La giusta scelta di olio per BMW. Che tipo di olio riempire in una BMW? Sintetico, minerale o semisintetico

La domanda posta nel titolo è costellata da tutti i forum Internet automobilistici. Ma la quantità di informazioni su questo argomento, nella mia memoria, non si è mai trasformata in qualità, anzi, viceversa. Anche molti degli articoli pubblicati in questo periodo perseguono qualsiasi obiettivo, se non quello di dare finalmente una risposta a questa domanda. Per molto tempo, eravamo l'unico servizio che sapeva esattamente "che tipo di olio riempire". Li rimaniamo modestamente fino ad oggi, ma ora un vasto ricerca, integrando la base di diverse centinaia di motori BMW, Mercedes, Audi accuratamente studiati (video endoscopia alta risoluzione, diagnostica del vuoto del gruppo cilindro-pistone, analisi e sistematizzazione dei dati sull'effettivo consumo di olio in corsa, spettrometria audio a banda larga, dati di ricerca sull'accelerazione delle vibrazioni, ecc.). Una delle direzioni ora è uno studio multilaterale delle proprietà fisico-chimiche degli oli, che alla fine darà una risposta esauriente alla domanda del titolo. Partiamo dal fatto che conosceremo i concetti e i termini di base dell'argomento "petrolio" in un linguaggio estremamente comprensibile, come mi sembra.

Viscosità

Viscosità SAE - lo standard generalmente accettato per la classificazione della viscosità degli oli motore SAE J300. Dietro i numeri ci sono gli intervalli di viscosità definiti dallo standard, in cui questo campione deve rientrare. Se l'olio è "per tutte le stagioni", sulla tanica sono indicati due numeri: per "avviamento a freddo" e per temperatura di esercizio motore caldo. La prima cifra è separata dalla seconda dalla lettera "W" - "inverno". Dal momento che quasi tutti prodotti oli moderni- per tutte le stagioni, la codifica combinata è diventata generalmente accettata, ad esempio: 5W (avviamento a freddo) 40 (temperatura di lavoro). In condizioni di laboratorio, la forza di taglio e la pompabilità dell'olio sono determinate a basse temperature- questo è importante per la possibilità stessa di avviare un motore freddo. Più basso è il numero, più fluido è l'olio e più adatto alle condizioni di avviamento a freddo. Dopo aver raggiunto la temperatura di esercizio (e questa è già di circa 40 gradi e oltre - pochi minuti dopo l'avvio), l'influenza di questo parametro sulle prestazioni dell'olio diventa insignificante. Il secondo valore diventa importante: la viscosità cinematica alla temperatura di esercizio del motore (circa 100 gradi). L'olio, ovviamente, non deve essere troppo fluido alla temperatura di esercizio, che sale in proporzione al carico sul motore e può raggiungere i 150-180 gradi e anche oltre. Ad esempio, nella zona delle fasce elastiche, dove l'olio prende una parte significativa del calore generato dalla combustione del carburante. Uno strato troppo sottile può essere soggetto a lacerazioni: non fornisce la protezione richiesta e porterà a un'usura accelerata. Troppo denso - creerà un eccesso permanente di lubrificante nell'area delle scanalature del pistone, che porterà gradualmente alla coking (perdita di mobilità) delle fasce elastiche in determinate condizioni - come i bassi regimi del motore, caratteristici della posizione eretta in un ingorgo. Inoltre, vale la pena notare che la viscosità ad alta temperatura di "40" e "60" differisce in termini assoluti di circa la metà - ciò significa che le perdite di potenza aumentano in modo significativo, il che, a parità di altre condizioni, può raggiungere il 10%, il che porta anche al deterioramento dell'efficienza del carburante: a chi piacerà che un'auto sia "stupida" con olio più denso e mangi troppa benzina?

Quale viscosità scegliere?
Nella realtà odierna, abbiamo a che fare con un olio multigrado multigrado, con range SAE di 0-25W, e 20-60 per la temperatura di esercizio. In pratica, non ci sono oli che coprono l'intero intervallo di temperature: gli oli con viscosità a bassa temperatura estremamente bassa hanno valori medi ad alta temperatura - 0W40, 5W40. Gli oli densi, rispettivamente, sono piuttosto densi anche a basse temperature: 10W60, 5W50, 20W60. Ovviamente, per il funzionamento universale tutto l'anno, ceteris paribus, vale la pena concentrarsi su intervalli di viscosità media, ad esempio 0W40, 5W40 e simili: tali oli garantiranno un avviamento sicuro del motore a temperature tipiche della Russia centrale e forniranno un'adeguata protezione di parti mobili del motore durante il funzionamento nella gamma di velocità operativa di un motore convenzionale: 600-6000 giri/min. Tutto questo con perdite di attrito ottimali, che daranno un'efficienza ottimale del carburante, oltre che potenza.

Gli oli a bassa viscosità come 0W30, o anche 0W20, sono progettati per ridurre le perdite interne (risparmio di carburante) e per un motore convenzionale possono essere consigliati solo per un miglioramento teorico dell'efficienza del carburante (circa il 2% nel ciclo di prova), nonché per ottenere un leggero miglioramento delle prestazioni di potenza in determinate condizioni operative. Tali oli (o meglio, raccomandazioni per il loro utilizzo) sono tipici per le auto nei mercati asiatici e nordamericani e possono (o meno) essere associati alle caratteristiche di progettazione del motore: la geometria dei canali dell'olio, la posizione del ugelli olio, ecc. Nel secondo caso, non ci sono ostacoli all'uso di altri intervalli di viscosità (ottimali per una data regione).

La considerazione delle caratteristiche di viscosità dell'olio isolatamente da un campione specifico è praticamente priva di significato: la viscosità è solo una delle caratteristiche di qualità, che, a sua volta, ha una dipendenza, nonché un effetto diretto e indiretto sull'indicatore di qualità integrale di il prodotto nel senso del consumatore - è sempre necessario considerare un insieme di parametri del consumatore. L'olio può essere scelto in modo ottimale in termini di viscosità, ma ciò non garantisce altro che la capacità di avviamento a freddo e la stabilità del film d'olio.

Gli oli con un'elevata viscosità pronunciata (contengono un addensante) forniscono il massimo spessore del film d'olio alle alte temperature e alti regimi, in cambio di perdite elevate e deterioramento dell'efficienza del carburante nel funzionamento standard. Intervalli tipici di alta viscosità per oli commerciali: "10W60", "20W60", "5W50". Infatti, tali oli possono essere consigliati per proteggere il motore in condizioni operative estreme, nonché nel caso di condizioni di utilizzo specifiche: ad esempio, funzionamento prolungato del motore alla massima velocità.

Contrariamente al malinteso popolare, il cosiddetto. Le marche di oli "da corsa" non hanno sempre un'elevata viscosità. Un olio tipico per un motore sportivo "da corsa" ad alta velocità è "15W40" - un tale motore si avvia solo dopo il preriscaldamento, il numero "invernale" è praticamente insignificante. A sua volta, una gamma così ristretta offre maggiore libertà nella scelta della base per la composizione dell'olio. Per la qualificazione può essere utilizzato anche un olio a bassissima viscosità del tipo "0W20" - per ottenere il massimo risultato - un minimo di perdite di potenza. Nel caso, ripeto, di funzionamento a lungo termine del motore nella zona di massima velocità, ad esempio le 24 gare di Le Mans, l'uso di olio di viscosità 10W60 può essere giustificato: questo è il posto giusto. Ma in un tipico motore civile - no.

Conclusione: per tutti i giorni, tutto l'anno, anche il più intenso funzionamento (non una gara, non un test, ecc.), gli oli con un intervallo di viscosità media come 0w40, 5w40 e simili sono assolutamente universali. L'uso di oli a bassa viscosità, o viceversa, troppo densi, con la gamma superiore di SAE 20, 30, 50 e 60, serve a risolvere una gamma ristretta di compiti e può portare a una maggiore usura del motore, coking dell'anello, aumento del carburante consumo, potenza ridotta, ecc. Penso che sia facile per il lettore correlare la sua modalità di guida con quelle sopra descritte e fare una scelta. Una certa specificità si riscontra anche con forti deviazioni dalla norma climatica: nei climi freddi sono gli oli a bassa viscosità ad essere ottimali e in climi estremamente caldi quelli densi.

Indice di viscosità dell'olio
Un valore adimensionale condizionale che caratterizza la stabilità delle proprietà di viscosità al variare della temperatura. Più alto è il valore, più ampio è l'intervallo di temperatura in cui l'olio rimarrà fluido. Spesso utilizzato come parametro indiretto per la valutazione degli oli base utilizzati. Nella sua forma più pura, non è un parametro di qualità.

Indice di evaporazione NOACK
Uno di tecniche moderne che caratterizza la qualità della composizione frazionata dei lubrificanti. L'olio viene riscaldato a una temperatura di 250 gradi e dopo un determinato periodo di tempo viene stimata la variazione relativa della massa del campione - secondo il metodo europeo, la variazione di massa non dovrebbe essere superiore al 13,7%. Ceteris paribus, quanto più bollito lontano dalla massa iniziale, tanto più l'olio è incline allo spreco - contiene più molecole "corte" - ci sono componenti di bassa qualità nella base dell'olio. Esiste una relazione diretta tra la quantità di olio evaporato e il suo grado di viscosità: certo cauto le conclusioni sono rilevanti solo tra oli della stessa classe di viscosità: l'olio denso, ovviamente, è meno incline all'ebollizione. Ma questo non lo rende "migliore".

Punto di infiammabilità a vaso chiuso
Uno dei parametri di sicurezza è che l'olio viene riscaldato gradualmente in un serbatoio chiuso fino a quando una fonte di fuoco aperto provoca un lampo di fiamma. Il punto di infiammabilità minimo è fisso. Un altro parametro che caratterizza indirettamente la qualità della base sottostante è l'assenza di valori di fallimento. Nella sua forma pura, non è un criterio determinante.

Numero base TBN
Il valore caratterizza direttamente lo stock di proprietà detergenti dell'olio. È correlato alla quantità di elementi attivi nel detergente e agli additivi che trattengono lo sporco. Più "è meglio. Con l'avvento del cosiddetto. oli "a basso contenuto di ceneri" (con un TBN decisamente basso), si diffonde attivamente l'opinione che il TBN non sia un criterio che determina in modo inequivocabile la riserva di proprietà detergenti, il che è in parte vero - la dinamica della riduzione è importante, e anche, come nella pubblicità - "equilibrio acido-base". Tuttavia, in ogni caso, nessun altro metodo, ad eccezione del controllo della diminuzione dell'alcalinità e dell'aumento dell'acidità (direttamente correlato al controllo del numero di basi), nessuno ha ancora proposto.

Numero di acidità TAN
Numero di acidità - una caratteristica dell'acidità dell'olio, non dovrebbe superare significativamente l'alcalinità.

Ossidazione
Il valore direttamente correlato al degrado della temperatura - opacità della base e perdita di proprietà del pacchetto di additivi.

Nitrazione
Parametro associato alla formazione di vernice e carbonio a seguito della penetrazione di composti azotati nell'olio.

Additivi
La composizione dei moderni oli motore non contiene più del 10-15% di additivi. Gli additivi prevengono l'usura prematura, la corrosione, il lavaggio e trattengono i depositi. Si tratta infatti di composti a base dei seguenti metalli:

Ca, Mg (calcio e magnesio) - additivi detergenti e antideposito. Solitamente dallo 0,2 allo 0,3% del contenuto di massa totale.
Zn, P (zinco, fosforo) - additivi antiusura. Fino allo 0,2% del contenuto di massa totale.
Mo, B (molibdeno, boro) - molto spesso, gli additivi per ridurre l'attrito, fino allo 0,2% in peso, sono presenti, di norma, esclusivamente in costosi oli high-tech.

Sono inclusi anche modificatori di viscosità a base di polimeri.

indossare prodotti
I prodotti di usura determinati nell'olio usato comprendono i metalli di cui sono costituite le parti del motore soggette ad usura. Da notare che a seconda del tipo di motore cambia la composizione delle coppie di attrito: lo specchio del monoblocco può essere in ghisa, o magari in alluminio. Allo stesso tempo, un pistone in alluminio può essere rivestito con un sottile strato di ferro, e così via... I risultati relativi sono validi solo per motori dello stesso tipo. Non è inoltre corretto confrontare motori di diverso consumo di metallo - un motore a quattro cilindri in linea e, ad esempio, un V12 - i valori assoluti del contenuto di prodotti di usura sono almeno proporzionali al numero di cilindri.

Inquinamento
Per un motore riparabile, è importante per noi determinare il contenuto di silicio: la sua quantità è proporzionale al chilometraggio e indica la qualità della filtrazione dell'aria in ingresso. Inoltre, esiste uno standard per il contenuto di carburante nell'olio: non dovrebbe essere superiore all'1,5% - se superiore, ci sono problemi con la formazione della miscela e (o) il gruppo cilindro-pistone.

Classificazione delle fondazioni di base
Per molto tempo gli oli per macchine e meccanismi sono stati minerali o addirittura una miscela con oli vegetali. Ad esempio, il marchio più antico Castrol, come sapete, è un acronimo derivato da "olio di ricino" - olio di ricino: il produttore ha aggiunto olio vegetale alla base minerale di base, ottenendo così un ibrido delle proprietà di entrambi. I principali svantaggi di tali oli sono la rapida ossidazione e invecchiamento, la suscettibilità allo spreco, una viscosità troppo elevata a basse temperature o troppo bassa a temperature di esercizio elevate. Tali oli difficilmente potrebbero essere definiti "per tutte le stagioni". Il chilometraggio tra le sostituzioni, inoltre, era solo di circa 2-5 mila chilometri. La ragione di queste proprietà è l'origine del lubrificante. Come risultato della separazione delle frazioni leggere dall'olio, si forma una sorta di cocktail di molecole. tipi diversi e lunghezze. L'olio minerale è un olio eterogeneo, "spettinato" in termini di composizione molecolare. Per stabilizzare le proprietà, nel tempo, sono stati aggiunti vari additivi fino al 20-30%, ma non è stato ancora possibile ottenere un risultato soddisfacente con una tale base.

La soluzione era l'apparenza oli sintetici(il più delle volte - PAO) - prodotti di una sintesi mirata di molecole con le proprietà desiderate, il più delle volte ottenute da decene - una materia prima di idrocarburi simile a gas liquefatto. Questo olio base ha un indice di viscosità elevato (più di 120) (punto di scorrimento di circa -50 e inferiore), buona resistenza all'ossidazione, praticamente non contiene zolfo e ha una bassa volatilità. È qui che finiscono i meriti. Tali materie prime presentano anche degli svantaggi: scarse proprietà lubrificanti, aggressività relativa alle guarnizioni in gomma, elevata resistenza ai depositi ad alta temperatura, che diventa importante, ad esempio, quando l'olio entra nella camera di combustione.

Al momento è valida la seguente classificazione delle basi petrolifere proposta dall'American Petroleum Institute:

Gruppo 1 - oli minerali ad alto contenuto di zolfo con basso indice di viscosità.
Gruppo 2 - oli minerali a basso tenore di zolfo con basso indice di viscosità.
Gruppo 4 - oli base puramente sintetici del gruppo delle polialfaolefine (PAO).

Dov'è andato il terzo gruppo?

Un'alternativa al 4 ° gruppo discusso sopra è diventata la tecnologia degli oli minerali di base per l'idrotrattamento, il cosiddetto. "idrocracking". Senza entrare in dettagli superflui, il processo è una sorta di rottura di molecole di diversa lunghezza per conferire al prodotto uniformità e le proprietà richieste. In termini di proprietà di base (stabilità della viscosità), tali prodotti si avvicinavano o addirittura superavano il PAO, formando il terzo gruppo: oli idrocracking. Anche il basso costo relativo di questa tecnologia è estremamente importante: è redditizio produrre tali oli. Questa tecnologia ha guadagnato popolarità non più di 10 anni fa.

Quindi, gruppo 3 - prodotti idrocracking.

Tutti gli altri tipi di oli base che non sono inclusi in questi gruppi si trovano nel gruppo numero 5. Il massimo rappresentanti illustri questo gruppo - il cosiddetto. "esteri" - esteri - prodotti dell'interazione di alcoli e acidi. Tali oli base sono caratterizzati da proprietà polari: adesione (bastone) ai metalli, che consente ai produttori di petrolio di rivendicare una risorsa più lunga e migliore difesa oli a base di poliestere. In termini di proprietà, gli esteri sono superiori ai concorrenti: sono stabili, hanno un'eccellente lubrificazione, sono rispettosi dell'ambiente, ecc. Svantaggio principale- prezzo. Utilizzato principalmente da piccoli produttori nel segmento premium. Le grandi raffinerie di petrolio sono più focalizzate sui prodotti di idrocracking: la base per questo è il petrolio che producono.

Tolleranze e omologazioni
Esiste intera linea organizzazioni che propongono requisiti per i lubrificanti, incl. e oli motore. L'American Petroleum Institute - API, l'Associazione europea dei produttori di automobili - ACEA, il Comitato internazionale per la standardizzazione e l'approvazione dei lubrificanti - ILSAC e altri ... Tutte queste organizzazioni definiscono e approvano i requisiti per i lubrificanti. Se guardi in dettaglio, i requisiti sono quasi gli stessi. Sulla loro base, le principali case automobilistiche, a loro volta, sviluppano i propri requisiti per gli oli motore, spesso semplicemente duplicando gli standard delle organizzazioni mondiali. Sarebbe conveniente e chiaro considerare questi requisiti utilizzando l'esempio delle tolleranze della BMW, apparso nel 98.

Olio speciale BMW- olio incluso nell'elenco degli oli generalmente consigliati per i motori BMW di vecchia generazione - in altre parole, quasi tutti gli oli. De facto - sostituto di ACEA A3 / B3.

LongLife'98- il primo olio "ecologico" - viene inserito l'obbligo di prolungare l'intervallo di cambio olio - olio per tutte le stagioni con caratteristiche stabili nel tempo. Un altro backup ACEA A3 / B3. A un esame più attento - "olio ordinario".

Lunga vita`01- lo stesso, con caratteristiche migliorate. Secondo alcune fonti, la presenza di componenti PAO è obbligatoria.

LongLife`01FE- lo stesso, con bassa viscosità ad alta temperatura per il risparmio di carburante (es. 0W30).

LongLife`04- olio basato sullo standard ACEA "C3" - C - "catalizzatore" - catalizzatore. Olio a ridotto contenuto di ceneri solfatate, fosforo, zolfo. cosiddetto. gruppo di oli MidSAPS e LowSAPS.

Cioè, l'evoluzione degli oli è mirata a chiari requisiti ambientali: cambiamo l'olio il più raramente possibile, usiamo l'olio il più sottile possibile (risparmio di carburante), e ora utilizziamo anche oli con un basso contenuto di elementi attivi del pacchetto additivo - LL-04, in modo da non danneggiare il catalizzatore.

In una combinazione o nell'altra, una situazione completamente simile può essere rintracciata in altri produttori.

L'olio a bassa viscosità con una confezione di detergenti troncata di un terzo è un altro regalo per il motore. Tuttavia, l'inevitabile limitazione della capacità di lavaggio dell'olio non rappresenta una minaccia in condizioni operative "ideali" senza l'influenza di fattori aggressivi, ad esempio i tappi, che principali città Abbastanza. Allo stesso modo, la presenza di un pacchetto di additivi completo non rappresenta un pericolo per il catalizzatore se il motore è in buone condizioni e l'olio è basato su una base di alta qualità: l'olio non brucia e non penetra nella combustione camera affatto. Allo stesso tempo, se l'olio per qualsiasi ragione entra nel catalizzatore, nessuna tolleranza MidSAPS e LowSAPS salverà il catalizzatore. Se sei destinato a soffocare, non importa affatto se lo fai con acqua di rubinetto o acqua distillata.

Il catalizzatore avvelenerà l'olio base molto difficile da decomporre e per niente la misera percentuale extra di ceneri solfate.

Tolleranza Longlife`0(e in generale - tutti gli oli con una tolleranza di "ACEA C3" e superiore) non sono raccomandati da BMW per l'uso al di fuori della Comunità Europea. Per qualche ragione, si ritiene che il pacchetto finirà "l'alto contenuto di zolfo" del nostro carburante, mentre le basse proprietà alcaline del pacchetto a basso contenuto di ceneri saranno completate almeno da un semplice periodo di inattività negli ingorghi: olio accelerato ossidazione, che i motori BMW ad alta temperatura affrontano bene, ma ad alto contenuto non c'è stato zolfo nel carburante per 10 anni.

Una situazione curiosa: è stata creata un'intera classe di oli "catalistofili", in cui si lotta per percentuali miserabili di contenuto di ceneri solfate, che riduce subito le proprietà lavanti di circa il 30% e non allunga certo la vita del olio, allo stesso tempo, in un motore riparabile, l'olio nel convertitore catalitico semplicemente non funziona. E se lo fa, è dovuto a un malfunzionamento delle fasce elastiche o alla perdita delle guarnizioni delle valvole, che, ovviamente, non provoca un pacchetto di additivi, ma una base di olio aggressiva e soggetta a cokizzazione, ad alta temperatura. E se colpisce - nessun pacchetto ambientale salverà il catalizzatore - i produttori mettono fino a 0,7 litri per 1000 km per il nuovo motore, questa è la "norma" per un tosaerba, in cui l'olio viene appositamente riempito nel serbatoio del gas in un rapporto da 50: 1 a 25: 1, non per un motore moderno.

Il produttore dovrebbe lottare "per la base", il che gioverebbe sia al motore che all'ambiente. E la lotta continua - con additivi e con additivi ...

In altre parole, ti viene offerto di bere il tè dall'acqua raccolta nella palude locale. Quando sussulti, è nel tuo interesse sostituire lo zucchero con un dolcificante innocuo. E questo dolcificante non è poi così male... Ma la smetterai di sussultare?

Propongo di realizzare la seguente serie di affermazioni e paradossi:

1. Il consumo di olio in un motore riparabile è pari a zero Il fronte di fiamma in una camera di combustione emisferica con una candela posizionata centralmente, caratteristica di quasi tutti auto moderna, praticamente non intacca l'area nell'area dello specchio del cilindro, che, unita all'elevata resistenza del film dei moderni oli sintetici, garantisce vicino allo zero consumo di olio per l'intero intervallo di manutenzione di 10-15 mila chilometri. Si noti che su un motore che consuma attivamente olio, l'olio è perfettamente in fase liquida sul cielo del pistone, sulle piastre delle valvole e sulla superficie della camera di combustione: giace e non si brucia. Un paio di esempi dalla pratica:

2. La norma di 0,7 litri per 1000 km e anche di più (!), stabilita da quasi tutti i produttori, lo protegge legalmente dai consumatori arrabbiati, ma non protegge il catalizzatore dal guasto quando si utilizzano anche i pacchetti di additivi più senza ceneri. Diversi mesi di funzionamento di un'auto con un consumo simile di olio e catalizzatore NO. Anche se non si è intasato fino a creare un'elevata contropressione, non svolge più normalmente le sue funzioni: lo scarico odora. Il tasso di 0,7 litri per 1000 km implica che per 10.000 km 7 litri (!) di olio vengono pompati attraverso il catalizzatore, con l'area totale dello strato di catalizzatore attivo di decine di centimetri quadrati. In pratica il catalizzatore ha un chilometraggio sufficiente di circa 40-60mila km.

3. Gli oli LL-04 (tutti gli oli con un'approvazione ACEA C e superiore) non dovrebbero essere utilizzati semplicemente perché una riduzione del 30% del pacchetto calcio-magnesio della stessa quantità ha ridotto la riserva di proprietà detergenti e disperdenti. Questi oli non hanno effettivi benefici per il consumatore. Solo svantaggi. Gli ambientalisti hanno costretto i produttori a reinventare la ruota, ma hanno vietato l'uso delle ruote. Se l'olio raggiunge ancora il catalizzatore, nulla salverà. Non ha nulla a che fare con l'alto contenuto di zolfo nel carburante - la bassa riserva di alcalinità - TBN - è inferiore in termini assoluti. IN caso migliore, tale olio non danneggerà. È molto strano che qualcuno intenzionalmente (e non per ignoranza) acquisisca proprio tali oli, dato che sono vietati in Russia.

4. Altre tolleranze "a basso contenuto di ceneri" di produttori come Mercedes, VAG, ecc. avere un effetto e un'influenza simili indipendentemente dal divieto o dal permesso del loro uso - nella migliore delle ipotesi, tali oli sono semplicemente innocui.

5. Il pacchetto specifico di additivi acquistati dal produttore dal produttore di olio ha un intero ventaglio di varie tolleranze, infatti è universale per molti motori diversi. Ci sono solo quattro principali produttori di additivi, ma ci sono molte più tolleranze. Dopo aver acquistato un pacchetto specifico (ad esempio, a basso contenuto di ceneri), il produttore aggiunge automaticamente un intero pacchetto di permessi al contenitore. Alla vanità del proprietario dell'auto, che crede sinceramente che il suo motore sia realizzato in acciaio speciale, sigillato con gomma speciale e, quindi, necessiti di olio speciale, sento che ora è stato inferto un colpo particolarmente cinico.

Lascerò il lettore contorcersi dal dolore, notando di sfuggita che nell'era dei motori "non ecologici" le tolleranze erano poche e le corse prima della revisione erano molto più lunghe. Tali sono ora per i motori vecchio stile. Ma i motori tedeschi di nuova generazione con percorsi di oltre 200-250mila chilometri in condizioni assolutamente buone, li posso elencare sulle dita. Posso mostrare molti più motori con seri problemi già a un chilometraggio di 60-80 tkm. Vi veniva versato olio con tutte le tolleranze richieste e possibili.

Successivamente, prenderemo in considerazione campioni commerciali di olio da noi acquistati in una rete di vendita al dettaglio. L'analisi dei componenti di laboratorio non consente di determinare nulla di più dei parametri di cui sopra. Lui non è niente direttamente Non parla della risorsa, della qualità, del costo e della freddezza del petrolio in nessun'altra categoria terminologica. Proprio come la composizione chimica di un'insalata non dice nulla sul suo gusto: in ristoranti diversi lo stesso piatto viene preparato con prodotti identici per composizione chimica, ma il gusto può essere completamente diverso, a parità di altre condizioni. Determinando inequivocabilmente la composizione qualitativa e quantitativa del pacchetto di additivi, tuttavia, non ci consente di affermare inequivocabilmente le conseguenze dell'utilizzo di questo o quell'olio specificamente nel tuo motore. I vantaggi attesi e assunti con un alto grado di probabilità, nelle condizioni di un particolare motore, possono essere impercettibili, o insignificanti per le specificità del suo dispositivo costruttivo. Relativamente parlando, la qualità costruttiva del motore può essere così bassa che l'usura meccanica lo supererà comunque: l'olio non lo salverà. Oppure le condizioni operative dell'olio sono così favorevoli (nessun tappo) che tutti gli oli funzioneranno ugualmente e ugualmente bene.

Ad esempio, dalla fine degli anni '90, i motori dei produttori tedeschi sono stati ampiamente equipaggiati con i cosiddetti. termostati controllati - termostati con serpentina di riscaldamento controllata, che impostano un regime di temperatura maggiore in condizioni di carichi piccoli e parziali sul motore ( inattivo, sughero). In un ingorgo, la temperatura di un tale motore sale a 108-111 gradi e oltre (a seconda della temperatura ambiente esterno e lo stato attuale del sistema di raffreddamento), che fornisce una temperatura dell'olio nel basamento di 120-125 gradi o più. Tali condizioni sono incommensurabilmente più difficili per olio motore di quanto previsto nella maggior parte dei motori civili dei produttori asiatici (la temperatura dell'olio è di circa 80-85 gradi). L'olio in un motore "caldo" si ossida più velocemente, invecchia e perde le proprietà del pacchetto di additivi. Oli diversi potrebbero non avere alcun effetto sulla risorsa di quest'ultimo tipo di motori, allo stesso tempo lo stesso olio può essere fatale per motori di tipo diverso.

Ma attenzione, questo non sarà correlato al pacchetto di additivi utilizzati, alle tolleranze del produttore e ad altre cose - come si vedrà in futuro, la composizione dei microelementi degli additivi è spesso la stessa, acquistata dallo stesso produttore e non influisce sul situazione di emergenza (non è correlata all'usura).

Quindi, diverse dozzine di campioni di oli e rifiuti petroliferi sono stati inviati al laboratorio ...

Dove hanno superato un ciclo di test completi ...

Iniziamo la recensione con i campioni burro fresco quello che si chiama "dal contenitore" ...

Attenzione: per determinare l'alcalinità non viene utilizzato ASTM-D2896, ma più vicino al nostro GOST - ASTM D4739, che fornisce una sottostima di circa il 15% del numero di base. Di conseguenza, gli indicatori TBN sono in qualche modo sottostimati rispetto a quelli del passaporto.

Un olio abbastanza comune nella solita linea "completamente sintetica" di questo produttore. La serie "8100" contiene l'unico campione dell'approvazione "non a basso contenuto di ceneri" della BMW LL-01 e questo è X-CESS - il resto degli oli è completamente a basso contenuto di ceneri. L'olio è già stato aggiornato più volte, apparentemente cambiando non solo le approvazioni del produttore insieme al pacchetto di additivi, ma anche, forse, la base stessa. IN questo campione, il pacchetto lavaggio è costituito quasi esclusivamente da solo calcio, mentre il pacchetto antiusura è rappresentato da zinco e fosforo, che è alquanto troncato in massa. C'è molto zolfo nell'olio - 0,35%. L'8,71% del campione è evaporato. Le proprietà alcaline sono elevate - 8,48. Fondamento di base- dal 25 al 50% di oli idrotrattati.

MOTUL X-CLEAN è un rappresentante della classe "ambientale" degli oli MidSAPS. Il pacchetto di lavaggio è stato notevolmente ridotto: il calcio è inferiore a 2000 mg / kg, il che, ovviamente, ha influito sul numero alcalino - solo 6. Zolfo - 0,21%. Il 9,43% della massa originale è evaporato. La base di base è dal 50 al 100% di oli idrotrattati.

Rappresentante della classe di "specifici" - olio per un produttore specifico. In questo caso BMW. Il pacchetto additivo è identico all'olio di cui sopra all'interno dell'errore del complesso di misurazione. Oli base 50-100% idrotrattati.

Se hai notato una notevole diminuzione del rumore del motore dopo aver versato questo olio e in risposta ti è stato detto qualcosa come "sì, ti sembra" o "sì, è solo nuovo", sentiti libero di indicare al tuo avversario il molibdeno contenuto - è di circa 800 mg / kg. È interessante notare che tra le diverse analisi alternative che si possono trovare in rete, si notano cambiamenti nel pacchetto detergente-disperdente. Nel campione presentato è visibile solo il pacchetto di calcio - circa 2800 mg / kg, mentre nella rete si trovano anche combinazioni di calcio e magnesio. Inoltre, un pacchetto simile è stato notato nell'estrazione petrolifera 300V che abbiamo studiato, compilato circa sei mesi fa. Quindi, la differenza fondamentale tra il pacchetto di additivi di oli in questa serie è contenuto di modificatore di attrito a base di molibdeno e questa chiaramente non è molibdenite: l'olio è trasparente e conserva il suo colore ambrato naturale. La base di base è dal 25 al 50% di oli idrotrattati. Il pacchetto di additivi (così come la base) è molto simile a X-cess, ad eccezione del molibdeno, ma si noti che qui l'indice di viscosità è notevolmente più alto, il che significa che probabilmente ci sono più oli dei gruppi 4 e 5. Tuttavia, questo è esattamente ciò che viene promesso. Per cosa, come si suol dire, i soldi vengono pagati: il prezzo di questo petrolio è quasi il doppio del solito. A proposito, non ci sono restrizioni sul chilometraggio prima della sostituzione, così come i pericoli della "pavimentazione" di oli "puramente estere", i requisiti "scarico dopo ogni gara" e altre sciocchezze, riguardo 300 V no e non lo è mai stato: la base dell'olio è del tutto tradizionale, anche se legata a componenti costosi. Circa il 9% è evaporato (ti ricordo l'indice di viscosità), il numero alcalino è 8,47. Il contenuto di zolfo, tra l'altro, è abbastanza moderato per il petrolio "senza tolleranze e restrizioni" - 0,32% - rispetto a X-cess, in cui, ovviamente, c'è più relazione con il "petrolio" ...

Rappresentante di un noto marchio in Germania. È richiesto nella rete di distribuzione come olio con il nominativo "olio per Mercedes AMG". L'impianto è stato a lungo direttamente collegato alla British Petroleum, infatti ora è solo uno dei marchi di fabbrica del gigante. La tanica contiene un pacchetto combinato di calcio-magnesio di additivi detergenti. Un pacchetto antiusura è standard per il test. Il numero di base è moderato, ma quasi l'11% del campione è evaporato. rappresentante tipico oli a base di idrotrattamento dell'olio.

Olio dai francesi per i "francesi": quasi tutti i funzionari Renault, Citroen, Peugeot offrono oli di questo produttore per l'uso. Il totale 5W40 sul sito Web in lingua russa è dichiarato olio "sintetico", mentre lo 0W30 a bassa viscosità è già chiamato "100% sintetico". Non sorprende che abbiamo davanti a noi quasi il fratello gemello del suddetto ARAL: l'idrocracking con un punto di ebollizione vicino all'11%. Bene, tranne per il fatto che il contenuto di zolfo è indicativamente basso per gli oli non MidSAPS.

Curioso MidSAPS "coreano" a bassa cenere, con un pacchetto eterogeneo di additivi. È buffo che in una piccola quantità nell'olio sia presente anche il molibdeno. Contenuto di boro minore, molto probabilmente nel pacchetto antiusura. L'olio è decisamente liquido - 0W30, come si può vedere dagli indicatori di viscosità assoluta. L'alcalinità e il contenuto di zolfo sono tipici di MidSAPS. L'11,2% è evaporato. La base sono solo prodotti idrotrattati.

Cosa devi sapere quando scegli l'olio per i motori BMW? Quale olio è adatto per un determinato motore? Sono queste due domande che preoccupano maggiormente i proprietari di BMW che non hanno deciso la scelta dell'olio quando si avvicina la sua sostituzione programmata. Prima di tutto, va ricordato che gli oli motore per BMW sono suddivisi in certificato(ammesso) e speciale(Olio Speciale). Inoltre, secondo le specifiche della casa automobilistica, per le modifiche a benzina delle serie BMW 1,3,4,5,6,7, solo quegli oli motore che hanno superato prove speciali e ha ricevuto l'approvazione ufficiale BMW. Per le versioni diesel degli stessi modelli è consentito l'uso di oli motore universali, purché conformi ai requisiti della documentazione per ciascun modello di auto (secondo la classificazione ACEA). Per l'olio motore approvato da BMW, l'approvazione appropriata deve essere indicata sulla confezione. La sua assenza indica l'assenza della certificazione BMW, pertanto se ne sconsiglia l'utilizzo.

Gli oli certificati da BMW hanno ricevuto il nome lunga vita. Questi oli soddisfano gli standard delle specifiche ACEA:A3/B3 e sono stati testati da BMW per la loro capacità di fornire intervalli di manutenzione prolungati (OilService). L'uso di questi oli è consentito sia in estate che in inverno.

Dal 2001, la BMW ha iniziato a produrre motori di nuova generazione, il che ha comportato requisiti più severi per le proprietà dell'olio. Di conseguenza, gli oli con una lunga durata sono stati suddivisi in quattro categorie:

   1. Longlife-01- oli che soddisfano l'elenco completo dei requisiti BMW per i fluidi tecnici e sono raccomandati per l'uso nei motori N62 / N42. Inoltre, questi oli sono consigliati per l'uso nei motori BMW più vecchi (prodotti prima del febbraio 2000), ad eccezione di S62 (e39), CNG, M43.

   2. Longlife-01FE (Risparmio di carburante)- oli con gli stessi standard di Longlife-01, ma con una viscosità inferiore, con conseguente riduzione del consumo di carburante. L'uso di questi oli è consentito solo in quei motori le cui caratteristiche costruttive consentono l'uso di olio a bassa viscosità.

   3. Longlife-98(nome originale - Longlife) - oli che soddisfano gli standard con un intervallo di manutenzione esteso (OilService), introdotto nel 1998. L'uso di questi oli è consigliato per i motori BMW dotati di accensione forzata (ad eccezione di S54, N42 e S62 (e39) prodotti prima di febbraio 2000).

   4. Longlife-04- questa tolleranza è stata introdotta per gli oli motore che hanno superato un ciclo di prova vuoto presso BMW. Gli oli con questa approvazione possono essere utilizzati nei moderni motori BMW e non sono raccomandati per le auto prodotte prima del 2004.

Categoria oli speciali (olio speciale) oltre che certificato, è conforme agli standard di specifica ACEA: A3/B3 ed è una versione precedente degli oli della categoria BMW Longlife. L'uso di oli speciali è consigliato per i modelli BMW più vecchi con un intervallo di cambio fino a 15.000 chilometri (secondo le normative OilService). Gli oli speciali sono multigradi. L'eccezione sono gli oli con grado di viscosità SAE 10W-X: il suo utilizzo è consentito a una temperatura ambiente di almeno 20 ° C.

Va ricordato che per Motori Bmw si consiglia di utilizzare solo oli motore che soddisfino le raccomandazioni di cui sopra. La presenza nel nome di oli di formulazioni come "olio motore completamente sintetico (leggero)", ecc., Non è una prova della possibilità del loro utilizzo nei motori BMW e può essere considerata solo come un nome generico. Il fattore decisivo nel determinare l'idoneità dell'olio può essere solo un'indicazione dell'approvazione da parte di BMW.

In conclusione, qualche parola sugli oli per auto e motori nuovi dopo revisione. E se quasi nessuno produrrà autosostituzione oli al di fuori del servizio ufficiale nelle auto nuove, quindi per i proprietari di BMW con motori dopo la "capitale" non fa male sapere che i cosiddetti oli di "rodaggio" non vengono utilizzati nei motori BMW. Pertanto, quando si cambia l'olio nei motori dopo una revisione importante (così come per i nuovi motori), si consiglia di utilizzare solo gli oli certificati sopra menzionati.

Motori/oli	Longlife-01	Longlife-01FE	Longlife-98	Specialista. oli	SAE10W-60	M610	Specialista. ACEA
M43TU	+		+
M43/GNC						+
M47	+		+	+			+
M47TU	+		+	+			+
M47TU dopo il 03/2003	+
M51 (e34/36) dopo il 09/1995	+		+	+
M52TU	+		+
M54	+		+ (dal 08/2001)
M57	+		+	+			+
M57TU	+
M57TU dopo il 03/2003	+
M62LEV	+		+
M67	+		+	+			+
M67 (e65)	+
M73 (e31) dopo il 09/1997	+		+	+
M73 (e38) 09/1997 - 08/1998	+		+	+
M73LEV	+		+
N40	+	+
N42	+	+
N45	+	+
N46	+	+
N52	+	+
N62	+	+
N73	+	+
S54					+
S62 (e39) fino al 02/2000					+
S62 (e52)	+		+
W10	+		+
W11	+
W17	+		+
Altri motori (M10, M20, M21, M30, M40, M41, M42, M43, M44, M50, M51, M52, M60, M62, M70, M73, S14, S38, S50, S50U, S52, S70, ecc.)	+		+	+			+

Molti proprietari di auto sono interessati alla domanda su quale tipo di olio riempire una BMW e se è possibile mescolare diversi tipi di oli motore. Se è necessario cambiare l'olio, è importante anche la questione della correttezza di questa procedura e se sia necessario lavare il motore prima del riempimento.

Prima di tutto, devi aprire i dati del passaporto dell'auto, che ti indicheranno quale tipo di olio è prescritto per la sostituzione dal produttore. Nel caso in cui tu abbia acquistato una BMW usata, devi chiedere al precedente proprietario che tipo di olio ha usato in precedenza.

Diversi tipi di oli dovrebbero essere evitati. In ogni caso, dopo aver acquistato un'auto usata, è necessario lavare immediatamente il motore e sostituire il tipo di olio richiesto. I gradi originali di oli motore dei principali produttori sono piuttosto costosi.

Tuttavia, analoghi più economici vengono venduti nei centri automobilistici e nei negozi. La qualità di questi oli è piuttosto elevata e i consulenti del centro auto ti aiuteranno a scegliere l'opzione giusta per il tuo "tedesco".

Quali sono i tipi di auto?

Quale olio riempire in una BMW- sintetico, minerale o semisintetico? Facciamo subito una prenotazione che prima del riempimento non si debba lavare il motore utilizzando vari fluidi di lavaggio. Questo vale per i motori dotati delle cosiddette punterie idrauliche che regolano il gioco delle valvole.

Rispettivamente, se l'olio è approvato per l'uso, la confezione deve avere un'iscrizione corrispondente, altrimenti il ​​prodotto non è stato certificato.

In generale, i motori BMW non necessitano di prelavaggio prima del riempimento con olio, poiché un prodotto certificato di alta qualità è in grado di "lavare" molto bene il motore. Ora sai che tipo di olio riempire in una BMW. Inoltre, non è necessario lavare il motore se si decide di cambiare il tipo di olio utilizzato. Quando si sostituisce un olio motore con un altro, è auspicabile che siano della stessa marca e la sostituzione stessa venga effettuata ogni 13-15 mila km.

Secondo le istruzioni di manutenzione della BMW E39, il cambio dell'olio deve essere effettuato una volta all'anno o dopo una corsa di 15mila chilometri per i motori a benzina e ogni 10mila per un motore diesel. Tali raccomandazioni sono valide lì, all'estero. C'è una piccola nota nel manuale: se l'auto viene utilizzata in condizioni difficili, l'olio motore deve essere cambiato due volte più spesso. Cioè, per i propulsori a benzina ogni 7-8 mila e per il diesel - ogni 5000. Quando si guida con il nostro carburante e sulle nostre strade, possiamo affermare con sicurezza che un'auto nelle distese post-sovietiche viene utilizzata in condizioni stradali difficili . Quindi, quando è necessario cambiare l'olio nel motore BMW E39, l'abbiamo capito, ora proveremo a capire cosa e dove riempire.

Quale olio riempire in E39?

Come sapete, gli oli motore sono principalmente classificati per base e viscosità. Può essere suddiviso per tipo di base: minerale e sintetica. Ci sono oli semisintetici. La viscosità è regolata da vari additivi e additivi chimici. Se frughi in Internet e leggi i post su vari forum, avrai un casino completo nella tua testa. Alcuni consigliano solo sintetici, altri semisintetici, altri insistono solo sull'olio minerale, soprattutto se l'auto ha più di 100mila chilometri percorsi. E le discussioni e le raccomandazioni di vari produttori in generale possono portare a un vicolo cieco l'intero processo di pensiero.

Scopriamolo. oli minerali per motori meglio la bmw non usare. Dopotutto, il compito dell'olio non è solo quello di lubrificare le parti alimentatore, ma anche nel raffreddamento, nella prevenzione della corrosione, nella rimozione dei prodotti di usura. L '"acqua minerale" perde rapidamente le sue caratteristiche, quindi non è in grado di proteggere il più possibile il motore e garantirne il normale funzionamento. Gli oli a base minerale sono più economici e questo argomento principale molti proprietari di auto. Ma se vuoi che la tua auto funzioni a lungo e correttamente, aggiungi oli sintetici e semisintetici. La presenza di additivi speciali in essi prolungherà la vita del motore.

Per facilitare la scelta, di seguito è riportata una tabella di viscosità degli oli motore dalle pagine del manuale di istruzioni BMW. Il criterio principale per la scelta sarà il clima in cui viene utilizzata l'auto.

Il criterio principale per la scelta dell'olio è il clima in cui viene utilizzata l'auto.

È logico riempire il motore con l'olio consigliato dalla casa automobilistica. Ma tali raccomandazioni non sono sempre specifiche. La cosa principale è che l'olio soddisfa la classe ACEA: A3 / B3 (CCMC-G5 / PD2) o API SJ / CD. Ci sono molti produttori in questo elenco. Si chiama Oli speciali e viene aggiornato ogni anno. Si tratta di oli motore consigliati da BMW AG. Dopo aver esaminato l'elenco, possiamo concludere che l'olio di marchi noti è adatto per la BMW E39. È importante che l'olio sia stato prodotto presso il produttore e non versato nel seminterrato di una casa vicina. Acquista olio solo da rivenditori di fiducia di marchi ufficiali.

La cosa principale è che l'olio soddisfa la classe ACEA: A3 / B3 (CCMC-G5 / PD2) o API SJ / CD

Se non ti fidi di nessuno, puoi ordinare l'olio originale da BMW. Il suo codice originale è 83 21 9 407 782. Questo è il codice per una tanica da un litro. Per un cambio completo dell'olio nel motore sono necessari 6,5-7,5 litri. (a seconda del motore).

Cambio dell'olio motore fai-da-te in E39

Per cambiare l'olio motore, avrai bisogno dei seguenti strumenti e materiali:

1. Stracci per pulire l'olio versato.
2. Bassa capacità per olio usato, volume circa 8 litri.
3. Un set di chiavi ad anello o a bussola.
4. Cacciavite a taglio stretto.
5. Cacciavite a stella.
6. Coltello affilato.
7. Kit filtro olio: elemento filtrante, anello paraolio sotto il coperchio dell'alloggiamento, rondella in rame per sigillare il tappo di scarico. numero originale: 11 42 7 512 300.

Kit filtro olio

Il kit non comprende 2 guarnizioni asta coperchio alloggiamento filtro olio. Si consiglia di ordinarli separatamente e sostituirli. Numero parte 11 42 1 744 001.

1. Olio motore approvato da BMW LL-98 o LL-01, come Valvoline Syn Power SAE 5W-50 o Valvoline Top Gard SAE 10W-40.

È possibile utilizzare un filtro di un altro produttore. Ad esempio, il codice incrociato del filtro per BMW E39 secondo il catalogo MANN-FILTER: HU 925/4X.

La procedura per eseguire lavori sul cambio dell'olio

È meglio cambiare l'olio in una fossa o in un cavalcavia. Il filtro dell'olio si trova in un apposito alloggiamento tra il radiatore e il motore. Il motore non dovrebbe essere freddo, tuttavia, quando si utilizzano oli sintetici, questo requisito non è importante. I "sintetici" mantengono una buona fluidità anche a +10 gradi Celsius.

Il filtro dell'olio si trova in un apposito alloggiamento tra il radiatore e il motore.

1. Svitiamo il coperchio dell'alloggiamento del filtro usando la testa della presa. Rimuoverlo e scollegare l'elemento filtrante da esso.
2. Rimuoviamo i vecchi sigilli dall'asta di copertura tagliandoli con un coltello.
3. Installiamo nuovi o-ring, dopo aver lubrificato l'asta con olio nuovo.
4. Pulire l'alloggiamento del filtro dell'olio con uno straccio preparato.
5. Installiamo un nuovo elemento filtrante nell'alloggiamento.
6. Fissiamo il coperchio, lo serriamo con cura con una chiave inglese.
7. Aprire il collo sul motore per riempire l'olio.
8. Se la protezione del vano motore è installata dal basso, aprire lo schermo antisporco con un cacciavite Phillips. Lo scartiamo.
9. Allentare il tappo di scarico sul blocco motore.

Allentare il tappo di scarico sul blocco motore

1. Sostituiamo il contenitore preparato e svitiamo completamente il tappo. Scaricare l'olio usato.
2. Sostituiamo la rondella di tenuta sul tappo e la riavvitiamo nel blocco motore. Stringere con una chiave.
3. Versare circa sei litri di olio motore nuovo attraverso il bocchettone di riempimento dell'olio. Chiudiamo il collo.
4. Misuriamo il livello dell'olio con un'astina di livello. Dovrebbe essere al segno MAX o anche leggermente superiore.
5. Avviamo il motore e osserviamo l'indicatore di emergenza della pressione dell'olio. Dovrebbe accendersi e spegnersi dopo pochi secondi. Se l'indicatore non si spegne, spegnere il motore e riavviarlo dopo 10-15 secondi. L'indicatore dovrebbe spegnersi. Dopo aver lasciato girare il motore per alcuni minuti, spegnerlo.
6. Dopo 15-20 minuti, controllare il livello dell'olio. Se necessario, aggiungilo al punteggio massimo.

Video cambio olio

1. Il produttore sconsiglia di lavare il motore quando si cambia l'olio. Se si utilizza olio motore di alta qualità, non è necessario lavare il motore. Si consiglia di utilizzare il risciacquo solo quando si passa dall'acqua minerale agli oli semisintetici o sintetici.
2. Non cambiare la marca dell'olio motore né aggiungere olio di un'altra marca. Diversi produttori usano diversi additivi che possono "litigare". Di conseguenza, puoi volare dentro una grossa somma durante la riparazione dell'unità di potenza.