Den beste oljen for bmw. Hva slags olje skal man fylle på en BMW? Syntetisk, mineralsk eller semisyntetisk

Spørsmålet som stilles i tittelen er oversådd med alle Internett-fora for biler. Men mengden informasjon om dette emnet, i mitt minne, har aldri blitt til kvalitet, snarere omvendt. Mange av artiklene publisert i løpet av denne tiden har også et hvilket som helst mål, bortsett fra å endelig gi et svar på dette spørsmålet. I lang tid, vi var den eneste tjenesten som visste nøyaktig «hva slags olje som skulle fylles». Vi forblir dem beskjedent til i dag, men nå en omfattende forskning, som supplerer basen til flere hundre grundig studerte BMW, Mercedes, Audi-motorer (videoendoskopi høy oppløsning, vakuumdiagnostikk av sylinder-stempelgruppen, analyse og systematisering av data om det faktiske oljeforbruket på flukt, bredbåndslydspektrometri, forskningsdata for vibrasjonsakselerasjon, etc.). En av retningene nå er en multilateral studie av de fysisk-kjemiske egenskapene til oljer, som til slutt vil gi et uttømmende svar på tittelspørsmålet. La oss starte med det faktum at vi vil bli kjent med de grunnleggende begrepene og vilkårene for "olje"-emnet på et ekstremt forståelig, slik det virker for meg, språk.

Viskositet

SAE-viskositet - den generelt aksepterte standarden for klassifisering av viskositeten til motoroljer SAE J300. Bak tallene er viskositetsområdene definert av standarden, som denne prøven må passe inn i. Hvis oljen er "allvær", er to tall angitt på beholderen - for en "kaldstart" og for Driftstemperatur varm motor. Det første sifferet er atskilt fra det andre med bokstaven "W" - "vinter". Siden nesten alle moderne oljer som produseres er hele sesongen, har en kombinert koding blitt generelt akseptert, for eksempel: 5W (kaldstart) 40 (driftstemperatur). Under laboratorieforhold bestemmes oljens skjærkraft og pumpbarhet til lave temperaturer– dette er viktig for selve muligheten for å starte en kald motor. Jo lavere tall, jo tynnere olje og mer tilpasset kaldstartforhold. Etter å ha nådd driftstemperaturen (og dette er allerede omtrent 40 grader og over - noen minutter etter start), blir påvirkningen av denne parameteren på oljens ytelse ubetydelig. Den andre verdien blir viktig - den kinematiske viskositeten ved driftstemperaturen til motoren (ca. 100 grader). Olje bør åpenbart ikke være for tynn ved driftstemperatur, som stiger proporsjonalt med belastningen på motoren og kan nå 150-180 grader og enda høyere. For eksempel i området med stempelringer, hvor oljen tar en betydelig del av varmen som genereres som følge av drivstoffforbrenning. Et for tynt lag kan være utsatt for riving: det gir ikke den nødvendige beskyttelsen og vil føre til akselerert slitasje. For tykk - vil skape et permanent overskudd av smøremiddel i området av stempelsporene, noe som gradvis vil føre til forkoksing (tap av mobilitet) av stempelringene under visse forhold - som for eksempel lavt motorturtall, karakteristisk for stående i en trafikkork. I tillegg er det verdt å merke seg at høytemperaturviskositeten til "40" og "60" avviker i absolutte termer med omtrent halvparten - dette betyr at krafttapene øker betydelig, som alt annet likt kan nå 10%, som også fører til forringelse av drivstoffeffektiviteten - hvem vil like at en bil er "dum" i tykkere olje og spiser for mye bensin?

Hvilken viskositet å velge?
I dagens virkelighet har vi å gjøre med en multigrade multigrade olje, med SAE-områder på 0-25W, og 20-60 for driftstemperatur. I praksis er det ingen oljer som dekker hele temperaturområdet: oljer med ekstremt lav lavtemperaturviskositet har gjennomsnittlige høytemperaturverdier - 0W40, 5W40. Henholdsvis tykke oljer er ganske tykke selv ved lave temperaturer - 10W60, 5W50, 20W60. Åpenbart, for universell helårsdrift, ceteris paribus, er det verdt å fokusere på middels viskositetsområder, for eksempel 0W40, 5W40 og lignende - slike oljer vil sikre en sikker motorstart ved temperaturer som er typiske for det sentrale Russland og gi riktig beskyttelse av bevegelige deler av motoren ved drift i driftshastighetsområdet til en konvensjonell motor: 600-6000 rpm. Alt dette med optimale friksjonstap, som vil gi et optimum i drivstoffeffektivitet, samt kraft.

Lavviskositetsoljer som 0W30, eller til og med 0W20, er designet for å redusere interne tap (drivstoffbesparelser) og for en konvensjonell motor kan kun anbefales for en teoretisk forbedring i drivstoffeffektivitet (omtrent 2 % i løpet av testsyklusen), samt for å oppnå en liten forbedring i kraftytelsen under visse driftsforhold. Slike oljer (eller rettere sagt, anbefalinger for deres bruk) er typiske for biler i de asiatiske og nordamerikanske markedene og kan (eller kanskje ikke) være assosiert med designfunksjonene til motoren - geometrien til oljekanalene, plasseringen av motoren. oljedyser osv. I det andre tilfellet er det ingen hindringer for bruk av andre (optimale for en gitt region) viskositetsområder.

Betraktning av viskositetsegenskapene til oljen isolert fra en spesifikk prøve er praktisk talt meningsløs - viskositet er bare en av kvalitetsegenskapene, som igjen har en avhengighet, så vel som en direkte og indirekte effekt på den integrerte kvalitetsindikatoren til produktet i forbrukerforstand - det er alltid nødvendig å vurdere et sett med forbrukerparametere. Oljen kan velges optimalt med tanke på viskositet, men dette garanterer ikke annet enn kaldstartevne og oljefilmstabilitet.

Oljer med en uttalt høy viskositet (de inneholder et fortykningsmiddel) gir maksimal oljefilmtykkelse ved høye temperaturer og høye turtall, i bytte mot store tap og forringelse av drivstoffeffektiviteten i standarddrift. Typiske høyviskositetsområder for kommersielle oljer: "10W60", "20W60", "5W50". Slike oljer kan faktisk anbefales for å beskytte motoren under ekstreme driftsforhold, så vel som ved spesifikke bruksforhold: for eksempel langvarig motordrift ved maksimal hastighet.

I motsetning til populær misforståelse, den såkalte. "racing" oljemerker har ikke alltid høy viskositet. En typisk olje for en høyhastighets "race" sportsmotor er "15W40" - en slik motor starter først etter forvarming, "vinter" -tallet er praktisk talt ubetydelig. På sin side gir et så smalt område større frihet til å velge grunnlaget for oljesammensetningen. For kvalifisering kan en ekstremt lavviskositetsolje av typen "0W20" også brukes - for å oppnå maksimalt resultat - et minimum av effekttap. I tilfellet, jeg gjentar, med langvarig drift av motoren i sonen for maksimal hastighet, for eksempel Le Mans 24-løpene, kan bruken av 10W60 viskositetsolje rettferdiggjøres - det er her den hører hjemme. Men i en typisk sivil motor - nei.

Konklusjon: til hverdags, året rundt, selv de mest intense drift (ikke en rase, ikke en test osv.), oljer med et gjennomsnittlig viskositetsområde som 0w40, 5w40 og lignende er absolutt universelle. Bruken av lavviskositet, eller omvendt, for tykke oljer, med det øvre området SAE 20, 30, 50 og 60, tjener til å løse et smalt spekter av oppgaver og kan føre til økt motorslitasje, ringkoksing, økt drivstoff forbruk, redusert effekt osv. Jeg tror det er lett for leseren å korrelere kjøremodusen hans med de som er beskrevet ovenfor og ta et valg. En viss spesifisitet finnes også ved sterke avvik fra klimanormen - i kaldt klima er det lavviskøse oljer som er optimale, og i ekstremt varme klimaer tykke.

Oljeviskositetsindeks
Betinget dimensjonsløs verdi som karakteriserer stabiliteten til viskositetsegenskapene med temperaturendringer. Jo høyere verdi, desto bredere temperaturområde vil oljen forbli flytende. Brukes ofte som en indirekte parameter for å evaluere brukt baseoljer. I sin reneste form er det ikke en kvalitetsparameter.

Fordampningsindeks NOACK
En av moderne teknikker karakteriserer kvaliteten på den fraksjonerte sammensetningen av smøremidler. Oljen varmes opp til en temperatur på 250 grader og etter en spesifisert tidsperiode estimeres den relative endringen i massen til prøven - i henhold til den europeiske metoden bør masseendringen ikke være mer enn 13,7%. Ceteris paribus, jo mer kokt vekk fra den opprinnelige massen, jo mer utsatt er oljen for å kastes - den inneholder flere "korte" molekyler - det er komponenter av lav kvalitet i bunnen av oljen. Det er en direkte sammenheng mellom mengden olje som fordampes og dens viskositetsgrad - sikkert forsiktig konklusjoner er bare relevante blant oljer av samme viskositetsklasse - tykk olje er selvfølgelig mindre utsatt for å koke bort. Men det gjør det ikke "bedre".

Flammepunkt i lukket kopp
En av sikkerhetsparametrene er at oljen gradvis varmes opp i en lukket tank inntil en kilde til åpen ild forårsaker et flammeglimt. Minimum flammepunkt er fast. En annen parameter som indirekte karakteriserer kvaliteten på det underliggende grunnlaget er at det ikke skal være feilverdier. I sin rene form er det ikke et avgjørende kriterium.

Grunnnummer TBN
Verdien karakteriserer direkte lageret av vaskemiddelegenskaper til oljen. Det er relatert til mengden aktive elementer i vaskemiddelet og smussbevarende tilsetningsstoffer. Mer er bedre. Med ankomsten av den såkalte. "lav-aske" oljer (med en definitivt lav TBN), er den oppfatning aktivt formidlet at TBN ikke er et kriterium som entydig bestemmer reserven av vaskemiddelegenskaper, noe som delvis er sant - reduksjonsdynamikken er viktig, og også, som i reklame - "syre-base balanse". Men i alle fall, ingen annen metode, bortsett fra å kontrollere reduksjonen i alkalitet og økningen i surhet (direkte relatert til kontrollen av basetallet), har ingen ennå foreslått.

Syrenummer TAN
Syretall - en karakteristikk av surheten til oljen, bør ikke overstige alkaliteten betydelig.

Oksidasjon
Verdien er direkte relatert til temperaturforringelse - uklarhet av basen og tap av egenskaper til additivpakken.

Nitrering
En parameter assosiert med lakk og karbondannelse som følge av inntrengning av nitrogenforbindelser i oljen.

Tilsetningsstoffer
Sammensetningen av moderne motoroljer inneholder ikke mer enn 10-15% tilsetningsstoffer. Tilsetningsstoffer forhindrer for tidlig slitasje, korrosjon, vask og holder på avleiringer. Faktisk er dette forbindelser basert på følgende metaller:

Ca, Mg (kalsium og magnesium) - vaskemiddel og avleiringsbevarende tilsetningsstoffer. Vanligvis 0,2 til 0,3 % av det totale masseinnholdet.
Zn, P (sink, fosfor) - antislitasjetilsetningsstoffer. Opptil 0,2 % av det totale masseinnholdet.
Mo, B (molybden, bor) - oftest er tilsetningsstoffer for å redusere friksjon, opptil 0,2 vekt%, som regel utelukkende til stede i dyre høyteknologiske oljer.

Også inkludert er polymerbaserte viskositetsmodifikatorer.

slitasje produkter
Slitasjeproduktene som bestemmes i den brukte oljen inkluderer metallene som motordelene som er utsatt for slitasje er laget av. Det skal bemerkes at avhengig av motortype endres sammensetningen av friksjonsparene: speilet til sylinderblokken kan være laget av støpejern, eller kanskje aluminium. Samtidig kan et aluminiumsstempel belegges med et tynt lag jern, og så videre ... Relative resultater er kun gyldige for motorer av samme type. Det er også feil å sammenligne motorer med forskjellig metallforbruk - en in-line firesylindret motor og for eksempel en V12 - de absolutte verdiene for innholdet av slitasjeprodukter er i det minste proporsjonale med antall sylindre.

Forurensing
For en brukbar motor er det viktig for oss å bestemme silisiuminnholdet - mengden er proporsjonal med kjørelengden og indikerer kvaliteten på den innkommende luftfiltreringen. I tillegg er det en standard for drivstoffinnholdet i oljen: det skal ikke være mer enn 1,5% - hvis mer, er det problemer med blandingsdannelse og (eller) sylinder-stempelgruppen.

Klassifisering av grunnfundamenter
I lang tid var oljer for maskiner og mekanismer mineralske, eller til og med en blanding med vegetabilske oljer. For eksempel er det eldste varemerket Castrol, som du vet, et akronym avledet fra "Castor oil" - ricinusolje: produsenten la til vegetabilsk olje til basismineralbasen, og oppnådde dermed en hybrid av egenskapene til begge. De viktigste ulempene med slike oljer er rask oksidasjon og aldring, mottakelighet for avfall, for høy viskositet ved lave temperaturer eller for lav ved høye driftstemperaturer. Slike oljer kan neppe kalles "allvær". Kilometerstanden mellom utskiftningene var dessuten bare rundt 2-5 tusen kilometer. Årsaken til disse egenskapene er opprinnelsen til smøremidlet. Som et resultat av separasjonen av lette fraksjoner fra olje, dannes en slags cocktail av molekyler. forskjellige typer og lengder. Mineralolje er en heterogen, "ukammet" olje når det gjelder molekylær sammensetning. For å stabilisere egenskapene ble det over tid tilsatt forskjellige tilsetningsstoffer i en mengde på opptil 20-30%, men et tilfredsstillende resultat med en slik base kunne fortsatt ikke oppnås.

Løsningen var utseendet syntetiske oljer(oftest - PAO) - produkter av en målrettet syntese av molekyler med ønskede egenskaper, oftest hentet fra decene - et hydrokarbonråstoff som ligner flytende gass. Denne baseoljen har en høy (mer enn 120) viskositetsindeks (flytepunkt på ca. -50 og lavere), god motstand mot oksidasjon, inneholder praktisk talt ikke svovel og har lav flyktighet. Det er her fordelene slutter. Slike råvarer har også ulemper: dårlige smøreegenskaper, relativ aggressivitet mot gummitetninger, høy motstand mot høytemperaturavleiringer, noe som blir viktig for eksempel når olje kommer inn i forbrenningskammeret.

For øyeblikket er følgende klassifisering av baseoljebasene foreslått av American Petroleum Institute gyldig:

Gruppe 1 - mineraloljer med høy svovel og lav viskositetsindeks.
Gruppe 2 - mineraloljer med lavt svovelinnhold med lav viskositetsindeks.
Gruppe 4 - rent syntetiske baseoljer av polyalfaolefin (PAO) gruppen.

Hvor ble det av den tredje gruppen?

Et alternativ til den fjerde gruppen vurdert ovenfor er teknologien for hydrobehandlingsbase mineraloljer, såkalt "hydrocracking". Uten å gå inn i unødvendige detaljer, er prosessen en slags brytende molekyler av ulik lengde for å gi produktet ensartethet og de nødvendige egenskapene. Når det gjelder grunnleggende egenskaper (viskositetsstabilitet), nærmet slike produkter seg, eller til og med overgått, PAO, og dannet den tredje gruppen - hydrocracking-oljer. Den lave relative kostnaden for denne teknologien er også ekstremt viktig - det er lønnsomt å produsere slike oljer. Denne teknologien ble populær for ikke mer enn 10 år siden.

Så, gruppe 3 - hydrokrakkingsprodukter.

Alle andre typer baseoljer som ikke er inkludert i disse gruppene er plassert i gruppe nummer 5. De mest kjente representantene for denne gruppen er de såkalte. "estere" - estere - produkter av samspillet mellom alkoholer og syrer. Slike baseoljer er preget av polare egenskaper - vedheft (klebing) til metaller, noe som gjør at oljeprodusenter kan kreve en lengre ressurs og bedre beskyttelse for polyesterbaserte oljer. Når det gjelder egenskapene deres, er estere overlegne konkurrentene - de er stabile, har utmerket smøreevne, er miljøvennlige, etc. Den største ulempen- pris. Brukes hovedsakelig av små produsenter i premiumsegmentet. Store oljeraffinerier er mer fokusert på hydrokrakkingsprodukter – grunnlaget for det er oljen de produserer.

Toleranser og godkjenninger
Det er en rekke organisasjoner som fremmer krav til smøremidler, bl.a. og motoroljer. The American Petroleum Institute - API, European Automobile Manufacturers Association - ACEA, International Lubricant Standardization and Approval Committee - ILSAC og andre ... Alle disse organisasjonene definerer og godkjenner kravene til smøremidler. Hvis du ser i detalj - kravene er nesten de samme. På deres grunnlag utvikler ledende bilprodusenter på sin side sine egne krav til motoroljer, ofte bare dupliserer standardene til verdensorganisasjoner. Det ville være praktisk og tydelig å vurdere disse kravene ved å bruke eksemplet med toleranser fra BMW, som dukket opp i 98.

BMW spesialolje- olje inkludert i listen over oljer som generelt anbefales for eldre generasjons BMW-motorer - med andre ord, nesten hvilken som helst olje. De facto - studie av ACEA A3 / B3.

LongLife`98- den første "økologiske" oljen - kravet om utvidet oljeskiftintervall er inkludert - allværsolje med stabile egenskaper over tid. En annen backup ACEA A3 / B3. Ved nærmere undersøkelse - "vanlig olje".

Langt liv`01- det samme, med forbedrede egenskaper. Ifølge noen kilder er tilstedeværelsen av PAO-komponenter obligatorisk.

LongLife`01FE- det samme, med lav høytemperaturviskositet for drivstofføkonomi (f.eks. 0W30).

LongLife`04- olje basert på ACEA "C3"-standarden - C - "katalysator" - katalysator. Olje med redusert innhold av sulfatert aske, fosfor, svovel. såkalte. gruppe MidSAPS og LowSAPS oljer.

Det vil si at utviklingen av oljer er rettet mot klare miljøkrav: vi skifter oljen så sjelden som mulig, bruker oljen så tynn som mulig (drivstoffbesparelser), og nå bruker vi også oljer med lavt innhold av aktive elementer av additivpakke - LL-04, for ikke å skade katalysatoren.

I en eller annen kombinasjon kan en helt lignende situasjon spores hos andre produsenter.

Lavviskositetsolje med en pakke vaskemidler avkortet med en tredjedel er en annen gave til motoren. Imidlertid utgjør den uunngåelige begrensningen av oljens vaskeevne ikke en trussel under "ideelle" driftsforhold uten påvirkning av aggressive faktorer - for eksempel plugger, som store byer nok. På samme måte utgjør tilstedeværelsen av en fullverdig tilsetningspakke ikke en fare for katalysatoren hvis motoren er i god stand og oljen er basert på en høykvalitets base - oljen brenner ikke og trenger ikke inn i forbrenningen kammer i det hele tatt. Samtidig, hvis oljen For hvilken som helst grunn kommer inn i katalysatoren, vil ingen MidSAPS- og LowSAPS-toleranser redde katalysatoren. Hvis du er skjebnebestemt til å kvele, så spiller det ingen rolle om du gjør det med vann fra springen eller destillert vann.

Katalysatoren vil forgifte den svært vanskelig nedbrytbare baseoljen, og slett ikke den elendige ekstra% av sulfataske.

Toleranse Lang levetid`0(og stort sett - alle oljer med en toleranse på "ACEA C3" og høyere) anbefales ikke av BMW for bruk utenfor EU. Av en eller annen grunn antas det at pakken vil gjøre slutt på det "høye svovelinnholdet" i drivstoffet vårt, mens de lavalkaliske egenskapene til pakken med lite aske er ferdig med minst en enkel tomgangstid i trafikkork - akselerert olje oksidasjon, som høytemperatur BMW-motorer takler fint, men høyt innhold det har ikke vært svovel i drivstoffet på 10 år.

En merkelig situasjon - det er opprettet en hel klasse "katalystofile" oljer, der det er en kamp for elendige prosenter av sulfataskeinnhold, som samtidig reduserer vaskeegenskapene med omtrent 30% og absolutt ikke forlenger levetiden til olje, samtidig, i en motor som kan repareres, fungerer ikke oljen i katalysatoren. Og hvis det gjør det, skyldes det en funksjonsfeil i stempelringene, eller lekkasje av ventiltetninger, som selvfølgelig ikke forårsaker en additivpakke, men en aggressiv og utsatt for koksdannelse, under høy temperatur, oljebase. Og hvis den treffer - ingen miljøpakker vil redde katalysatoren - legger produsentene så mye som 0,7 liter per 1000 km for den nye motoren, dette er "normen" for en gressklipper, der olje er spesielt fylt på bensintanken i forholdet 50:1 til 25:1, ikke for en moderne motor.

Produsenten måtte kjempe «for basen», noe som ville komme både motoren og miljøet til gode. Og kampen fortsetter - med tilsetningsstoffer og med tilsetningsstoffer ...

Du får med andre ord tilbud om å drikke te fra vannet som er samlet i den lokale sumpen. Når du kryper, er det i din interesse å erstatte sukkeret med et ufarlig søtningsmiddel. Og dette søtningsmidlet er ikke så ille... Men vil du slutte å krype?

Jeg foreslår å realisere følgende sett med utsagn og paradokser:

1. Oljeforbruk i en servicebar motor er 0. Flammefronten i et halvkuleformet brennkammer med sentralt plassert stearinlys, karakteristisk for nesten alle moderne bil, påvirker praktisk talt ikke området i området til sylinderspeilet, som kombinert med den høye motstanden til filmen av moderne syntetiske oljer, garanterer nær null oljeforbruk over hele serviceintervallet på 10-15 tusen kilometer. Vær oppmerksom på at på en motor som aktivt forbruker olje, er oljen perfekt i flytende fase på stempelkronen, ventilplatene og overflaten av forbrenningskammeret - den ligger og brenner ikke ut. Et par eksempler fra praksis:

2. Normen på 0,7 liter per 1000 km og enda mer (!), etablert av nesten enhver produsent, beskytter den lovlig mot sinte forbrukere, men beskytter ikke katalysatoren mot feil ved bruk av selv de mest askefrie tilsetningspakkene. Flere måneders drift av en bil med tilsvarende forbruk av olje og katalysator NO. Selv om den ikke har tettet seg til dannelsen av høyt mottrykk, utfører den ikke lenger sine funksjoner normalt - eksosen lukter. Hastigheten på 0,7 liter per 1000 km innebærer at det for 10 000 km pumpes 7 liter (!) olje gjennom katalysatoren, med det totale arealet av det aktive katalysatorlaget på titalls kvadratcentimeter. I praksis har katalysatoren nok kjørelengde på omtrent 40-60 tusen km.

3. LL-04-oljer (alle oljer med ACEA C og høyere godkjenning) bør ikke brukes bare fordi en 30 % reduksjon i kalsium-magnesium-pakken med samme mengde reduserte reserven for vaske- og dispergeringsegenskaper. Disse oljene har ingen reelle fordeler for forbrukeren. Bare ulemper. Miljøvernere tvang produsenter til å finne opp hjulet på nytt, men forbød bruk av hjul. Hvis oljen fortsatt når katalysatoren, vil ingenting redde. Det har ingenting å gjøre med det høye svovelinnholdet i drivstoffet - den lave reserven av alkalitet - TBN - er lavere i absolutte tall. I beste tilfelle, slik olje vil ikke skade. Det er veldig merkelig at noen målrettet (og ikke av uvitenhet) skaffer seg nettopp slike oljer, gitt det faktum at de er forbudt i Russland.

4. Andre "low-ash" toleranser fra produsenter som Mercedes, VAG, etc. ha en lignende effekt og innflytelse uavhengig av forbudet eller tillatelsen til bruken - i beste fall er slike oljer rett og slett ufarlige.

5. Den spesifikke pakken med tilsetningsstoffer kjøpt fra produsenten av oljeprodusenten har en hel fan av forskjellige toleranser - faktisk er den universell for mange forskjellige motorer. Det er bare fire store produsenter av tilsetningsstoffer, men det er mye flere toleranser. Etter å ha kjøpt en spesifikk pakke (for eksempel lav-aske), legger produsenten automatisk til en hel pakke med tillatelser til beholderen. Til bileierens forfengelighet, som oppriktig tror at motoren hans er laget av spesialstål, forseglet med spesiell gummi og derfor krever spesiell olje, føler jeg at det nå er et spesielt kynisk slag.

Jeg vil la leseren vri seg i smerte, og bemerker i forbifarten at i en tid med "ikke-miljøvennlige" motorer, var toleransene få, og kjøringene før overhaling var mye lengre. Slik er de nå for gammeldagse motorer. Men de tyske motorene av den nye generasjonen med løp på mer enn 200-250 tusen kilometer i absolutt god stand, kan jeg liste på fingrene. Jeg kan vise mye flere motorer med alvorlige problemer allerede ved en kjørelengde på 60-80 tkm. Olje ble helt inn i dem med alle nødvendige og mulige toleranser.

Deretter vil vi vurdere kommersielle prøver av olje kjøpt av oss i et detaljhandelsnettverk. Laboratoriekomponentanalyse lar deg ikke bestemme noe mer enn parametrene ovenfor. Han er ingenting direkte Den snakker ikke om ressursen, kvaliteten, kostnaden og kjøligheten til oljen i noen andre terminologiske kategorier. Akkurat som den kjemiske sammensetningen av en salat ikke sier noe om smaken: i forskjellige restauranter tilberedes samme rett av produkter som er identiske i kjemisk sammensetning, men smaken kan være helt forskjellig, alt annet likt. Ved å entydig bestemme den kvalitative og kvantitative sammensetningen av additivpakken, tillater det oss imidlertid ikke entydig å angi konsekvensene av å bruke denne eller den oljen spesifikt i motoren din. Fordelene som forventes og antas med en høy grad av sannsynlighet, under forholdene til en bestemt motor, kan være umerkelige eller ubetydelige på grunn av spesifikasjonene til dens konstruktive enhet. Relativt sett kan byggekvaliteten til motoren være så lav at mekanisk slitasje vil overhale den uansett - olje vil ikke redde den. Eller driftsforholdene til oljen er så gunstige (ingen plugger) at alle oljer vil yte like og like godt.

For eksempel, siden slutten av 90-tallet har motorer fra tyske produsenter blitt mye utstyrt med såkalte. kontrollerte termostater - termostater med en kontrollert varmespiral, som setter et økt temperaturregime under betingelse av små og delvise belastninger på motoren ( på tomgang, kork). I en trafikkork stiger temperaturen på en slik motor til 108-111 grader og høyere (avhengig av temperaturen eksternt miljø og den nåværende tilstanden til kjølesystemet), som gir en oljetemperatur i veivhuset på 120-125 grader eller mer. Slike forhold er uforholdsmessig vanskeligere for motorolje enn det som tilbys i de fleste sivile motorer fra asiatiske produsenter (oljetemperaturen er ca. 80-85 grader). Oljen i en "varm" motor oksiderer raskere, eldes og mister egenskapene til tilsetningspakken. Ulike oljer kan ikke ha noen effekt på ressursen til sistnevnte type motorer, samtidig kan samme olje være dødelig for motorer av forskjellige typer.

Men, oppmerksomhet, dette vil ikke være relatert til pakken med tilsetningsstoffer som brukes, produsentens toleranser og andre ting - som vi vil se i fremtiden, er mikroelementsammensetningen av tilsetningsstoffer ofte den samme, kjøpt fra samme produsent og påvirker ikke nødsituasjon (det er ikke relatert til slitasje).

Så flere dusin prøver av oljer og oljeavfall ble sendt til laboratoriet ...

Der de besto en syklus med omfattende tester ...

La oss starte anmeldelsen med prøver av fersk olje, som kalles "fra beholderen" ...

OBS: for å bestemme alkaliteten ikke ASTM-D2896 brukes, men nærmere vår GOST - ASTM D4739, som gir ca 15% underestimering av grunntallet. Følgelig er TBN-indikatorene noe undervurdert i forhold til pass-indikatorene.

En ganske vanlig olje blant den vanlige "helsyntetiske" linjen fra denne produsenten. "8100"-serien inneholder den eneste prøven av "non-low-ash"-godkjenningen til BMW LL-01 og dette er X-CESS - resten av oljene er fullstendig lav-aske. Oljen har allerede blitt oppdatert flere ganger, og tilsynelatende endret ikke bare produsentens godkjenninger sammen med tilsetningspakken, men også, muligens, selve basen. I denne prøven, består vaskepakken nesten bare av kalsium alene, mens antislitasjepakken er representert av sink og fosfor, som er noe avkortet i massen. Det er mye svovel i oljen – 0,35 %. 8,71 % av prøven kokte bort. Alkaliske egenskaper er høye - 8,48. Grunnleggende fundament- fra 25 til 50 % hydrogenbehandlede oljer.

MOTUL X-CLEAN er en representant for "miljøklassen" av MidSAPS-oljer. Vaskepakken har blitt merkbart redusert - kalsium er mindre enn 2000 mg / kg, noe som selvfølgelig påvirket det alkaliske tallet - bare 6. Svovel - 0,21%. 9,43 % av den opprinnelige massen kokte bort. Basebasen er fra 50 til 100 % hydrobehandlede oljer.

Representant for klassen "spesifikke" - olje for en bestemt produsent. I dette tilfellet BMW. Tilsetningspakken er identisk med oljen ovenfor innenfor feilen til målekomplekset. Base 50-100% hydrobehandlede oljer.

Hvis du la merke til en merkbar reduksjon i motorstøy etter å ha hellet denne oljen, og som svar ble du fortalt noe sånt som "ja, det ser ut til deg", eller "ja, det er bare nytt", må du gjerne påpeke for motstanderen din molybdenet innhold - det er omtrent 800 mg / kg. Det er bemerkelsesverdig at blant flere alternative analyser som finnes på nettet, er det merkbare endringer i vaskemiddel-dispergeringsmiddelpakken. I den presenterte prøven er bare kalsiumpakken synlig - omtrent 2800 mg / kg, mens kalsium-magnesium-kombinasjoner også finnes i nettverket. I tillegg ble en lignende pakke lagt merke til i 300V-oljeutvinningen vi studerte, fylt ut for rundt seks måneder siden. Så nøkkelforskjellen mellom tilsetningspakken med oljer i denne serien er innhold av friksjonsmodifikator basert på molybden og dette er tydeligvis ikke molybdenitt - oljen er gjennomsiktig og beholder sin naturlige ravfarge. Basebasen er fra 25 til 50 % hydrobehandlede oljer. Tilsetningspakken (så vel som basen) er veldig lik X-cess, med unntak av molybden, men merk at viskositetsindeksen er merkbart høyere her, noe som betyr at det sannsynligvis er flere oljer i gruppe 4 og 5. Det er imidlertid akkurat det som er lovet. For det, som de sier, pengene betales - prislappen på denne oljen er nesten dobbelt så høy som vanlig. Det er forresten ingen restriksjoner på kjørelengde før utskifting, samt farene ved å «belegge» «rene ester»-oljer, krav «avløp etter hvert løp» og annet tull, mht. 300V nei og har aldri vært det – basen til oljen er helt tradisjonell, om enn legert med dyre komponenter. Omtrent 9% kokte bort (jeg minner om viskositetsindeksen), det alkaliske tallet er 8,47. Svovelinnholdet er forresten ganske moderat for olje "uten toleranser og begrensninger" - 0,32% - sammenlignet med X-cess, der det åpenbart er mer forhold til "olje" ...

Representant for et kjent merke i Tyskland. Den er etterspurt i distribusjonsnettet som olje med kallesignalet "olje til Mercedes AMG". Anlegget har lenge vært direkte relatert til British Petroleum – faktisk er det nå bare et av gigantens varemerker. Beholderen inneholder en kombinert kalsium-magnesium-pakke med vaskemiddeltilsetninger. En antislitasjepakke er standard for testen. Grunntallet er moderat, men nesten 11 % av prøven har kokt bort. En typisk representant for oljer basert på oljehydrobehandling.

Olje fra franskmenn for "fransk": nesten alle Renault, Citroen, Peugeot tjenestemenn tilbyr oljer fra denne produsenten for bruk. Totalt 5W40 på den russiskspråklige nettsiden er erklært "syntetisk" olje, mens den mer lavviskøse 0W30 allerede kalles "100% syntetisk". Det er ikke overraskende at vi har foran oss nesten tvillingbroren til ovennevnte ARAL - hydrocracking med et kokepunkt nær 11%. Vel, bortsett fra at svovelinnholdet er indikativt lavt for ikke-MidSAPS-oljer.

Nysgjerrig lavaske "koreansk" MidSAPS, med en broket pakke med tilsetningsstoffer. Det er morsomt at i en liten mengde er til og med molybden tilstede i oljen. Mindre borinnhold, mest sannsynlig i antislitasjepakken. Oljen er uttalt flytende - 0W30, som kan sees fra de absolutte viskositetsindikatorene. Alkalinitet og svovelinnhold er typisk for MidSAPS. 11,2 % kokte bort. Grunnlaget er kun hydrogenbehandlede produkter.

Hva du trenger å vite når du velger olje til BMW-motorer? Hvilken olje passer for en bestemt motor? Det er disse to spørsmålene som mest angår BMW-eiere som ikke har bestemt seg for valg av olje når den planlagte utskiftingen nærmer seg. Først av alt bør det huskes at motoroljer for BMW er delt inn i sertifisert(innrømmet) og spesiell(Spesialolje). Dessuten, i henhold til spesifikasjonene til bilprodusenten, for bensinmodifikasjoner av BMW 1,3,4,5,6,7-serien, er det kun tillatt å bruke de motoroljene som har bestått spesielle tester og er offisielt godkjent av BMW . For dieselversjoner av samme modeller er bruk av universelle motoroljer tillatt, forutsatt at de oppfyller kravene i dokumentasjonen for hver bilmodell (i henhold til ACEA-klassifisering). For BMW-godkjent motorolje må riktig godkjenning være angitt på emballasjen. Fraværet indikerer fravær av BMW-sertifisering, derfor anbefales ikke bruk.

Oljer sertifisert av BMW fikk navnet langt liv. Disse oljene oppfyller ACEA:A3/B3-spesifikasjonsstandardene og har blitt testet av BMW for deres evne til å tilby utvidede serviceintervaller (OilService). Bruk av disse oljene er tillatt både om sommeren og om vinteren.

Siden 2001 begynte BMW å produsere motorer av en ny generasjon, noe som medførte strengere krav til oljeegenskaper. Som et resultat ble oljer med lang levetid delt inn i fire kategorier:

   1. Longlife-01- oljer som oppfyller den fullstendige listen over BMW-krav for tekniske væsker og anbefales for bruk i N62 / N42-motorer. I tillegg anbefales disse oljene for bruk i eldre BMW-motorer (produsert før februar 2000), bortsett fra S62 (e39), CNG, M43.

   2. Longlife-01FE (drivstofføkonomi)- oljer med samme standarder som Longlife-01, men med lavere viskositet, noe som gir redusert drivstofforbruk. Bruken av disse oljene er kun tillatt i de motorene, hvis designfunksjoner tillater bruk av olje med lav viskositet.

   3. Longlife-98(opprinnelig navn - Longlife) - oljer som oppfyller standardene med et utvidet vedlikeholdsintervall (OilService), introdusert i 1998. Bruk av disse oljene anbefales for BMW-motorer utstyrt med tvungen tenning (bortsett fra S54, N42 og S62 (e39) produsert før februar 2000).

   4. Longlife-04- denne toleransen er innført for motoroljer som har bestått en hul testsyklus hos BMW. Oljer med denne godkjenningen kan brukes i moderne BMW-motorer og anbefales ikke for biler produsert før 2004.

Kategori spesialoljer (spesiell olje) så vel som sertifisert, samsvarer den med ACEA: A3 / B3 spesifikasjonsstandarder og er en tidligere versjon av BMW Longlife-kategorioljer. Bruk av spesialoljer anbefales for eldre BMW-modeller med et skifteintervall på opptil 15 000 kilometer (i henhold til OilService-forskriftene). Spesialoljer er multigrade. Unntaket er oljer med en viskositetsgrad SAE 10W-X - bruken er tillatt ved en omgivelsestemperatur på minst 20 ° C.

Det bør huskes at for BMW motorer det anbefales kun å bruke motoroljer som oppfyller anbefalingene ovenfor. Tilstedeværelsen i navnet til oljer av slike formuleringer som "helsyntetisk (lettflytende) motorolje", etc., er ikke bevis på muligheten for bruk i BMW-motorer og kan bare betraktes som et generelt navn. Den avgjørende faktoren for å avgjøre egnetheten til oljen kan bare være en indikasjon på godkjenningen fra BMW.

Avslutningsvis noen ord om oljer til nye biler og motorer etter en større overhaling. Og hvis knapt noen vil produsere selverstatning oljer utenfor den offisielle tjenesten i nye biler, så for BMW-eiere med motorer etter «hovedstaden» skader det ikke å vite at såkalte «break-in»-oljer ikke brukes i BMW-motorer. Derfor, når du skifter olje i motorer etter en større overhaling (så vel som for nye motorer), anbefales det kun å bruke de ovennevnte sertifiserte oljene.