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글로벌 항공 운송 시장: 경쟁과 집중. 민간 항공 운송 산업 분석 및 국가 산업 정책 평가

러시아 항공 운송 시장에는 수년간의 개혁을 통해 나타난 자체 특성이 있습니다. 현재 러시아 경제에서 안정적인 시장 관계가 형성되어 있으며, 이를 위해 항공 운송 활동의 가장 중요한 영역에 대한 국가 규제 및 통제와 함께 민주적 변화가 수행되었습니다.

2010년 러시아 항공 운송 현황 검토

전문가 커뮤니티에서는 지난 1년을 업계의 공격적인 회복 기간으로 평가하고 있습니다. 대중의 평가는 낙관적인 것 이상입니다. 러시아 항공사는 거의 5,700만 명의 승객을 수송했습니다. 2009년까지 성장률은 26.2%, 2008년에는 14.3%였습니다. 여객 회전율은 1991년에 근접했고, 여객 수송량은 1992년 수준에 이르렀다. 성장 경제 지표항공기 함대 사용이 개선되었습니다. 해당 연도 항공기의 승객석 점유율은 78.2%로 3.9 p.p. 2009년보다 높아졌다. 상업부하 비율은 1.8 p.p 증가했다. 여객 운송의 역학 및 국내 및 국제 항공사에서 발생하는 양의 증가는 다른 운송 수단보다 앞서 있습니다. 지배적 인 위치는 승객 회전율의 98.4 %를 차지하는 35 개 항공사가 차지하고 있습니다. 그들은 1,200만 명 이상의 승객을 수송했습니다.

여객 항공 운송을 배경으로 화물은 전체 작업량의 4분의 1을 차지하지만 분석을 위해 더 폐쇄된 것으로 보입니다. 2010년 볼륨에서 화물 운송크게 증가했습니다. 화물 회전율은 2009년 대비 32.4%, 2008년 대비 27.6% 증가했습니다. 2009년에는 1991년 수치를 2배 초과했습니다. 한 해 동안 국제선 662,000톤, 국내선 263,000톤, 국내선 18,000톤을 포함하여 925,000톤 이상의 화물이 운송되었습니다. 화물운송의 70% 이상(65만톤)을 5개 항공사가 담당했다. 그들의 압도적인 시장 규모는 국제적이다. 국내 화물 수송량의 약 50%를 담당하는 상위 5개 항공사는 통합 목록에서 2개만 포함됩니다. 이 목록에 포함되지 않은 3개 항공사는 국제 항공 노선에서 화물 운송 물동량의 2/3를 수행했습니다. 국내 화물 항공기는 노후화되고 천천히 현대화되며 활동 영역이 제한됩니다. 전반적으로 매우 긍정적인 수치 뒤에는 국내 항공화물 서비스 개발에 상당한 지연이 있습니다.

2010년 항공사의 재정 능력은 큰 변화를 겪지 않았습니다. 부채 부담이 크게 증가했습니다.

러시아 항공사는 극도로 어려운 위기 상황에서 비즈니스를 수행하는 데 어느 정도 경험을 쌓았습니다. 그러나 분명히 그들에 대한 금융계의 신뢰는 아직 완전히 회복되지 않았습니다. 이것은 아마도 항공, 관세, 반독점, 세금 및 기타 유형의 법률 적용의 특성 때문일 것입니다. 물론 산업에 대한 현대적인 모습을 달성하는 과정을 복잡하게 만들고 투자 매력을 향상시키지 않습니다.

항공사의 세금 부담은 줄어들지 않습니다. 2010년 12월 23일 "민간 항공 승무원을 위한 추가 사회보장에 관한 연방법 개정"의 연방법 규범이 도입되면서 2011년 급여에 대한 세금 부담은 29%로 추산되었습니다.

대부분의 항공사의 재정 상황은 여전히 어렵습니다. 지출 변화의 역학이 실제로 변하지 않기 때문에 포함합니다. 자연 및 기타 독점 주체의 서비스 요청이 증가하고 규제 당국이 신중하게 충족합니다. 가격 문제는 점점 더 심각해지고 있습니다. 가격 대비 품질 측면의 경쟁과 혁신적인 개발 방향으로 인해 독점 서비스 시장에서 발전된 경쟁 관계를 개발할 가능성을 거부하면 국내 확장 동기 인 주요 요인이 거부됩니다. 수요와 결과적으로 지상 및 공중 기반 시설의 저하.

따라서 서비스 요금 인상은 서비스 제공 업체의 예산 문제를 해결하면서 티켓 가격에 거의 영향을 미치지 않으므로 트래픽 양에 영향을 미치지 않는다는 확신이 계속 존재합니다. 이것은 확실히 잘못된 견해입니다. 오늘날 러시아 항공 사업에서 채택된 가격 체계는 국내 민간 항공의 발전 전망을 매우 불안정하게 만들고 근본적인 수정이 필요합니다.

다른 한편으로, 논란의 여지가없고 세계 민간 항공 발전의 맥락에서 발생하지 않는 것은 이에 대한 특정 방법론을 만들기 위해 항공사의 관세를 규제해야한다는 의견입니다. 따라서 경쟁 환경에서의 가격 책정 원칙, 즉 러시아 연방 항공법 제 64 조에 명확하게 공식화 된 수요와 공급의 균형이 거부됩니다.

과거에는 운송단위(tkm)당 수익율을 운송원가 이하로 낮추면 2008년과 2009년에 적자를 기록했다. 각각 122억 루블과 32억 루블. 당시 형성된 과잉 설비는 (평균이 아닌) 실질 관세의 급격한 감소로 이어졌고, 이는 결과적으로 훨씬 더 큰 수익 감소로 이어졌습니다. 2010 년에 항공사는 자체 비용을 줄이기 위해 이미 철저한 조치를 취한 것으로 보이며 모든 준비금을 사용했습니다. 그러나 이들 대부분의 재정 상황은 나아지지 않고 있다. 동시에 오늘날 거의 모든 항공사의 손실은 (이 문제에 대해 다른 의견이 있지만) 시장의 특정 부문의 손실로 이어질 것입니다. . 그리고 동쪽 시장에서 우랄 산맥그것은 명백한 것 이상입니다.

2010년 데이터는 긍정적인 결과에 대한 희망을 주며 약 100억 루블의 이익을 얻었습니다. 그러나 높은 확률로 국내 운송은 계속해서 손실이 발생할 것이라고 주장할 수 있습니다.

Federal State Unitary Enterprise GosNII GA의 예측은 향후 몇 년 동안 항공 운송의 성장률을 연간 7-10% 수준으로 유지하는 데 중점을 둡니다.

여객 수송의 구조. 35개의 주요 항공사 중 25개는 러시아의 유럽 영토에 있으며 10개(공식 포함)만 우랄 너머에 있습니다.

위기 이후의 분출은 여객 항공 교통의 모든 영역에 영향을 미쳤습니다. 2009년에 비해 국제선은 30.3%, 국내선은 22.6% 증가했으며 국내 항공사는 14.1% 증가했습니다.

인구의 항공 이동성이 강화되었습니다. 러시아 거주자의 항공 운송 횟수는 연간 0.3에서 0.4 단위로 증가했습니다. 증가하는 수요에 대한 만족은 제공된 용량의 적시 증가로 보장되었습니다. 2010년에는 전년도에 비해 약 20% 증가한 약 7,280만 석이 승객에게 제공되었습니다. 동시에 2010년 공급증가율이 수요증가율보다 낮은 것으로 나타났다는 점에 주목해야 한다.

국제선 운송 1년새 650만명 증가. 거의 2,800만 명의 승객이 운송되었으며, 그 중 1,700만 명 이상이 상위 5개 항공사에서 운송되었습니다. 평균 운송 거리가 약간 증가(6%)합니다.

한 해 동안 4,090만 명의 국제 항공사 승객이 러시아 공항에서 서비스를 받았습니다. 여기에는 정규 항공편 3,030만 명과 전세 항공편 1,060만 명이 포함됩니다. 전년 대비 비정기 운송은 22.7% 증가했으며, 위기 이전인 2008년 대비 6.5% 증가했습니다.

공항에서 서비스를 제공하는 국제선 승객의 총 수 중 66.9%는 러시아 항공사가, 55.4%는 일반 노선을 이용했습니다. 동시에 외국 항공사의 점유율을 높이는 경향이 있습니다. 한 해 동안 그들은 2009년보다 200만 명이 더 많은 1,350만 명의 승객을 수송했습니다. 이것은 무엇보다도 해외로 비행할 때 러시아 항공사의 경쟁을 제한하려는 시도의 결과였을 가능성이 있습니다.

국내선 2,920만 명의 승객이 운송되었으며, 이는 전년도보다 540만 명, 위기 이전인 2008년보다 300만 명 증가한 것입니다.

항공 운송의 전체 증가분은 35개 항공사에서 제공합니다. 등급 목록에 포함되지 않은 운영자는 2009년(총 약 400,000명)보다 18.6% 적은 승객을 수송했습니다.

국내선의 지리는 실질적으로 변하지 않습니다. 더욱이 항공운송 시장의 협소화와 변형이 일어나고 있다. 절반 이상이 25쌍의 도시를 연결하는 노선에 집중되었습니다. 이 각 쌍에서 포인트 중 하나는 모스크바입니다. 참가자 수가 감소함에 따라 (이 경우도 마찬가지) 새로운 시장을 창출하려는 동기가 눈에 띄게 감소했습니다. 물론 산업 발전의 관점에서 볼 때 건설적이지 않은 기존 제품의 배포 및 개발에 모든 노력을 기울입니다.

동시에 MAU(Moscow Aviation Hub) 공항의 교통량 집중은 계속해서 증가하고 있습니다. 모스크바 공항 작업의 강도는 여객 수송 증가의 역학보다 더 강렬하게 증가하고 있습니다. 한 해 동안 그들은 2009년보다 25.2% 증가한 2,200만 명의 국내 승객에게 서비스를 제공했으며 러시아 항공사의 동일한 운송 지표는 22.6% 증가했습니다.

이러한 의미에서 UIA 공항에서 제공되는 국내선 승객 수와 국내 노선을 이용하는 승객 수의 비율의 역학 관계를 비교하는 것은 흥미로운 일입니다. 2010년에는 75.4%로 2009년에는 73.9%였다.

국내 항공시장 전체 수송량에서 국내 항공사 여객이 차지하는 비중은 하락세를 이어가고 있다. 2007년에는 9.3%, 2008년에는 8.0%, 2009년에는 5.8%, 2010년에는 5.3%였습니다.

지역 및 지역 여객 운송의 불만족스러운 발전에 대한 주된 이유는 계속해서 다음과 같습니다.

소수의 시장 참여자;
공항(비행장) 인프라의 저하;
노후화된 국내 항공기의 느린 교체.

항공기 함대.감항 인증서가 있는 상업용 민간 항공기는 2,000대 이상입니다. 그 구조는 여객기 30%, 특수화물기 6기, 경항공기 및 업무용기 27기, 헬리콥터 37%이다. 함대의 약 20%가 외국산 항공기입니다. 연간 항공기 도착량에서 외제차가 차지하는 비중은 90%에 육박했다.

2010년 러시아 항공사의 승객 회전율 구조는 다음과 같습니다.

현대 국내 항공기 - 6%;
이전 세대의 국내 항공기 -11%;
외국산 항공기 - 83%, 즉 9 p.p. 2009년보다 높아

한 해 동안 항공기 함대는 여객기 91대, 화물기 10대, 헬리콥터 97대로 보충되었습니다. 그 갱신은 항공 운송 작업 단위당 연료 소비를 줄이는 측면에서 가시적인 결과를 제공합니다. 2009-2010년 특정 연료 소비량은 24% 감소했습니다. 러시아 항공사의 연간 총 소비량은 10년 동안 30% 증가했으며 총 교통량은 2.5배 증가했습니다.

항공기를 업그레이드해야 하는 항공사의 필요성이 커지고 있습니다. 국내에서 생산된 항공기의 개별 복제품은 주로 운영 경쟁력이 부족하기 때문에 소비자를 만족시키지 못합니다. 점차적으로 보호 무역주의 조치의 효과에는 일시적이고 선형적인 한계가 있다는 이해가 옵니다. 공원을 업그레이드하기 위한 추가 인센티브가 있습니다. 관세동맹 창설에 따른 다수의 항공장비 품목에 대한 관세법 변경 등으로 인해 외산 항공기에 대한 우선수요가 증가하는 추세입니다. 관세 및 세금의 조건부 완전 면제 조건으로 수입되는 민간 여객기의 범위가 확대되고 있습니다.

공항 활동 및 지상 조업. 2010년에 투자 프로그램은 226억 루블의 국가 자본 투자 규모로 48개의 공항 시설에 대한 자금 조달을 제공했습니다.

현재 민간항공비행장 등록부에는 332개의 비행장이 있으며 그 중 117개는 국가 기본 비행장 네트워크를 형성한다. 2010년에 비행장 네트워크 개발은 4개의 연방 대상 프로그램 구현의 일환으로 수행되었습니다. 비행장 단지의 가장 집중적 인 재건이 수행됩니다.

공항에서: 소치, 블라디보스토크, 카잔, 모스크바 항공 허브.

지역 교통 개발 프로그램을 구현하기 위해 러시아 연방 정부는 공항에서 50개의 활주로(활주로) 건설에 러시아 연방 구성 기관에 지원을 제공하기로 결정했습니다. 북쪽그리고 극동.

제공되는 서비스의 구성과 품질 측면에서 많은 공항은 개발이 훨씬 뒤떨어져 있습니다. 수수료율의 체계적이고 상당한 증가는 현대화 문제를 해결하지 못합니다. 공항 단지의 활동에 경쟁 요소를 도입하려는 시도는 성공하지 못했습니다.

항법 서비스(ANS). 2010년 항공 노선별 러시아 연방 100만 회 이상의 비행이 수행되었습니다. 1272 러시아 및 외국 항공사는 국내 항법 시스템 서비스를 사용했습니다. 목표 프로그램에 따라 영공 사용자를 위한 항공 항법 서비스 장비와 수단이 현대화되고 있습니다. 공역 사용에 관한 연방 규칙을 도입하기 위해 집중적인 작업이 수행되었습니다.

지난 해에는 모스크바 에어 존(MVZ)의 낮은 용량 문제가 특히 심각하게 강조되었습니다. State Research Institute "Air Navigation"은이 주제에 대한 연구를 수행합니다. 관련된 항공사 대표에 따르면 진행중인 작업은 비용 센터 용량의 근본적인 변화에 대한 심층 현대화 및 현대 기술 발전의 도입에 초점을 맞추지 않기 때문에 전망이 없습니다.

일반적으로 양과 질 측면에서 항공 항법 서비스의 상태는 한 해 동안 변하지 않았습니다. ATS 시스템 제공자와 사용자의 이익을 결합할 수 있는 항공 항법 계획은 실행되지 않았습니다. ANS 서비스의 낮은 품질과 관련된 항공사 손실은 줄어들지 않았습니다.

비행 안전 및 항공 보안(AB).연방항공운송청(Federal Air Transport Agency)에 따르면 상업용 민간 항공 및 일반 항공의 총 사고 건수는 2009년에 비해 증가하지 않았습니다. 비행 안전 수준을 높이는 추세는 계속됩니다. 동시에 노후화된 국산 항공기의 내항성을 유지하는 분야에서 발전하고 있는 상황은 완전히 만족스럽지 않습니다.

2010년 VIVG 분석에서 AET(Association of Air Transport Operators)에 대한 논평에서 " 약점» 비행 안전 보장 과정에 대한 항공 인력 교육의 영향력이 급격히 증가했습니다. "인간-기계-환경" 트라이어드의 "위협" 섹션에서 전문가들은 "환경"을 1순위로 두었습니다. 그들은 작년에 해결책을 찾지 못한 다른 문제들 중에서 모스크바 항공 구역의 항공 교통 관리 문제, PRAPI의 새 버전 발행 지연, /05/4 표준의 대량 보급에 기인했습니다. 연습, 비행 안전 관리 조직의 세계 성과 소개.

항공 운송 활동에 대한 불법 간섭 행위의 위협 수준은 감소하지 않습니다. 2010년에는 59건의 그러한 행위가 행해졌으며 수만 개의 온갖 종류의 무기, 탄약 및 폭발물이 공항에서 압수되었습니다.

항공사는 자원이 제한된 환경에서 통합 항공 보안 관리 시스템을 지속적으로 개발했습니다. 잠재적인 위협에 대해 알리는 시스템이 실행되고 있습니다. 동시에 보안 제공의 틀에서 항공사의 재정적 부담은 지속적으로 증가하고 있으며 예산 지원이 필요합니다.

규제 법적 프레임워크의 상태. 2010년에는 규제 프레임워크 개선 측면에서 긍정적인 진화 추세가 더욱 분명하게 나타났습니다. 동시에 항공 당국은 초안 문서 검토에 더 중점을 두기 시작했으며 앞으로 그들과 함께 일할 사람들이었습니다. 안에 최근에이러한 프로젝트의 대부분은 해당 웹 사이트에서 호스팅됩니다. 그리고 이것은 물론 진보입니다. 그러나 배치에 대한 정보는 종종 늦습니다. 시험 기간은 최소로 설정됩니다. 항공사 전문가는 자신의 의견과 제안이 어떻게 고려되는지(또는 고려되지 않는지) 전혀 모릅니다. 아마도 예외적으로 FAP-128의 검사 과정에 주목해야 할 것입니다. 그러나 초안 문서의 총량에서 전문가 사용자 검토와 관련된 다음 반복은 절대 예외입니다.

즉, 기업 및 전문가 커뮤니티와 함께 명시된 예비 입장에 대해 항공 당국 간에 과시적이지 않은 의사소통이 분명히 부족합니다. 이것은 "러시아 연방 공항에서의 공항 및 활동에 관한" 법률 초안의 다양한 버전에 대한 논의 중에 분명하게 드러났습니다. 수많은 중요한 의견에도 불구하고 러시아 연방 의회의 국가 두마에 법률 초안으로 제출된 최신 버전에서는 고려되지 않았습니다. 전문가들은 다시 “... 이 프로젝트는 공항의 이익을 위해 공개적으로 로비하고, 공항 활동을 독점하고 공항 서비스 제공에 대한 경쟁을 제한하는 것을 목표로 하며, 관련하여 주요 운영자의 부패 위험과 자의 가능성을 수반합니다. 항공사 및 운영자에게. 선언된 이익 균형이 준수되지 않습니다. 법 초안은 비행의 규칙성을 유지할 책임을 공항에 부과하지 않습니다.”

2010년의 중요한 진전은 공역(RTI) 사용에 대한 연방 규칙(FR)의 형성 및 구현으로 RTI의 국내 관행을 세계 표준에 더 가깝게 만들었습니다. 문서 준비 작업이 공역 사용자의 요청과 제대로 조정되지 않았다는 점에 유의해야 합니다. FP 옵션 개발자의 위치는 ANO 서비스 제공자와 이 활동의 규제 기관의 이익에 따라 결정되었습니다. 그 결과 항공운송사업자의 제안이 모두 신규칙에 반영되지는 않았으며 일부 입장은 선언으로 남게 되었다. 산업 규정 FP IVP 구현의 직접적인 관행을 결정하는 , 서둘러 형성되었으며 여러 체계적 및 개별적 단점이 있습니다. 새 규칙으로의 전환 구성이 최적이 아닙니다. 항공 커뮤니티는 버그 수정 프로세스를 계속 자극하지만 필요한 변경 사항은 지연됩니다.

항공장비 유지보수 분야에서는 국산 항공기의 감항성유지(PLG)와 유지보수(TO)에 있어 불일치 요소가 나타나고 있다. 실제로 운영 중단을 유발하는 문서가 있습니다. 후진성 보존의 예는 PRAPI-98 현대화 작업의 실제 중단일 수 있습니다. 누군가 PRAPI-98에 따라 동일한 유형의 항공기를 작동하는 동안 3배 이상의 이벤트가 조사된다는 사실에 만족하는 것 같습니다. JAR-OPS(34 대 10).

외국 항공기 운항 문제와 관련하여 일정한 진전에도 불구하고 세계 및 유럽 항공법과의 조화를 이루는 작업 속도는 낮습니다. 우선, 이것은 러시아 항공사가 운영하지만 해외에 등록된 외국산 항공기의 유지 보수 및 수리를 위한 조직의 인증과 이러한 작업을 수행하기 위한 인력의 승인에 관한 것입니다. 규칙의 차이는 근거를 제공합니다 EASA항공기의 감항성 결정에 대한 러시아 전문가의 접근을 제한합니다. 2008년 9월 12일자 러시아 교통부 명령 147호에 의해 도입된 FAP 현대화 필요성에 대한 결정이 부당하게 지연되었습니다.

항공 보험. 2010년에는 승객에 대한 항공사의 의무 보험에 관한 연방법 초안 작업이 계속되었습니다. 이 문제에 대한 논의는 수년 동안 계속되었습니다. 제안된 버전에서 이 법안은 항공사와 보험사 모두에게 추가적인 문제를 야기하고 그들 사이에서 이루어진 상호 작용 메커니즘을 위반할 위험을 야기하여 국내 표준을 국제 표준과 일치시키는 데 기여하지 않습니다.

국제 항공 운송의 일부 규칙, 국제 항공사의 책임 영역에 대한 용어 및 규칙에 대한 공통 이해를 통합하고 책임 한도를 결정하기 위해 AEVT는 러시아 연방이 가입하는 것이 편리하다고 생각합니다. 몬트리올 협약(1999).

2010년 12월의 사건(UIA 공항의 중단을 초래한 얼어붙은 비)은 합리적인 규제 프레임워크의 필요성을 확인했습니다. 그러한 위험을 보장할 가능성이 배제되지 않습니다. 그러나 최근 항공사는 새로운 유형의 강제 보험에 대한 규제 기관의 다양한 이니셔티브에 체계적으로 직면하고 있습니다. 그들 대부분은 본질적으로 절대적으로 기회 주의적입니다. 그러한 프로젝트에 대한 공개 토론은 항상 힘든 대결로 귀결되며 일반적으로 건설적인 대화에 도달하지 않습니다. 따라서 보험에 대해 필요한 수준의 신뢰와 관심을 얻기 위해서는 항공사가 진정으로 관심을 가질 만한 제안이 필요합니다.

일반적인 결론.물량 지표의 인상적인 성장에도 불구하고 위기에서 국내 민간 항공의 출구에 대해 이야기하는 것은 적어도 시기상조입니다. 개별 영역의 개별 성과는 업무 상태를 크게 변경하지 않습니다. 전 세계 항공 교통량의 2%를 차지하는 것은 러시아 민간 항공의 성과로 간주하기 어렵습니다.

개발 전망에 대한 불확실성이 있습니다. 개념이 없습니다. 일반적이고 잘 배웠으며 움직임 방향에 대한 모든 아이디어에 의해 수용되었습니다. 그리고 물론 이 움직임에 대한 로드맵은 없습니다. 상황을 보존하려는 시도, 동결된 형태의 경향이 있습니다. 오늘날 잘 확립된 혁신의 도입으로 인한 실질적인 경제적 이익은 시장 환경에서만 발생할 수 있습니다. 2010년에는 업계의 시장 변화 속도가 눈에 띄게 감소했습니다. 규제 시스템(또한 경쟁 환경에서)은 점점 더 제한, 금지 및 주관적 선택의 원칙에 기반을 두고 있습니다.

검토가 끝나면 2010년 민간 항공 작업 결과를 통해 다음 5개 분야에 업계의 노력을 집중해야 할 필요성이 확인되었음을 알 수 있습니다.

국내 항공 운송의 발전;
경쟁의 발전, 지배권 남용의 위험에 대한 감독 강화, 비차별, 수수료 적용의 투명성;
국가 규제 프레임워크와 세계 표준의 완전한 조화;
항공기 함대 갱신;
지상 및 공중 인프라의 현대화.

세계 항공 운송 시장의 발전 추세를 분석하고 다른 국가의 경험을 연구하여 국가는 항공 운송 활동을 규제하는 자체 모델을 결정합니다.

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구리에바 마디나 타이무라조브나 항공 화물 운송을 위한 세계 시장 개발의 현대적 동향: 논문 ... 경제학 후보: 08.00.14 / Gurieva Madina Taimurazovna; [보호 장소: 모스크. 상태 국제 연구소 관계].- 모스크바, 2010.- 194p.: 아프다. RSL 외경, 61 11-8/110

소개

1장. 글로벌 항공화물시장 분석의 이론적, 방법론적 특징 11

1.1. 운송 서비스의 본질과 화물 항공 운송의 위치 11

1.2. 현대적 조건에서 세계 항공 화물 시장의 수요와 공급 상태에 영향을 미치는 주요 요인 27

1.3. 글로벌 항공 화물 시장의 상품 및 지리적 구조 42

제 2 장 글로벌 항공화물 시장의 기능 향상을 위한 조직적 측면 55

2.1. 화물 함대의 형성 및 현대화에 대한 특징 및 전망 55

2.2. 전 세계 항공 화물 운송 프로세스 최적화의 현대적 추세 70

2.3. 혁신을 통한 글로벌 항공화물 시장의 기능 향상 81

3 장 글로벌 항공화물 시장에서 러시아 기업의 활동 확대 전망 100

3.1. 러시아 항공화물 운송 현황 분석 100

3.2. 세계 시장에서 러시아 항공사의 경쟁력을 높이는 방법 122

3.3. 러시아 항공 화물 서비스 수출 확대를 위한 혁신적인 접근 134

결론 149

서지

일 소개

주제의 관련성 . 현대 세계 경제 발전 상황에서 상품의 국제 무역의 원활한 기능과 공급을 보장하기 위해 상품의 국제 운송의 중요성이 지속적으로 증가하고 있습니다. 현대 시스템생산 및 유통. 항공 운송은 가장 역동적으로 발전하는 운송 수단 중 하나이며, 세계 무역 구조에서 완제품 및 고부가가치 제품의 비중이 증가함에 따라 그 중요성이 커지고 있습니다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 전 세계 운송 화물량 중 항공 운송이 차지하는 비중은 0.6~2%인 반면, 가치 기준으로 항공 운송이 차지하는 비중은 35~40%에 이른다.

연구 주제의 관련성은 글로벌 화물 시장에서 러시아 항공사의 활동을 확장하고, 현재 개발 동향에 대한 포괄적인 연구를 통해 이 시장에서 잠재력을 확인하고, 항공사의 경쟁력.

항공화물 운송 시장의 현재 상황은 글로벌 경제 위기와 관련된 운송 물동량이 크게 감소하고 항공 운송 수요 역학에 부정적인 영향을 미치는 여러 요인이 특징입니다. 이러한 요인들 중에서 다른 운송 수단(특히 해상 운송)과의 경쟁 심화, 연료 가격의 불안정성 및 보다 엄격한 환경 요구 사항을 주목할 수 있습니다. 이러한 상황에서 운송업체는 비용을 최소화하고 현재 상황의 특성을 고려한 개발 전략을 구축하기 위해 노력하는 것이 중요합니다. 현재 특히 중요한 것은 조직 혁신, 새로운 형태의 협력 및 운송 프로세스 조직, 정보 기술 분야의 최신 성과 도입으로 항공 상품 배송 프로세스를 최적화하고 비용과 동시에 고객 요구 사항을 충족하는 것입니다. 절감.

러시아 경제에 대한 이 주제의 특별한 관련성은 역동적으로 발전하는 세계 항공 시장에서 러시아 화물 운송업체의 점유율이 매우 적고 지리적 위치, 개발 수준으로 인해 국가의 잠재력과 일치하지 않는다는 사실 때문입니다. 자체 항공기 건물 단지의 존재. "2030년까지의 기간 동안 러시아 연방의 운송 전략"은 러시아의 지리적 특징이 운송 잠재력, 오늘날의 양 및 품질 특성을 실현하는 측면에서 국가의 경쟁 우위 개발에서 운송의 우선적 역할을 결정한다고 언급합니다. 운송, 특히 인프라는 성장하는 경제의 문제를 효과적으로 해결할 수 없습니다. 위의 모든 내용은 화물 항공 운송에 완전히 적용됩니다.

과학 문헌에서 주제의 발전 정도. 글로벌 항공 시장의 기능 문제는 B.V.와 같은 유명한 국내외 과학자들의 작품을 포함하여 러시아 및 외국 경제 문헌에서 널리 고려됩니다. Artamonov, V.G. Afanasiev, V.D. Bordunov, E.V. Kostromina, K. Button, G. Butler, R. Doganis, N. Evans 등. 그러나 항공 화물 운송을 위한 세계 시장의 현대적 발전의 세부 사항, 이 시장에서 러시아 및 외국 항공사에 직접 경쟁 우위를 창출하는 문제는 여전히 충분히 다루지 않는 문제로 남아 있습니다. 과학적 연구또한 이 연구의 관련성을 결정합니다.

연구의 목적과 목표. 본 연구의 목적은 글로벌 항공 화물 시장의 발전 추세와 이 시장에서 러시아 기업의 활동을 확장할 수 있는 기회를 파악하는 것입니다.

이러한 목표 정의에는 연구 구조를 결정하는 일관된 솔루션, 즉 다음과 같은 여러 특정 작업 설정이 포함됩니다.

항공 화물 운송을 위한 현대 세계 시장 형성의 이론적 특징, 기능 조건 및 이 시장 발전의 경향과 역학에 영향을 미치는 주요 요인에 대한 식별 및 연구

세계 시장에서 화물 운송에 사용되는 항공 함대의 발전에 대한 특징과 전망 및 화물 운송 업체의 경쟁력과의 관계 분석;

비즈니스 단순화 시스템의 요소를 화물 항공사의 관행에 도입하는 것을 포함하여 글로벌 항공 화물 시장의 기능을 최적화하는 경향에 대한 연구;

다양한 비즈니스 모델의 장점과 글로벌 시장에서 항공사의 경쟁력에 미치는 영향 비교를 포함하여 항공 화물 운송 분야의 조직 혁신 식별 및 분석

러시아 연방 항공화물 산업의 현재 상태 및 전망 분석, 화물 운송 업체의 경쟁력을 높이는 가장 효과적인 방법 식별 및 러시아 항공사 활동에서 구현을위한 제안 개발;

러시아 화물 항공 운송 서비스의 수출 증대를 위한 혁신적인 방향성 형성.

위의 문제를 해결할 때 이 분야에 대한 외국 항공사 및 국제기구의 실제 경험과 러시아 시장 참가자의 사용 가능성에 특별한 주의를 기울입니다.

연구 대상 논문의 틀 내에서 현재 상태의 항공화물 운송의 세계 시장은 러시아 화물 운송 업체의 활동 개발을 위한 유망한 방향으로 제시됩니다.

연구 주제 본 논문의 주제는 글로벌 항공화물시장의 발전추세와 기업의 경쟁력에 영향을 미치는 요인들이다.

연구의 연대기적 틀. 논문은 XX년 말 세계 항공 화물 시장의 발전을 검토합니다. 초기 XXI세기. 1978년(미국 항공서비스 시장의 자유화 시점)부터 현재까지의 기간을 분석한다. 이 기간 동안 상품 및 우편물 운송을 위한 세계 시장은 교통량과 성장률, 그리고 글로벌 항공 화물 시장에서 항공사의 경쟁력을 결정하는 주요 요인의 상대적 중요성 모두에서 상당한 변화를 겪었습니다.

이론적 및 방법론적 기반. 선택한 주제의 개발은 국제 운송, 물류 및 항공 비즈니스 분야의 러시아 및 외국 과학자 및 전문가의 기사 및 논문 연구를 기반으로했습니다. B.A. 아니키나, B.V. Artamonova, V.G. Afanasiev, V.D. Bordunova, A.M. Gadzhinsky, V.S. Gryaznova, V.V. Dybskoy, E.V. 코스트로미나, L.B. 미로티나, V.M. Nazarenko, Yu.M. Nerusha, V.S. Nikiforova, D.S. Nikolaev, V.A. 페르시아노바, K.I. Pluzhnikova, S.V. Sarkisova, A.A. Friedland, K. Button, G. Butler, R. Doganis, M. Christopher, N. Evans 등.

연구의 방법 론적 기초는 국제 경제 관계의 세계화 과정, 국제 경쟁력 이론, 서비스 국제 무역에 전념하는 국내외 과학자들의 작품이었습니다. E.F. Avdokushina, V.D. Andrianova, O.T. 보고몰로바, A.S. Bulatova, A.A. Dynkina, V.K. Lomakina, N.N. Liventsev, M. Porter, A.A. Thompson, A. J. Strickland 등.

연구의 정보 기반은 러시아 정부, 러시아 연방 통계청, 러시아 교통부, 연방 항공 운송청, 연방 정부의 규제, 분석 및 통계 자료로 구성되었습니다. 운송 분야의 감독을 위한 서비스, 러시아 및 외국 전문 참조 간행물, 특별 보고서 자료 및 주제별 검토. 이 작업은 운송 문제, 특히 항공, 러시아 및 외국 정기 간행물의 자료, 항공기 산업 연구 센터 및 기관 연구, 출판물, 세계 무역기구의 리뷰 및 보고서, 국제 항공운송협회, 국제민간항공기구 및 기타 국제기구, 인터넷 자료.

이 연구의 목적을 위해 우리는 러시아 연구 기관의 통계 데이터 및 간행물, 과학 및 실무 회의 보고서 및 보고서, 국제 항공 시장에서의 경쟁력에 관한 러시아 및 외국 출판물의 자료, 연례 보고서항공사 및 민간 항공기 제조업체의 기업 자료 및 주요 항공 산업 전문가의 전문가 의견. 또한 파이낸셜 타임즈와 전문가 PA 기관에서 집계한 분석 리뷰 및 등급도 고려했습니다.

과학적 참신함. 논문 연구 과정에서 저자는 과학적 참신성을 결정하는 다음과 같은 이론적 및 실제 결과를 얻었습니다.

현대적 조건에서 재생산 과정의 연속성을 보장하는 운송 서비스의 본질과 역할은 물론 세계화의 맥락에서 세계 경제에서 항공 화물 운송의 중요성이 증가하고 있음이 드러납니다. 현 단계에서 글로벌 항공화물 시장의 수요와 공급 역학에 영향을 미치는 요인들의 구성과 정성적 내용 분석을 바탕으로 현재 가장 큰 영향을 미치는 요인들이 식별됩니다. 연료 가격의 변동; 환경 보호 및 비행 안전과 관련된 요구 사항 강화 뿐만 아니라 국제 무역의 현재 추세와 최신 유형의 생산 조직 및 재고 관리 시스템의 도입으로 항공 운송이 결정적인 역할을 할 수 있는 이점을 실현합니다.

세계화의 맥락에서 화물 선단의 형성에 대한 특징과 전망이 확립되었습니다. 동시에 화물 흐름의 지리적 및 양적 분포와 가장 일치하는 최신 와이드 바디 선박의 점유율이 크게 증가하는 것을 포함하여 화물 항공 함대 구조의 변화에 대한 세부 사항이 공개되었습니다. 현재뿐만 아니라 그들의 질적 구성.

글로벌 항공 화물 시장 기능의 조직적 측면에 대한 연구 결과 비즈니스 촉진 요소 도입 전망과 관련된 화물 운송업체 비용의 상당한 감소를 포함하여 상당한 개선 기회가 확인되었습니다. 체계. 러시아에서 이 시스템을 사용하려면 특히 1999년 몬트리올 협약에 가입하고, 상품의 전자 세관 신고서.

업계의 현재 상태는 기업 활동에 혁신을 적극적으로 사용하는 것과 관련이 있으며, 이 단계에서 조직 혁신이 특히 중요해짐에 따라 새로운 유통 및 마케팅 방법을 도입하고 새로운 시장에 진입하는 프로세스를 최적화할 수 있습니다. , 그리고 새로운 비즈니스 모델을 소개합니다. 고려 중인 산업과 관련하여 가장 관련성이 높은 혁신은 다음과 같습니다. 특급 운송과 같은 화물 운송 형태의 출현 및 개발; 화물 시장에서 전략적 제휴 형성; 새로운 통합 기반에서 임대 회사의 활동을 통해 운송업체는 장비에 대한 상당한 자본 투자 및 추가 인력 비용 없이 계절 변동이 있는 시장을 포함하여 시장에서 입지를 확장할 수 있습니다.

결정 러시아 참가자항공 화물 시장은 산업의 상당한 잠재력에도 불구하고 세계 시장에서 그에 못지 않은 중요한 역할을 합니다. 제안된 일련의 조치의 일환으로 서비스 제공에 대한 국제 물류 접근 방식을 도입하는 것을 포함하여 세계 시장에서 경쟁력을 높이는 것을 목표로 하는 러시아 항공 화물 운송업체의 활동에 여러 가지 조치를 도입하기 위한 제안이 공식화되었습니다. 수익성; 수평적 및/또는 수직적 통합; 가장 중요한 영역 및 기타 영역에서 불균형을 극복하기 위한 조치.

관련성 이 순간항공 산업에 대한 국가 지원, 특히 민간 항공기 제조업체에게 원래 군사 목적으로 만들어지고 국가가 자금을 지원하는 기술 및 개발에 대한 액세스를 제공하는 형태와 러시아 화물 수출 확대를 목표로 하는 일련의 국가 정책 조치를 제공하는 형태 러시아에 아날로그가 없는 수입 항공기에 대한 관세 철폐, 안전 감사, 전자 기술에 대한 국제 표준 및 메커니즘의 광범위한 도입 촉진, 공항 활동의 잠재적 경쟁 영역에서의 경쟁 개발 촉진을 포함한 항공 운송 서비스 기타.

실용적인 의미. 논문의 주요 조항과 결과는 저자가 과학적, 교육적 및 실용적인 목적으로 사용했으며 출판된 작품에 반영됩니다.

연구 결과, 논문의 주요 조항, 결론 및 권장 사항은 러시아 항공사의 다양한 관리 수준에서 사용될 수 있으며 러시아 항공의 경쟁력을 높이는 분야에서 실질적인 발전을 위한 기초가 될 수도 있습니다. 화물 산업.

연구 결과는 교통 및 대외 경제 활동 분야의 부처 및 부서, 그리고 무엇보다도 러시아 연방 교통부, 러시아 연방 경제 개발부, 러시아 연방 산업 무역부, 러시아 외무부, IMEMO 러시아 과학 아카데미, OJSC VNIKI 및 항공 산업 분석 센터의 관련 문제 연구에도 유용할 것입니다.

또한 연구의 실질적인 중요성은 "국제 운송 운영 및 물류"분야의 강의 과정 및 실습 준비에 경제 프로필의 과학 및 교육 기관이 논문의 자료 및 결론을 사용할 가능성 때문입니다. ", "상업 물류", "국제 상업 비즈니스", "서비스 무역", "운송 관리", "포워딩 작업".

논문 연구 결과 승인. 논문의 주요 이론적 결론과 조항 및 여러 실용적인 제안은 다음과 같은 형식으로 테스트되었습니다. 저자는 논문 주제에 대해 총 3.0pp. (인증 2.8 p.l. 포함)

논문의 주요 이론적 조항과 실질적인 결론은 IV 국제 물류 포럼“물류. 머천다이징. 공급”(ITKOR 연구소, 모스크바, 2009년 10월 26-29일) 및 세미나-컨퍼런스 “생산 및 무역 조직의 물류”(ITKOR 연구소, 모스크바, 2010년 4월 7일).

이 작업을 준비하는 동안 내린 결론을 바탕으로 저자의 논문 및 전문가 제안의 분석 자료는 경영 결정을 내릴 때 Atlant-Soyuz 항공사의 작업에 사용되었습니다.

논문 자료는 또한 러시아 외무부 MGIMO(U)의 국제 경제 관계 학부에서 "물류 기초", "국제 경제 관계" 과정에 대한 강의 및 세미나 실시, "국제 운송 운영"에 사용되었습니다. 러시아 외무부 MBDA MGIMO(U) 학부의 물류", 러시아의 "외국 경제 활동의 운송 지원" IVES MGIMO(U) MFA.

현대적 조건에서 세계 항공화물 시장의 수요와 공급 상태에 영향을 미치는 주요 요인

경제의 세계화와 이에 수반되는 대외 무역 거래 개발 과정은 항공 화물 시장의 규모와 구조를 크게 변화시켰고 운송 시스템의 효율성에 대한 요구 사항을 증가시켰습니다. 국제 경제의 기능에 중요한 역할을 하는 항공 화물 및 특급 배송 서비스에서 발생한 변화는 운송이 어떻게 세계화 과정을 향상시킬 수 있는지를 보여주는 예입니다. 더욱이 이러한 과정의 결과로 세계 시장에서 국가 운송 서비스 제공자의 경쟁력 향상과 수출 증가는 상품 수출만큼 국가의 국가 제품의 중요한 구성 요소가 됩니다.

운송 서비스를 제공하는 다른 회사뿐만 아니라 항공화물 운송 업체는 운송 서비스 자체의 특성으로 인해 지속적으로 다소 어렵고 다소 모호한 위치에 있다는 점에 유의해야 합니다. 서로 다른 시기에 운송의 본질에 대한 정의에 대한 두 가지 다른 접근 방식이 일반적이었습니다. 소련 과학자들 사이에서 운송 (또는 적어도화물 운송)은 서비스 부문의 한 분야가 아니라 재료 생산의 네 번째 영역이라는 개념이 매우 일반적이었습니다. K. Marx의 정의에 따르면 "광업, 농업 및 제조업 외에도 재료 생산의 네 번째 영역이 있습니다 ... 이것은 운송 산업입니다. 사람을 운송하든 상품을 운송하든 상관 없습니다." DS Nikolaev는 운송 제품 (즉, 차량으로 수행되는 운송 프로세스)이 다른 산업과 달리 재료 형태가 없지만 국가 경제, 그럼에도 불구하고 본질적으로 물질적입니다. 이 개념의 지지자들 사이에서는 이동 과정에서 재료 자원이 소비되고 철도 차량이 마모되며 운송 노동자의 노동력이 사용된다는 사실로 확인되었다고 믿었습니다. .

이 작업의 목적을 위해 우리는 예를 들어 서비스 무역에 관한 일반 협정(GATS)의 분류에 반영된 서비스 산업으로서의 운송의 현대적 정의와 운송 및 국제 경제 관계.

운송은 통신 회선을 따라 승객과 상품을 운송하는 서비스 부문의 한 분야입니다. 동시에 생산되고 소비되는 이 무브먼트는 그 가치가 있고, 특정 서비스로서 시장 가격이 있습니다. 운송 서비스 비용은 운송 중에 재료 형태가 변경되지 않지만 이동하기 전에 존재했던 상품의 가격을 증가시킵니다.

교통을 물질적 생산의 영역으로 보든 서비스업으로 보든 사회적 재생산 과정에서 교통의 역할이 지극히 중요하다는 사실은 부인할 수 없다. 상품이 생산지에서 소비지점으로 이동할 때, 어떤 의미에서 "유통권 내에서 상품의 생산 과정"이 계속됩니다. 운송의 참여 없이는 상품을 소비할 수 없으며 국가 경제 순환 과정이 완료됩니다. 따라서 사회적 재생산을 위한 운송의 중요성은 명백하다.

운송의 특성은 운송 중에 상품의 재료 형태가 변경되지 않기 때문에 상품 소유자가 제품 가격에서 운송 구성 요소의 허용 가능한 몫을 유지하기 위해 최소 이동 가격에 관심이 있다는 사실에 있습니다. 소비 지점 및 배송 프로세스 자체가 가능한 한 빠릅니다.(결국 상품이 운송되는 동안 상품에 투자된 자금은 회전율에 참여하지 않음) 안전(운송 중 상품의 불변성을 의미) ).

운송 기업에 대한 이러한 요구 사항을 충족한다는 것은 더 높은 인건비와 자본 비용을 의미하며, 따라서 운송 서비스 제조업체는 자신의 비용뿐만 아니라 "상품"에 대한 가격에 관심이 있기 때문에 더 높은 운송 비용을 의미합니다. , 그러나 또한 운송 사업을 수익성있게 만들 것입니다. .

따라서 운송 분야의 과학 및 기술 발전의 전체 발전 과정은 한편으로는 상품과 사람의 이동에서 사회의 요구를 충족하고 상품과 사람의 고속과 안전을 보장해야 할 필요성에 기인합니다. 다른 한편으로는 비용 절감 극대화의 중요성이 커지고 있습니다. 그러나 예를 들어 이 서비스를 구현하는 데 있어 환경 보호 및 안전 표준 준수와 같은 다른 공공 이익을 고려해야 할 필요성과 운송에 대한 이러한 요구 사항의 조합이 점점 더 중요해지고 있습니다. 저자의 관점에서 볼 때 운송 과정에서 이러한 요구 사항을 가장 효과적으로 충족시킬 수 있는 것은 항공 운송 부문입니다. 운송. 이 부문의 개발은 국가의 대외 무역 관계를 보장하고 세계 경제에서 경제의 경쟁력에 직접적인 영향을 미치기 위해 필요합니다.

운송 서비스 시장의 특징은 시장 관계의 효과가 여러 요인에 의해 객관적으로 제한되는 독점 시장의 특징을 가지고 있다는 것입니다. 첫째, 교통은 전통적으로 경제의 전략적으로 중요한 부문으로 간주되어 국민 국가 공동체의 발전과 강화를 보장합니다.

둘째, 운송 서비스는 전국적으로 단일 필수 조건을 보장하는 데 크게 기여합니다.

셋째, 운송(특정 유형에 따라 다름)은 건설 및 운영을 위한 대규모 자본 투자와 토지 관리와 관련된 비용이 필요합니다.

넷째, 자연 독점이 우세한 서비스 부문의 기업은 비국가 부문에 속할 수 있으며 자유 시장 경쟁을 제한하는 법률의 적용을 받습니다. 운송 서비스는 주로 소위 규제 서비스로 분류되지만 규제의 엄격함 정도는 다양합니다. 자연 독점이 지배하는 서비스 부문의 자유 경쟁 및 민간 기업 제한에 관한 법률에는 많은 예외가 있습니다. 동시에 운송 부문의 경제 활동 실행에는 다음과 같은 국가 규제 방법이 있습니다. 새로운 회사의 서비스 시장 진입에 대한 통제 및 라이센스, 종료까지의 존재 권리 회사 전체 및 개별 운영;

글로벌 항공화물 시장의 상품 및 지리적 구조

2008년 7월 원유 가격은 배럴당 147달러, 제트유 가격은 배럴당 180달러로 사상 최고치를 기록했습니다. 그 이후로 세계 시장의 유가 하락은 다음과 같은 이유로 항공사의 입지를 크게 개선하지 못했습니다. 25%에서 45%로 증가했습니다. 둘째, 달러의 성장은 비미국 항공사의 혜택을 어느 정도 상쇄했습니다. 2008년 말 미국의 "현물" 제트 연료 가격은 7월보다 57% 하락한 반면 유럽의 유로 가격은 48% 하락에 그쳤습니다. .%; 셋째, 유가 상승 기간 동안 거의 모든 항공사가 사용한 헤징은 가격 하락 기간 동안 그들에게 해를 끼쳤습니다. 따라서 2009년 예측을 할 때 IATA 전문가들은 원유 배럴당 $100-110의 가격에서 진행했습니다(2008년 12월 예측은 이미 배럴당 $60로 수정되었습니다). 배럴당 40달러의 가격 인하만으로도 연간 600억 달러 이상의 항공유 비용을 절감할 수 있지만 헤지 효과는 2008년 4분기와 2009년 초 항공사에 더 부정적인 영향을 미쳤습니다. 항공사는 배럴당 17달러만 감소했으며 항공사가 연료 소비를 줄이기 위해 취한 수많은 조치는 여전히 적절했습니다. 넷째, 다시 시작된 유가 상승으로 인해 우리는 모든 예측을 수정해야 합니다. 이미 2009년 6월 유가는 2008년 말에 도달한 최저점보다 75% 더 높았습니다. 정제 능력의 활용 부족으로 균열 확산이 15%로 감소했지만, 2009년 가을에는 제트 연료 가격이 배럴당 약 80달러에 도달하여 2009년 항공 산업의 총 연료 지출을 1,060억 달러 목표 이상으로 끌어올렸습니다. 화물선의 평균 선령은 여객선의 평균 선령보다 훨씬 높기 때문에(각각 25년 및 13년) 연료 절약 조치는 아직 덜 효과적입니다. 연비 문제는 항공 여행의 환경 친화성 측면에서도 매우 중요합니다. 일반적으로 환경 보호와 관련된 항공 운송의 주요 문제는 공항 영토 및 주변 지역의 이착륙시 소음 수준 문제와 유해 물질 (국지적, 즉 오염 물질)의 배출 (방출) 문제를 포함합니다. 공항에 인접하고 인근에 거주하는 사람들의 건강에 부정적인 영향을 미치는 영토, 즉 소위 "온실 효과"의 증가와 관련됨).

기후 변화에 관한 정부 간 패널(IPCC)에 따르면 운송 부문은 온실 가스 배출량의 약 13%를 차지하며 항공 부문에서 약 2%를 차지합니다. 그것은 관하여우선, 연료 소비와 직접적으로 관련된 이산화탄소(CO2)와 같은 물질의 배출에 관한 것입니다. 국제항공운송협회(International Air Transport Association)는 유해한 배출물을 줄이기 위해 여러 가지 조치를 취하고 있습니다. 이러한 조치에는 더 직접적인(즉, 더 짧은) 경로 사용, 가장 효율적인 선박 운영 방법 구현, 운송 및 기동 시 시간 절약이 포함됩니다. 더 직접적인(즉, 더 짧은) 경로 사용: ICAO에 따르면, 2005년, CO2 배출량을 610만 톤 줄이고 12억 달러를 절약할 수 있는 약 300개 경로에 관련 변경 사항을 구현하기 위한 작업; 가장 효율적인 선박 운영 관행을 채택하여 2005년에 430만 톤의 배출 감소와 8억 달러의 절감 효과를 가져왔습니다. 이동 및 기동 시간의 절약은 이미 250만 분의 비행 시간을 절약하여 분당 평균 49kg의 연료를 연소합니다. 그 결과 유해배출량이 150만 톤 감소하였고, 3억 달러의 절감을 달성하였습니다. 증가된 소음 수준은 선진국과 선진국 모두에서 공항의 운영 및 확장에 대한 대중의 부정적인 태도를 유발하는 또 다른 중요한 요소입니다. 개발 도상국. 실제로 특정 공항에서 이착륙하는 동안 항공기에서 방출되는 소음 수준은 항공기 유형, 하루 총 이착륙 횟수, 일반적인 운영 조건, 하루 중 출발 시간 등 여러 요인에 따라 달라집니다. 이착륙이 이루어지는 활주로 유형, 기상 조건 및 기타 여러 요인. 국제기구민간 항공국(ICAO)은 1960년대부터 소음 수준을 줄이기 위해 수많은 조치를 취해 왔습니다. 오늘날 조립 라인을 떠나는 비행기는 40년 전보다 소음이 약 75% 감소했다는 점에 유의해야 합니다.

이 분야의 주요 혁신 개발은 다음 분야와 관련이 있습니다. - 소스에서 소음 감소(새 항공기는 접근, 이륙, 상승 중 세 지점에서 측정된 소음에 대한 ICAO 요구 사항을 준수해야 함) - 영토 사용 계획 및 관리(공항 바로 인근의 소음 수준 측정, 이 지역의 학교, 병원, 종교 건물 및 일부 기타 기관의 위치 금지 및 기타 여러 조치) - 운영 중 소음을 줄이기 위한 조치(경로 변경, 접근 패턴, 등반 규칙, 활주로 위치, 즉 공항 주변의 가장 민감한 지역에 미치는 영향을 줄이기 위해 발생하는 소음의 재분배) - 운항 제한(하루 중 특정 시간에 모든 선박의 운항 금지 또는 특정 유형의 선박 운항 금지) 현재 10년 - 선박은 여전히 소련제 ICAO 요구 사항을 충족하지 않았으며 최소한 추가 비용이 많이 드는 소음 억제 시스템을 설치해야 함).

또한 세 가지 주요 요소를 포함할 수 있는 소위 "시장 조치"를 도입할 계획입니다.

Trading Scheme) 또는 오히려 항공으로의 확장. 이 시스템의 규칙에 따라 각 회사가 일정량의 배출에 대한 허가를 받는 일정 한도의 최대 총 이산화탄소 배출량을 설정할 계획입니다(이 허가를 판매할 것인지는 아직 결정되지 않았습니다. , 또는 회사는 일정 최소 금액을 무료로 받게 됩니다). 허가증은 다른 산업의 회사를 포함하여 자유롭게 매매할 수 있습니다. 허가 가격이 회사의 배출 감소 예상 비용보다 높으면 유해 물질 배출 감소 조치를 자극합니다. 반대로 허가 가격이 저감 비용보다 낮으면 기업이 허가를 구매할 가능성이 높아집니다. 현재 상황에 따라 항공 부문은 허가증의 순 구매자가 될 가능성이 높습니다. 환경세 및 벌금 시스템(예: 연료세, 비행 중 배출에 대한 세금 등). 이러한 시스템은 운송 수요에 직접적인 영향을 미칠 뿐만 아니라(고객에게 전달되는 추가 세금은 교통량 감소로 이어져 결과적으로 배출량 감소) 항공사가 다음과 같은 경우 배출량을 줄이기 위해 다양한 기술 및 조직적 조치를 도입하도록 권장합니다. 세금은 충분히 높을 것입니다. 원칙적으로 환경세 제도의 자금 대부분은 해당 산업계에 되돌려져 노후항공기 조기폐기, 자금조달 등 유해물질 배출 저감 대책을 강구할 것으로 예상된다. 환경 보호에 기여하는 기술 혁신;

세계 항공화물 운송 프로세스 최적화의 현대적 추세

가장 성공적인 항공사를 포함한 모든 러시아 항공사의 경우 가장 심각한 문제는 업그레이드 할 자금이 거의 없었던 항공 장비의 노후화 및 물리적 악화 문제였습니다. 단일 독점 항공사(엄격하게 규제되고 국유이며 세계에서 가장 큰 회사인 Aeroflot) 대신 다양한 형태의 소유권을 가진 수많은(400개 이상) 독립 항공사가 등장했습니다. 이들 회사의 대부분은 규모가 너무 작았고 따라서 경제적으로 유망하지 않았기 때문에 실제로 무료로 얻은 항공기를 유지 관리할 자금조차 충분하지 않았습니다. 더욱이 국가가 자유 시장으로 전환한 후 항공사는 독립적인 사업체로서 기능하는 비정상적인 상황에 처하게 되었습니다. 정부 보조금, 명확한 규제, 상대적인 경제적 자유와 치열한 경쟁 환경에서 항공 여행 수요가 급감하면서 많은 기업이 매우 어려운 위치에 놓였습니다. 이 어려운 상황의 이유 중에는 비효율적 인 관리, 부풀린 직원, 매우 중요한 구식 항공기, 서비스 수명 연장, 항공사에 자금이없는 교체 등이 있습니다. 이 항공기는 여러 가지 이유로 경쟁력이 없습니다. 외국 항공기보다 특정 연료 소비량이 1.5-2배 더 높고 소음 수준, 대기 배출, 항공기 항법 정확도 및 기타 매개변수 측면에서 현대 국제 표준을 충족하지 못합니다. 위의 이유로 Il-62 장거리 항공기의 비행은 미국에서, Tu-154, Tu-134는 유럽에서 사실상 금지되었습니다. 인도 시장에 대한 러시아 항공기의 접근은 실제로 폐쇄되었습니다. 이 국가는 항공기에 고가의 공중 충돌 방지 시스템을 사용할 수 있도록 엄격한 요구 사항을 도입했습니다. 2001년 4월부터 이러한 시스템은 유럽 상공 비행에 필수가 되었으며(각 항공기 재장착 비용은 약 4만 달러), 2002년 4월 현재 5종의 러시아 항공기(Il-96, Tu-204, Tu -154M)은 유럽, Yak-42 및 Il-62, 1990년 이후에 제작된 항공기만 비행할 수 있습니다. 다른 모든 러시아산 항공기의 경우 재장비 비용은 250만 달러에 이를 수 있습니다.

항공기의 상업적 비효율성과 비경쟁력 외에도 더 심각한 문제가 발생했습니다. 1993년 단일 Aeroflot가 존재하지 않게 되었을 때 러시아 항공기 함대가 전 세계 함대의 26%를 차지했습니다. 그 이후로 매년 수백 척의 선박이 퇴역했으며 "퇴역"장비를 대체하기 위해 거의 아무것도 공급되지 않았습니다. FAS에 따르면 1998년 동안 130대의 대형 항공기(화물 및 승객용)를 포함하여 다양한 유형과 목적의 339대의 항공기와 헬리콥터가 퇴역했습니다. 그 대가로 항공사는 신세대 (국내) 항공기 4 대만 받았지만 러시아 민간 항공의 외국 항공기 수는 거의 두 배가되어 1998 년에 54 대에 도달했습니다. 이 숫자는 수용 가능한 수준의 경쟁력을 유지하기에는 매우 부족했습니다. 구식 항공기와 헬리콥터가 공식적으로 초과되어 2000년까지 경쟁력 있는 운반 능력의 부족이 거의 30%에 달했습니다. 그 모든 역설적인 성격에도 불구하고 발생한 화물 운송 감소가 대량 운송량을 처리할 수 없는 운송 회사의 이익을 위한 것이라는 주장은 존재할 권리가 있습니다.

동시에 러시아 항공기의 능력면에서 볼 때 러시아 항공기의 함대가 여전히 운송 요구를 초과한다는 반대 관점이 있습니다. 소련은 엄청난 수의 항공기를 청구하지 않은 상태로 둡니다. 그러한 진술의 논리에도 불구하고 자원의 물리적 개발 (노화) 외에도 또 다른 측면이 있기 때문에 완전히 동의하는 것은 불가능합니다. 2007년 초 국가 등록부에 등록된 5899대의 항공기 중 2680대만이 감항 상태에 있었습니다. 동시에 근본적으로 다른 경제 상황에서 작동하도록 설계된 고전적인 소련 세대 항공기의 연료 효율은 연료 가격의 급격한 상승에도 불구하고 극도로 낮은 것으로 나타났습니다. 업계 평균 연료 소비 지표는 58g/pkm, 외산 선박은 39g/pkm, 국내 신조선은 51g/pkm입니다. Tu-134, Tu-154, Il-86 등 구식 함대의 감항성을 유지하는 것은 매우 비쌉니다. 예비 부품의 부족과 기타 여러 기술적 어려움으로 인해 Tu-204/214 및 Il-96과 같은 새로운 유형의 운영 비용이 증가합니다. 또한 대부분의 대기업이 8-9 유형의 항공기를 운영하고 유지 관리하는 현대 러시아 조건에서와 같이 많은 유형의 항공기를 운영하는 것은 매우 비싼 기업이라는 점을 고려해야합니다. 특히 항공기의 가능한 최대 통일이라는 아이디어는 오랫동안 매우 합리적인 것으로 여겨져 왔기 때문에 가능한 한 유형을 통일하는 것이 좋습니다. 화물 항공기를 포함한 거의 모든 항공기는 고유한 구조인 것으로 알려져 있지만, 주요 항공기 제조업체는 제조된 항공기(특히 화물 항공기)의 특정 통합이 비용과 관세를 크게 줄일 수 있음을 인정합니다. 따라서 일부 추정에 따르면 서로 다른 공급업체의 엄청난 수의 부품과 구성 요소를 사용하면 민간 항공기 비용이 평균 20% 증가합니다.

따라서 항공사는 먼저 시장의 요구와 개발 동향을 고려하여 승객과 화물 용량이 다른 항공기가 필요합니다. 둘째, 안전, 소음 및 배출, 연비에 대한 최신 요구 사항을 충족합니다. 세계 운송을 위해 세계 시장에서 계속 존재하고 경쟁하려는 모든 외국 항공사는 새롭고 현대적이며 연료 효율적인 항공기를 구입하여 전례없는 항공기 재 장비를 수행하고 있습니다. 이 점에서 현대의 상황은 복잡할 때 이전의 상황과 근본적으로 다릅니다. 경제 상황항공사는 재정 상황이 개선될 것으로 예상하여 새 항공기 주문을 자제했습니다. 현 상황에서 비용 절감의 주요 요인은 성능이 향상된 신형 항공기다.

세계 시장에서 러시아 항공사의 경쟁력을 높이는 방법

수평적 통합도 중요하다. 화물 항공사의 전략적 제휴는 항공 화물 시장에서 "수평적" 통합의 필요성이 훨씬 더 일찍 존재했지만 여객 부문보다 다소 늦게 세계 시장에 나타났습니다. 항공화물운송에 관한 현행법상 단일 항공사가 글로벌 항로망을 구축·운영하는 것은 현실적이지 않다. 또한 이러한 네트워크를 구축하려면 막대한 재정 비용이 필요합니다. 이것은 오늘날 전 세계적으로 운영되는 전통적인 화물 항공사가 없다는 사실로 확인됩니다. 따라서 수평적 유대의 확대, 다양한 형태의 파트너십 구축은 성공적인 항공사 전략의 필수적이고 필수적인 부분입니다.

고객에게는 실제로 단일 제품이 제공됩니다. 제휴 항공사가 제공하는 운송 조건과 서비스 품질은 완전히 동일합니다. 우리가 보기에 이 분야에서 제휴의 기능에 대한 근본적으로 새로운 이유와 전망은 모든 제휴 회원사가 제공하는 서비스의 품질을 업계 최고 수준으로 향상시킬 수 있는 가능성입니다. .

새 선박의 높은 비용으로 인해 생산 주문의 약 5분의 1은 ACMI 시스템(항공기, 유지 보수, 승무원 및 보험) 하의 임대 전문 회사를 포함하여 임대 회사에서 이루어집니다. 승무원, 유지 보수 및 보험, 즉 운영자는 항공사에 전체 서비스 패키지를 제공합니다. 이러한 임대는 항공사에 새로운 기회를 열어줍니다. 수요가 확실하지 않을 때 임대 선박을 사용할 수 있고, 새로운 시장에 진출하거나 기존 시장에서 확장을 시도할 수 있으며, 또한 계절적 수요 변동에 따라 시장에 서비스를 제공할 수 있습니다. 모두 큰 자본 없이 가능합니다. 인력 또는 보험과 같은 투자 및 추가 비용. 분석 결과 이러한 서비스가 시장에서 수요가 있는 것으로 나타났습니다. 전 세계 화물 운송의 약 6%를 차지합니다.

러시아에서는 항공 운송 부문에서 수년에 걸쳐 계획된 경제 관계 시스템에서 시장 시스템으로의 전환이 있었으며 이러한 전환은 경제의 일반적인 규제 완화를 배경으로 극도로 어려운 조건에서 수행되었습니다. , 민영화 및 가격 자유화는 궁극적으로 항공 서비스 부문의 발전에 부정적인 영향을 미쳤습니다.

이러한 상황에서 항공사는 점차 새로운 시장을 개발하기 시작했습니다. 동시에 항공 운송 구조의 변화에 주목해야하는데, 이는 무엇보다도 국제 운송 비중의 증가로 표현됩니다. 가장 성공적인 항공사를 포함한 모든 러시아 항공사의 경우 가장 심각한 문제는 업그레이드 할 자금이 거의 없었던 항공 장비의 노후화 및 물리적 악화 문제였습니다. 이 항공기는 여러 가지 이유로 경쟁력이 없습니다. 외국 항공기보다 특정 연료 소비량이 1.5-2배 더 높고 소음 수준, 대기 배출, 항공기 항법 정확도 및 기타 매개변수 측면에서 현대 국제 표준을 충족하지 못합니다.

연구 결과 항공사는 시장의 요구와 개발 동향을 고려하여 첫째로 이용 가능한 승객 및 화물 용량과 다른 항공기가 필요하다는 것이 밝혀졌습니다. 둘째, 안전, 소음 및 배출, 연비에 대한 최신 요구 사항을 충족합니다. 세계 운송 시장에서 계속 존재하고 경쟁하려는 세계 최고의 모든 항공사는 새롭고 현대적이며 연료 효율적인 항공기를 구매하여 전례없는 항공기 재 장비를 수행하고 있습니다. 이런 점에서 이번 사태는 경제가 어려운 상황에서 항공사들이 재정 상황 개선을 기대하며 신규 항공기 발주를 자제했던 이전과 근본적으로 다르다. 현 상황에서 비용 절감의 주요 요인은 성능이 향상된 신형 항공기다.

러시아가 세계 시장에서 경쟁력을 유지하는 주요 방법은 현재 단계에서 국내 제조업체의 위치가 완전히 또는 부분적으로 분실, 즉 장거리 및 중거리 광동체 항공기.

현재 항공화물 운송 분야에서 러시아에서는 특정 기능이 특징 인 다소 구체적인 상황이 발생했습니다. 국내 항공 여행과 국제 항공 여행 사이의 지속적인 불균형에 주목하십시오. 지난 15년 동안 그들 사이의 비율은 국제적인 것에 유리하게 1:3에 도달했습니다. 국내 러시아 화물 운송의 발전은 시사적인 문제이지만 매우 복잡한 문제입니다. 러시아 지리 때문에 그러한 운송에 대한 수요가 존재해야 하지만 수년 동안 항공 운송이 감소함에 따라 화주들은 물류 계획을 철도, 수상 및 도로와 같은 육상 운송으로 재조정했습니다. 따라서 항공 운송 체계를 복원하거나 새로 만들어야 하며 이는 많은 시간이 소요될 수 있습니다.

러시아 화물 운송 및 경제 전체의 발전에 대한 큰 자극은 일반적으로 인정되는 관세 규칙의 국제 표준과의 조화, 절차의 단순화 및 현대 기술의 개발로 주어질 수 있습니다.

저자에 따르면 러시아 화물 운송 업체를 세계 시장에 성공적으로 통합하려면 먼저 국가의 특정 지리적 위치와 함대의 가용성을 고려하고 최대한 활용해야 합니다. 많은 회사에서 거의 무료로 얻은 항공기가 줄 수 있습니다. 활동 관리에 대한 유능한 접근 방식, 현대 기술 발전 및 서비스 제공에 대한 국제 물류 접근 방식의 도입.

전 세계 항공 교통량의 22%가 단 300개 노선에 집중되어 있습니다. 그들 각각은 매년 백만 명 이상의 승객을 운송합니다. 전 세계 항공 운송의 또 다른 69%는 승객이 약 10만 명인 노선에 집중되어 있습니다. 년에. 이 데이터는 Amadeus 항공 교통 여행 인텔리전스 프로그램의 데이터 분석을 기반으로 Amadeus에서 제공합니다.

2011년부터 2012년까지 전 세계 여객 수송량은 5% 증가했습니다. 아시아는 가장 빠르게 성장하고 경쟁이 치열한 항공 여행 시장이 되었습니다. 이 지역에서 서비스를 제공하는 승객 수는 전년 대비 9% 증가했습니다. 이 지역은 성장 측면에서 아시아를 따라갑니다. 라틴 아메리카, 승객 수송량은 연간 6% 증가했습니다(표 1).

그러나 시장의 성장에도 불구하고 항공 운송은 계속해서 특정 목적지에 집중되고 있습니다. 전 세계 항공 교통량의 22%가 단 300개 노선에 집중되어 있으며 가장 인기 있는 1000개 노선이 전 세계 항공 교통량의 40%를 제공합니다. 그러나 동시에 유럽과 북미 항공 운송의 35%는 승객 수가 100,000명 미만인 저강도 노선에서 제공됩니다. 년에.

승객 수송 측면에서 가장 집약적인 노선은 아시아 내 노선이었습니다. 이 지역은 전 세계 집중 목적지 10개 중 7개가 있는 곳입니다. 제주-서울 노선은 여전히 가장 인기 있는 노선( 대한민국). 2012년 가장 집약적인 경로 목록에는 1년 전에 표시된 많은 목적지가 포함되어 있지만 일부 변경 사항이 있습니다. 예를 들어, 베이징-상하이(중국) 노선은 1년 동안 7위에서 4위로 올라갔습니다. 그리고 아시아 루트 삿포로-도쿄(일본)는 남미 루트 리우데자네이루-상파울루에 2위 자리를 내주었다. 가장 집약적인 10개 노선 목록에 새로 추가된 노선은 9위인 오키나와-도쿄 노선이었습니다(표 2). 아시아에서는 항공 교통량의 85%가 100,000명 이상의 승객이 수송하는 집중 노선에 집중되어 있습니다. 년에.

표 2. 세계에서 가장 바쁜 10대 항공 노선

지역	노선	승객 수, 백만명	2012년 ~ 2011년, %	2012년 등급(± ~ 2011)
아시아	제주-서울	10,156	2	1 (=)
아시아	삿포로-도쿄	8,211	8	2 (+2)
라틴 아메리카	리우데자네이루 - 상파울루	7,716	-1	3 (-1)
아시아	베이징—상하이	7,246	7	4 (+3)
호주	멜버른—시드니	6,943	-2	5 (=)
아시아	오사카-도쿄	6,744	-11	6 (-3)
아시아	후쿠오카—도쿄	6,640	-3	7 (-1)
아시아	홍콩-타이페이	5,513	2	8 (=)
아시아	오키나와—도쿄	4,584	12	9(신규)
아프리카	케이프타운 - 요하네스버그	4,407	-1	10 (-1)

표 3. 2011~2012년 여객운송에서 저가항공사 비중

지역	2011년 저가항공사 여객수송비중, %	2012년 저가항공사 여객수송비중, %	변화, p.p.
유럽	36,5	38,0	+1,5
남서태평양	35,5	36,6	+1,1
북아메리카	29,5	30,2	+0,7
라틴 아메리카	26,6	24,9	-1,7
아시아	16,5	18,6	+2,1
동쪽 가까이에	11,7	13,5	+1,8
아프리카	9,4	9,9	+0,5

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러시아 항공 운송 단지는 상품 및 승객 운송을 위한 고품질 서비스에서 경제 대리인의 요구를 충족하도록 설계된 기술, 조직 및 경제적으로 복잡한 구조입니다. 항공 운송 단지에는 항공사와 항공 운영자, 공항 네트워크(비행장), 항공 교통 관리 시스템, 항공 운송 인력 교육 및 재교육 시스템이 포함됩니다(그림 3).

그림 2.1 - 항공 운송 단지의 구조도

현재 러시아 항공 운송 단지에는 약 6,000대의 항공기(AC), 다양한 등급의 비행장 350개, 착륙장 약 650개를 사용하는 180개 이상의 상업 항공사와 188개 일반 항공 사업자(GA)가 포함되어 있습니다. 항공기 정비는 180개 이상의 조직에서 지원하고, 민간 항공 비행은 118개 센터에서 제공합니다.

500,000km가 넘는 국내선을 포괄하는 통합 항공 교통 관리 시스템(EU ATM). 항공운송단지 인력양성 및 과학적 지원은 고등교육기관 3개, 중등전문교육기관 12개, 100여개 교육 센터, 6개 연구기관.

업계에는 1,000개가 넘는 조직이 있으며 대부분이 주식회사입니다.

항공 운송의 비중은 도시 간 운송의 총 승객 회전율의 20% 이상을 차지하며, 국제 운송 제공에 있어 항공 운송의 기여도는 훨씬 더 중요합니다. 국제 교통, 또는 국제 여객 수송량의 97%.

FAVT에 따르면 2005년에 러시아 연방 전역에서 정기 운송에 사용할 수 있는 1,900개의 면허 중 여름에는 35%만 사용되었고 겨울에는 23%가 약간 넘었습니다. 그 결과 업계 리더들의 승객 회전율과 나머지 업계 간의 격차가 증가했고, 2005년 Aeroflot, Siberia, KrasAir, Russia, Transaero 및 UTair 항공사의 합산 점유율은 총 승객 회전율에서 60%에 이르렀고 73 총 수익의 %.

2001년 이후 업계 리더들의 발전 덕분에 여러 측면에서 러시아 항공 운송 시장은 안정화의 첫 징후를 보이기 시작했습니다. 다음 해는 항공 운송의 승객 회전율이 증가한 것이 특징입니다. 러시아 경제의 성장과 인구 소득의 증가는 최소한 항공 여행 빈도에 반영됩니다. 현대적인 비즈니스 조건과 관광 인프라의 개발은 기존 항공편에 대한 회사의 업무량을 증가시키고 새로운 노선 개발에 기여합니다. 2000-2006년 평균. 러시아 항공사는 연간 승객 수송량을 10% 증가시켰고 국가 경제는 연평균 6.7%9 성장했습니다.

또한 러시아 항공 운송 시장의 성장률은 세계 시장의 역학을 크게 앞질렀습니다. 2006년 러시아 민간 항공의 승객 회전율은 9.6% 증가하여 939억 pkm에 도달했습니다. 한 해 동안 항공사들은 3,800만 명의 승객을 수송했으며 이는 2005년보다 8.3% 증가한 것입니다.

항공 화물 운송을 위한 러시아 시장은 보다 온건한 속도로 발전하고 있습니다. 한 해 동안 항공사는 화물과 우편물을 1.8%만 더 운송했습니다. 화물 시장 성장의 낮은 가치는 주로 국내 노선의 상품 운송 감소(-1.8%)에 기인한 반면, 2006년 국제 노선의 지표 증가는 6%였습니다.

여객 운송 부문의 성장은 주로 국제선 작업 증가(여객 수송 측면에서 +6.6% 및 16.3%)에 의해 이루어졌습니다. 국내 시장의 발전은 더 완만했습니다. 그러나 그럼에도 불구하고 국내 시장에서 경쟁이 치열해지는 과정은 계속되고 있다. 지정된 기간 동안 대부분의 주요 항공사의 성장률은 평균 시장 금리를 훨씬 능가하는 성장이었습니다. 따라서 2006 년 결과에 따르면 성장률 측면에서 선두 자리는 Transaero Airlines - 36 %, UTair - 28 %, S7 Airlines - 16.4 %11.

국내 및 국제 항공 노선의 리더 위치는 지난 몇 년 동안 변경되지 않았습니다. 승객 회전율 측면에서 등급의 처음 두 줄은 아르메니아 공화국의 Aeroflot와 AK Siberia가 차지합니다. 세그먼트 측면에서 리더의 위치가 변경됩니다. Aeroflot는 국제 목적지에 특화되어 있어 다른 러시아 항공사보다 상당한 차이로 실적이 우수합니다. 우리의 의견으로는 현재 경제 상황에서 러시아 항공 발전의 주요 추세를 식별하는 것이 가능합니다.

항공 여행의 성장에 기여: 세계 경제의 성장; 인구 소득 증가; 평균 관세 인하(기본 가격) 좌석 점유율 증가; 노동 생산성의 증가; 새롭고 점점 더 비용 효율적인 항공기 유형의 출현; 항공기 활용도 증가; 항공사의 단위 비용 절감.

항공 여행 성장 둔화: 연료 가격 상승(IATA에 따르면 유가가 2003년 30달러 수준을 유지했다면 전 세계 항공은 456억 달러의 이익을 얻었을 것입니다. 항공사의 요구 사항 (전문가에 따르면 2005 년 항공기 제조업체 Boeing 및 Airbus의 주문은 1900 대에 달할 것이며이 주문 수는 1989 년 기록 수준을 25 % 초과 할 것입니다).

이와 함께 러시아 항공의 발전은 글로벌 추세의 영향 외에도 내부 요인에 의해 크게 영향을 받는다는 점을 고려해야 합니다. 기존 국내 항공기의 노후화, 낮은 연비; 국내 항공기 산업의 위기, 신규 항공기 공급 부족; 높은 비용을 포함한 서양산 항공기의 높은 비용 관세수입에 대한 부가가치세; 새로운 서양 항공기에 대한 자격을 갖춘 비행 및 기술 인력 부족, 러시아의 훈련 센터 부족 및 높은 해외 훈련 비용; 공항 서비스 시장의 낮은 경쟁(또는 부족), 국제 운송 시장의 행정 장벽.

또한 IATA 연구에 따르면 신흥 시장에서 승객과 화물 수의 증가는 GDP 성장의 약 두 배입니다. 세계 통계에 따르면 안정적인 조건에서 수요를 특징 짓는 항공 운송을 사용하는 빈도는 국가 경제 수준에 직접적으로 의존하며 이는 1인당 GDP 수준을 통해 평가할 수 있습니다. 1인당 GDP 수준이 15~30,000달러인 선진국의 항공 운송 이용 빈도는 1인당 연간 0.8~1.6편입니다. 1인당 GDP가 $30,000를 초과하는 미국, 노르웨이, 스위스에서는 연간 2~3.2회 항공편이 운항됩니다. 개발도상국에서는 GDP 수준과 지리적 위치에 따라 비행 빈도가 연간 0.05~0.5회 사이로 다양합니다. 동시에 국가 전체에 대한 러시아 지표는 0.4에 가깝지만 지역적 맥락에서 범위는 0에서 0.513입니다.

장기적으로 러시아 시장의 발전을 위한 세 가지 주요 시나리오를 고려할 수 있으며, 이는 GDP의 예측 가치와 비행 횟수 증가율을 기반으로 결정됩니다.

첫 번째 옵션에 따르면 2020년까지 여객 운송 수준은 1990년에 기록된 수준에 도달할 것입니다. 동시에 여객 운송의 연간 성장률은 6.5%가 될 것입니다. 두 번째 시나리오는 여객 수송 증가율이 러시아 GDP 증가율의 2배가 될 것이라고 가정합니다. 이 경우 승객 수송량의 연간 증가율은 8.8%가 되어 2020년까지 1억 2,400만 명의 승객으로 지표의 성장을 보장할 것입니다.

세 번째 옵션은 연간 11%의 시장 규모 성장을 제공합니다. 여기서는 여객 수송량의 증가가 유럽 수준(주민 1인당). 이 경우 러시아 항공사의 승객 수는 1억 6,800만 명에 달할 것입니다.

대형 항공사의 업무량 증가가 관찰되는 경우 시장의 전반적인 성장뿐만 아니라 여러 구조적 요인에 의해 성장이 촉진 될 것입니다. 특히 소규모 회사의 승객 재분배. 분명히 러시아에 많은 수의 항공사가 존재하는 것은 일시적인 현상입니다. 매년 러시아 항공 함대는 노후화되고 있으며 대부분의 항공사는 저소득으로 인해 현대화할 수 없습니다. 따라서 항공운송사업자의 감축은 계속될 것이다. 대형 항공사에 관심이 있는 일부 지역 항공사는 조만간 흡수될 것이며 다른 항공사는 경쟁 심화로 대체될 것입니다.

또한 국내 시장의 발전은 항공편 이용 가능성의 증가로 촉진될 것입니다. 따라서 2002년부터 임금 상승 역학이 관세 상승을 추월하기 시작했으며 이는 수요에 긍정적인 영향을 미쳤습니다. 또한 관세/평균 월급 비율이 낮을수록 승객 회전율의 연간 변화가 GDP 변화와 더 많이 다를 것이라는 점에 주목합니다.

우리의 의견으로는 시장에서 항공사의 위치에 대한 비교 분석의 가시성을 높이기 위해 Aeroflot-RAL, Transaero, KrasAir, UTair, State Customs Committee Russia와 같은 러시아 민간 항공 운송 산업에서 가장 큰 기업을 선택할 수 있습니다. Pulkovo 포함) 및 VIM-Avia. 이들 항공사는 러시아 민간 항공 전체 항공 운송의 약 70%, 화물 운송의 35%를 차지합니다.

나열된 항공사는 승객 항공 운송 시장에서 운영되지만 일부 항공사의 경우 이것이 유일한 활동 유형은 아닙니다. Aeroflot는 미국에서 가장 큰 화물 운송업체이며 외국 항공사로부터 보상금("로열티")을 받고, UTair는 세계에서 가장 큰 헬리콥터 운영업체이며 일부 항공사는 그 일부인 공항 단지에서 수익을 얻습니다. 그럼에도 불구하고 러시아 항공사 수익의 주요 부분(약 70%)은 여객 운송과 데이터에서 알 수 있듯이 정기 및 전세 국제 항공편으로 구성됩니다.

경쟁이 심화되는 과정은 업계에서 계속되고 있지만 2006년 결과에 따르면 Aeroflot(국제선의 선두주자)는 가장 가까운 경쟁업체와 눈에 띄게 분리되어 있습니다. Aeroflot는 전통적으로 2006년 승객 회전율 측면에서 243억 2400만 pkm(+8.0%)로 1위를 차지했으며, Transaero(77억 9200만 pkm, +47.5%)와 UTair(36억 6600만 pkm, +23.1%)도 긍정적인 성장 결과를 보였습니다. 그러나 절대적으로 그들은 지도자들보다 훨씬 뒤떨어져 있었습니다. 검토중인 나머지 회사는 Air Union의 리더 인 AirUnion KrasAir (-0.3 %), Pulkovo (-7 %) 및 VIM-Avia (-20.3 %)와 함께 러시아 국가 관세위원회의 리더와 같은 부정적인 역학을 보였습니다.

Transaero의 승객 회전율 증가는 주로 항공기 함대의 상당한 보충 때문입니다. Transaero는 468석 규모의 Boeing 747-200 항공기 6대로 항공기를 보충했으며 가장 붐비는 리조트 목적지에 투입했습니다. 결과적으로 그녀는 연간 승객 수송 측면에서 거의 39 %의 가장 높은 성장률을 보여주었습니다. 동시에 Transaero는 미래에 승객 회전율을 높일 수 있는 상당한 잠재력을 가지고 있습니다. UTair에 관한 한, 항공사의 현재 항공기는 운영 효율성을 개선할 수 있는 기회를 제공합니다.

분명히 2012 년까지 러시아 항공기는 자원을 거의 완전히 소진 할 것이며 Tu-154M이 서비스를 중단하는 상황에서 장거리 항공기가 급격히 부족할 것입니다. 대부분의 러시아 항공사는 외국 및 러시아 생산 항공기에 대한 보충 요청을 제출했지만 이러한 의도는 아직 실제 계약으로 구체화되지 않았습니다. 우리의 의견으로는 주된 이유 중 하나는 외부 자금 조달 문제이며, 이 경우 항공사는 어음 및 채권 배치를 주로 사용하고 덜 자주 대출하는 등 다양한 전략을 구현하고 있습니다. 동시에 국내 항공 산업의 역량은 러시아 항공사의 현재 요구 사항을 고려할 때 충분하지 않은 것으로 보입니다. 2006년 1월 1일 기준으로 180개의 항공사가 이 나라에 등록되어 있으며 그 중 20개 미만이 승객 운송의 50%를 제공합니다.

2008-2009년까지 특히 항공기 함대의 현대화 맥락에서 업계 참여자의 통합 추세를 고려합니다. 러시아 항공사의 수는 최대 30 개에 달할 수 있습니다. 주로 한 방향으로 전문화되는 소규모 회사는 대형 항공사의 조건을 수용해야하지만 이러한 조건에서도 국내 항공사의 요구를 완전히 충족시키지 못할 것입니다.

세계 시장에서 항공기에 대한 기록적인 수요가 높은 상황에서 2010-2014년까지 새 항공기와 양호한 상태의 보조 항공기의 가용성이 급격히 부족하다는 점에 유의해야 합니다. 제조업체 및 임대 회사와의 협상이 시작되면 시장에 충분한 수의 항공기가 부족하여 항공기 갱신에 문제가 발생할 것입니다.

장기적으로 모든 항공사의 주요 경쟁 우위는 효과적으로 구현된 성장 전략, 외국 항공기의 증가 및 브랜드의 추가 개발, 성공적인 비즈니스 프로젝트, 합병 및 제휴, 구조 조정 프로그램입니다. 이 경우 각각 경쟁력 요소는 다음과 같습니다.

경제적 관점에서 항공사 항공기 운영의 효율성을 높이고 서비스 관점에서 기여하는 광범위한 노선 네트워크입니다.

최대 비행 기회를 제공하여 승객 수송량을 늘립니다(예를 들어, 이전처럼 모스크바가 아닌 노보시비르스크를 통해 페름에서 중국으로 비행할 수 있음).

편리한 연결, 높은 수준의 서비스: 항공사가 도입해야 하는 새로운 항공편의 일정은 항공 운송 허브에서 운항하는 다른 항공편과의 최적의 연결을 고려하여 선택해야 합니다(예: 항공편을 기다리거나 연결 항공편을 기다리는 동안 승객은 현대 공항에 있는 항공사의 초현대식 비즈니스 라운지에서 시간을 보내십시오.)

고유한 허브 시스템을 통한 판매 시장 다변화.

가장 효율적인 환승 기술, 높은 교통 접근성 및 가장 높은 승객 증가율을 갖춘 현대적이고 편안한 공항 조성 추가 "피더"트래픽을 생성하는 새로운 항공사 (외국 항공사 포함)의 존재.

서비스 수준, 비행 안전을 높이고 항공사의 연료 비용을 줄이는 새로운 서구산 장비로 인한 함대의 개조 및 보충;

모든 고객 그룹을 대상으로 하는 유연한 운임 시스템, 저비용 회사와 비교해도 경쟁력 있음(탑승 서비스를 줄이지 않고 항상 고객에게 최상의 요금을 제공할 수 있는 기회 창출).

항공기 수리 기업, 물류, 교육, 관광 등 모든 범위의 항공 작업 및 서비스를 제공하는 기업을 포함한 기업과의 협력으로 인한 시너지 효과.

비영업 활동 확대 및 공항 단지 내 서비스 인프라 구축을 통한 추가 수익 창출

온라인 판매를 포함한 판매 시스템 개발 및 에이전트 네트워크 최적화.

연료, 공항 서비스, 유통, 관리 직원 비용을 절감하고 가격 상승과 경쟁 심화에 직면하여 운영의 수익성을 유지하고 높일 수 있는 도구를 포함하는 의도적인 비용 최적화 정책.

최신 소프트웨어 사용 및 정규직관리, 기술, 통제 등 다양한 수준에서 내부 프로세스의 투명성을 높이는 것.

사업 계획 개발을 위한 선도적인 글로벌 컨설턴트의 참여(예: Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

IATA, FSNST, Boeing 및 Airbus의 감사를 포함하여 관련 감사를 기반으로 비행 안전을 보장합니다. 지난해 말 S7항공은 국제 안전 요건인 IOSA(IATA 운영 안전 감사)에 따른 감사 1단계를 통과했다.

극도로 공식화 된 러시아 여객 운송 산업에서 밝고 기억에 남는 항공사 브랜드 개발.

세계 경제가 쇠퇴하는 상황에서 인프라 부문, 특히 운송 부문은 상당한 어려움을 겪었습니다. 화물 운송, 특히 해상 운송의 글로벌 위기에 대해 충분히 작성되고 언급되었으며 여기서 러시아의 상황은 적어도 운영 지표의 역학 측면에서 글로벌 상황과 약간 다릅니다.

여객 및 화물 항공 운송 수익

출처: IATA

대체로 전환점은 2008년 금융 위기 때 발생했습니다. 그 이후로 세계 무역은 여전히 이전의 활발한 성장 상태로 자신 있게 복귀할 수 없었고, 회복이 더디지만 여객 운송은 인구의 가처분 소득 회복, 가능했습니다. - 업계는 지난 5년 동안 진정한 도약을 경험했습니다.

승객 및 화물 항공 운송량의 역학

출처: IATA

그러나 민간 항공운송의 경우 외환위기가 시작된 국내 시장의 상황이 전체적으로는 세계적 추세와 거의 180% 가까이 어긋난 상황이라는 점에서 주목할 만하다. 이에 대한 몇 가지 주요 이유가 있으며, 일반 개요이 시장은 과장하지 않고 거의 전체 행성을 포괄하며이 기사에 전념 할 것입니다.

민간 항공의 역사는 100년 이상 거슬러 올라갑니다. 제1차 세계 대전 이후 대부분의 항공사가 현재 따르고 있는 개발 방향을 취하기 전에 몇 가지 독특한 산업 내 기술 패턴을 경험했습니다. 최초의 여객용 단엽기는 소형이었고 각각 7-10명의 승객을 태웠으며 대부분 설계국의 군용기를 주제로 한 변형이었습니다. 30년대에는 가장 거대한 DC-3의 등장과 함께 정반대의 경향으로 바뀌었다. 여객기역사상 군대에 잘 봉사했습니다. 50 년대는 70 년대 초 대륙 횡단 여객 수송의 활발한 성장과 더 강력한 엔진의 출현으로 업계에서 과대 망상 기간을 가져온 최초의 직렬 제트 라이너의 등장으로 표시되었습니다. Boeing-707 및 그 당시 사용 된 이러한 유형의 다른 항공기는 더 이상 바쁜 승객의 흐름에 대처할 수 없었기 때문에 수백 명을 수용하는 더 큰 항공기로 건설하려고 시도했으며 항공사는 더 이상 승객의 흐름에 대처할 수 없었습니다. 경로. 이러한 라이너의 성공적인 도입은 석유 위기로 인해 대형 및 비경제적 항공기의 사용이 수익성이 없었지만 그 용량은 여전히 중요했습니다. 승객 수송량이 지속적으로 증가함에 따라 대형 항공사에서 여전히 적극적으로 사용하고 있습니다.

세계 승객 수송의 역사적 역학

시작에 더 가까이 금세기연료 효율이 더 높은 엔진 개발과 약 120-180 석 용량의 소형 지역 항공기의 대규모 사용으로 강조점이 이동했습니다. 대다수의 업계 전문가의 예측에 따르면 가까운 미래는 그리고 향후 20년 동안 항공사 수요의 70%가 바로 이 등급의 항공기에 대한 것입니다. 전체적으로 전 세계 항공사는 현재 약 22,000대의 여객기를 사용하고 있으며, 2034년에는 이 숫자가 두 배가 될 것으로 예상되며 총 수요는 약 38,000대가 될 것입니다.

세계 여객기의 변화 예측

출처: 보잉 시장 리뷰

이 중 16,000대는 현재 항공사에서 운영하는 노후화된 항공기를 대체하고 22,000대는 증가하는 승객 수송량에 따라 함대를 확장할 것입니다. 이러한 증가의 가장 큰 부분은 주로 아시아 국가의 지역 운송에 대한 것입니다.

세계 승객 회전율 역학 예측

출처: United Aircraft Corporation 시장 조사

현재 시장 추세는 주로 항공 여행 시장의 자유화 효과, 즉 항공사 수의 증가, 경쟁 심화 및 요금 하락으로 인해 항공편을 더 저렴하게 만들고 승객 수요를 지원하는 것이 특징입니다. 세계화는 또한 오늘날 시장의 필수 특성입니다. 국영 기업의 개념은 매우 모호하고 많은 항공사가 코드 공유 계약에 따라 운영되며 한 항공권 내에서 한 회사의 항공기에서 다른 회사의 항공기로 환승하는 "결합"항공편을 제공합니다. 동시에 선진 시장에서 회사 통합 프로세스가 관찰됩니다. 이는 유럽, 미국 및 러시아에 적용됩니다. 동시에 특정 회사가 차지하는 가격 세그먼트 간의 경계가 점차 모호해지고 있습니다. 결합된 비즈니스 모델의 형태로 전통적인 운송과 저비용 형식의 융합이 있습니다.

현재 미국은 국내 교통량이 가장 많고 광활한 지역과 상대적으로 균일한 위치로 인해 승객 교통 측면에서 확실한 선두 주자입니다. 주요 도시국가의 동부 지역뿐만 아니라 높은 수준의 인구 이동성. 2015년 승객 수송 측면에서 세계 최고가 된 10개 항공사 목록에서 1위, 2위, 3위 및 6위는 각각 American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines 및 United Arilines와 같은 미국 항공사가 차지했습니다.

2015년 승객 회전율 상위 10개 항공사, bln pkm

2016년 중반까지 미국 기업은 1556면의 아메리칸 항공, 1330면의 델타 항공, 1229면의 유나이티드 항공, 720면의 사우스웨스트 항공, 항공화물운송 FedEx Express는 688대. American Airlines, United Airlines 및 Delta Air 노선도 이들 회사의 항공편으로 연결되는 공항 수의 선두 주자이지만 노선도에 포함된 국가 수 측면에서 미국 항공사는 상위 5위 안에 들지도 않습니다. 선두는 세계 108개국으로 항공편을 운항하는 터키 항공이며, 그 뒤를 이어 루프트한자, 에어 프랑스, 영국 항공 등 유럽 최대 항공사가 상위 5개 카타르 항공을 마감합니다.

시장의 현재 상태로 직접 돌아가서, 지난 완료 연도에 글로벌 수요 역학에 영향을 미친 두 가지 주요 요인이 있었다는 점에 주목하는 것이 가장 먼저 이치에 맞습니다. 유가 폭락 지속. 상품 시장의 가격 하락은 항공사 총 운영 비용의 약 1/3에 해당하는 제트 연료의 달러 비용 하락을 직접적으로 매개했습니다. 감소로 인해 운송업체는 수익성 손실 없이 관세를 낮출 여력이 있어 신규 고객을 유치할 수 있었습니다.

항공 연료 비용 역학