 세계 GDP 및 전 세계 고용에 상당한 영향을 미칩니다. 직간접적 영향을 고려할 때 공항은 전 세계 GDP의 거의 1%를 창출하고 전 세계 경제에서 약 600만 개의 일자리를 창출합니다. 한편으로는 인프라 시설로서의 자연적 독점이자 다른 한편으로는 경제 주체인 공항은 노동 생산성을 측정할 때 세계 경제에서 가장 효과적입니다. 직원당 GDP는 연간 65,000달러로 3.5달러입니다. 전 세계 평균보다 몇 배나 많습니다.

전 세계적으로 항공 활동의 투자 매력은 여전히 ​​낮습니다. 평균 투자 자본 수익률은 평균 자본 비용 7.2% 미만입니다. 동시에 관련 서비스(공항 내 서비스, 주유, 화물 포워딩, 물류 서비스 등)를 개발하여 비즈니스 가치를 높입니다. 따라서 공항 서비스 자체의 투자 매력도가 6.5%에 불과하다면 추가 및 관련 서비스는 훨씬 더 높습니다. 운송 및 포워딩 서비스 12%; 승객 및 화물의 10% 지상 처리; 7.4% 유지. 공항 인프라 개발이 최우선 과제입니다.

공항의 성공적인 운영은 나열된 모든 시스템의 작업 조정을 통해 보장됩니다. 불균형이 발생하면 다음과 같은 결과가 발생할 수 있습니다.

공항 및 항공사의 불완전한 기능;

승객의 불만족스러운 조건;

승객에게 부적절한 조건

비행 지원 부족

공항 시스템 기능의 불안정성

사용자의 운송 비용 증가

항공사 장비 제공의 악화;

승객 서비스 수준을 낮추십시오.

공항은 상당히 큰 기업이자 일자리의 원천입니다. Ohar (Chicago), Los Angeles, Heathrow, Atlanta와 같은 공항에는 Boryspil 공항에 50,000개 이상의 일자리가 있습니다. 따라서 공항과 상호 작용하는 조직의 수는 상당히 많습니다. 다음과 같습니다.

지방 정부 및 지자체

중앙 당국;

영업권자;

공급업체

경찰;

소방관, 보안, 의료 서비스;

기상청

엔지니어링 서비스;

케이터링 및 면세점 업소;

위생 서비스;

항공사;

공항 방문자 회의 및 배웅.

현대 공항은 인프라에 상당한 투자가 필요합니다. 그래서 공항에서 가장 자주 상태 시스템, 공공 투자에서 최대 이익 창출을 목표로 만들어지고 자금이 조달됩니다.

공항 활동은 항공과 비항공으로 나뉩니다.

항공 활동은 항공편 제공, 승객 및 항공기 서비스, 수하물, 화물 및 우편물 처리와 관련이 있습니다.

공항 영역에서의 비항공 활동에는 상업용 승객 서비스, 주차 서비스, 환전 및 기타 비항공 활동이 포함됩니다. 세계에서 가장 큰 공항에서 비항공 활동은 수익 측면에서 항공 활동보다 1.5-2배 더 높습니다.

6. 공항 관리 구조

공항은 해당 국가의 항공 당국과 합의하여 임명된 관리자를 통해 소유자가 관리합니다.

공항의 구조는 공항 당국이 수행하는 역할에 따라 다릅니다. 행정부는 대부분의 공항 내부 업무 수행에 최소한의 기여로 다양한 업무를 해결하거나(미국 모델) 이러한 업무 대부분을 직접 해결할 수 있습니다(유럽 모델).

공항 관리의 구조적 표준 계획에는 다음이 포함됩니다.

정치 평의회

주요 출연자

공항 부서.

공항의 전략은 정치 과정을 고려하여 특정 채널을 통해 사회와 상호 작용하는 소위 정치 협의회에 의해 결정됩니다.

주요 집행자는 이러한 정책의 구현을 규제하고 감독하는 정치 위원회가 결정한 한도 내에서 공항 운영을 지시합니다.

공항의 운영은 국가의 민간 항공 활동을 규제하는 국가의 입법 행위를 기반으로 조직되고 수행됩니다. 규정교통부, 국가 항공국 및 항공편, 승객 서비스 및 운송의 안전하고 규칙적이며 효율적인 제공을 위해 공항 운영을 규제하는 기타 해당 규정.

공항은 외국 파트너와의 직접 계약뿐만 아니라 다른 국가와의 국제 계약에 따라 상업적 권리와 국제 운송 서비스를 제공할 권리를 얻습니다.

지역 국제공항:

필요한 규칙 및 서비스 표준의 의무 조항과 함께 계약 조건에 따라 항공사, 주, 단체, 개인 소유주 및 주, 국제 항공사의 항공사, 서비스 전송 및 환승 운송의 항공기에 대한 지상 처리를 제공합니다.

무선 및 조명 장비와 통신, 항공 연료 및 윤활유로 비행을 조직하고 제공하며, 권한과 책임 내에서 규정에 따라 항공 사고 및 사고 조사에 참여합니다.

국제 및 국내 항공사의 승객에게 외환 거래를 위한 공공 시설 및 서비스를 제공합니다.

독립적으로 그리고 계약 조건에 따라 공항 직원을 위한 위생 및 검역 조치, 의료 및 위생 서비스를 조직합니다.

항공사와 함께 규정 제정에 따라 책임 범위 내에서 수색 및 구조 작업을 조직하고 수행합니다.

상품 신고를 제공합니다.

공항, 비행장 및 공항 시설 및 항공편을 제공하는 기타 시설의 지속적인 운영을 수행합니다.

여객 및 화물 터미널은 세 가지 주요 기능을 해결하는 개체입니다.

모드 변경 - 항공기의 작동을 보장하도록 설계된 항공기와 지상 장치 간의 물리적 통신을 제공합니다.

승객 서비스 및 수하물 취급. 여기에는 각 수하물에 태그 부착, 티켓 등록, 서류 작업 및 승객 및 수하물 통제가 포함됩니다.

운송 유형 변경 - 다양한 운송 수단에 의한 상품 운송, 승객 구현. (항공기는 공항의 비행장에 편리하게 위치해야 하며 지상 운송에서 항공기로의 전환은 항공기의 요구 사항에 따라 수행되어야 합니다.) 상당한 규모의 공항은 다음과 같은 기능을 제공하도록 구성되어야 합니다.

1. 항공기의 유지 보수, 기술 작업 및 운영

2. 승무원, 승무원, 지상 기술자 및 터미널 직원을 포함한 항공사 운영

3. 공항의 경제적 안정을 위하여 필요한 영업활동(항공사 등에 임대)

4. 비행지원(ATC 항공교통관제시스템, 기상지원 등)

5. 정부 기능(농업 검사, 세관, 이민, 의료 기관 등).

국제기구의 협정

1944년 초 민간 항공의 발전과 함께 미국 정부는 민간 항공의 문제에 대해 연합국과 사전 논의를 가졌습니다. 55개국이 이 토론에 참여하도록 초대되었고 52개국이 초대를 수락했습니다. 토론의 결과는 시카고에서 채택된 국제 민간 항공 협약이었습니다.

1947년 4월 4일, 몬트리올에 본부를 둔 ICAO의 창설이 공식적으로 발표되었습니다. 1947년 제1회 ICAO 총회에서는 시카고 협약의 해석 및 수정과 관련된 문제를 협의하고 항공법 문제에 대한 권장 사항을 연구 및 개발하기 위한 상설 입법 위원회를 승인했습니다. 활동 기간 동안 입법위원회는 15개의 국제 문서 초안을 준비했습니다. 시카고 협약 외에도 국제 민간 항공의 다양한 활동 영역을 보완하고 확장하는 다른 협약이 채택되었습니다. 예를 들면 다음과 같습니다.

협약 국제적 인정항공기에 대한 권리(제네바, 1948년 6월);

외국 항공기가 지상에서 제3자에게 초래한 손해에 관한 협약(로마, 1952);

기내에서 발생하는 범죄 및 기타 행위에 관한 협약(Tokyo, 1963);

항공기의 불법 압류 억제를 위한 협약(헤이그, 1970) 등

미래에는 국제 교통량의 급속한 증가와 수많은 항공사의 출현으로 인해 세계 민간 항공의 지상 취급 규칙과 절차를 조화시키고 관련 표준 형식을 개발해야 했습니다. 계약.

이것은 1967년 IATA 공항 지상 취급 매뉴얼(AHM)에 포함된 표준 지상 취급 계약(SGHA)의 형태로 국제 항공 운송 협회(IATA)에 의해 처음 구현되었습니다. 이 문서는 IATA Ground Handling Council(IGHC)이 설립된 1988년에 승인되었습니다. 이를 통해 항공사 대표, 지상 조업을 수행하는 독립 회사, 공항 당국 및 지상 조업을 직접 수행하는 기타 조직이 모였습니다. 채택된 문서는 지속적으로 업데이트되고 새 버전과 추가 사항으로 보완되며 다음과 같은 표준 형식으로 발행됩니다.

ANM 801 - IATA 표준 지상 취급 계약 소개;

ANM-802 - 표준 계약에 대한 의견;

ANM-803 - 양해 각서;

ANM-804 - 공항 서비스 표준 평가 시스템

ANM-810 - IATA 표준 지상 취급 계약;

ANM-814 - 케이터링 서비스에 관한 표준 계약

ANM-815 - 운송 문서 작성 등에 관한 표준 계약

국제항공운송협회(IATA)의 지상조업위원회는 다음 조건이 충족될 경우 승객을 편안하게 조종할 수 있다고 믿습니다.

여객 교통 형성의 주요 지점에서 터미널에 빠르고 쉽게 접근할 수 있습니다.

공항 단지 지역에서 도착 및 출발 운송에 대한 명확하고 정확한 표지판 및 표지판;

운송 중지, 승객 탑승 및 단기 주차를 위한 충분한 앞마당 공간

터미널 구역에 위치한 주차장의 적절한 장비

승객이 항공기에서 터미널 건물까지 개별적으로 이동할 수 있도록 하는 직접적이고 명확한 경로

항공기 출발 직전에 출발하는 승객과 수하물을 수령할 수 있는 능력,

승객의 흐름을 방해하지 않는 수하물, 화물 및 우편물에 대한 짧고 직접적인 경로

수하물, 화물 및 우편물 취급을 위한 간단하고 빠르고 안전한 기술

터미널 내부의 승객을 착륙장으로, 터미널 건물에서 다른 건물로 수송하기 위한 적절한 수단

악천후, 소음, 항공기 엔진 제트, 연료 및 윤활유 냄새의 영향으로부터 승객 보호

터미널 빌딩, 승객 서비스 및 수하물 처리 기술과 플랫폼의 긴밀한 연결;

승객, 하역, 수하물 및 화물 적재, 다음 비행을 위한 항공기 준비를 위한 신속한 서비스를 보장하는 생산 공정 기계화 수단의 가용성.

결론

어떤 회사도 대상 청중, 경쟁자, 중개자 및 기타 주제와 시장에서 활동하는 세력을 조사하지 않고는 시장 분석, 계획 및 활동 통제를 수행할 수 없습니다. 또한 판매 및 가격 수준에 대한 종합적인 정보 수집 없이는 조직의 정상적인 기능이 거의 불가능합니다. 모든 사업 분야의 시장에서 수집할 수 있는 마케팅 정보에 완전히 만족할 회사를 찾는 것은 불가능합니다. 따라서 효율적인 항공사의 핵심은 마케팅 조사를 수행하는 것입니다.

훌륭한 시장 조사는 항공사 노력의 성공에 기여할 수 있습니다. 잘못 설계된 연구에서는 시간과 비용이 낭비되고 비효율적일 수 있습니다. 이 경우 회사는 파산하여 자금과 잠재적 구매자를 모두 잃을 수 있습니다. 이러한 상황을 방지하기 위해 기업은 자격을 갖춘 마케팅 직원을 고용할 뿐만 아니라 올바른 조사 방법을 사용하고 모든 지표를 올바르게 계산하며 모든 범위의 마케팅 도구를 적용하도록 해야 합니다.

여객 교통 예측의 주요 임무는 이동 인구의 요구 사항을 설정하고 예측 기간 동안 교통량 및 여객 교통량을 결정하고 개발을 준비하기 위해 방향에 대한 계획된 지표를 개발하는 것입니다. 다가오는 교통량에 대한 정보를 제공하고 운송 계획의 다른 섹션을 개발합니다.

여객 교통량과 구조에 가장 큰 영향을 미치는 것은 인구, 경제 발전, 인구 소득, 사람들의 문화적 생활 수준, 도시의 성장, 요양소 및 리조트 네트워크 및 관광 개발, 여객 관세 및 기타 요인의 수준. 여객 수송 수준은 인구 이동 계수로 추정할 수 있는데, 이는 수송된 승객 수 또는 승객-킬로미터를 평균 연간 인구로 나누어 결정됩니다.

러시아와 미국에서는 항공 운송 보조금 프로그램을 위해 국가 예산에서 할당된 재원이 거의 동일합니다.

러시아 연방에는 보조금 프로그램에 따라 허브 공항(허브)과 정기적인 항공 통신이 제공되는 도시가 2배 적습니다. 실제로 생계가 "본토"와의 정기적인 항공 통신의 가용성에 실제로 의존하는 도시에 항공 통신을 제공하기 위한 자금 할당에는 우선 순위가 없습니다. 러시아에서는 볼가 연방 지구(VFD)의 프로그램에 미국이 할당한 것보다 더 많은 자금이 알래스카 주의 교통 보조금에 할당됩니다. 동시에 알래스카에는 보조금 프로그램이 적용되는 정착지가 거의 3배 더 많습니다.

일반적으로 국내 항공 운송 시장 발전의 역학은 일반적으로 받아 들여지는 고전적 규범에 맞지 않습니다. 세계 민간 항공의 지도자들은 GDP 성장률에 대한 항공 운송 성장률의 비율을 2:1로 추정합니다. 실제로 GDP의 실질적인 중단을 배경으로 항공 교통의 급속한 성장 수치는 설명할 수 없습니다. 그러나 분명히 광범위한 성장 기간이 끝나고 있습니다.

국가의 항공 운송 시장은 상대적인 경제적 자유와 치열한 경쟁이 주요 특징이 되는 등 극적으로 변화했습니다. 항공 교통 및 항공 작업량을 크게 줄였습니다. 대부분의 항공사는 개발뿐만 아니라 인프라 유지 관리도 어려운 재정 상황에 처해 있습니다. 항공사는 기업화 과정을 거쳐 독립 항공사와 공항으로 분할되었습니다. 시대에 뒤떨어진 민간 항공 규제 프레임워크는 러시아 항공 시장과 업계 전체의 발전과 기능을 방해하여 미래가 없고 사실상 글로벌 항공 커뮤니티에서 제외됩니다.

여객 항공 운송

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