ഓഡി എ6-ലെ ഏറ്റവും ദുർബലമായ എഞ്ചിൻ ഏതാണ്? പ്രശ്നമുള്ള എഞ്ചിനുകളുള്ള മൂന്നാം തലമുറ ഓഡി എ6

ഒരു വിലയേറിയ കാർ വാങ്ങാൻ ആസൂത്രണം ചെയ്യുമ്പോൾ, ഭാവി ഉടമകൾ Audi A6 (C6) ൽ ഏറ്റവും വിശ്വസനീയമായ എഞ്ചിൻ ഏതെന്ന് അറിയാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു. നിങ്ങൾക്കറിയാവുന്നതുപോലെ, ഏതൊരു കാറിന്റെയും പവർ യൂണിറ്റിന്റെ വില വളരെ ഉയർന്നതാണ്, അതിനാൽ ഭാവി ഉടമകൾ അവരുടെ കഴിവുകൾ, സേവന ജീവിതം, ഓപ്പറേറ്റിംഗ് മെറ്റീരിയലുകളുടെ ഉപഭോഗം മുതലായവയെക്കുറിച്ച് അറിയാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു. സാങ്കേതിക സവിശേഷതകളുംവൈദ്യുതി യൂണിറ്റുകൾ. പൊതുവേ, അവരെക്കുറിച്ചുള്ള അവലോകനങ്ങൾ പോസിറ്റീവ് ആണ്, എന്നാൽ ചില പ്രശ്നകരമായ പ്രശ്നങ്ങളും ഉണ്ട്.

ഏത് എഞ്ചിനാണ് ഏറ്റവും വിശ്വസനീയമായ ഔഡി എ6 (സി6)ജർമ്മൻ ഓട്ടോമൊബൈൽ വ്യവസായത്തിന്റെ ഈ മോഡലിന്റെ പവർ യൂണിറ്റുകളുടെ വിശ്വാസ്യതയെയും കാര്യക്ഷമതയെയും കുറിച്ച് അത് വായിക്കുന്ന എല്ലാവർക്കും ആവശ്യമായ വിവരങ്ങൾ ഈ ലേഖനത്തിൽ ഒരുമിച്ച് നോക്കാൻ ശ്രമിക്കാം. ഈ മോഡലുകളിൽ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്ത പവർ യൂണിറ്റുകളുടെ ശ്രേണി വിപുലമാണ്. അവരുടെ പോസിറ്റീവ്, നെഗറ്റീവ് ഗുണങ്ങൾ ഹ്രസ്വമായി പരിഗണിക്കാൻ ശ്രമിക്കാം.

കാറിൽ എന്ത് എഞ്ചിനുകളാണ് സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നത്?

ഭാവി ഉടമയുടെ ആവശ്യകതകൾ നിറവേറ്റുന്ന ഒരു എഞ്ചിൻ ഉള്ള ഒരു കാർ തിരഞ്ഞെടുക്കാൻ സാധ്യതയുള്ള വാങ്ങുന്നവർക്ക് അവസരം നൽകുന്നു. ഈ കാറിന്റെ ആധുനിക എഞ്ചിൻ ഒരു ശക്തമായ യൂണിറ്റാണ്, ഹൈ ടെക്ക്, സ്വീകാര്യമായ ഇന്ധനക്ഷമത, നല്ല ചലനാത്മക ഗുണങ്ങൾ. 190 മുതൽ 333 കുതിരശക്തി വരെയുള്ള പവർ റേറ്റിംഗുള്ള ഒരു പവർ പ്ലാന്റ് നിങ്ങൾക്ക് തിരഞ്ഞെടുക്കാം.

സൂപ്പർചാർജ്ഡ് ഗ്യാസോലിനിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന എഞ്ചിനുകളുള്ള കാറുകൾ റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ പ്രദേശങ്ങളിലേക്ക് വിതരണം ചെയ്യുന്നു. അവയുടെ പ്രവർത്തന അളവ് 1.8, 2.0 അല്ലെങ്കിൽ 3.0 ലിറ്റർ ആകാം. ഈ മോട്ടോറുകളുടെ ശ്രേണി TFSI ആയി നിയുക്തമാക്കിയിരിക്കുന്നു. 2.8 ലിറ്റർ എഫ്‌എസ്‌ഐയുടെ സ്ഥാനചലനം ഉള്ള സ്വാഭാവികമായും ആസ്പിരേറ്റഡ് എഞ്ചിനും 3 ലിറ്റർ ഡീസൽ പവർ യൂണിറ്റും നിങ്ങൾക്ക് കണ്ടെത്താൻ കഴിയും.

1.8, 2.0 ലിറ്റർ TFSI-യെ കുറിച്ച് കുറച്ച് വാക്കുകൾ

ഈ രണ്ട് മോട്ടോറുകളും അവയുടെ ഡിസൈൻ സവിശേഷതകളിൽ എങ്ങനെയെങ്കിലും ഇരട്ടകളാണ്. ഒരു സിലിണ്ടറിന് 4 സിലിണ്ടറുകളും 4 വാൽവുകളും ഉള്ള ഒരു ഇൻ-ലൈൻ ഡിസൈനാണ് അവ. അവയുടെ സിലിണ്ടറുകൾക്ക് ഒരേ വ്യാസമുണ്ട്, എന്നാൽ പിസ്റ്റൺ സ്ട്രോക്കിൽ വ്യത്യാസമുണ്ട്, ഇത് രണ്ട് ലിറ്റർ ഡിസൈനുകൾക്ക് അല്പം വലുതാണ്. ഇത് പ്രവർത്തന അളവിൽ വർദ്ധനവ് കൈവരിക്കുന്നു.

ടൈമിംഗ് ഡ്രൈവ് മെക്കാനിസം ഒരു ചെയിൻ വഴി നയിക്കപ്പെടുന്നു. എല്ലാ വാൽവുകളിലും ഇന്ധന മിശ്രിതത്തിന്റെ ഒഴുക്കിന്റെയും എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാൽവുകളുടെയും ഘട്ടം വിതരണം മാറ്റാൻ കഴിയും.

Audi A6 2.8FSI-ന് വേണ്ടി "ആശിച്ചു"

ഈ മോഡലിന്റെ മുൻ പതിപ്പുകളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നതിൽ നിന്ന് ഭാവി ഉടമകൾക്ക് ഈ മോട്ടോർ പരിചിതമായേക്കാം. രണ്ട് തലകളും 4 ക്യാംഷാഫ്റ്റുകളും ഉള്ള 6 സിലിണ്ടറുകളുള്ള V- ആകൃതിയിലുള്ള കോൺഫിഗറേഷനാണിത്. ഗ്യാസ് ഡിസ്ട്രിബ്യൂഷൻ മെക്കാനിസത്തിന്റെ ചെയിൻ ഡ്രൈവിലാണ് മുഴുവൻ സങ്കീർണ്ണതയും സ്ഥിതിചെയ്യുന്നത്, കാരണം അതിൽ നിരവധി ചെയിനുകളും ഗിയറുകളും മറ്റ് സഹായ ഭാഗങ്ങളും അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു.

ഈ സംവിധാനത്തിന്റെ ചങ്ങലകളും മറ്റ് ഘടകങ്ങളും മാറ്റിസ്ഥാപിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണെങ്കിൽ, "എഞ്ചിന്റെ" ഏതാണ്ട് മുഴുവൻ മുൻഭാഗവും ഡിസ്അസംബ്ലിംഗ് ചെയ്യേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. അതിനാൽ, അത്തരമൊരു എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു ഓഡി വാങ്ങുമ്പോൾ, എഞ്ചിൻ നന്നാക്കാനുള്ള മെറ്റീരിയൽ ചെലവുകൾക്കായി നിങ്ങൾ തയ്യാറാകേണ്ടതുണ്ട്.

എഞ്ചിൻ Audi A6 3.0 FSI. പ്രായോഗികമായി, ഇത് മുമ്പ് അവതരിപ്പിച്ച പവർ യൂണിറ്റാണ്, സൂപ്പർചാർജിംഗ് ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്താൽ മാത്രം. ഇത് ഒരു ടർബൈനിലൂടെയല്ല, മെക്കാനിക്കൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന കംപ്രസർ ഉപയോഗിച്ചാണ് ചെയ്യുന്നത്. അതിന്റെ മുകൾ ഭാഗത്ത് സിലിണ്ടർ ബ്ലോക്കിന്റെ കാമ്പറിൽ ഇത് സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇത് കൂടുതൽ ലാഭകരവും കൂടുതൽ ശക്തവുമാക്കാൻ ഇത് സാധ്യമാക്കി.

എഞ്ചിൻ Audi A6 3.0 TDI. ടർബോഡീസൽ ഉള്ള 6 സിലിണ്ടർ വി ആകൃതിയിലുള്ള പവർ യൂണിറ്റ് കൂടിയാണിത്, ഇതിന്റെ ശക്തി 250 കുതിരശക്തിയാണ്. അത്തരമൊരു എഞ്ചിൻ ഉള്ള ഒരു കാറിന്റെ ചലനാത്മകത വളരെ നല്ലതാണ്. ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾക്ക് ഒരു സാധാരണ രോഗം ഗുണനിലവാരം കുറവാണ് ഡീസൽ ഇന്ധനംഗാർഹിക ഗ്യാസ് സ്റ്റേഷനുകളിൽ.

ഓഡി എഞ്ചിനുകളെ കുറിച്ച് കൂടുതൽ

നേരിട്ടുള്ള കുത്തിവയ്പ്പ് ഉപയോഗിക്കുന്ന എഞ്ചിനുകളുടെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട പോരായ്മ, പ്രവർത്തിക്കുന്ന സിലിണ്ടറുകളുടെ നാശത്തിന്റെ സാധ്യതയാണ്, അല്ലെങ്കിൽ കൂടുതൽ കൃത്യമായി പറഞ്ഞാൽ, അവ നിർമ്മിച്ച സിലുമിൻ. അവരുടെ ചുവരുകളിൽ സ്കോറുകൾ പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നു, ഇത് ഉപഭോഗം വർദ്ധിക്കുന്നതിലേക്ക് നയിക്കുന്നു മോട്ടോർ ഓയിൽ. ബാഹ്യമായ ശബ്ദവും വൈബ്രേഷനും പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നു, സ്പാർക്ക് പ്ലഗുകൾ തെറിക്കുന്നു, ഇത് സംഭവിക്കുന്നു.

ഏകദേശം 30,000 മുതൽ 50,000 കിലോമീറ്റർ വരെ മൈലേജുള്ള എഞ്ചിൻ ഓയിൽ ഉപഭോഗം ഗണ്യമായി വർദ്ധിക്കുന്നു എന്ന വസ്തുതയ്ക്ക് എല്ലാ സൂപ്പർചാർജ്ഡ് എഞ്ചിനുകളും പ്രശസ്തമാണ്. മിക്കപ്പോഴും അത്തരം ഒരു പ്രശ്നത്തിന്റെ കുറ്റവാളി പ്രതികരിക്കുന്ന വാൽവ് ആണ്. ഇത് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നത് മിക്കവാറും ഈ പ്രശ്നം ഇല്ലാതാക്കുന്നു.

അവതരിപ്പിച്ച എല്ലാ പവർ യൂണിറ്റുകളിലും, ഏറ്റവും വിശ്വസനീയമായത് സ്വാഭാവികമായും 3.0 ലിറ്റർ സ്ഥാനചലനം ഉള്ളതാണ്. പഴയ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിച്ചാണ് ഇത് നിർമ്മിച്ചത്, ലൈനറുകൾ കാസ്റ്റ് ഇരുമ്പ് ആയിരുന്നപ്പോൾ, അത് അവയെ സ്‌കഫിംഗിൽ നിന്ന് സംരക്ഷിച്ചു. ഔഡി ഉടമകളുടെ അതൃപ്തിക്ക്, 2008-ൽ അതിന്റെ ഉത്പാദനം നിർത്തിവച്ചു. ഒരു പോരായ്മയെന്ന നിലയിൽ, അതിന്റെ ആവശ്യകത ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ് വലിയ വോള്യംടൈമിംഗ് ഡ്രൈവ് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുമ്പോൾ പ്രവർത്തിക്കുക.

നിങ്ങൾക്ക് കാണാനാകുന്നതുപോലെ, എഞ്ചിനുകൾക്ക് പോസിറ്റീവ് ഘടകങ്ങളും ചില ദോഷങ്ങളുമുണ്ട്. ഓഡി എ 6 (സി 6) ൽ ഏറ്റവും വിശ്വസനീയമായ എഞ്ചിൻ ഏതാണെന്ന് ഈ ലേഖനത്തിൽ നിങ്ങളോട് പറയാൻ ഞങ്ങൾ ശ്രമിച്ചു. ഇത് സ്വയം പരിചയപ്പെടുത്തിയ ശേഷം, ഒരു ഓഡി വാങ്ങുന്നയാൾക്ക് പവർ യൂണിറ്റ് സ്വതന്ത്രമായി തിരഞ്ഞെടുക്കാൻ കഴിയും.

ഇത് വളരെ വിജയകരമായ ഒരു മോഡലായി കണക്കാക്കുകയും 1997 മുതൽ 2004 വരെ നിർമ്മിക്കുകയും ചെയ്തു. ചേസിസ് ഡിസൈൻ വളരെ പ്രതീക്ഷ നൽകുന്നതായി മാറി, എന്നാൽ ഏറ്റവും വിജയകരമായ കാറുകൾക്ക് പോലും അസംബ്ലി ലൈനിൽ എന്നെന്നേക്കുമായി ജീവിക്കാൻ കഴിയില്ല, പ്രത്യേകിച്ച് പ്രീമിയം സെഗ്മെന്റിൽ, 80 കളുടെ അവസാനം മുതൽ ഓഡി സ്ഥിരതാമസമാക്കിയിട്ടുണ്ട്.

ബോഡിയിലെ പുതിയ A6, C6/4F എന്ന് നിയുക്തമാക്കിയത്, സസ്പെൻഷനുകളുടെ ലേഔട്ടും ഡിസൈനും ഉൾപ്പെടെ മുൻ മോഡലിന്റെ പല ജനറിക് സവിശേഷതകളും പാരമ്പര്യമായി ലഭിച്ചു. എന്നാൽ ശരീരത്തിന്റെ വലുപ്പം ഗണ്യമായി വർദ്ധിച്ചു, തീർച്ചയായും, എഞ്ചിനുകളുടെ മുഴുവൻ നിരയും മാറ്റിസ്ഥാപിച്ചു. ഉള്ളിൽ ചെറിയ മാറ്റങ്ങളൊന്നും സംഭവിച്ചിട്ടില്ല: എംഎംഐ മൾട്ടിമീഡിയ സിസ്റ്റം മഞ്ഞുമലയുടെ ദൃശ്യമായ ഭാഗം മാത്രമാണ്. ഇലക്ട്രോണിക് യൂണിറ്റുകളുടെയും ആക്യുവേറ്ററുകളുടെയും കൂടുതൽ സങ്കീർണ്ണമായ ഘടനയാണ് കാഴ്ചയിൽ നിന്ന് മറഞ്ഞത്. നന്നായി, ഒപ്പം, പ്രതീക്ഷിച്ചതുപോലെ, കൂടുതൽ ചിക്, "പ്രീമിയം", ഡൈനാമിക്സ് കൂടാതെ... വിലകളും. എല്ലാം ഈ വിഭാഗത്തിന്റെ നിയമങ്ങൾക്കനുസൃതമായി.

സ്‌പോർട്‌സ് പതിപ്പുകളായ എസ് 6, ആർഎസ് 6 എന്നിവയിലെ ഭയാനകമായ വി 10 ന്റെ പേരിലും കാർ ഓർമ്മിക്കപ്പെടുന്നു. എഞ്ചിൻ V6, V8 FSI എന്നിവയുടെ അതേ മോഡുലാർ സീരീസിലുള്ളതാണ്, എന്നാൽ ഈ ബ്ലോക്കിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് പുതിയ ലംബോർഗിനിയുടെ യൂണിറ്റ് പിന്നീട് നിർമ്മിക്കുന്നത്. കൂടാതെ 435 എച്ച്‌പി ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്ന ഡയറക്ട് ഇഞ്ചക്ഷൻ ഉപയോഗിച്ച് സ്വാഭാവികമായി ആസ്പിറേറ്റഡ് 5.2 ലിറ്റർ പതിപ്പ് ഓഡിക്കായി അവർ സംരക്ഷിച്ചു. കൂടെ. കൂടാതെ 5.0 ലിറ്റർ വോളിയവും 580 എച്ച്പി ശക്തിയും ഉള്ള തികച്ചും അയഥാർത്ഥമായ ബിറ്റുർബോ. pp., കൂടാതെ അധിക ബൂസ്റ്റിംഗിനായി നല്ല മാർജിൻ.

ചിത്രം: ഔഡി എസ്6, ആർഎസ്6

2008 ലെ റീസ്റ്റൈലിംഗ് പ്രക്രിയയിൽ, കാർ അതിന്റെ രൂപവും ഇലക്ട്രോണിക് ഘടകങ്ങളും എഞ്ചിനുകളുടെ ശ്രേണിയും ഗൗരവമായി മാറ്റി. 3.0 ടിഎഫ്എസ്ഐ എഞ്ചിൻ ഉള്ള കാറുകളുടെ പല ഘട്ടങ്ങളിലും തിരിച്ചുവിളിച്ചുകൊണ്ട് ഒരു അഴിമതിയിൽ ഏർപ്പെടാൻ അവൾക്ക് കഴിഞ്ഞു, അതിന്റെ പിസ്റ്റൺ ഗ്രൂപ്പ് അക്ഷരാർത്ഥത്തിൽ "ഫ്രോസൺ" പെട്ടെന്ന് മാത്രമല്ല (ഉടമകൾ ഇതിനകം പരിചിതമായിരുന്നു), വളരെ വേഗത്തിൽ. ഭാഗ്യവശാൽ, റഷ്യൻ ഉടമകൾക്കായി അവർക്ക് സന്തോഷകരമായ ഒരു സർപ്രൈസ് ഉണ്ട്, പഴയ വിശ്വസനീയമായ സീരീസിന്റെ മൂന്ന് ലിറ്റർ V6 എഞ്ചിൻ ശ്രേണിയിൽ 218 എച്ച്പി ശേഷിക്കുന്നു. s., 3.0 ഡീസൽ സഹിതം, "ഓയിൽ ബേൺ", പരാജയങ്ങൾ, തീപിടിത്തങ്ങൾ എന്നിവയുള്ള വളരെ പ്രശ്നകരമായ കൂടുതൽ "നൂതന" എഞ്ചിനുകളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ അതിശയകരമായി കാണപ്പെട്ടു. എന്നിരുന്നാലും, എല്ലാ കാര്യങ്ങളെക്കുറിച്ചും കൂടുതൽ വിശദമായി സംസാരിക്കാം.

ശരീരവും ആന്തരികവും

ഈ ബോഡിയിലെ ഓഡി ശരിക്കും തുരുമ്പെടുക്കുന്നില്ല - ഏറ്റവും പഴയ കാറുകൾക്ക് പിൻ വീൽ ആർച്ചുകളുടെ ഭാഗത്ത് പെയിന്റ് വർക്കിൽ കൃത്യമായ തകരാറുകൾ ലഭിക്കുന്നു. മുൻവശത്തെ കമാനങ്ങളിലെ പെയിന്റ് അൽപ്പം നേരത്തെ തൊലിയുരിഞ്ഞു, പക്ഷേ നാശം കണ്ണിൽ ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടുന്നില്ല, കാരണം ചിറകുകളും ഹുഡും അലുമിനിയം കൊണ്ടാണ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്. ശരിയാണ്, ഇത് കാലക്രമേണ നശിപ്പിക്കുകയും തകരുകയും വെളുത്ത പൊടിയായി മാറുകയും ചെയ്യുന്നു.

ശക്തമായ ബോഡി ഘടന പ്രത്യേക സ്വാതന്ത്ര്യങ്ങളൊന്നും അനുവദിക്കുന്നില്ല: സൈഡ് അംഗങ്ങളും മൗണ്ടിംഗ് പോയിന്റുകളും പോലെ സബ്ഫ്രെയിമുകൾ ശക്തമാണ്. കഷ്ടപ്പെടുന്ന ഒരേയൊരു കാര്യം ട്രങ്ക് ഫ്ലോറും ഫ്ലോർ അംഗങ്ങളുമാണ് - കാർ കുറവാണ്, വളരെ ശ്രദ്ധാലുക്കളല്ലാത്ത ഉടമകൾ പലപ്പോഴും നിയന്ത്രണങ്ങളും മറ്റ് തടസ്സങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെടുന്നു. ബാഹ്യമായി ഇത് ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടുന്നില്ല, പക്ഷേ ആന്റി-കോറഷൻ ലെയർ അപ്‌ഡേറ്റ് ചെയ്യുന്നത് നന്നായിരിക്കും.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ചിത്രം: ഔഡി എ6 2.7 ടിഡിഐ അവന്റ് ‘2005–08, ഓഡി എ6 4.2 ക്വാട്രോ എസ്-ലൈൻ സെഡാൻ ‘2005–08

ഫ്രെയിമിലും ശ്രദ്ധിക്കുക വിൻഡ്ഷീൽഡ്- പെയിന്റ് വർക്കിന് കേടുപാടുകൾ ഇവിടെ സാധ്യമാണ്, കൂടാതെ വി 8, ഡീസൽ വി 6 എഞ്ചിനുകളുള്ള കാറുകളുടെ എഞ്ചിൻ കമ്പാർട്ടുമെന്റിലെ സീം സീലന്റിന്റെ അവസ്ഥ, മുൻവശത്തെ വലിയ ലോഡും ഉയർന്ന താപനിലയും സീമുകളെ വളരെ നേരത്തെ തന്നെ നശിപ്പിക്കും, പക്ഷേ അത്തരമൊരു തകരാർ അപൂർവ്വമാണ്.

A6 ന്റെ മനോഹരമായ ഇന്റീരിയർ നിരവധി സാധ്യതയുള്ള "ക്രിക്കറ്റുകൾ" കൊണ്ട് നിറഞ്ഞതാണ്. അയ്യോ, ഇവിടെ ശക്തിപ്പെടുത്തൽ ജോലിയുടെ സങ്കീർണ്ണത ശരാശരിയേക്കാൾ വളരെ കൂടുതലാണ്, തകരാറുകൾ അധിക ഉപകരണങ്ങൾഅവ സാധാരണമാണ്, മോശമായി രോഗനിർണയം നടത്തുന്നു, ബ്ലോക്കുകളും കണക്റ്ററുകളും ആക്‌സസ് ചെയ്യുന്നതിന് ഇടയ്‌ക്കിടെ നിങ്ങൾ സീറ്റുകളും ഡോർ ട്രിമ്മുകളും ഡാഷ്‌ബോർഡും പോലും നീക്കംചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. എല്ലാം കൂട്ടിച്ചേർക്കാൻ പ്രയാസമാണ്, കാലക്രമേണ മെറ്റീരിയലുകൾ പ്രായപൂർത്തിയാകുന്നു. പൊതുവേ, ആവർത്തിച്ചുള്ള അസംബ്ലിക്കും ഡിസ്അസംബ്ലിംഗിനും വേണ്ടി രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിട്ടില്ല.

എന്നാൽ സീറ്റുകളിലെയും സ്റ്റിയറിംഗ് വീലിലെയും ലെതർ പഴയ കാറുകളെപ്പോലെ മികച്ചതല്ല എന്നതൊഴിച്ചാൽ മെറ്റീരിയലുകളുടെ ഗുണനിലവാരം കൂടുതൽ മെച്ചപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്, കൂടാതെ ഫ്രൈയിംഗ് സാധാരണമാണ്. പക്ഷേ, വെളുത്ത നിറമുള്ള പ്രദേശങ്ങളുള്ള ബട്ടണുകളൊന്നുമില്ല; എല്ലാ ഉൾപ്പെടുത്തലുകളും വെള്ളിയാണ് അല്ലെങ്കിൽ തടി ഷൈൻ ഉണ്ട്, പുതിയത് പോലെ, നിരവധി വർഷങ്ങളായി. ചെറിയ കാര്യങ്ങൾ പ്രായത്തിനനുസരിച്ച് നന്നായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു, ബട്ടണുകൾക്ക് അവയുടെ ഇലാസ്തികതയും സ്വിച്ചിംഗിന്റെ വ്യക്തതയും നഷ്ടപ്പെടുന്നില്ല.

1 / 2

2 / 2

ഓഡി എ6 ഓൾറോഡ് 4.2 ക്വാട്രോ'2006–08ന്റെ ഇന്റീരിയർ

ഗുരുതരമായ കേടുപാടുകൾ? ആറ് ഗിയർമോട്ടറുകളിൽ ഒന്നിന്റെ പരാജയം കാലാവസ്ഥാ നിയന്ത്രണ യൂണിറ്റിനെ അത്ഭുതപ്പെടുത്തിയേക്കാം. പുതിയ റോഡുകൾ, പരാജയപ്പെട്ട ഭാഗം മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നത് ദൈർഘ്യമേറിയതും മടുപ്പുളവാക്കുന്നതുമാണ്; ജോലി നിർവഹിക്കുന്നതിന് ഡാഷ്‌ബോർഡ് മുഴുവൻ നീക്കം ചെയ്യാൻ സേവനങ്ങൾ പലപ്പോഴും വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു. ഫാൻ മോട്ടോർ പ്രത്യേകിച്ച് വിശ്വസനീയമല്ല, കാലാവസ്ഥാ ഡിസ്പ്ലേകൾ കാലക്രമേണ "കത്തുന്നു" - കേബിളുകൾക്ക് സമ്പർക്കം നഷ്ടപ്പെടുന്നു, MMI ശബ്ദം, ബട്ടണുകൾ, ക്രമീകരണങ്ങൾ, നാവിഗേഷൻ എന്നിവ നഷ്‌ടപ്പെടുന്നു ...

സെൻട്രൽ ടണലിലെ നിയന്ത്രണ കീകൾ ദുർബലമായ പ്രദേശത്താണ് - അവ പലപ്പോഴും ദ്രാവകം കൊണ്ട് നിറഞ്ഞിരിക്കുന്നു. വഴിയിൽ, ചിലപ്പോൾ ഇതിന് കാരണം സൺറൂഫും ആണ് ശരത്കാല ഇലകൾ- അവ ഡ്രെയിനുകൾ അടഞ്ഞുകിടക്കുന്നു, തുടർന്ന് വെള്ളം ക്യാബിനിലേക്ക് ഒഴുകുന്നു, മധ്യഭാഗത്ത്.

1 / 2

2 / 2

ഓഡി എ6 ഓൾറോഡ് 3.0ടി ക്വാട്രോ'2008–11ന്റെ ഇന്റീരിയർ

തകർന്ന ഹാൻഡ്‌ബ്രേക്ക് ബട്ടൺ ഇതിനകം തന്നെ നമ്മുടെ ഒരു "തമാശ" ആണ് - പല ഉടമകളും "ഇത് ഡ്രിഫ്റ്റ് ചെയ്യാൻ" ശ്രമിക്കുന്നു അല്ലെങ്കിൽ "അത് ക്ലിക്കുചെയ്യുന്നത് വരെ" കുത്തനെ വലിക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നു. ജർമ്മനി അത്തരം ക്രൂരതയെ കണക്കാക്കിയില്ലെന്ന് വ്യക്തമാണ്; താക്കോൽ കേവലം തകരുന്നു. സിഗരറ്റ് ലൈറ്റർ മോശമായി സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നു; നാണയങ്ങൾ അല്ലെങ്കിൽ ലോഹ അവശിഷ്ടങ്ങൾ അതിന്റെ ലംബ കണക്റ്ററിൽ കയറി ഒരു ഷോർട്ട് സർക്യൂട്ടിന് കാരണമാകും.

അല്ലാത്തപക്ഷം, എല്ലാം ശരിയാണ്, കൂടാതെ ഇന്റീരിയറിന്റെ അവസ്ഥ എ 6 സർവീസ് ചെയ്ത സേവനത്തിന്റെ ഗുണനിലവാരത്തെയും ഇന്റീരിയർ ഇലക്ട്രോണിക്സിന്റെ തകർച്ചയുടെ എണ്ണത്തെയും ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. കാറുകൾക്ക് അത്ര പഴക്കമില്ല, പൂർണ്ണമായും പഴകിയ പകർപ്പുകളിൽ മാത്രമേ പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടാകൂ, മൂലകങ്ങൾ ആവർത്തിച്ച് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്ന "ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ള" ഡീലർ സേവനത്താൽ കൊല്ലപ്പെടുകയും "കശാപ്പിനായി" ഉപയോഗിക്കുന്ന യാത്രാ വാഹനങ്ങളിലും മാത്രമാണ്.

ഇലക്ട്രിക്കൽ ആൻഡ് ഇലക്ട്രോണിക്സ്

മിക്കവാറും എല്ലാ ഇന്റീരിയർ "പ്രശ്നങ്ങളും" പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നത് കാറിന്റെ ഇലക്ട്രോണിക്സിലേക്കാണ്. എല്ലാത്തിനുമുപരി, സ്വന്തം ക്രമീകരണങ്ങളും സവിശേഷതകളും ഉള്ള ഒരു കൂട്ടം സ്വതന്ത്ര ഇലക്ട്രോണിക് യൂണിറ്റുകൾ ഉണ്ട്. A6-ലെ ഏതെങ്കിലും വൈദ്യുത തകരാർ ഒരു ഇലക്ട്രീഷ്യന്റെ പതിനഞ്ച് മിനിറ്റ് സന്ദർശനത്തിലൂടെയല്ല, മറിച്ച് അത്തരം ഇലക്ട്രിക്കൽ ഉപകരണങ്ങളിൽ വൈദഗ്ദ്ധ്യമുള്ള ആളുകളുടെ ഗുരുതരമായ പ്രവർത്തനത്തിലൂടെയാണ്. അതനുസരിച്ച് ശമ്പളം നൽകുകയും ചെയ്യുന്നു.

ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു നോൺ-വർക്കിംഗ് സീറ്റ് തപീകരണ ചെലവ് ... 42 ആയിരം റൂബിൾസ്. ശരി, നിങ്ങൾക്ക് എന്താണ് വേണ്ടത്, 10 ആയിരം - ബ്ലോക്കുകൾ തിരയുന്നതിലും മിന്നുന്നതിലും പ്രവർത്തിക്കുക, 32 ആയിരം - ഒരു പുതിയ ബ്ലോക്കിന്റെയും മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്ന ജോലിയുടെയും വില. വഴിയിൽ, സീറ്റിലെ തപീകരണ പായ കേടുകൂടാതെയിരുന്നു; അത് തകർന്നിരുന്നെങ്കിൽ, കൃത്യമായി കണക്കാക്കിയ തപീകരണ മേഖലകളുള്ള യഥാർത്ഥ മാറ്റുകൾക്ക് പകരം "എമൽ" നിങ്ങൾ അവതരിപ്പിച്ചില്ലെങ്കിൽ അത് മറ്റൊരു 20 ആയിരം ആകുമായിരുന്നു.

ഹാൻഡ്‌ബ്രേക്ക് നന്നാക്കാൻ എത്ര ചിലവ് വരുമെന്ന് നിങ്ങൾക്ക് ഊഹിക്കാൻ കഴിയുമോ? വലത്, ഇടത് പിൻ കാലിപ്പറുകളിലേക്ക് വയറിംഗ് ഹാർനെസുകൾ, കൂടാതെ ബട്ടൺ റിപ്പയർ ചെയ്ത് പിശക് ഇല്ലാതാക്കണോ? അതെ, ബജറ്റിൽ നിന്ന് മൈനസ് 50 ആയിരം റൂബിൾസ്. കണ്ണാടി ക്രമീകരണം പരാജയപ്പെട്ടോ? പുതിയ ഡോർ ബ്ലോക്കും കംഫർട്ട് ബ്ലോക്ക് ഫേംവെയറും, ഉപയോഗിച്ച റീപ്ലേസ്മെന്റ് ബ്ലോക്കിനൊപ്പം ഇഷ്യൂ വില 30 ആയിരം റൂബിൾസ്.

ബാറ്ററി ചാർജർ ഇല്ലേ? ഓ, പ്രശ്നങ്ങളുടെ തിരഞ്ഞെടുപ്പ് ശരിക്കും സമ്പന്നമാണ്, ഏറ്റവും നിസ്സാരമായ ജനറേറ്റർ പരാജയം മുതൽ ചാർജ് നിയന്ത്രണ സംവിധാനത്തിലെ പരാജയം വരെ, ജനറേറ്റർ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നത് ഇപ്പോഴും ഒരു "വിജയകരമായ" ഓപ്ഷനാണ്.

നിങ്ങൾ ഈ കാർ ശരിക്കും സ്നേഹിക്കേണ്ടതുണ്ട്. അത് ഒരിക്കലും ഉപേക്ഷിക്കരുത്, അല്ലാത്തപക്ഷം നിങ്ങൾക്ക് പിന്നീട് അത് പുനഃസ്ഥാപിക്കാൻ കഴിയില്ല. മൂന്ന് ഡസനിലധികം ഇലക്ട്രോണിക് യൂണിറ്റുകളുണ്ട്, അവയെല്ലാം വളരെ വ്യത്യസ്തമായ രീതികളിൽ പരാജയപ്പെടുന്നു: ചിലർ നിശബ്ദമായി മരിക്കുന്നു, ചിലത് മുഴുവൻ ബസ്സും നശിപ്പിക്കുകയും രോഗനിർണയത്തെ ധാർഷ്ട്യത്തോടെ നിരാകരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു, ചിലത് കൂടുതൽ സമർത്ഥമായ എന്തെങ്കിലും നിർമ്മിക്കുന്നു. സിസ്റ്റത്തിന് വർഷങ്ങളോളം പരാജയങ്ങളില്ലാതെ പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയും, എന്നാൽ പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടായാൽ, അവ പരിഹരിക്കാൻ ദീർഘവും ചെലവേറിയതുമായ സമയമെടുക്കും.

കൂടുതൽ നിസ്സാരമായ, പൂർണ്ണമായും വൈദ്യുത പ്രശ്‌നങ്ങളിൽ - ഹെഡ്‌ലൈറ്റുകൾ, കറക്റ്ററുകൾ, റിഫ്‌ളക്ടറുകൾ, ഗ്ലാസ് സ്വയം മരിക്കുന്നു; പുനർനിർമ്മാണ സമയത്ത്, മറ്റൊരു പ്രശ്‌നമുണ്ട് - എൽഇഡി ലൈൻ പുറത്തേക്ക് പോകുന്നു. ESP ആക്സിലറേഷൻ സെൻസർ പരാജയപ്പെടുകയാണെങ്കിൽ, "വളരെ ആവശ്യമായ ഫംഗ്ഷനുകളിൽ" പകുതിയും പ്രവർത്തിക്കുന്നത് നിർത്തുകയും ഒരു പിശക് ദൃശ്യമാകുകയും ചെയ്യുന്നു ... അത് ശരിയാണ്, ABS യൂണിറ്റിൽ. പൊതുവേ, സ്കാനറും കാറിന്റെ സവിശേഷതകളെക്കുറിച്ചുള്ള അറിവും കൂടാതെ ഇവിടെ ഒന്നും ചെയ്യാനില്ല.

കൂടാതെ 4.2 എഞ്ചിനുകളിലെ എഞ്ചിൻ കമ്പാർട്ട്മെന്റ് അരിവാൾ, സെൻസറുകൾ അധികകാലം നിലനിൽക്കില്ല - അവ ചൂടാണ്. എല്ലാ ഗ്യാസോലിൻ V6, V8 എഞ്ചിനുകളിലും സ്റ്റാർട്ടറുകളും ഫാനുകളും അധികകാലം നിലനിൽക്കില്ല. പിൻ പാർക്കിംഗ് സെൻസറുകൾ ദുർബലമായ സെൻസറുകളാൽ ബുദ്ധിമുട്ടുന്നു.

ഉടമസ്ഥരുടെ ജീവിതം പതിവായി നശിപ്പിക്കുന്ന ഇലക്ട്രോണിക് ഘടകങ്ങളുടെ പട്ടിക വളരെ വലുതായിരിക്കുമെന്ന് ഞാൻ ഭയപ്പെടുന്നു. ശരിക്കും ഗുരുതരമായ പാറ്റേണുകൾ തിരിച്ചറിയാൻ അവയിൽ ധാരാളം ഉണ്ട്. ഭാവി ഉടമ എന്തിനും തയ്യാറാകുകയും ചെറിയ കാര്യങ്ങൾ പോലും വളരെ ഗൗരവമായി എടുക്കുകയും വേണം. അത്തരത്തിലുള്ള ഒരു കാർ ആദ്യമായി കാണുന്ന സർവീസുകളിൽ സർവീസ് ചെയ്യുന്നത് ഒഴിവാക്കുക.

സസ്പെൻഷൻ, ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റം, സ്റ്റിയറിംഗ്

മൾട്ടി-ലിങ്ക് സസ്പെൻഷൻ വളരെ പ്രശ്നമുള്ള ഒരു മേഖലയായി വളരെക്കാലമായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. എന്നാൽ A6-ലെ മൾട്ടി-ലിങ്കുകൾ മുന്നിലും പിന്നിലും പോലും കാർ ഉടമയെ ഗുരുതരമായി അസ്വസ്ഥരാക്കില്ല. ഉപയോഗിച്ച കാറിൽ എല്ലാം മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിനുള്ള ചെലവ് തീർച്ചയായും വളരെ ഉയർന്നതാണ്. എന്നാൽ എല്ലാം അപൂർവ്വമായി ഒറ്റയടിക്ക് തകരുന്നു, വിലകൂടിയ ഘടകങ്ങൾക്ക് വിലകുറഞ്ഞ അനലോഗ് ഉണ്ട്, സാധാരണ നഗര ഉപയോഗ സമയത്ത് മിക്ക മൂലകങ്ങളുടെയും മൈലേജ് കുറഞ്ഞത് 60 ആയിരം കിലോമീറ്ററാണ്, അല്ലെങ്കിൽ അതിലും മടങ്ങ് കൂടുതലാണ്.

വളരെ ശ്രദ്ധാപൂർവ്വവും സാധാരണവുമായ ചലനത്തിലൂടെ, വലിയ ഇടപെടലുകളില്ലാതെ കാറിന് 200 ആയിരം കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയും. തീർച്ചയായും, ഹൂഡിന് കീഴിലും ഡക്റ്റ് ടേപ്പിലും ഒരു വി 8 ഉപയോഗിച്ച്, എല്ലാ സേവനങ്ങളിലും ഒരു സസ്പെൻഷൻ ഓവർഹോൾ നിർബന്ധിത പ്രവർത്തനമായി മാറുന്നു.

മുൻവശത്ത്, താഴത്തെ മുൻഭാഗവും മുകളിലെ നിയന്ത്രണ ആയുധങ്ങളും പരമ്പരാഗതമായി ആദ്യം കഷ്ടപ്പെടുന്നു. പിൻഭാഗത്ത്, മുകളിലെ നിയന്ത്രണ ആയുധങ്ങളാണ് ആദ്യം പരാജയപ്പെടുന്നത്. ഭാഗ്യവശാൽ, മിക്കവാറും എല്ലാ ലോഡുചെയ്ത ഘടകങ്ങളും മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാവുന്ന നിശബ്ദ ബ്ലോക്കുകൾ ഒരു വശത്തെങ്കിലും ഉണ്ട്, കൂടാതെ സ്പെയർ പാർട്സുകളുടെ വില കുറവാണ്. ഫ്രണ്ട് സബ്ഫ്രെയിമിന്റെ നിശബ്ദ ബ്ലോക്കുകളും പതിവായി മാറ്റേണ്ടതുണ്ടെന്നതും ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്, പ്രത്യേകിച്ച് ശക്തമായ എഞ്ചിനുകളുള്ള കാറുകളിൽ.

കനത്ത എഞ്ചിനുകളും സ്‌പോർട്‌സ് സസ്പെൻഷനുകളുമുള്ള കാറുകളിൽ ഫ്രണ്ട് വീൽ ബെയറിംഗുകൾ 100-120 ആയിരം മാത്രമേ നിലനിൽക്കൂ. പിൻഭാഗത്തിന്റെ സേവനജീവിതം ഓപ്പറേറ്റിംഗ് മോഡിനെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു: കാർ പലപ്പോഴും പൂർണ്ണമായി ലോഡുചെയ്ത് മോശമായ റോഡുകളിൽ ഓടുകയാണെങ്കിൽ, അത് നൂറിനുശേഷം മാറ്റിസ്ഥാപിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇത് നഗര ഉപയോഗമാണെങ്കിൽ, പരമാവധി ഒരു യാത്രക്കാരനാണെങ്കിൽ, അവ മിക്കവാറും ശാശ്വതമാണെന്ന് പറയാം.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

ഫോട്ടോയിൽ: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006–08

ഓപ്ഷണൽ എയർ സസ്പെൻഷൻ അപൂർവമാണ്, മോശം റാപ്പ് ലഭിക്കുന്നു. എന്നാൽ ഇപ്പോൾ ന്യൂമാറ്റിക് സിലിണ്ടറുകളുടെ വില നിരോധിക്കുന്നില്ല; പകരം സംവിധാനങ്ങൾ നന്നാക്കാനും അവ പരിഷ്ക്കരിക്കാനും പോലും പകരം വയ്ക്കുന്നവരും കരകൗശല വിദഗ്ധരും ഉണ്ട്. ഉദാഹരണത്തിന്, നിങ്ങൾക്ക് ഒരു സീൽ ചെയ്ത കേസിംഗ്, "എ-ലാ പോർഷെ" ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യാനും ഒരു വലിയ റിസർവോയർ ഉപയോഗിച്ച് സിസ്റ്റം ശക്തിപ്പെടുത്താനും കഴിയും.

ഫോട്ടോയിൽ: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

സ്റ്റിയറിംഗ്ഇവിടെ ഇത് തികച്ചും പരമ്പരാഗതമാണ്: പവർ സ്റ്റിയറിംഗും സെർവോട്രോണിക് ഉള്ള ഒരു റാക്കും. എല്ലാം തികച്ചും വിശ്വസനീയമാണ്, റാക്ക് ചോർച്ചയ്ക്കും മുട്ടുകൾക്കും സാധ്യതയില്ല, ഹൈഡ്രോളിക് നന്നായി നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നു, പൈപ്പുകൾ ചോർന്നില്ല, പമ്പ് വിശ്വസനീയമാണ്. സ്റ്റിയറിംഗ് വടികളുടെയും അറ്റങ്ങളുടെയും ഹ്രസ്വ സേവന ജീവിതത്തെക്കുറിച്ചുള്ള പരാതികൾ പ്രധാനമായും വളരെ വിശാലമായ ടയറുകളുള്ള കാറുകൾക്ക് സാധാരണമാണ്.

ബ്രേക്കുകൾ വലുപ്പത്തിലും മികച്ച രൂപകൽപ്പനയിലും വ്യത്യാസപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. വലിയ ബ്രേക്ക് ഡിസ്കുകൾ കാലക്രമേണ വളച്ചൊടിക്കുന്നതിനും അസന്തുലിതാവസ്ഥയ്ക്കും സാധ്യതയുണ്ട്, അവ കൃത്യസമയത്ത് മാറ്റണം. പാഡിന്റെ ആയുസ്സ് ചെറുതാണ്, പക്ഷേ ഇത് ഭാരമേറിയതും ശക്തവുമായ കാറുകൾക്ക് സാധാരണമാണ്. അല്ലാത്തപക്ഷം, എല്ലാം വളരെ വിശ്വസനീയമാണ്: ആദ്യ ഉൽപ്പാദനത്തിന്റെ കാറുകളിൽ പോലും ബ്രേക്ക് പൈപ്പുകൾ വളരെ അപൂർവ്വമായി പരാജയപ്പെടുന്നു, കൂടാതെ എബിഎസ് യൂണിറ്റ് ഓൺ-ബോർഡ് ഇലക്ട്രോണിക്സിലെ പ്രശ്നങ്ങൾ മാത്രമേ അനുഭവിക്കുന്നുള്ളൂ. എന്നിരുന്നാലും, ഒരു കാർ വാങ്ങുമ്പോൾ, നിങ്ങൾ “കൂട്ടായ കൃഷി” ശ്രദ്ധിക്കണം - പോർഷെ പനമേരയിൽ നിന്നുള്ള ബ്രേക്കുകൾ അല്ലെങ്കിൽ ബ്രേക്ക് ഡിസ്കുകളുടെയും കാലിപ്പറുകളുടെയും മറ്റൊരു ഇഷ്‌ടാനുസൃത സെറ്റ് താരതമ്യേന സാധാരണമാണ്.

ഹാൻഡ്‌ബ്രേക്കും പലപ്പോഴും പരാജയപ്പെടുന്നു, പക്ഷേ ഇവിടെ പോലും പ്രശ്നങ്ങൾ പൂർണ്ണമായും വൈദ്യുത സ്വഭാവമുള്ളതാണ് - അതിന്റെ ഡ്രൈവിന്റെ വ്യക്തിഗത മോട്ടോറുകളിലേക്കുള്ള വയറിംഗ് തകരുന്നു, കൂടാതെ ആളുകൾ ക്യാബിനിലെ നിയന്ത്രണ ബട്ടണും തകർക്കുന്നു.

ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ

ഇവിടെ മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ വിശ്വസനീയമാണ്, എന്നാൽ ഡ്യുവൽ മാസ് ഫ്ലൈ വീലിന് പതിവായി മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുകയോ നന്നാക്കുകയോ ആവശ്യമാണ്, ഇത് വിലകുറഞ്ഞ ആനന്ദമല്ല. ക്വാട്രോയുടെ ഡ്രൈവ്ഷാഫ്റ്റും വീൽ ഡ്രൈവുകളും ശക്തവും ദീർഘകാലം നിലനിൽക്കുന്നതുമാണ്. ഒന്നര മുതൽ രണ്ട് ലക്ഷം കിലോമീറ്റർ വരെ ഓടുമ്പോൾ, ഡ്രൈവ്ഷാഫ്റ്റിന്റെയും ഫ്രണ്ട് ഔട്ടർ സിവി ജോയിന്റുകളുടെയും ഇന്റർമീഡിയറ്റ് സപ്പോർട്ട് പുറത്തായേക്കാം. തികച്ചും മാന്യമായ ഒരു വിഭവം. പിൻ ഗിയർബോക്സിലെ എണ്ണ നില നിരീക്ഷിക്കുന്നത് മൂല്യവത്താണ്: ഭവനത്തിൽ ചോർച്ചയുണ്ടെങ്കിൽ, അത് പതിവായി പരിശോധിക്കുകയോ ബ്രീത്തറും സീലുകളും നന്നാക്കുകയും ചെയ്യുന്നത് മൂല്യവത്താണ്. എണ്ണ തീർന്നാൽ, അത് വളരെ വേഗത്തിൽ പരാജയപ്പെടും.

രണ്ട് തരത്തിലുള്ള ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളുണ്ട്. ഫ്രണ്ട്-വീൽ ഡ്രൈവ് വാഹനങ്ങളിൽ മൾട്ടിട്രോണിക്ക് വേരിയറ്റർ സജ്ജീകരിച്ചിരുന്നു, അതേസമയം ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് വാഹനങ്ങളിൽ സജ്ജീകരിച്ചിരുന്നു. ക്ലാസിക് ബോക്സ് ZF ഗിയറുകൾ.

ഞാൻ ഇതിനകം മൾട്ടിട്രോണിക്കിനെക്കുറിച്ച് സംസാരിച്ചു - ആദ്യം CVT-യിൽ തുടർച്ചയായ പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. C6-ൽ വളരെ പരിഷ്‌ക്കരിച്ച ഒരു പതിപ്പ് ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്, ഇത് കൺട്രോൾ യൂണിറ്റിലും യൂണിറ്റിന്റെ പൂരിപ്പിക്കലിലും വ്യത്യാസപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു, ഇത് താരതമ്യേന കുറച്ച് ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ ഉണ്ടാക്കുന്നു. 2005 മുതൽ, ഈ ബോക്സ് വളരെ വിശ്വസനീയമായി കണക്കാക്കാം; ഡിസൈൻ പരാജയങ്ങൾ കാരണം പരാജയങ്ങളുടെ എണ്ണം വളരെ ചെറുതാണ്. 2006 മുതൽ, 0AN സീരീസിന്റെ CVT-കൾ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു, ഇത് ശക്തമായ 2.7 ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെയും 3.2 FSI എഞ്ചിന്റെയും ടോർക്ക് പോലും നന്നായി കൈകാര്യം ചെയ്തു.

ബോക്‌സിനെക്കുറിച്ചുള്ള മിക്ക പരാതികളും ഓപ്പറേറ്റിംഗ് മോഡും ഡിസൈൻ സവിശേഷതകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതാണ്. ഒരു ചെയിൻ വേരിയറ്റർ ഇപ്പോഴും ഒരു വേരിയേറ്ററാണ്. സ്പിന്നിംഗ്, പെട്ടെന്നുള്ള സ്റ്റാർട്ടുകൾ, ഷോക്ക് ലോഡുകൾ, കനത്ത ട്രെയിലറുകൾ വലിച്ചിടൽ, പരമാവധി വേഗതയിൽ ഡ്രൈവിംഗ് എന്നിവ ഇഷ്ടപ്പെടുന്നില്ല.

എല്ലാത്തിനും പുറമേ, പൊതുവായ “വ്രണങ്ങളും” ഉണ്ട് - വലിച്ചെടുക്കുമ്പോൾ കോണുകൾക്ക് കേടുപാടുകൾ സംഭവിക്കുകയും ചെയിൻ ലൈഫ് 100-180 ആയിരം കിലോമീറ്ററാണ്. നിങ്ങൾ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നത് വൈകുകയാണെങ്കിൽ, ചെയിൻ കോണുകൾ തകർക്കും, കൂടാതെ അറ്റകുറ്റപ്പണി സ്വർണ്ണമായി മാറും. ശാന്തമായ പ്രവർത്തനത്തിലൂടെ, സാമാന്യം ശക്തമായ 3.0 MPI, 2.0 TFSI എഞ്ചിനുകൾ ഉണ്ടെങ്കിലും, സേവന ജീവിതം വളരെ മികച്ചതാണ്, ഏറ്റവും പ്രധാനമായി, പ്രവചിക്കാവുന്നതാണ്. മിക്കവാറും ചെറിയ പരാജയങ്ങളോ തകരാറുകളോ പരാജയങ്ങളോ ഇല്ല. പ്രധാന കാര്യം വാങ്ങുമ്പോൾ അത് പരിശോധിക്കുക എന്നതാണ്, തണുത്ത അവസ്ഥയിൽ പ്രവർത്തിക്കേണ്ടത് വളരെ പ്രധാനമാണ്, സുഗമമായ ചലന സമയത്ത് വ്യക്തമായ സ്ലിപ്പിംഗും ബാഹ്യമായ ശബ്ദങ്ങളും ഒഴിവാക്കുക. പൂർണ്ണമായ സന്നാഹത്തിന് ശേഷം - ഏകദേശം 10-20 കിലോമീറ്റർ, ട്രാക്ഷൻ ഉപയോഗിച്ച് ഇഴയാതെ സാധാരണ പ്രവർത്തനം, 10-20 കിലോമീറ്റർ / മണിക്കൂറിൽ നിന്നും അതിനു മുകളിലുള്ള വേഗതയിൽ നിന്ന് "തറയിലേക്ക്" ത്വരിതപ്പെടുത്തുമ്പോൾ മതിയായ സ്വിച്ചിംഗ്.

ത്വരിതപ്പെടുത്തുമ്പോൾ വിറയ്ക്കുന്നതും അലറുന്നതും അതുപോലെ "താഴ്ത്തുമ്പോൾ" കഠിനമായ ഇഴയലും അസ്വീകാര്യമാണ്. ശൃംഖലയുടെ വില താരതമ്യേന കുറവാണ്, “ഒറിജിനലിന്” ഏകദേശം 20 ആയിരം റുബിളാണ്, പക്ഷേ അത് കൃത്യസമയത്ത് മാറ്റിയില്ലെങ്കിൽ, ഞാൻ ഇതിനകം പറഞ്ഞതുപോലെ, ചെലവ് ഒരു ക്രമത്തിൽ വർദ്ധിക്കും.

4.2 ലിറ്റർ വരെ എഞ്ചിനുകളുള്ള ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് വാഹനങ്ങളിലെ ZF 6HP19 സീരീസിന്റെ ആറ് സ്പീഡ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളും 5.2 എഞ്ചിനുകളുള്ള 6HP26 ഉം പ്രത്യേകിച്ച് ദുർബലമായ ഡിസൈനുകളായി തരംതിരിക്കാനാവില്ല, പക്ഷേ നിങ്ങൾ ഒരു നീണ്ട സേവന ജീവിതത്തെയും കണക്കാക്കരുത്. ത്വരിതപ്പെടുത്തുന്ന സമയത്ത് ഗ്യാസ് ടർബൈൻ എഞ്ചിൻ തടയുന്നതിന്റെ സജീവമായ ഉപയോഗവും പ്രധാന ക്ലച്ചുകൾ സ്ലിപ്പുചെയ്യുന്ന ജോലിയും സേവന ജീവിതത്തെ കുത്തനെ കുറയ്ക്കുന്നു. എണ്ണയിലെ വൈബ്രേഷനുകളും ധരിക്കുന്ന ഉൽപ്പന്നങ്ങളും ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ബുഷിംഗുകളെ തകർക്കുകയും വാൽവ് ബോഡിയെ മലിനമാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു, ഇത് മെക്കാട്രോണിക്സ് എന്ന പ്രത്യേക യൂണിറ്റായി വേർതിരിച്ചിരിക്കുന്നു, അത് വിജയകരമായി പരാജയപ്പെടുന്നു.

ഉടമ ശ്രദ്ധാപൂർവം ഡ്രൈവ് ചെയ്യുകയും അതേ സമയം ബോക്സിലെ എണ്ണ ഇടയ്ക്കിടെ മാറ്റുകയും ചെയ്യുന്നുവെങ്കിൽ, ഓരോ 40-60 ആയിരം കിലോമീറ്ററിലും ഒരിക്കലെങ്കിലും, അത് 200 ആയിരത്തിലധികം നീണ്ടുനിൽക്കും, പുനരുദ്ധാരണ പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ അളവ് വളരെ വലുതായിരിക്കില്ല: നന്നാക്കുക ഗ്യാസ് ടർബൈൻ എഞ്ചിൻ, ക്ലച്ചുകൾ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കൽ, മറ്റ് ചില ചെറിയ കാര്യങ്ങൾ.

എന്നാൽ സാധാരണയായി പ്രവർത്തനം വളരെ കഠിനമാണ് - തറയിലേക്കുള്ള വാതകവുമായുള്ള പതിവ് യാത്രകൾ (ഓർക്കുക, ഇത് ക്വാട്രോ ആണെന്ന് ഓർക്കുക), 60-100 ആയിരം കിലോമീറ്റർ ഇടവേളകളിൽ ക്രമരഹിതമായ എണ്ണ മാറ്റങ്ങൾ അല്ലെങ്കിൽ “ഷോക്ക് വരെ”, കൂടാതെ ബോക്സിന്റെ നിരന്തരമായ അമിത ചൂടാക്കൽ. അത്തരം സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഡിസൈനിന് കുറഞ്ഞത് 150-200 ആയിരം കിലോമീറ്ററെങ്കിലും നേരിടാൻ കഴിയുമെന്നത് ആശ്ചര്യകരമാണ്. എന്നാൽ അറ്റകുറ്റപ്പണികളുടെ ചിലവ്...

ഗ്യാസ് ടർബൈൻ എഞ്ചിന്റെ ഘർഷണ ക്ലച്ചുകളും ലൈനിംഗുകളും മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിനു പുറമേ, ബോക്സ് ബുഷിംഗുകളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ ചേർത്തു - വൈബ്രേഷനുകളുള്ള വൃത്തികെട്ട എണ്ണയാൽ അവ തകർന്നിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ മെക്കാട്രോണിക്സ് നന്നാക്കുകയോ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുകയോ ചെയ്യുന്നു. മെക്കാട്രോണിക്സ് യൂണിറ്റിന് 300 ആയിരം റൂബിൾസ്, അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ - 15 ആയിരം മുതൽ, എന്നാൽ ഇടപെടലിന്റെ സാധാരണ വില ഏകദേശം 50-70 ആയിരം റുബിളാണ്. അറ്റകുറ്റപ്പണിയുടെ ഗുണനിലവാരം "നിങ്ങളുടെ ഭാഗ്യത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു." കഴിവുള്ള ഒരു ഉടമയുടെ വാങ്ങൽ പോലും പലപ്പോഴും ചെലവുകളിൽ നിന്ന് ലാഭിക്കുന്നില്ല - ഓരോ അല്ലെങ്കിൽ ഓരോ സെക്കൻഡിലും അറ്റകുറ്റപ്പണികളിൽ പതിവ് "ഭാഗിക" എണ്ണ മാറ്റങ്ങളിലേക്ക് മാറുന്നത്, ഒരു ഫിൽട്ടർ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു റൈൻഫോർഡ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ റേഡിയേറ്റർ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യുന്നത് വേദന വർദ്ധിപ്പിക്കും. ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനിലെ എണ്ണ മർദ്ദം ഇതിനകം കുറവാണെങ്കിൽ, വസ്ത്രങ്ങൾ ത്വരിതപ്പെടുത്തിയ വേഗതയിൽ സംഭവിക്കും, കൂടാതെ ഏതെങ്കിലും "പൂർണ്ണ ആക്സിലറേഷൻ" അത് കുത്തനെ കുറയ്ക്കും.

നിർഭാഗ്യവശാൽ, ബോക്സുകൾ 80-100 ആയിരം മൈലേജിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു: സ്വിച്ചിംഗ് സമയത്ത് ആഘാതങ്ങൾ, തകരാറുകൾ, യുക്തിരഹിതമായ പ്രവർത്തനം. പ്രശ്നം എല്ലായ്പ്പോഴും എളുപ്പത്തിൽ പ്രാദേശികവൽക്കരിക്കാൻ കഴിയില്ല; പല കാറുകളും വർഷങ്ങളോളം ഇതുപോലെ ഓടിക്കുന്നു. ഭാഗ്യവശാൽ, നിയന്ത്രണ സംവിധാനത്തിന്റെ അഡാപ്റ്റീവ് കഴിവുകൾ മികച്ചതാണ്, പുതിയ ഫേംവെയർ ഉള്ള ഒരു ഡീലർ സ്കാനർ അത്ഭുതങ്ങൾ പ്രവർത്തിക്കുന്നു: പലപ്പോഴും വ്യക്തമായി മരിക്കുന്ന ഡിസൈനുകൾ അവസാനത്തെ പുഷ് ഉണ്ടാക്കുകയും അഡാപ്റ്റേഷനുകൾക്ക് ശേഷം 30-50 ആയിരം കിലോമീറ്റർ പൂർണ്ണമായും സാധാരണ പ്രവർത്തനം നടത്തുകയും ചെയ്യുന്നു.

CVT, ZF 6HP ഓട്ടോമാറ്റിക് എന്നിവ ഉടമകൾ അവരുടെ മനോഭാവം കൊണ്ട് പലപ്പോഴും തകർക്കുന്നു. നിങ്ങൾ ഒരു ശക്തമായ കാർ വാങ്ങുന്നത് അതിന്റെ ശക്തി ഉപയോഗിക്കാൻ വേണ്ടിയാണെന്ന് നിങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്, അല്ലാതെ ഗതാഗതക്കുരുക്കിൽ കുടുങ്ങരുത്. സൂക്ഷ്മമായ പ്രവർത്തനവും സുസ്ഥിരമായ സേവന ജീവിതവും ഉപയോഗിച്ച് വേരിയേറ്റർ കുറഞ്ഞ എണ്ണം പരാജയങ്ങൾ ഉറപ്പാക്കുന്നു, അതേസമയം ZF ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ഡ്രൈവറെ കുറച്ചുകൂടി അനുവദിക്കുന്നു, മികച്ച ചലനാത്മകത നൽകുന്നു, ഹാർഡ് ആക്സിലറേഷനെ നന്നായി നേരിടുന്നു, എന്നാൽ അതേ സമയം അത് ദുരുപയോഗം സഹിക്കില്ല. വളരെക്കാലം.

മോട്ടോറുകൾ

ഓഡി ചെയ്യാൻ ശ്രമിച്ചു വലിയ കാർചലനാത്മകവും സാമ്പത്തികവും. അതിനാൽ, ആ കാലഘട്ടത്തിലെ മിക്കവാറും എല്ലാ എഞ്ചിനുകളും നേരിട്ടുള്ള ഇന്ധന കുത്തിവയ്പ്പുള്ളവയായിരുന്നു, കഴിയുന്നത്ര ഭാരം കുറഞ്ഞതും നിലവാരമുള്ളതുമാണ്. എ6 എഞ്ചിനുകളിൽ മൂന്ന് പെട്രോൾ എഞ്ചിനുകൾ മാത്രമാണ് പൊതു ശ്രേണിയിൽ നിന്ന് വേറിട്ട് നിൽക്കുന്നത്. ടർബോചാർജ്ഡ് ഇൻലൈൻ-ഫോർ 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ), 4.2 V8 MPI (BAT) എന്നിവയാണ് ഇവ. ഇവയെല്ലാം ബന്ധപ്പെട്ട EA113-ന്റെ പഴയ സീരീസിൽ നിന്നുള്ള ഏറ്റവും പുതിയ മോട്ടോറുകളാണ്.

മൂന്ന് ലിറ്റർ എഞ്ചിൻ ഓഡി ഉടമകൾക്കുള്ള ഒരു ഔട്ട്‌ലെറ്റാണ്; ഇത് ശക്തമാണ്, 218 എച്ച്പി. എസ്., എസ്. നല്ല ശബ്ദം, കൂടാതെ വിശ്വസനീയം - എണ്ണമയമുള്ള വിശപ്പിന് ഒട്ടും സാധ്യതയില്ല. വലിയ V8 4.2 പ്രധാനമായും അതിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമാകുന്നത് ഒരു അധിക രണ്ട് സിലിണ്ടറുകൾ, സാന്ദ്രമായ ലേഔട്ട്, വ്യക്തമായും അധിക പവർ എന്നിവയാണ്. രണ്ട് ലിറ്റർ സൂപ്പർചാർജ്ഡ് അത്ര വിശ്വസനീയമല്ല, ഇത് പലപ്പോഴും എണ്ണ വിശപ്പ് അനുഭവിക്കുന്നു, പക്ഷേ ഇത് രൂപകൽപ്പനയിൽ ലളിതവും ആത്യന്തികമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നത് വിലകുറഞ്ഞതുമാണ്. ഇതിന് ഒരു മികച്ച ബൂസ്റ്റ് റിസർവ് ഉണ്ട്: ഗോൾഫ് R VI-ൽ ഒരേ എഞ്ചിൻ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തിട്ടുണ്ടെന്ന് ഞാൻ നിങ്ങളെ ഓർമ്മിപ്പിക്കട്ടെ, അവിടെ അവർ അതിൽ നിന്ന് 300-450 എച്ച്പി നീക്കം ചെയ്തു. s., ഇത് S6-ലെ V10-ന്റെ ഔട്ട്പുട്ടുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്താവുന്നതാണ്.

എല്ലാ എഞ്ചിനുകളിലും ടൈമിംഗ് ഡ്രൈവിൽ ബെൽറ്റിന്റെയും ചെയിന്റെയും സംയോജനമുണ്ട്, വിലകുറഞ്ഞ സ്പെയർ പാർട്സുകളുള്ള കാസ്റ്റ് അയേൺ ലൈനറുകളും കുറഞ്ഞത് പ്രശ്നമുള്ള പ്രദേശങ്ങളും. തീർച്ചയായും, 2.0-ൽ ടർബോചാർജിംഗിന് ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ള സേവനം ആവശ്യമാണ്, ആദ്യ തലമുറയുടെ നേരിട്ടുള്ള കുത്തിവയ്പ്പ് തികച്ചും കാപ്രിസിയസ് ആണ്, എന്നാൽ കൂടുതൽ ആധുനിക ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പുകൾക്കും ഇൻജക്ടറുകൾക്കും ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ള ഫേംവെയറുകൾക്കും അഡാപ്റ്ററുകൾ ഉണ്ട്. തൽഫലമായി, ഈ മൂന്ന് ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളിൽ ഏറ്റവും മികച്ചതായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. ടൈമിംഗ് ബെൽറ്റ്, ഉപഭോഗവസ്തുക്കൾ, ഇഗ്നിഷൻ മൊഡ്യൂളുകൾ എന്നിവ പതിവായി മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിലൂടെയും നിയന്ത്രണ സംവിധാനം നല്ല നിലയിൽ നിലനിർത്തുന്നതിലൂടെയും, പ്രശ്നങ്ങളുടെ എണ്ണം വളരെ കുറവാണ്, സേവന ജീവിതം 300 ആയിരത്തിലധികം ആണ്.

2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA), 3.0 TFSI (CAJA) എഞ്ചിൻ സീരീസ് അടിസ്ഥാനപരമായി സിലിണ്ടറുകളുടെ എണ്ണത്തിൽ വ്യത്യാസമുണ്ട്. കൂടാതെ പിസ്റ്റൺ സ്ട്രോക്ക്. അവയ്ക്ക് ഏകീകൃത സിലിണ്ടർ വ്യാസം 84.5 മില്ലീമീറ്ററാണ്, ഇളയ എഞ്ചിൻ ലളിതമായ വിതരണം ചെയ്ത കുത്തിവയ്പ്പാണ്. ഈ എഞ്ചിനുകൾക്ക് പൊതുവായ പ്രശ്നങ്ങളുമുണ്ട്.

സങ്കീർണ്ണവും ചെലവേറിയതുമായ സമയ ശൃംഖലയ്ക്ക് ചെറിയ ആയുസ്സ് ഉണ്ട്, എണ്ണ മർദ്ദത്തിലോ തേയ്മാനത്തിലോ ചെറിയ ഇടിവുണ്ടായാൽ ചെയിൻ സ്ലിപ്പേജിന് സാധ്യതയുണ്ട്. പരാജയപ്പെട്ട പിസ്റ്റൺ വളയങ്ങളിലൂടെയും വാൽവ് സീലുകളിലൂടെയും പിസ്റ്റൺ ഗ്രൂപ്പ് ആകാംക്ഷയോടെ എണ്ണ ആഗിരണം ചെയ്യുന്നു. ഒപ്പം മണം കൂടുതലാണ് പ്രവർത്തന താപനിലഒരു സ്ക്രാപ്പർ-ടൈപ്പ് കംപ്രഷൻ റിംഗിന്റെ രൂപത്തിൽ അത്ഭുതകരമായ "നവീകരണം" വളരെ വേഗത്തിൽ അതിലോലമായ അലൂസിൽ പൂശുന്നു.

പ്രത്യേകിച്ചും ശ്രദ്ധേയമായ 3.0 TFSI ആയിരുന്നു, പദവിക്ക് വിരുദ്ധമായി, ഒരു ടർബൈൻ ഇല്ല - ഇതിന് ഒരു ഈറ്റൺ കംപ്രസ്സർ ഉണ്ട്. ഈ എഞ്ചിന് പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ട് പിസ്റ്റൺ ഗ്രൂപ്പ്വാറന്റി കാലയളവിൽ പോലും പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു, പലപ്പോഴും. "വിജയകരമായ" രൂപകൽപ്പനയിൽ എന്തെങ്കിലും മാറ്റാൻ കമ്പനി ശരിക്കും ആഗ്രഹിച്ചില്ല, അതിന്റെ ഫലമായി, തിരിച്ചുവിളിക്കുന്ന കമ്പനിയുടെ ഭാഗമായി, തെർമോസ്റ്റാറ്റുകൾ മാറ്റി, സ്ഥിരതയുള്ളവർക്ക്, സിലിണ്ടർ ബ്ലോക്കുകൾ മാറ്റി. തീർച്ചയായും, വാറന്റി അവസാനിച്ചതിനുശേഷം, മാറ്റിസ്ഥാപിച്ച യൂണിറ്റുകളുടെ എണ്ണം കുറയാൻ തുടങ്ങി, കാരണം പലരും "കുലാനെറ്റുകൾ" (വിപുലീകരിച്ച വാറന്റി) ഉപയോഗിക്കുന്നില്ല, കൂടാതെ അത്തരം എഞ്ചിനുകളുടെ ഒരു പ്രധാന ഭാഗത്തിന് ഒരു ലിറ്ററിൽ കൂടുതൽ എണ്ണ വിശപ്പ് ഉണ്ട്. ആയിരം കിലോമീറ്റർ.

4.2 FSI എഞ്ചിനുകളിൽ, സിലിണ്ടർ ബ്ലോക്കും ഒരു "ആശ്ചര്യം" ആയി മാറി. പരിഹാസ്യമായ മൈലേജിൽ, 50 ആയിരം കിലോമീറ്റർ വരെ, നിരവധി കാറുകൾ ഏഴാമത്തെയോ എട്ടാമത്തെയോ സിലിണ്ടറുകളിൽ വസ്ത്രങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് ബ്ലോക്ക് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാൻ പോയി. പതിവുപോലെ, കമ്പനി നിർദ്ദിഷ്ട പരാജയ നമ്പറുകൾക്ക് പേരിടുന്നില്ല; ഈ ഭയാനകമായ രഹസ്യം ഐതിഹാസിക "വാറന്റി മാനേജർമാർക്ക്" മാത്രമേ അറിയൂ, അവർ അത് വെളിപ്പെടുത്തുന്നില്ല. എന്നാൽ ഉടമകളുടെ അവലോകനങ്ങൾ വിലയിരുത്തിയാൽ, മിക്കവാറും എല്ലാ യൂണിറ്റുകളും പ്രശ്നകരമായി മാറി.

ഭാഗ്യവശാൽ മോഡലിന്റെ ഇമേജിനായി, അത്തരം കുറച്ച് എഞ്ചിനുകൾ അതിൽ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്, എന്നാൽ Q7 ൽ ഇത് കാറിന് മൊത്തത്തിൽ മോശം പ്രശസ്തി നേടിക്കൊടുത്തു. പൂർണ്ണമായും സമാനമായ എഞ്ചിൻ രൂപകൽപ്പനയിൽ, ചില കാരണങ്ങളാൽ 2.8 FSI ന് ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ പരാതികളാണുള്ളത്, എന്നിരുന്നാലും 3.2 ൽ നിന്ന് അതിന്റെ ചെറിയ പിസ്റ്റൺ സ്ട്രോക്കിൽ മാത്രമേ ഇത് അടിസ്ഥാനപരമായി വ്യത്യാസപ്പെട്ടിട്ടുള്ളൂ. മിക്കവാറും, പിസ്റ്റണിലെ അൽപ്പം താഴ്ന്ന ലാറ്ററൽ ലോഡ് പിസ്റ്റണിനെ കൂടുതൽ കാലം നിലനിൽക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു, കൂടാതെ ഉൽപ്പാദന പ്രക്രിയയിൽ എഞ്ചിൻ നവീകരിച്ചു, അതിന്റെ "ബന്ധുക്കൾ" പോലെയല്ല, പക്ഷേ പ്രശ്നങ്ങൾ പൂർണ്ണമായും ഒഴിവാക്കാൻ സാധ്യതയില്ല.

എന്നാൽ നിങ്ങൾ ഒരു റീസ്റ്റൈൽ ചെയ്ത ബോഡിയിൽ ഒരു C6 വാങ്ങാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നുവെങ്കിൽ, ഈ എഞ്ചിനുകളുടെ ഒരേയൊരു ബദൽ 2.0 TFSI അല്ലെങ്കിൽ ഡീസൽ ആയിരിക്കും. ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ എ 6 ൽ പലപ്പോഴും കാണപ്പെടുന്നു, യൂറോപ്പിൽ അവ സാധാരണയായി ഭൂരിഭാഗവും ഉണ്ടാക്കുന്നു. "ഡീസൽ വിശ്വാസ്യത" യുടെ എല്ലാ സവിശേഷതകളും ഇവിടെ പൂർണ്ണമായി നിലവിലുണ്ട്. വഴിയിൽ, ഓരോ അവലോകനത്തിലും അവ ലിസ്റ്റ് ചെയ്യാതിരിക്കാൻ, ഞങ്ങൾ അടുത്തിടെ ഏതെങ്കിലും ഉപയോഗിച്ച കാറിന്റെ സാധാരണ പ്രശ്നങ്ങളുടെ ഒരു ലിസ്റ്റ് ഉപയോഗിച്ച് ഒരു ലേഖനം തയ്യാറാക്കി -. നിർദ്ദിഷ്ട മോട്ടോറുകളുടെ സവിശേഷതകളിൽ ഞാൻ വസിക്കും.

A6-ൽ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ 2.0 - ശക്തിയിലും രണ്ട് ശ്രേണിയിലും നിരവധി ഗ്രേഡേഷനുകൾ. 140 എച്ച്പി ശേഷിയുള്ള എഞ്ചിനുകൾ. കൂടെ. സീരീസ് BLB/BNA/BRE - പമ്പ് ഇൻജക്ടറുകൾക്കൊപ്പം, വളരെ ചെലവേറിയത്, പക്ഷേ, ഭാഗ്യവശാൽ, കാപ്രിസിയസ് അല്ല. ഈ എഞ്ചിനുകളിൽ, ഓയിൽ പമ്പ് ബൈപാസ് വാൽവിന്റെ സേവനക്ഷമത ശ്രദ്ധാപൂർവ്വം നിരീക്ഷിക്കുന്നത് മൂല്യവത്താണ് - അത് ജാം ആണെങ്കിൽ, അതിന് സിലിണ്ടർ ഹെഡ് ഓയിൽ ചാനൽ പ്ലഗുകൾ ചൂഷണം ചെയ്യാൻ കഴിയും, തുടർന്ന് ചില ക്യാംഷാഫ്റ്റ് ക്യാമറകൾ ലൂബ്രിക്കേഷൻ ഇല്ലാതെ ആയിരിക്കും. എല്ലാ 2.0-കളിലും സമാനമായ ഒരു പ്രശ്നം നിലവിലുണ്ട്, എന്നാൽ പമ്പ് ഇൻജക്ടറുകളുള്ള എഞ്ചിനുകളിൽ "ഇഷ്യൂ വില" വളരെ കൂടുതലാണ്.

136, 170 എച്ച്പി ശക്തിയുള്ള എഞ്ചിനുകളുടെ ശ്രേണിയിൽ. pp., 2008-ൽ പുനർനിർമിച്ചതിന് ശേഷം ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്ത പവർ സിസ്റ്റത്തിൽ ഇതിനകം തന്നെ പീസോ ഇൻജക്ടറുകൾ ഉണ്ട്. അവ ചെലവേറിയതാണ്, അമിതമായി ചൂടാക്കുന്നത് ഇഷ്ടപ്പെടുന്നില്ല, കൂടാതെ നഗര മോഡിൽ ഏകദേശം 200-250 ആയിരം കിലോമീറ്റർ പരിമിതമായ ഉറവിടമുണ്ട്. ഈ മോട്ടോറുകളുടെ സീരീസ് CAGB, CAHA എന്നിവയാണ്, ഇത് ശ്രദ്ധിക്കുക, കാരണം അറ്റകുറ്റപ്പണികളുടെ ചെലവ് ചെറുതല്ല. തണുത്ത പ്രദേശങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിക്കുമ്പോൾ, ഓയിൽ പമ്പ് ഡ്രൈവ് ശൃംഖല വലിച്ചുനീട്ടാനും തകർക്കാനും കഴിയും - മിക്കപ്പോഴും, എണ്ണ തണുക്കുമ്പോൾ “ഗ്യാസ് ലീക്കിംഗിന്” കാരണമാകുന്നു, വീണ്ടും ഓയിൽ പമ്പ് മർദ്ദം കുറയ്ക്കുന്നു.

വി6 ഡീസൽ സീരീസ് അസൂയാവഹമായ വിശ്വാസ്യതയും നല്ല ശക്തിയും കൊണ്ട് വേർതിരിച്ചിരിക്കുന്നു. 3.0 എഞ്ചിനുകൾ മികച്ച പ്രകടനം കാഴ്ചവച്ചു. അവരുമായി ഗുരുതരമായ പ്രശ്നങ്ങളൊന്നും തിരിച്ചറിഞ്ഞിട്ടില്ല, ഇൻജക്ടറുകളുടെയും ഓയിൽ പമ്പിന്റെയും സവിശേഷതകൾ 2.0 ഡീസലുകൾക്ക് സമാനമാണ്. ചെറിയ കാര്യങ്ങളിൽ, ചൂട് എക്സ്ചേഞ്ചർ പ്രായത്തിനനുസരിച്ച് ചോർച്ചയ്ക്ക് സാധ്യതയുണ്ട്. എണ്ണ ചോർന്നാൽ, ആദ്യം അത് പരിശോധിക്കുക. മാത്രമല്ല, ഇവിടെ മോട്ടോർ മൗണ്ടുകൾ ചെലവേറിയതും ഇലക്ട്രോ ഹൈഡ്രോളിക് ആണ്, അവരുടെ സേവന ജീവിതം 80-160 ആയിരം കിലോമീറ്ററാണ്. പരാജയത്തിന് ശേഷം, ക്യാബിനിൽ പൂർണ്ണമായും "നോൺ-പ്രീമിയം" വൈബ്രേഷൻ ദൃശ്യമാകുന്നു.

ഓഡി എ6, - ഓഡി ബ്രാൻഡിന് കീഴിൽ നിർമ്മിച്ച ഒരു ബിസിനസ് ക്ലാസ് കാർ, ആന്തരിക പദവി - " ടൈപ്പ് സി" ഓഡി കാറുകൾ എല്ലായ്പ്പോഴും പ്രീമിയം കാറുകളുടെ ഉപജ്ഞാതാക്കളെ ആകർഷിച്ചിട്ടുണ്ട്, എന്നാൽ ഉയർന്ന വില കാരണം, എല്ലാവർക്കും അത്തരമൊരു കാർ പുതിയതായി വാങ്ങാൻ കഴിയില്ല, അതിനാലാണ് ജർമ്മൻ ഓട്ടോമൊബൈൽ വ്യവസായത്തിലെ മിക്ക ഉപജ്ഞാതാക്കളും ദ്വിതീയ വിപണിയിൽ നൂറുകണക്കിന് ഓഫറുകൾ പരിഗണിക്കുന്നത്. കൂടാതെ, ഈ ബ്രാൻഡിന്റെ ആരാധകരോട് ഈ പ്രത്യേക കാർ എന്തിനാണെന്ന് നിങ്ങൾ ചോദിച്ചാൽ, ഇത് ഇതിനകം പഴയതും അവരിൽ ഭൂരിഭാഗവും 100,000 കിലോമീറ്ററിൽ താഴെ മൈലേജും ഉള്ളതിനാൽ, അവരിൽ ഭൂരിഭാഗവും നിങ്ങൾക്ക് ഉത്തരം നൽകും - “എല്ലാത്തിനുമുപരി, ഇത് ഒരു ഓഡിയാണ്, അതിനർത്ഥം ഗുണനിലവാരം എന്നാണ്. ഉറപ്പുനൽകുന്നു. വ്യക്തമായി പറഞ്ഞാൽ, ഈ ആളുകളുമായി വിയോജിക്കുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടാണ്, എന്നാൽ ഉപയോഗിച്ച Audi A6 (C6) ന്റെ കാര്യത്തിൽ അല്ല. ഇന്ന്, ഏത് സാഹചര്യത്തിലാണ് ഈ കാർ ഒരിക്കലും വാങ്ങാൻ പാടില്ലാത്തതെന്നും നിങ്ങളുടെ സ്വപ്നങ്ങളുടെ കാർ വാങ്ങാനും പാന്റ്സ് ഇല്ലാതെ അവശേഷിക്കാതിരിക്കാനും നിങ്ങൾ എന്താണ് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതെന്ന് വിശദീകരിക്കാൻ ഞാൻ ശ്രമിക്കും.

ഒരു ചെറിയ ചരിത്രം:

ഓഡി എ 6 തുടക്കത്തിൽ സൂചിക 100 വഹിച്ചു, എന്നാൽ 1994 ൽ, ഇൻഗോൾസ്റ്റാഡിൽ നിന്നുള്ള ഡിസൈൻ ബ്യൂറോയിലെ എഞ്ചിനീയർമാർ മോഡൽ ശ്രേണിക്ക് പേരിടുന്നതിന് പുതിയ നിയമങ്ങൾ സ്വീകരിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു, കൂടാതെ നാലാം തലമുറയുടെ പുനർനിർമ്മാണ സമയത്ത് “നൂറാമത്തെ” പേര് എ 6 സ്വീകരിച്ചു. . 2004ലാണ് ഓഡി എ6 (സി6) വിപണിയിലെത്തിയത്. തുടക്കത്തിൽ, ഒരു സെഡാൻ ബോഡിയിൽ മാത്രമാണ് കാർ നിർമ്മിച്ചത്; 2005 ൽ, ഒരു സ്റ്റേഷൻ വാഗണും ഒരു കൂപ്പും ലൈനപ്പിലേക്ക് ചേർത്തു. ജർമ്മൻ ചീഫ് ഡിസൈനർ വാൾട്ടർ ഡി സിൽവയാണ് കാർ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തത്, ഇൻഗോൾസ്റ്റാഡ് ബ്രാൻഡിന്റെ കുടുംബ സവിശേഷതകൾ സംരക്ഷിക്കാൻ കഴിഞ്ഞു, അതേസമയം എഞ്ചിനീയർമാരുടെ കായികക്ഷമതയ്ക്കും നൂതനമായ പരിഹാരങ്ങൾക്കും പ്രാധാന്യം നൽകി. 2005 ൽ, ഡെട്രോയിറ്റ് ഇന്റർനാഷണൽ ഓട്ടോ ഷോയിൽ, കാറിന് " എന്ന പദവി ലഭിച്ചു. ഗ്രഹത്തിലെ ഏറ്റവും മികച്ച കാർ».

2008-ൽ, ഒരു ചെറിയ പുനർനിർമ്മാണം നടത്തി, ഈ സമയത്ത് ഇനിപ്പറയുന്നവ മാറ്റി: ഫ്രണ്ട് ആൻഡ് റിയർ ഒപ്റ്റിക്സ്, റേഡിയേറ്റർ ഗ്രിൽ കൂടാതെ ഫ്രണ്ട് ബമ്പർ. കൂടാതെ, റിയർ വ്യൂ മിററുകൾ വലുതാക്കി. ഇന്റീരിയറിൽ, മാറ്റങ്ങൾ മുൻ പാനലിനെയും മൾട്ടിമീഡിയ സിസ്റ്റത്തെയും ബാധിച്ചു. ഏഴ് വർഷമായി അസംബ്ലി ലൈനിൽ തുടർന്നു, 2011-ൽ C6, C7 സൂചികയുള്ള ഓഡി A6 മോഡലിന്റെ അടുത്ത നാലാം തലമുറയ്ക്ക് വഴിമാറി.

ഉപയോഗിച്ച Audi A6 (C6) ന്റെ പൊതുവായ തകരാറുകളും കുറവുകളും

ശരീരം.പൊതുവേ, ഇവിടെ പ്രശ്നങ്ങളൊന്നും ഉണ്ടാകരുത്. എല്ലാ ഉരുക്ക് മൂലകങ്ങളും നന്നായി ഗാൽവാനൈസ് ചെയ്തിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ അലുമിനിയം മൂലകങ്ങൾ തത്വത്തിൽ നാശത്തിന് വിധേയമല്ല, എന്നിരുന്നാലും കാലക്രമേണ അവ ഇപ്പോഴും നശിപ്പിക്കപ്പെടുകയും തകരുകയും ചെയ്യും. ഫ്രണ്ട് ഫെൻഡറുകളും ഹുഡും അലുമിനിയം കൊണ്ടാണ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്, ഇതിന് നന്ദി, കാർ ഇടിച്ചിട്ടുണ്ടോ എന്ന് നിങ്ങൾക്ക് എളുപ്പത്തിൽ നിർണ്ണയിക്കാനാകും. നിങ്ങൾക്കറിയാവുന്നതുപോലെ, അലുമിനിയം ഭാഗങ്ങൾ പുനഃസ്ഥാപിക്കുന്നത് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ളതും ചെലവേറിയതുമാണ്, അതിനാൽ, അപകടത്തിന് ശേഷം മിക്ക ഉടമകളും വിലകുറഞ്ഞ സ്റ്റീൽ അനലോഗ് ഉപയോഗിച്ച് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നു. കൂടാതെ, കാറിൽ ഏത് ഭാഗമാണ് ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തിരിക്കുന്നതെന്ന് കൃത്യമായി ഒരു കാന്തം ഉപയോഗിച്ച് നിർണ്ണയിക്കാനാകും. ഹുഡിന് കീഴിലുള്ള കാർ പരിശോധിക്കുമ്പോൾ, സീമുകളുടെയോ മൈക്രോക്രാക്കുകളുടെയോ മോശം സീലിംഗ് നിങ്ങൾ കണ്ടെത്തുകയാണെങ്കിൽ, കാർ കേടായതായി ഇതിനർത്ഥമില്ല. ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളും ശക്തമായ ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളും (4.2 ലിറ്റർ) ഉള്ള കാറുകളിൽ, കാലക്രമേണ, കനത്ത ഭാരം കാരണം, ബോഡി പാനലുകളുടെ കണക്ഷനുകൾ അയവാകുന്നു എന്നതാണ് വസ്തുത.

കൂടാതെ, നിങ്ങൾ വിൻഡ്ഷീൽഡ് ഫ്രെയിമിലേക്ക് ശ്രദ്ധിക്കണം - സമാന പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടാകാം ( മോശം സീലിംഗും മൈക്രോക്രാക്കുകളും). കാറിന്റെ അടിയിൽ നോക്കുന്നത് മൂല്യവത്താണ്; കുറഞ്ഞ ഗ്രൗണ്ട് ക്ലിയറൻസ് കാരണം, സൈഡ് അംഗങ്ങളും പിൻ ഫ്ലോർ പാനലും പലപ്പോഴും റോഡുമായി സമ്പർക്കം പുലർത്തുന്നു, അതിനാൽ ആന്റി-കോറഷൻ ലെയർ കേടായി. ഒപ്റ്റിക്സിന് എന്ത് പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ടാക്കാമെന്ന് തോന്നുന്നു, പക്ഷേ, ഓഡി എ 6 (സി 6) ന്റെ കാര്യത്തിൽ, അവ വളരെ വലുതായിരിക്കും. ടെയിൽലൈറ്റുകൾ പലപ്പോഴും മൂടൽമഞ്ഞ്, അധിക പിൻ ബ്രേക്ക് പ്രവർത്തനം പൂർണ്ണമായും നിർത്തിയേക്കാം. എൽഇഡി ഗ്രൂപ്പുകളുടെ കോൺടാക്റ്റുകൾ വൃത്തിയാക്കുകയും വളയ്ക്കുകയും ചെയ്തുകൊണ്ട് പ്രശ്നം ഇല്ലാതാക്കുന്നു. ഫ്രണ്ട് എൽഇഡി ഒപ്റ്റിക്സ് ഉപയോഗിച്ച്, എല്ലാം കൂടുതൽ സങ്കീർണ്ണമാണ്. ഒന്നാമതായി, ഇറുകിയ പ്രശ്നങ്ങൾ. രണ്ടാമതായി, സ്ട്രിപ്പിൽ നിന്ന് കുറഞ്ഞത് ഒരു LED ആണെങ്കിൽ റണ്ണിംഗ് ലൈറ്റുകൾഇത് പരാജയപ്പെടുകയാണെങ്കിൽ, മുഴുവൻ സ്ട്രിപ്പും ലൈറ്റിംഗ് നിർത്തും, അതിന്റെ ഫലമായി, മുഴുവൻ ഹെഡ്ലൈറ്റ് യൂണിറ്റും (ഏകദേശം $ 1000) മാറ്റേണ്ടിവരും. ഉയർന്ന ചെലവ് ഒഴിവാക്കാൻ, ഹെഡ്ലൈറ്റ് സീൽ മുൻകൂട്ടി മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിന് നിങ്ങൾ ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

എഞ്ചിനുകൾ

ഓഡി എ6 (സി 6) ന് സാമാന്യം വിപുലമായ പവർ യൂണിറ്റുകളുണ്ട്: ഗ്യാസോലിൻ - സ്വാഭാവികമായും ആസ്പിറേറ്റഡ്: 2.4 (177 എച്ച്പി), 2.8 (190 എച്ച്പി), 3.0 (218, 240 എച്ച്പി), 3.2 (256 എച്ച്പി), 4.2 (321, 350) hp), ടർബോചാർജ്ഡ്: 2.0 (170 hp), 3.0 (300 hp); ഡീസൽ - 2.0 (140, 170 എച്ച്പി), 2.7 (163, 180 എച്ച്പി), 3.0 (211, 224 എച്ച്പി). സീരീസിന്റെ എഞ്ചിനുകളാണ് ഏറ്റവും പ്രശ്നകരമായത് എഫ്എസ്ഐ ടിഎഫ്എസ്ഐ, അവർ ഒരു പ്രത്യേക സിലുമിൻ കോട്ടിംഗുള്ള ഒരു അലുമിനിയം ബ്ലോക്ക് ഉപയോഗിക്കുന്നു ( അലുമിനിയം, സൾഫർ അലോയ്), ഉയർന്ന ഊഷ്മാവിൽ സമ്പർക്കം പുലർത്തുമ്പോൾ പെട്ടെന്ന് ജീർണിക്കുന്നു. ഈ പവർ യൂണിറ്റുകളുടെ സേവന ജീവിതം 250-300 ആയിരം കിലോമീറ്ററാണെന്ന് നിർമ്മാതാവ് അവകാശപ്പെടുന്നു, എന്നാൽ വാസ്തവത്തിൽ, മിക്ക കേസുകളിലും, ചെലവേറിയ എഞ്ചിൻ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ 140-170 ആയിരം കിലോമീറ്ററിൽ നടത്തേണ്ടതുണ്ട്. ചട്ടം പോലെ, പ്രധാന കാരണം സിലിണ്ടർ ബോറിന്റെ ധരിക്കുന്നതാണ്; വൈബ്രേഷനുകൾ, നിഷ്‌ക്രിയമായ സമയത്തെ ബാഹ്യമായ ശബ്ദം, 1000 കിലോമീറ്ററിന് 300 ഗ്രാം മുതൽ 1 ലിറ്റർ വരെ എണ്ണ ഉപഭോഗം എന്നിവയാൽ പ്രകടമാണ്. കൂടാതെ, തെറ്റായ ക്രാങ്കകേസ് വെന്റിലേഷൻ വാൽവ് എണ്ണ ഉപഭോഗത്തെ ബാധിക്കും.

ഗാസോലിന്

TFSI എഞ്ചിനുകളിലെ ടർബൈനുകൾ അവയുടെ നീണ്ട സേവന ജീവിതത്തിന് പേരുകേട്ടതല്ല; മിക്ക കേസുകളിലും അവ 150-170 ആയിരം കിലോമീറ്ററിൽ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കേണ്ടതുണ്ട്. കാറിന്റെ പ്രവർത്തന സമയത്ത് നിങ്ങൾ അഭിമുഖീകരിക്കേണ്ടിവരുന്ന മറ്റൊരു പ്രശ്‌നം ഇഗ്നിഷൻ കോയിലുകളുടെ ഹ്രസ്വകാല ജീവിതമാണ് ( 70,000 കിലോമീറ്റർ വരെ സഞ്ചരിക്കാം). പ്രശ്‌നം പ്രാധാന്യമുള്ളതല്ലെന്ന് തോന്നുന്നു, പക്ഷേ പകരം വയ്ക്കാനുള്ള വില അവർ നിങ്ങളോട് പറയുന്നതുവരെ. 100,000 കിലോമീറ്ററിന് ശേഷം, ടൈമിംഗ് ചെയിൻ ഹൈഡ്രോളിക് ടെൻഷനറിൽ പ്രശ്നങ്ങൾ സാധ്യമാണ്. കൃത്യസമയത്ത് പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്ന ഡീസൽ മുഴക്കം നിങ്ങൾ ശ്രദ്ധിച്ചില്ലെങ്കിൽ, അനന്തരഫലങ്ങൾ ഏറ്റവും സങ്കടകരമായിരിക്കും ( പിസ്റ്റണുകൾ വാൽവുകളെ കണ്ടുമുട്ടും). 3.2 എഞ്ചിന്, ടെൻഷനറിന് പുറമേ, 100,000 കിലോമീറ്റർ വരെ ചെയിൻ നീട്ടാൻ തുടങ്ങിയേക്കാം, ഈ സാഹചര്യത്തിൽ ടൈമിംഗ് ബെൽറ്റ് അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കായി നിങ്ങൾ ഏകദേശം 1,500 USD നൽകേണ്ടിവരും. . 2.4 പവർ യൂണിറ്റിന്, ഇൻടേക്ക് മാനിഫോൾഡിലെ ഡാംപർ ആണ് അക്കില്ലസ് ഹീൽ; അത് തട്ടിയാൽ, അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കായി നിങ്ങൾ 1000 USD-ൽ കൂടുതൽ നൽകേണ്ടിവരും.

ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളിൽ ഏറ്റവും വിശ്വസനീയമായത് സ്വാഭാവികമായും ആസ്പിറേറ്റഡ് 3.0 ആണ്, പക്ഷേ ഇത് തെറ്റല്ല. കാസ്റ്റ് അയേൺ ലൈനറുകൾ ഉപയോഗിച്ച് പഴയ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിച്ചാണ് 3.0 എഞ്ചിൻ നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്. 2008-ന് മുമ്പ് ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തു), ഇതിന് നന്ദി, അത്തരമൊരു എഞ്ചിൻ ഉള്ള കാറുകളുടെ ഉടമകൾക്ക് പിസ്റ്റണിലെ പ്രശ്നങ്ങളെക്കുറിച്ച് അറിയില്ല. ഈ മോട്ടോറിന്റെ പോരായ്മകളിൽ, ഒരാൾക്ക് ശ്രദ്ധിക്കാം: ഹെഡ് ഗാസ്കറ്റിന്റെ ഇറുകിയ നഷ്ടം. ഇക്കാരണത്താൽ, ആന്റിഫ്രീസ് എഞ്ചിനിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്നു ( അസുഖം 130-150 ആയിരം കിലോമീറ്റർ മൈലേജിൽ ദൃശ്യമാകുന്നു). എല്ലാ എഞ്ചിനുകളുടെയും ചെറിയ പ്രശ്‌നങ്ങളിൽ, 100-120 ആയിരം കിലോമീറ്റർ മൈലേജിൽ തെർമോസ്റ്റാറ്റ്, പമ്പ്, കാറ്റലിസ്റ്റ് എന്നിവയുടെ പരാജയം ശ്രദ്ധിക്കാം. നേരിട്ടുള്ള കുത്തിവയ്പ്പ് എഫ്എസ്ഐ ഉള്ള പവർ യൂണിറ്റുകൾക്ക് അസാധാരണമായ പ്രവർത്തന ശബ്ദമുണ്ട് നിഷ്ക്രിയ സ്പീഡ് (കരഘോഷം). ഈ സവിശേഷതഈ എഞ്ചിനുകളിലെ ഇൻജക്ടറുകൾ "പഴയ" ഇഞ്ചക്ഷൻ സംവിധാനമുള്ള സമാന എഞ്ചിനുകൾക്ക് 5 ബാറിന് പകരം 100 ബാർ മർദ്ദത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു എന്ന വസ്തുത കാരണം.

ഡീസൽ

ഡീസൽ പവർ യൂണിറ്റുകൾ ഗ്യാസോലിനേക്കാൾ കൂടുതൽ വിശ്വസനീയമാണ്, മിക്ക കേസുകളിലും പരാതികളൊന്നുമില്ലാതെ 250-300 ആയിരം കിലോമീറ്റർ ഓടുന്നു. 2007 ന് മുമ്പ് കാറുകളിൽ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്ത 2.0 എഞ്ചിനാണ് ഏറ്റവും പ്രശ്നം. അതിൽ ഏറ്റവും അരോചകമായ കാര്യങ്ങൾ ഇവയാണ്: ഇൻജക്ടറുകൾ, ഓയിൽ പമ്പ്, വാൽവ് ഇ.ജി.ആർ, സിലിണ്ടർ ബ്ലോക്കിന്റെ പൊട്ടൽ കേസുകൾ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. 2007 ന് ശേഷം, നിർമ്മാതാവ് ഒരു ഇഞ്ചക്ഷൻ സിസ്റ്റം ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തുകൊണ്ട് മിക്ക വൈകല്യങ്ങളും ഇല്ലാതാക്കി " കോമൺ റെയിൽ" എന്നിരുന്നാലും, എഞ്ചിൻ ഒരിക്കലും പ്രശ്നരഹിതമായിരുന്നില്ല; കാലക്രമേണ, ഫ്യൂവൽ ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പും കണികാ ഫിൽട്ടറും ശല്യപ്പെടുത്തുന്നു. 2.0 ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ഉള്ള ഒരു കാർ തിരഞ്ഞെടുക്കുമ്പോൾ, പവർ പ്ലാന്റിന്റെ 140-കുതിരശക്തി, 170-കുതിരശക്തി പതിപ്പുകൾക്ക് നിരവധി ഡിസൈൻ വ്യത്യാസങ്ങളുണ്ടെന്ന വസ്തുത കണക്കിലെടുക്കുക. അവയിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ടത്, കൂടുതൽ ശക്തമായ മോട്ടോറിൽ, പീസോ ഇലക്ട്രിക് ഇൻജക്ടറുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു, അത് പുനഃസ്ഥാപിക്കാൻ കഴിയില്ല.

കോമൺ റെയിൽ ഇഞ്ചക്ഷൻ സംവിധാനമുള്ള വി 6 ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളിൽ ഒരു ടൈമിംഗ് ചെയിൻ ഡ്രൈവ് സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു, അതിൽ ഒരു കൂട്ടം ചെയിനുകൾ ഉൾപ്പെടുന്നു, അവ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിന് ഒരു പൈസ ചിലവാകും. ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ മറ്റൊരു പോരായ്മ ഡ്യുവൽ മാസ് ഫ്ലൈ വീലിന്റെ ഹ്രസ്വ സേവന ജീവിതമാണ്; മിക്ക കേസുകളിലും ഇത് 120-150 ആയിരം കിലോമീറ്ററിൽ മാറ്റേണ്ടതുണ്ട്. കൂടാതെ, 100,000 കിലോമീറ്ററിന് ശേഷം നിങ്ങൾ എഞ്ചിൻ മൗണ്ടുകളും തെർമോസ്റ്റാറ്റും മാറ്റേണ്ടിവരും, കൂടാതെ 200,000 കിലോമീറ്ററിന് അടുത്ത് - കാറ്റലിസ്റ്റുകൾ. ഗുണനിലവാരം കുറഞ്ഞ ഡീസൽ ഇന്ധനം ഉപയോഗിച്ച് കാറിൽ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുമ്പോൾ, ഇന്ധന ഇൻജക്ടറുകൾ, ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ്, ഇജിആർ വാൽവ് എന്നിവയുടെ ആയുസ്സ് ഗണ്യമായി കുറയുന്നു.

പകർച്ച

Audi A6 (C6) ന്, മൂന്ന് തരം ഗിയർബോക്സുകൾ ലഭ്യമാണ് - അഞ്ച്, ആറ് സ്പീഡ് മാനുവൽ, മാനുവൽ ഷിഫ്റ്റിംഗുള്ള ടിപ്ട്രോണിക് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ, മൾട്ടിട്രോണിക്ക് CVT. മെക്കാനിക്സ് ഏറ്റവും വിശ്വസനീയമായ പ്രക്ഷേപണമായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു; ക്ലച്ച് പോലും ശ്രദ്ധാപൂർവ്വം ഉപയോഗിക്കുകയാണെങ്കിൽ, 150-200 ആയിരം കിലോമീറ്റർ ( ഒരു പുതിയതിന് ഏകദേശം 500 USD വിലവരും.). ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനിൽ പ്രത്യേക പരാതികളൊന്നുമില്ല, പക്ഷേ സാങ്കേതിക വശത്ത് മാത്രം. എന്നാൽ ഇലക്ട്രോണിക്സ് തകരാറുകൾക്ക് സാധ്യതയുണ്ട് ( ഗിയറുകളും മൂർച്ചയുള്ള ആക്സിലറേഷനും മാറ്റുമ്പോൾ ജെർക്കുകൾ ഉണ്ട്). സജീവമായ ഡ്രൈവിംഗിന്റെ ആരാധകർ 100-120 ആയിരം കിലോമീറ്റർ മൈലേജിൽ ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ ലോക്കിംഗ് മെക്കാനിസത്തിന്റെ പരാജയം അനുഭവിക്കുന്നു. പകരം വയ്ക്കുന്നതിന് നിങ്ങൾ 2000-3000 USD നൽകേണ്ടിവരും.

ഏറ്റവും പ്രശ്‌നമായത് വേരിയേറ്ററാണ്. പ്രധാന പ്രശ്നം നനഞ്ഞ ക്ലച്ച് കിറ്റിലാണ്, ഇത് 100-120 ആയിരം കിലോമീറ്റർ നീണ്ടുനിൽക്കും, കൂടാതെ പതിവ് ലോഡുകളോടൊപ്പം ( ഒരു ഗതാഗതക്കുരുക്കിൽ) അതിന്റെ റിസോഴ്സ് 70-80 ആയിരം കിലോമീറ്ററായി കുറഞ്ഞു. കൂടാതെ, 80-100 ആയിരം കിലോമീറ്ററിനുള്ള ചെലവുകളുടെ കുറ്റവാളി. ട്രാൻസ്മിഷൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ് (1000 cu), ഡ്രൈവ് ചെയിൻ (250-300 cu) എന്നിവ സേവിക്കാൻ കഴിയും. ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളുടെയും വേരിയറ്ററുകളുടെയും ആയുസ്സ് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന്, ഓരോ 40-60 ആയിരം കിലോമീറ്ററിലും എണ്ണ മാറ്റേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. മിക്ക ഔഡി A6-കളും ഫ്രണ്ട്-വീൽ ഡ്രൈവാണ്, എന്നാൽ പലപ്പോഴും ഈ മോഡലിന്റെ ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് കാറുകളും ദ്വിതീയ വിപണിയിൽ കാണപ്പെടുന്നു ( ക്വാട്രോ). ഈ ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ വിശ്വാസ്യതയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, ശരിയായ അറ്റകുറ്റപ്പണികളോടെ, അതിൽ പ്രശ്നങ്ങളൊന്നുമില്ല. അത്തരമൊരു കാർ തിരഞ്ഞെടുക്കുമ്പോൾ കണക്കിലെടുക്കേണ്ട ഒരേയൊരു കാര്യം, ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് പതിപ്പിന് കൂടുതൽ സങ്കീർണ്ണമായ സസ്പെൻഷൻ ഡിസൈൻ ഉണ്ട് എന്നതാണ്.

ഉപയോഗിച്ച ഓഡി എ6 (സി6) സസ്പെൻഷൻ

പൊതുവേ, ആറാം തലമുറ ഓഡി എ 6 ന്റെ സസ്പെൻഷൻ തികച്ചും വിശ്വസനീയമാണ്, എന്നാൽ ഓരോ 100,000 കിലോമീറ്ററിലും ഒരിക്കൽ ചേസിസിൽ ഗണ്യമായ നിക്ഷേപം ആവശ്യമായി വരും എന്നതിന് നിങ്ങൾ തയ്യാറാകേണ്ടതുണ്ട്. മുകളിലെ കൈകളാണ് ആദ്യം ഉപേക്ഷിക്കുന്നത്, ഇത് ഏകദേശം 80-90 ആയിരം കിലോമീറ്ററിൽ സംഭവിക്കുന്നു. ഏകദേശം ഒരേ മൈലേജിൽ, സ്റ്റിയറിംഗ് ടിപ്പുകളും മാറ്റിസ്ഥാപിക്കേണ്ടതുണ്ട്. വീൽ ബെയറിംഗുകൾ 90-110 ആയിരം കിലോമീറ്റർ ജീവിക്കുന്നു ( ഹബ് ഉപയോഗിച്ച് മാറ്റിസ്ഥാപിച്ചു), സ്റ്റെബിലൈസർ സ്ട്രറ്റുകൾ ഒരേ സമയം നിലനിൽക്കും. ബോൾ സന്ധികൾ ( ലിവർ ഉപയോഗിച്ച് മാറ്റുക) കൂടാതെ ഷോക്ക് അബ്സോർബറുകൾ 100-120 ആയിരം കിലോമീറ്റർ ഓടുന്നു. നിശബ്ദ ബ്ലോക്കുകളും റബ്ബർ ബുഷിംഗുകളും 150-200 ആയിരം കി.മീ.

അപൂർവ സന്ദർഭങ്ങളിൽ പിൻ സസ്പെൻഷന് 150,000 കിലോമീറ്റർ വരെ ഇടപെടൽ ആവശ്യമാണ്. പിൻ സസ്പെൻഷനിൽ നിങ്ങളെ ശല്യപ്പെടുത്തുന്ന ഒരേയൊരു കാര്യം കാലിപ്പർ ഗൈഡുകളും പാഡ് മൗണ്ടിംഗ് ബ്രാക്കറ്റുകളും മാത്രമാണ് ( അസമമായ പ്രതലങ്ങളിൽ വാഹനമോടിക്കുമ്പോൾ റിംഗ് ചെയ്യാം). ഓഡി എ 6 (സി 6) എയർ സസ്പെൻഷനും സജ്ജീകരിച്ചിരുന്നു, എന്നാൽ അത്തരം ഉദാഹരണങ്ങൾ പലപ്പോഴും കണ്ടെത്തിയില്ല, മാത്രമല്ല അതിനെക്കുറിച്ചുള്ള അവലോകനങ്ങൾ മികച്ചതല്ലാത്തതിനാൽ ദൈവത്തിന് നന്ദി ( കുറഞ്ഞ വിശ്വാസ്യത, സങ്കീർണ്ണമായ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ, ചെലവേറിയ സ്പെയർ പാർട്സ്). സ്റ്റിയറിംഗ് വിശ്വസനീയമാണ്, ചട്ടം പോലെ, പ്രത്യേക പ്രശ്നങ്ങളൊന്നും ഉണ്ടാക്കുന്നില്ല, പക്ഷേ ചിലപ്പോൾ സ്റ്റിയറിംഗ് ഫോഴ്സ് റെഗുലേറ്റർ പരാജയപ്പെടുന്നു, ഇത് പവർ സ്റ്റിയറിംഗിന്റെ കാര്യക്ഷമത കുറയുന്നതിലേക്ക് നയിക്കുന്നു.

ഇന്റീരിയറും ഇലക്ട്രോണിക്സും

ഓഡി എ6 (സി 6) ന്റെ ഏറ്റവും പ്രശ്നകരമായ മേഖലയാണ് ഇലക്ട്രോണിക്സ്, അറ്റകുറ്റപ്പണികളുടെ വിലയെക്കുറിച്ച് നിങ്ങൾ കണ്ടെത്തുമ്പോൾ, നിങ്ങൾ അസ്വസ്ഥരാകും ( വിവിധ സംവിധാനങ്ങൾക്കായി 72 കൺട്രോൾ യൂണിറ്റുകളാണ് കാറിനുള്ളത്). ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു സീറ്റ് ഹീറ്റിംഗ് കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ്, അതിന്റെ ഡയഗ്നോസ്റ്റിക്സ്, റിഫ്ലാഷ് എന്നിവയ്ക്ക് 100-150 USD ചിലവാകും, കൂടാതെ ഒരു തെറ്റായ യൂണിറ്റ് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിന് നിങ്ങൾ ഏകദേശം 500 USD നൽകേണ്ടിവരും. ഇലക്‌ട്രോണിക് ഘടകങ്ങളിലേക്കുള്ള ആക്‌സസ്സ് ബുദ്ധിമുട്ടാണ്, കൂടാതെ ഏതെങ്കിലും യൂണിറ്റുകൾ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിന് സിസ്റ്റത്തിൽ രജിസ്‌ട്രേഷൻ ആവശ്യമാണ്; ബാറ്ററി മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നത് പോലും അഡാപ്റ്റേഷൻ ഇല്ലാതെയല്ല. ഇക്കാരണത്താൽ, 100-120 ആയിരം കിലോമീറ്റർ മൈലേജുള്ള ഒരു കാർ കണ്ടെത്തുന്നത് മിക്കവാറും അസാധ്യമാണ്, അതിൽ മുൻ പാനൽ ഒരിക്കലെങ്കിലും വേർപെടുത്തിയിട്ടില്ല അല്ലെങ്കിൽ ഡോർ ട്രിം നീക്കം ചെയ്തിട്ടില്ല. അസമമായ റോഡ് പ്രതലങ്ങളിൽ വാഹനമോടിക്കുമ്പോൾ പുറമെയുള്ള ശബ്ദങ്ങളുടെ പ്രധാന കാരണം ഇതാണ് ( ക്രീക്കുകൾ, മുട്ടുകൾ മുതലായവ).

Audi A6 (C6) ഇലക്ട്രോണിക്സിന്റെ പ്രധാന പ്രശ്നങ്ങൾ ഇവയാണ്:

• മൾട്ടിമീഡിയ സിസ്റ്റം ( ഡിസ്കുകൾ വായിക്കുന്നത് നിർത്തുന്നു). പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാൻ, നിങ്ങൾ വായന ഉപകരണം വൃത്തിയാക്കേണ്ടതുണ്ട് ( ചിലപ്പോൾ ഒരു ക്ലീനിംഗ് ഡിസ്ക് സഹായിക്കുന്നു).
• വയർ ബ്ലോക്കിലെ മോശം സമ്പർക്കം കാരണം, റേഡിയോ തരംഗങ്ങളുടെ സ്വീകരണത്തിന്റെ ഗുണനിലവാരം വഷളാകുന്നു. വയറുകൾ ഞെരുക്കി പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാൻ കഴിയും.
• സ്റ്റിയറിംഗ് ഫോഴ്സ് റെഗുലേറ്റർ പരാജയപ്പെടാം. സ്പീഡിൽ പോലും പെട്ടെന്ന് സ്റ്റിയറിംഗ് വീലിന് ഭാരം കൂടുമ്പോൾ പ്രശ്നം സ്വയം പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നു.
• കാലാവസ്ഥാ നിയന്ത്രണ സംവിധാനം തകരാറിലാണ് ( ഹീറ്റർ വാൽവുകൾ വടി). വാൽവ് ബ്ലോക്ക് വൃത്തിയാക്കേണ്ടതുണ്ട് (US$100-150), ബ്ലോക്ക് സഹായിച്ചില്ലെങ്കിൽ, അത് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കേണ്ടിവരും (USD 800).
• പാർക്കിങ് സംവിധാനം പലപ്പോഴും തകരാറിലാകുന്നു. സ്‌പേസ് സെൻസറുകളാണ് കാരണം.
• 100,000 കിലോമീറ്റർ ആകുമ്പോൾ, ഇലക്ട്രോണിക് പാർക്കിംഗ് ബ്രേക്കിൽ പ്രശ്നങ്ങൾ പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നു. വയറിംഗ് തകരാറിലാകുന്നു, ഇത് ആക്യുവേറ്ററുകളുടെ പരാജയത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്നു (അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്ക് 500-700 USD ചിലവാകും).
• 120-140 ആയിരം കിലോമീറ്റർ മൈലേജിൽ, ഹെഡ്ലൈറ്റ് റേഞ്ച് കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ് പരാജയപ്പെടുന്നു.

ഫിനിഷിംഗ് മെറ്റീരിയലുകളുടെ ഗുണനിലവാരത്തെക്കുറിച്ച് നമ്മൾ സംസാരിക്കുകയാണെങ്കിൽ, അവയാണ് ഉയർന്ന തലംഅതിനുശേഷവും പരാതികളൊന്നും ഉണ്ടാക്കരുത് നീണ്ട വർഷങ്ങളോളംഓപ്പറേഷൻ.

ഓഡി എ 6 സി 6 സീരീസിനുള്ള ആവശ്യം ഉയർന്നതാണ്: കാർ നല്ല നിലയിലാണെങ്കിൽ, അത് വളരെ വേഗത്തിൽ വിൽക്കുന്നു. മിക്ക പകർപ്പുകളും ഓണാണ് റഷ്യൻ വിപണിയൂറോപ്പിൽ നിന്ന് ഇറക്കുമതി ചെയ്തവ, ബാക്കിയുള്ളവ യുഎസ്എയിൽ നിന്ന് അല്ലെങ്കിൽ റഷ്യയിൽ ഔദ്യോഗികമായി വിൽക്കുന്നു. യൂറോപ്പിൽ, 2005 മുതൽ 2007 വരെ തുടർച്ചയായി മൂന്ന് വർഷം സെഗ്‌മെന്റിൽ ഏറ്റവുമധികം വിറ്റഴിഞ്ഞ കാറായിരുന്നു A6 C6, പ്രതിവർഷം ഏകദേശം 120,000 യൂണിറ്റ് വിറ്റുവരവ്.

നല്ല നിലയിലുള്ള ഒരു ഓഡി എ 6 സി 6 ന്റെ വിലകൾ 400-500 ആയിരം റുബിളിൽ ആരംഭിക്കുന്നു, അതേസമയം ഏറ്റവും പുതിയ ഉദാഹരണങ്ങൾക്ക് അവർ ഏകദേശം 1,000,000 റുബിളുകൾ ആവശ്യപ്പെടുന്നു. മൂല്യത്തകർച്ച യഥാർത്ഥത്തിൽ അത് നിലനിർത്താൻ കഴിയാത്ത ആളുകൾക്കിടയിൽ കാറിനോടുള്ള താൽപ്പര്യം സൃഷ്ടിക്കുന്നു. ഉപയോഗിച്ച A6 തന്റെ അവസാനത്തെ പണം ഉപയോഗിച്ച് അല്ലെങ്കിൽ അതിലും മോശമായത്, ക്രെഡിറ്റിൽ വാങ്ങിയതിനാൽ, പ്രവർത്തനച്ചെലവ് "അവനെ മുട്ടുകുത്തിക്കുന്നു" എന്ന് ഉടമ ഉടൻ മനസ്സിലാക്കുന്നു. മാത്രമല്ല, A6 C6 രൂപകൽപ്പനയുടെ സങ്കീർണ്ണത സ്വതന്ത്രമോ വിലകുറഞ്ഞതോ ആയ അറ്റകുറ്റപ്പണികളുടെ സാധ്യതയെ ഒഴിവാക്കുന്നു.

ജർമ്മനിയിൽ നിന്നുള്ള പകർപ്പുകളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, രണ്ട് കാരണങ്ങളാൽ ജർമ്മനി "നല്ല" ഓഡി എ 6 ഒഴിവാക്കിയതായി മനസ്സിലാക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്: ഗുരുതരമായ അപകടംഅല്ലെങ്കിൽ ഉയർന്ന മൈലേജ് കാരണം, 300,000 കി.മീ. 50,000 കിലോമീറ്റർ വാർഷിക മൈലേജ് യൂറോപ്പിൽ സാധാരണമാണ്. ഓട്ടോ കമ്മീഷൻ ഷോപ്പുകളുടെ സത്യസന്ധരായ ഉടമകൾ, പുനർവിൽപ്പനയ്ക്കായി ആദ്യ ഉടമയിൽ നിന്ന് ജർമ്മനിയിൽ A6 വാങ്ങാൻ സാധ്യതയില്ലെന്ന് വാദിച്ചു. അത്തരം പകർപ്പുകൾ വളരെ ചെലവേറിയതും നല്ല പണം സമ്പാദിക്കാനുള്ള അവസരം നൽകുന്നില്ല. ഉപയോഗിച്ച കാർ ഡീലർമാരിൽ ഒരാൾ, ഓഡോമീറ്റർ പുനഃസജ്ജമാക്കുന്നതിനുള്ള നടപടിക്രമം കോഴ്‌സിന് തുല്യമാണെന്നും മുൻ പതിപ്പിനേക്കാൾ ബുദ്ധിമുട്ടാണെന്നും എന്നാൽ ബിഎംഡബ്ല്യു 5 ഇ60 നേക്കാൾ എളുപ്പമാണെന്നും സമ്മതിച്ചു.

ശരീരവും ആന്തരികവും.

ഇന്റീരിയർ സ്ഥലത്തിന്റെ ഓർഗനൈസേഷൻ ഒരു വാക്കിൽ മാത്രമേ വിവരിക്കാൻ കഴിയൂ - അതിശയകരമാണ്! ഒരു ബിഎംഡബ്ല്യുവിലെന്നപോലെ, എഞ്ചിൻ ഫ്രണ്ട് ആക്സിലിന് മുന്നിലാണ്, അതിനു പിന്നിലല്ല, ശരീരത്തിൽ ആഴത്തിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നതിന്റെ ഫലമായി, ഒരു വലിയ ഇന്റീരിയർ വലുപ്പം നേടാൻ കഴിഞ്ഞു. ഈ ക്രമീകരണത്തിന്റെ പോരായ്മ മുൻവശത്തെ വലിയ ഓവർഹാംഗാണ്, അതിനാലാണ് പല ഡ്രൈവർമാരും ഉയർന്ന നിയന്ത്രണങ്ങൾക്ക് സമീപം പാർക്ക് ചെയ്യുമ്പോൾ ഫ്രണ്ട് ബമ്പറിന് കേടുവരുത്തുന്നത്.

A6 ന് അതിന്റെ ക്ലാസിലെ ഏറ്റവും വലിയ തുമ്പിക്കൈ ഉണ്ട് - 555 ലിറ്റർ, ബിഎംഡബ്ല്യുവിൽ ഇത് 35 ലിറ്റർ ചെറുതാണ്, മെഴ്‌സിഡസിൽ ഇത് 15 ലിറ്റർ ചെറുതാണ്. ഓഡി ട്രങ്കിന്റെ ആകൃതി കൂടുതൽ ശരിയാണ്. ഫുൾ സൈസ് സ്പെയർ ടയറിനും ഒപ്പം തറയിൽ ഇടം ഉണ്ടായിരുന്നു ബാറ്ററിവലതുവശത്ത് ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തു.

ഔഡിയുടെ കാര്യത്തിൽ തുരുമ്പിനെ പേടിക്കേണ്ട കാര്യമില്ല. ഇൻഗോൾസ്റ്റാഡിൽ നിന്നുള്ള കാറുകൾ അവയുടെ നല്ല തുരുമ്പെടുക്കൽ സംരക്ഷണത്തിന് പ്രശസ്തമാണ്, "ഇരട്ട ഗാൽവാനൈസ്ഡ്" ഷീറ്റ് മെറ്റൽ. A6 C6 ന്റെ മുൻഭാഗത്തെ ബോഡി ഘടകങ്ങൾ BMW 5 സീരീസ് E60 പോലെ അലുമിനിയം കൊണ്ടാണ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്. പരിശോധനയ്ക്കിടെ “ചുവന്ന പാടുകൾ” കണ്ടെത്തിയാൽ, പ്രത്യേകിച്ച് ഹുഡ്, ഫെൻഡറുകൾ, ട്രങ്ക് ലിഡ് എന്നിവയിൽ, കാറിന് മുമ്പ് അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ടെന്ന് നിങ്ങൾക്ക് ഉറപ്പിക്കാം. ഹുഡും ചിറകുകളുമാണ് യഥാർത്ഥത്തിൽ പൂർണ്ണമായും അലുമിനിയം കൊണ്ട് നിർമ്മിച്ചത്, അത് നാശത്തിന് വിധേയമല്ല. പലപ്പോഴും, കേടുപാടുകൾക്ക് ശേഷം, ഭാരമേറിയ ഷീറ്റ് മെറ്റൽ നിർമ്മിച്ച വിലകുറഞ്ഞ ബദൽ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കപ്പെടുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഇൻ ഈയിടെയായിഉമ്മരപ്പടികളുടെ പ്രദേശത്ത് നാശത്തിന്റെ അടയാളങ്ങൾ കാണാം.

ചേസിസ്.

അലുമിനിയം ഭാഗങ്ങളും സസ്പെൻഷനിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, ഫ്രണ്ട് ലോവർ വിഷ്ബോണുകൾ. സസ്പെൻഷന് സങ്കീർണ്ണമായ മൾട്ടി-ലിങ്ക് ഡിസൈൻ ഉണ്ട്, ഇത് ഈ ക്ലാസിന് സാധാരണമാണ്. എന്നിരുന്നാലും, ചേസിസ് ഘടകങ്ങൾ വളരെ വേഗത്തിൽ ക്ഷയിക്കുന്നു. ഫ്രണ്ട് ലിവറുകൾ, ഒരു ചട്ടം പോലെ, ഓരോ 100,000 കിലോമീറ്ററിലും പുനർനിർമ്മിക്കേണ്ടതുണ്ട് (ഒരു കൂട്ടം ലിവറുകൾക്ക് 17,000 റുബിളിൽ നിന്ന്). പിന്നിലെ ലിവറുകൾ 200,000 കിലോമീറ്റർ വരെ നീളുന്നു.100-120 ആയിരം കിലോമീറ്ററിന് ശേഷം ഫ്രണ്ട് വീൽ ബെയറിംഗുകൾ ശബ്ദമുണ്ടാക്കാം.

ഓപ്ഷനുകളായി, ഗ്രൗണ്ട് ക്ലിയറൻസ് മാറ്റാനുള്ള കഴിവുള്ള എയർ സസ്പെൻഷൻ A6 വാഗ്ദാനം ചെയ്തു (ഓൾറോഡ് മോഡലിന്റെ അടിസ്ഥാന ഉപകരണങ്ങളിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്). എയർ സസ്പെൻഷൻ മെഴ്‌സിഡസ് അനലോഗിനേക്കാൾ വിശ്വസനീയമാണ്, പക്ഷേ ഷോക്ക് അബ്സോർബറുകൾ ബിൽറ്റ്-ഇൻ ന്യൂമാറ്റിക് ഘടകങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുമ്പോൾ, സേവനം അഞ്ച് അക്ക ഇൻവോയ്സ് നൽകും - 70-80 ആയിരം റൂബിൾസ്. സിസ്റ്റം പരാജയങ്ങൾ പലപ്പോഴും അഴുകിയ വയറിംഗ് (ഏകദേശം 8,000 റൂബിൾസ്) കാരണമാകുന്നു. ഒരു തെറ്റായ ന്യൂമാറ്റിക് സിസ്റ്റം ഉപയോഗിച്ച് നിങ്ങൾ ദീർഘനേരം നീങ്ങുകയാണെങ്കിൽ, കംപ്രസ്സറും വാൽവ് ബ്ലോക്കും പരാജയപ്പെടാം (23,000 റുബിളിൽ കൂടുതൽ).

വളരെ ഫലപ്രദമായ ബ്രേക്കുകൾ കൊണ്ട് Audi A6 ന് നിങ്ങളെ അത്ഭുതപ്പെടുത്താൻ കഴിയും, എന്നാൽ ഫ്രണ്ട് ബ്രേക്ക് ഡിസ്കുകളും പാഡുകളും അവരുടെ സേവന ജീവിതത്തെ വളരെ വേഗത്തിൽ നശിപ്പിക്കുന്നു. മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാനുള്ള ചെലവുകൾ തീർച്ചയായും നിങ്ങളെ നിരാശപ്പെടുത്തും. ഒരു ഇലക്ട്രിക് പാർക്കിംഗ് ബ്രേക്ക് സാധാരണ ഉപകരണമായി ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. അതിന്റെ തകരാറുകൾ സാധാരണമാണ് (സാധാരണയായി വയറിംഗ് പ്രശ്നങ്ങൾ കാരണം).

ഇലക്ട്രോണിക്സ്.

Audi A6 C6 ലഭിച്ചു വലിയ സംഖ്യവിവിധ ഇലക്ട്രോണിക് സംവിധാനങ്ങൾ. നിർഭാഗ്യവശാൽ, ഉടമകൾക്ക് പ്രായമാകുമ്പോൾ, അതിന്റെ പ്രവർത്തനത്തിൽ ചെറിയ തകരാറുകൾ നേരിടേണ്ടിവരും. ഉദാഹരണത്തിന്, പാർക്കിംഗ് സെൻസറുകൾ പരാജയപ്പെടുന്നു (ഒരു അനലോഗിന് 1,000 റുബിളിൽ നിന്ന് അല്ലെങ്കിൽ ഒറിജിനലിന് 5,000 റുബിളിൽ നിന്ന്). അല്ലെങ്കിൽ കൂളിംഗ് സിസ്റ്റം ഫാൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ് പരാജയപ്പെടുന്നു (കോൺടാക്റ്റുകൾ ബെൻഡ്).

എല്ലാ കാറുകളിലും മൾട്ടി മീഡിയ ഇന്റർഫേസ് സിസ്റ്റം സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു - ചുരുക്കത്തിൽ MMI. സെന്റർ കൺസോളിൽ ഡിസ്പ്ലേയും മുൻ സീറ്റുകൾക്കിടയിൽ കൺട്രോളറും ഉള്ള ഒരു സംയോജിത ഓൺ-ബോർഡ് ഇലക്ട്രോണിക്സ് സിസ്റ്റമാണിത്. നിരവധി ഇനങ്ങൾ ഉണ്ട്: 2G ബേസിക്, 2G ഹൈ, നാവിഗേഷൻ, ഡിവിഡി, ഹാർഡ് ഡ്രൈവ് എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് 3G പുനർനിർമിച്ചതിന് ശേഷം. ബിഎംഡബ്ല്യുവിൽ ഐഡ്രൈവിന്റെ അത്രയും ഘടകങ്ങൾ നിയന്ത്രിക്കാൻ എംഎംഐ നിങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്നില്ല. അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കായി എത്ര വേഗത്തിൽ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യണമെന്ന് മാത്രമേ ഓഡി ഡ്രൈവർക്ക് കണ്ടെത്താൻ കഴിയൂ. എന്നിരുന്നാലും, ഡയഗ്നോസ്റ്റിക് ഇന്റർഫേസ് ഉപയോഗിച്ച്, ഓയിൽ ലെവൽ അല്ലെങ്കിൽ ബാറ്ററി വോൾട്ടേജ് നിർണ്ണയിക്കുന്നത് പോലുള്ള മറഞ്ഞിരിക്കുന്ന കഴിവുകൾ നിങ്ങൾക്ക് അൺലോക്ക് ചെയ്യാൻ കഴിയും. VAG-COM അല്ലെങ്കിൽ VCDS ഉപയോഗിച്ച്, വിവിധ ഉപകരണങ്ങളുടെ നിരവധി പാരാമീറ്ററുകൾ സ്വതന്ത്രമായി മാറ്റുന്നത് തികച്ചും സാദ്ധ്യമാണ്. എന്നിരുന്നാലും, ഉചിതമായ അറിവില്ലാതെ, കാർ പൂർണ്ണമായും തടഞ്ഞുനിർത്തുന്നത് എളുപ്പമാണ്.

പകർച്ച.

ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ സ്ഥിരതയുള്ളത് മൾട്ടിട്രോണിക്ക് വേരിയേറ്ററാണ്, ഇത് ഫ്രണ്ട് ആക്സിൽ ഡ്രൈവ് ഉള്ള കാറുകളിൽ മാത്രമേ ഉള്ളൂ. 100,000 കിലോമീറ്ററിന് ശേഷം വേരിയേറ്ററിൽ പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടാകാം. ക്ലാസിക് ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറുള്ള ടിപ്‌ട്രോണിക് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനാണ് കൂടുതൽ വിശ്വസനീയം, ഇത് ക്വാട്രോ ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് പതിപ്പുകളിൽ മാത്രമായി ഉപയോഗിച്ചു.

ഗിയർബോക്സിലെ ഓയിൽ മാറ്റേണ്ട ആവശ്യമില്ലെന്ന് ഔഡി അവകാശപ്പെടുന്നു, എന്നാൽ ഇത് ശരിയല്ല. എണ്ണ മാറ്റമില്ലാതെ, ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ പരമാവധി 200-250 ആയിരം കിലോമീറ്ററിലെത്തും, മൾട്ടിട്രോണിക്ക് നേരത്തെ അവസാനിക്കുന്നു. ഓരോ 60,000 കിലോമീറ്ററിലും എണ്ണ പുതുക്കാൻ ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു. അപ്പോൾ യന്ത്രത്തിന് 400,000 കിലോമീറ്ററിലധികം സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയും. ഏതെങ്കിലും ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളിൽ നിങ്ങൾക്ക് പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടെങ്കിൽ, സേവന കേന്ദ്രത്തിലേക്ക് പോകുന്നതിന് മുമ്പ് നിങ്ങൾ ഏകദേശം 100,000 റുബിളിൽ സ്റ്റോക്ക് ചെയ്യണം.

ഡ്രൈവ് യൂണിറ്റ്ക്വാട്രോ.

2 ലിറ്റർ എഞ്ചിനുകളുള്ള കാറുകൾ ഒഴികെ എല്ലാ വേരിയന്റുകളിലും ക്വാട്രോ ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റം ലഭ്യമാണ്. ചക്രങ്ങളിലേക്കുള്ള ട്രാക്ഷൻ നാല് ചക്രങ്ങളിലേക്കും നിരന്തരം കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെടുന്നു, പക്ഷേ വ്യത്യസ്ത അനുപാതങ്ങളിൽ. ടോർസെൻ സെൻട്രൽ ഡിഫറൻഷ്യൽ ആക്സിലുകളിൽ ടോർക്ക് വിതരണത്തിന് ഉത്തരവാദിയാണ്. കൂടാതെ, ഒരു ഇലക്ട്രോണിക് സിമുലേറ്റഡ് ഡിഫറൻഷ്യൽ ലോക്ക് ഫ്രണ്ട് ആൻഡ് റിയർ ആക്സിലുകളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു.

ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റം വളരെ വിശ്വസനീയമാണെന്നത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. തകരാറുകൾ വളരെ അപൂർവമാണ്, എന്നിട്ടും, "ആവേശം" ആഗ്രഹിക്കുന്നവരിൽ മാത്രം: ട്രാൻസ്ഫർ കേസ് ബെയറിംഗുകൾ ക്ഷയിക്കുന്നു, വാലിൽ ബാക്ക്ലാഷ് പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നു.

നിർമ്മാതാവ് പറയുന്നു ട്രാൻസ്മിഷൻ ദ്രാവകംമുഴുവൻ സേവന ജീവിതത്തിലും നിറഞ്ഞു. എന്നാൽ വാസ്തവത്തിൽ, ദ്രാവക ആയുസ്സ് പ്രക്ഷേപണത്തേക്കാൾ വളരെ കുറവാണ് - ഒരു ഹം പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നു. ഓരോ 100,000 കിലോമീറ്ററിലും ഒരിക്കലെങ്കിലും എണ്ണ പുതുക്കാൻ ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു.

എഞ്ചിനുകൾ.

മോട്ടോറുകളുടെ ശ്രേണിയിൽ 20 ഉൾപ്പെടുന്നു വിവിധ ഓപ്ഷനുകൾ, അതിൽ 12 എണ്ണം ഗ്യാസോലിൻ ആണ്.

ഹ്രസ്വകാലത്തേക്ക്, പ്രവർത്തിക്കാൻ ഏറ്റവും വിലകുറഞ്ഞവയാണ് ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകൾ, പ്രത്യേകിച്ച് 3-ലിറ്റർ. ഒരു പൊതു പ്രശ്നംഗ്യാസോലിൻ യൂണിറ്റുകൾ - അസ്ഥിരമായ ഇഗ്നിഷൻ കോയിലുകൾ. ഡീസൽ പതിപ്പുകളുടെ ഉടമകൾ വിലകൂടിയ ഉപകരണങ്ങൾ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിന് വലിയ ചെലവുകൾ നേരിടുന്നു.

പമ്പ് ഇൻജക്ടറുകളുള്ള 2.0 TDI ഡീസൽ ആണ് ഏറ്റവും അപകടകരമായത്. ഓയിൽ പമ്പ് ഡ്രൈവ് ധരിക്കുന്നതും സിലിണ്ടർ തലയുടെ പൊട്ടലുമാണ് ഏറ്റവും സാധാരണമായ വൈകല്യങ്ങൾ. കൂടാതെ, പരാജയങ്ങൾ പമ്പ് ഇൻജക്ടറുകളെയും EGR എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് ഗ്യാസ് റീസർക്കുലേഷൻ വാൽവിനെയും ബാധിച്ചു.

2007-ൽ, 2-ലിറ്റർ ടർബോഡീസലിന് ഒരു കോമൺ റെയിൽ ഇൻജക്ഷൻ സംവിധാനം ലഭിച്ചു, പോരായ്മകൾ ഇല്ലാതാക്കി. എന്നിരുന്നാലും, ഫ്യുവൽ ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കാൻ തുടങ്ങി. പവർ പ്ലാന്റിന്റെ 140-കുതിരശക്തി, 170-കുതിരശക്തി പതിപ്പുകൾക്ക് നിരവധി ഡിസൈൻ വ്യത്യാസങ്ങളുണ്ടെന്ന് ഓർമ്മിക്കുക. അവയിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ടത് ശക്തമായ മോട്ടറിൽ പീസോ ഇലക്ട്രിക് ഇൻജക്ടറുകളുടെ സാന്നിധ്യമാണ്, അത് പുനഃസ്ഥാപിക്കാൻ കഴിയില്ല.

ഡീസൽ V6s ഒരുപാട് വിവാദങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുന്നു. എല്ലാ എഞ്ചിനുകളും ഒരു കോമൺ റെയിൽ ഇൻജക്ഷൻ സിസ്റ്റവും ഒരു ചെയിൻ-ടൈപ്പ് ടൈമിംഗ് ഡ്രൈവും ഉപയോഗിക്കുന്നു, അതിൽ ഒരു കൂട്ടം ചെയിനുകൾ ഉൾപ്പെടുന്നു. നിർഭാഗ്യവശാൽ, അതിനെ അറ്റകുറ്റപ്പണികളില്ലാതെ വിളിക്കാൻ കഴിയില്ല. ഏകദേശം 150-200 ആയിരം കിലോമീറ്ററിന് ശേഷം, അപ്പർ ടൈമിംഗ് ചെയിൻ ടെൻഷനറിൽ പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്നു. ചെയിൻ അതിന്റെ സാധാരണ സ്ഥലത്ത് സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ - എഞ്ചിന്റെ മുൻവശത്ത്, മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള കാര്യമല്ല. എന്നാൽ ഗിയർബോക്‌സിന്റെ ഭാഗത്ത് ടൈമിംഗ് ഡ്രൈവ് സ്ഥാപിച്ച് ഓഡി എഞ്ചിനീയർമാർ അതിരുകടന്നു. അതിനാൽ, ടെൻഷനറിലേക്ക് പോകാൻ, എഞ്ചിൻ പൂർണ്ണമായും പൊളിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. IN മികച്ച സാഹചര്യംഅറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കായി നിങ്ങൾ 50-60 ആയിരം റൂബിൾസ് നൽകേണ്ടിവരും.

ചില ഉടമകൾ ക്യാംഷാഫ്റ്റ് ഡ്രൈവ് ചെയിൻ ശബ്ദത്തെ അവഗണിക്കുന്നു, ഇത് സാധാരണമാണെന്ന് അവകാശപ്പെടുന്നു. വിപുലമായ സാഹചര്യത്തിൽ, ശബ്ദം വളരെ ഉച്ചത്തിലാകുമ്പോൾ, ചെയിൻ രണ്ട് പല്ലുകൾ ചാടിയേക്കാം, ഇത് വാൽവുകൾക്ക് കേടുപാടുകൾ വരുത്തും. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്ക് കുറഞ്ഞത് 100,000 റുബിളെങ്കിലും ആവശ്യമാണ്. 2008-ൽ പുനഃസ്ഥാപിച്ച ശേഷം, ടെൻഷനറുമായുള്ള പ്രശ്നം പരിഹരിച്ചു. എന്നിരുന്നാലും, 250,000 കിലോമീറ്ററോളം സമയ ശൃംഖല പലപ്പോഴും നീളുന്നു.

കൂടാതെ ടിഡിഐ എഞ്ചിനുകളിലും ആധുനിക രീതിയിലുള്ള തകരാറുകൾ ഉണ്ട് ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ. ഉദാഹരണത്തിന്, അതിന്റെ നീളം മാറ്റുന്ന ഇൻടേക്ക് മനിഫോൾഡ് ഫ്ലാപ്പുകളുടെ ഒരു തകരാർ. ഒരു പുതിയ കളക്ടറുടെ വില ഏകദേശം 30,000 റുബിളാണ്. കൂടാതെ, ത്രോട്ടിൽ അസംബ്ലി പരാജയപ്പെടാം (ഗിയർ വെയർ) അല്ലെങ്കിൽ ഡിപിഎഫ് ഫിൽട്ടർ ഡിഫറൻഷ്യൽ പ്രഷർ സെൻസർ. 200-250 ആയിരം കിലോമീറ്ററിന് ശേഷം ടർബോചാർജർ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാൻ നിങ്ങൾ തയ്യാറാകണം.

എന്നിരുന്നാലും, ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ ദൈർഘ്യത്തെക്കുറിച്ച് സംശയമില്ല. നിങ്ങൾ ഒരു തെറ്റായ ഘടകം മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുകയാണെങ്കിൽ, ചെലവേറിയതാണെങ്കിലും, നിങ്ങൾക്ക് എക്കാലവും ഡ്രൈവിംഗ് തുടരാം. 2.0 TDI എഞ്ചിൻ ഉള്ള A6 ഒരു ടാക്സിയായി 4-5 വർഷത്തിനുള്ളിൽ 500,000 കി.മീ ഓടുന്നതും ശരിയായി പ്രവർത്തിക്കുന്നതും അസാധാരണമല്ല. എന്നിരുന്നാലും, പല ഉടമകളും, വലിയ ചെലവുകൾ പ്രതീക്ഷിച്ച്, ചെറിയ പണത്തിന് അവരുടെ കാർ ഉപേക്ഷിക്കുന്നു.

ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകൾ നല്ല നിലയിലായിരിക്കുമ്പോൾ കുറഞ്ഞ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ ആവശ്യമാണ്. എന്നിരുന്നാലും, ടിഎഫ്എസ്ഐയുടെ കാര്യത്തിൽ, ഇഗ്നിഷൻ കോയിലുകൾ, തെർമോസ്റ്റാറ്റ്, ചിലപ്പോൾ ഇൻടേക്ക് മനിഫോൾഡ് എന്നിവയും പലപ്പോഴും പ്രശ്‌നമുണ്ടാക്കുന്നു. അവസാനത്തെ രോഗം ഇല്ലാതാക്കാൻ വളരെ ചെലവേറിയതാണ്. 2.0 TFSI ന് സങ്കീർണ്ണമായ ഉപകരണങ്ങളുണ്ട്, കൂടാതെ ഡിസൈനിലെ ഏറ്റവും ലളിതമായത് നേരിട്ടുള്ള കുത്തിവയ്പ്പില്ലാതെ 2.4 ലിറ്റർ V6 ആണ്. ശരിയാണ്, അതിന്റെ പോരായ്മകളില്ല.

2.4, 2.8 എഫ്എസ്ഐ, 3.2 എഫ്എസ്ഐ, 4.2 എഫ്എസ്ഐ എഞ്ചിനുകൾക്ക് ടൈമിംഗ് ചെയിൻ ഡ്രൈവിൽ പ്രശ്നങ്ങളുണ്ട്, പ്രധാനമായും 3.0 ടിഡിഐക്ക് സമാനമാണ്: അകാല തേയ്മാനവും മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാനുള്ള ബുദ്ധിമുട്ടും (ബോക്സ് സൈഡിൽ നിന്നുള്ള ടൈമിംഗ് ഡ്രൈവ്). എഞ്ചിൻ നീക്കം ചെയ്യാതെ തന്നെ 2.4, 2.8, 3.2 ലിറ്റർ എഞ്ചിനുകളുടെ ടൈമിംഗ് ചെയിൻ ഡ്രൈവ് മാറ്റാൻ ചില വിദഗ്ധർ പൊരുത്തപ്പെട്ടു.

3-ലിറ്റർ ഒഴികെയുള്ള എല്ലാ പ്രകൃതിദത്ത പെട്രോൾ യൂണിറ്റുകളും ചിലപ്പോൾ സ്‌കഫിംഗിന്റെ രൂപത്തിൽ അസുഖകരമായ ആശ്ചര്യങ്ങൾ അവതരിപ്പിക്കുന്നു, അതിന്റെ ഫലമായി അമിതമായ എണ്ണ ഉപഭോഗം. നിരവധി കാരണങ്ങളുണ്ട്: സിലിണ്ടർ ചുവരുകളിൽ നിന്ന് എണ്ണ കഴുകുന്ന തെറ്റായ ഇന്ധന ഇൻജക്ടറുകൾ; എണ്ണ മാറ്റങ്ങൾ വൈകുന്നു; മോശം ഗുണനിലവാരമുള്ള എണ്ണയും അതിന്റെ നിലവാരത്തിൽ നിയന്ത്രണമില്ലായ്മയും.

പ്രവർത്തനവും ചെലവും.

റീസ്റ്റൈൽ ചെയ്ത പതിപ്പിലെ ഒരു സാധാരണ പ്രശ്നം ഹെഡ്‌ലൈറ്റുകളിലും ടെയിൽലൈറ്റുകളിലും കത്തിച്ച എൽഇഡി ലൈറ്റുകളാണ്. ഹെഡ്‌ലൈറ്റിൽ നിന്ന് വെവ്വേറെ LED- കൾ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാനുള്ള സാധ്യത അവർ നൽകിയിട്ടില്ലാത്തതിനാൽ, അവ എന്നെന്നേക്കുമായി നിലനിൽക്കുമെന്ന് എഞ്ചിനീയർമാർ കരുതി. ഭാഗ്യവശാൽ, കരകൗശല വിദഗ്ധർ കത്തിച്ച എൽഇഡികളും റെസിസ്റ്ററുകളും മാറ്റി ഒപ്റ്റിക്സിന്റെ പ്രവർത്തനക്ഷമത പുനഃസ്ഥാപിക്കാൻ പഠിച്ചു. ആദ്യ വർഷങ്ങളിൽ നിർമ്മിച്ച ഉദാഹരണങ്ങളിൽ, MMI സിസ്റ്റം ചിലപ്പോൾ മരവിപ്പിക്കുന്നു. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, പുതിയ സോഫ്റ്റ്വെയർ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യുന്നത് പലപ്പോഴും സഹായിക്കുന്നു. എന്നാൽ ചിലപ്പോൾ ഒരു പ്രത്യേക സേവനം സന്ദർശിക്കാതെ നിങ്ങൾക്ക് ഇപ്പോഴും ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല.

നിർഭാഗ്യവശാൽ, ഓഡി A6 C6 ന്റെ ചിത്രം അൽപ്പം ഓവർറേറ്റഡ് ആണെന്ന് ഞങ്ങൾ സമ്മതിക്കണം. ചില ഉദാഹരണങ്ങൾ നിരന്തരം തകരാറുകളാൽ പീഡിപ്പിക്കപ്പെടുന്നു, പ്രത്യേകിച്ച് പ്രാരംഭ ഉൽപ്പാദന കാലഘട്ടത്തിലെ കാറുകൾ. 400-500 ആയിരം റൂബിളുകൾക്ക് ഒരു നല്ല A6 വാങ്ങുന്നത് തികച്ചും സാദ്ധ്യമാണ്, എന്നാൽ ഭാവിയിൽ ഇത് ഉടമയെ പൂർണ്ണമായും തൃപ്തിപ്പെടുത്താൻ സാധ്യതയില്ല. 2008-ൽ പുനർനിർമിച്ചതിന് ശേഷമുള്ള കാറുകൾ മാത്രമാണ് കൂടുതൽ ചിന്തനീയവും വിശ്വസനീയവുമായി മാറിയത്. കുറഞ്ഞ മൈലേജ് അല്ലെങ്കിൽ ഡീലർ സർവീസ് സ്റ്റേഷനിലേക്കുള്ള പതിവ് സന്ദർശനങ്ങൾ പല തകരാറുകളിൽ നിന്നും സംരക്ഷിക്കുന്നില്ല എന്നതാണ് ഏറ്റവും മോശം കാര്യം.

ഓഡി എ6 തകരുന്നത് വരെ, അതിൽ ഗുരുതരമായ പിഴവുകൾ കണ്ടെത്തുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. മികച്ച ഫിനിഷുകളും വിപുലമായ ഉപകരണങ്ങളും അതിന്റെ ക്ലാസിലെ ഏറ്റവും വിശാലമായ ക്യാബിനും ഒരു യഥാർത്ഥ ആനന്ദമാണ്. രണ്ട് ലക്ഷം കിലോമീറ്റർ പിന്നിട്ടിട്ടും ക്ഷീണത്തിന്റെ ലക്ഷണങ്ങളില്ലാതെ ഇന്റീരിയർ മികച്ചതായി കാണപ്പെടുന്നു. യാതൊരു ഭയവുമില്ലാതെ, ഓഡോമീറ്റർ കൌണ്ടർ 100-200 ആയിരം കിലോമീറ്റർ പിന്നിലേക്ക് റിവൈൻഡ് ചെയ്യുന്ന എല്ലാത്തരം വ്യാപാരികൾക്കും ഇത് വളരെ സന്തോഷകരമാണ്.

ശക്തമായ എഞ്ചിനുകളും ക്വാട്രോ ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റവും നല്ല വികാരങ്ങൾ നൽകുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളിലെ കാര്യമായ തകരാറുകൾ ആശങ്കയ്ക്ക് കാരണമാകുന്നു, മൈലേജ് വർദ്ധിക്കുന്നതിനനുസരിച്ച് അതിന്റെ സാധ്യത വർദ്ധിക്കുന്നു.

പ്രത്യേക പതിപ്പുകൾ.

ഓഡിA6ഓൾറോഡ്

2006 മുതൽ 2011 വരെയാണ് ഓഡി എ6 ഓൾറോഡ് നിർമ്മിച്ചത്. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഉപകരണങ്ങളുടെ പട്ടികയിലെ എല്ലാ കാറുകളിലും ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റവും എയർ സസ്പെൻഷനും ഉണ്ടായിരുന്നു. 3.2 അല്ലെങ്കിൽ 4.2 ലിറ്റർ പെട്രോളും 2.7, 3.0 TDI ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളും വാഗ്ദാനം ചെയ്തു. ബഹുഭൂരിപക്ഷം പകർപ്പുകൾക്കും ടിപ്‌ട്രോണിക് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉണ്ട്. കാറിന്റെ വില വളരെ ഉയർന്നതാണ്.

ഓഡിഎസ് 6 ഒപ്പംRS6

S6 വളരെ മാന്യമായി കാണപ്പെടുമ്പോൾ, 2008-ൽ അവതരിപ്പിച്ച RS6, വൻതോതിൽ വീൽ ആർച്ചുകളുള്ള ഒരു യഥാർത്ഥ രാക്ഷസനായിരുന്നു. രണ്ട് മോഡലുകളും V10 എഞ്ചിനാണ് ഉപയോഗിച്ചത്: 5.2 ലിറ്ററും 435 എച്ച്പിയും ഡിസ്പ്ലേസ്‌മെന്റുള്ള S6, 580 എച്ച്പി ഉള്ള RS6 5.0 ലിറ്റർ. ആദ്യം, RS6 അവന്റ് സ്റ്റേഷൻ വാഗണായി മാത്രമേ ലഭ്യമായിരുന്നുള്ളൂ, എന്നാൽ ഒരു വർഷത്തിനുശേഷം ഒരു സെഡാനും പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു.

3.2-ഉം 4.2-ഉം ലിറ്റർ എഞ്ചിനുകളുടെ അതേ അടിസ്ഥാന രൂപകൽപ്പനയാണ് 5.2 ലിറ്റർ V10-നും. വി10 ന് ഇറുകിയ ലേഔട്ട് ഉണ്ട് - തൊട്ടടുത്തുള്ള സിലിണ്ടറുകൾ വളരെ അടുത്താണ്. തൽഫലമായി, എഞ്ചിൻ വലിയ താപ ലോഡുകൾ അനുഭവിക്കുന്നു, ഇത് എണ്ണയുടെ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള പ്രായമാകുന്നതിന് കാരണമാകുന്നു. "ലോംഗ് ലൈഫ്" തരം എണ്ണകളുടെ ഉപയോഗവും അതനുസരിച്ച്, നീണ്ട മാറ്റിസ്ഥാപിക്കൽ ഇടവേളകളും ആദ്യത്തെ 100,000 കിലോമീറ്ററിൽ പോലും എഞ്ചിൻ ധരിക്കുന്നതിന് കാരണമായി. 2007-2008 ലെ മിക്കവാറും എല്ലാ പകർപ്പുകളെയും പ്രശ്നം ബാധിച്ചു. പിന്നീട് അവർ എണ്ണ മാറ്റത്തിന്റെ ഇടവേള കുറയ്ക്കുന്നതുൾപ്പെടെ നിരവധി മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തിയെങ്കിലും ഉയർന്ന അപകടസാധ്യത ഉണ്ടായിരുന്നു ഓവർഹോൾസംരക്ഷിച്ചു.

സ്പെസിഫിക്കേഷനുകൾ:

Audi S6 C6: 5.2 V10, പവർ - 435 hp, ടോർക്ക് - 540 Nm, പരമാവധി വേഗത 250 കിമീ/മണിക്കൂർ, ആക്സിലറേഷൻ 0-100 കിമീ മണിക്കൂർ - 5.2 സെക്കൻഡ്

ഓഡി RS6 C6: 5.0 V10 ബിറ്റുർബോ എഞ്ചിൻ, പവർ - 580 എച്ച്പി, ടോർക്ക് - 650 എൻഎം, ടോപ്പ് സ്പീഡ് - 250 കിമീ/മണിക്കൂർ, ആക്സിലറേഷൻ 0-100 കിമീ/എച്ച് - 4.5 സെക്കൻഡ്

കഥഓഡിഎ6 സി6.

2004 - A6 C5 ന്റെ ഉത്പാദനം അവസാനിച്ചു, A6 C6 ന്റെ അരങ്ങേറ്റം.

2005 - വിൽപ്പനയുടെ തുടക്കം, അവന്റ് സ്റ്റേഷൻ വാഗൺ പതിപ്പിന്റെ രൂപം.

2006 - ഓൾറോഡ് പരിഷ്ക്കരണത്തിന്റെ രൂപം (എയർ സസ്പെൻഷനോടുകൂടിയ സ്റ്റേഷൻ വാഗൺ ബോഡിയിൽ മാത്രം). ലൈനപ്പ് V10 എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് S6 നിറച്ചു.

2007 - എഞ്ചിൻ ശ്രേണിയിൽ 2.8 എഫ്എസ്ഐ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു.

2008 - റീസ്റ്റൈലിംഗ്, ശരീരത്തിന്റെ മുൻഭാഗത്തെയും പിൻഭാഗത്തെയും ബാധിക്കുന്നു. പിന്നിൽ എൽഇഡി ലൈറ്റുകൾ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു. മുൻഭാഗത്ത് ബമ്പർ, ഫോഗ് ലൈറ്റുകൾ എന്നിവ പരിഷ്കരിച്ചിട്ടുണ്ട്. അകത്ത്, ഒരു പുതിയ സെൻട്രൽ ഡിസ്പ്ലേ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തു, ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് പാനൽ മാറ്റി, ഒരു പുതിയ MMI 3G കൺട്രോളർ അവതരിപ്പിച്ചു. RS6 ന്റെ അവതരണം.

2010 - RS6 ഉത്പാദനം അവസാനിച്ചു.

2011 - പുതിയ തലമുറ A6 സെഡാൻ C7 അവതരിപ്പിച്ചു.

ഓഡിഎ6 സി6 - സാധാരണ പ്രശ്നങ്ങളും തകരാറുകളും:

• - ഇൻടേക്ക് മാനിഫോൾഡ് 3.0 ടിഡിഐയിലെ ഡാമ്പറുകളുടെ പരാജയം
• - 2.0 ടിഡിഐ എഞ്ചിനിലെ ഓയിൽ പമ്പ് ഡ്രൈവിന്റെ പരാജയം
• - വികലമായ ടൈമിംഗ് ചെയിൻ ടെൻഷനറും 2.7, 3.0 TDI എഞ്ചിനുകളിലെ ഇൻജക്ടറുകളിലെ പ്രശ്നങ്ങളും
• - ന്യൂമാറ്റിക് സിസ്റ്റത്തിന്റെ പരാജയം
• - മൾട്ടിട്രോണിക്ക് തുടർച്ചയായി വേരിയബിൾ ട്രാൻസ്മിഷനിലെ പ്രശ്നങ്ങൾ
• - ഓയിൽ പ്രഷർ സെൻസർ പരാജയങ്ങൾ
• - ട്രങ്ക് ലോക്കിലെ പ്രശ്നങ്ങൾ
• - അവന്റ് സ്റ്റേഷൻ വാഗണിന്റെ അധിക ബ്രേക്ക് ലൈറ്റിലേക്ക് വെള്ളം കയറുന്നു

ഓഡിഎ6 സിവിശ്വാസ്യത റേറ്റിംഗിൽ 6

GTÜ: 3 വയസ്സിന് താഴെയുള്ള കാറുകൾക്ക് ബ്രേക്കിന് മോശം റേറ്റിംഗ് ലഭിച്ചു. മറ്റ് കാര്യങ്ങളിൽ, ഫലം ക്ലാസ് ശരാശരിയേക്കാൾ മികച്ചതാണ്.

T Ü V: 4-5 വയസ്സ് പ്രായമുള്ള കാറുകൾക്ക് മികച്ച റേറ്റിംഗും വിശ്വാസ്യത റേറ്റിംഗിൽ 19-ാം സ്ഥാനവും ലഭിച്ചു. ഓഡി എ4, എ8 എന്നിവ ഒരേ റാങ്കിംഗിൽ ഉയർന്നതാണ്.

ഡെക്ര: പരിശോധിച്ച A6 C6-കളിൽ 87.7% ലും സാങ്കേതിക തകരാറുകളൊന്നും കണ്ടെത്തിയില്ല. 3.5% കാറുകളിൽ ഗുരുതരമായ വൈകല്യങ്ങൾ കണ്ടെത്തി, ചെറിയവ - 8.8%.

• - 3 ലിറ്റർ എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് പെട്രോൾ പരിഷ്‌ക്കരണം യാന്ത്രികമല്ലാത്ത സമ്പ്രേഷണം Gears - ഉപയോഗിച്ച A6-കളിൽ ഏറ്റവും വിലകുറഞ്ഞ ഓഫർ
• - പരമ്പരാഗത സസ്പെൻഷനുള്ള കാറുകളും ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ്ക്വാട്രോ
• - 3.0 TDI ഉള്ള പതിപ്പുകൾ ഒപ്പം മുഴുവൻ ചരിത്രംസേവനം

ഒഴിവാക്കുക:

• - 2.0 TDI യൂണിറ്റ് ഇൻജക്‌ടറുകൾ - മൈലേജ് പരിഗണിക്കാതെ
• - മൾട്ടിട്രോണിക്ക് CVT ഉള്ള കാറുകൾ
• - 3.0 TDI ഉള്ള ഡീസൽ പതിപ്പുകൾ, അതിന്റെ സേവന ചരിത്രം പരിശോധിക്കാൻ കഴിയില്ല
• - ഏതെങ്കിലും തകരാറുകളുള്ള കാറുകളും 5.2 ലിറ്റർ V10 ഉള്ള ശക്തമായ S6. ഏതൊരു അറ്റകുറ്റപ്പണിയും ജ്യോതിശാസ്ത്രപരമായി ചെലവേറിയതായിരിക്കും.

പ്രയോജനങ്ങൾ:

• - അനുയോജ്യമായ നാശ സംരക്ഷണം
• - ജർമ്മൻ സഹപാഠികൾക്കിടയിൽ ഏറ്റവും വിശാലമായ ഇന്റീരിയർ
• - മികച്ച ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റം
• - വളരെ വലിയ തുമ്പിക്കൈ

പോരായ്മകൾ:

• - പ്രീ-റെസ്റ്റൈലിംഗ് പതിപ്പിന്റെ 2.0 TDI ടർബോഡീസൽ പരാജയപ്പെട്ടു
• - ഫ്രണ്ട് ആൻഡ് റിയർ സസ്പെൻഷന്റെ വളരെ സങ്കീർണ്ണമായ ഡിസൈൻ
• - ദ്വിതീയ വിപണിയിലെ മിക്ക പകർപ്പുകളും തൃപ്തികരമല്ലാത്ത സാങ്കേതിക അവസ്ഥയിലാണ്, വളച്ചൊടിച്ച ഓഡോമീറ്ററുകളും അപകടത്തിനുശേഷം പുനഃസ്ഥാപിച്ചതിന്റെ അടയാളങ്ങളും

പതിപ്പ്	2.0TFSI	2.4	2.8 എഫ്എസ്ഐ	2.8 എഫ്എസ്ഐ	2.8 എഫ്എസ്ഐ
എഞ്ചിൻ	പെട്രോൾ ടർബോ	പെട്രോൾ	പെട്രോൾ	പെട്രോൾ	പെട്രോൾ
പ്രവർത്തന അളവ്	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
പരമാവധി ശക്തി	170 എച്ച്.പി	177 എച്ച്.പി	190 എച്ച്.പി	210 എച്ച്പി	220 എച്ച്.പി
പരമാവധി ടോർക്ക്	280 എൻഎം	230 എൻഎം	280 എൻഎം	280 എൻഎം	280 എൻഎം
ഡൈനാമിക്സ്
പരമാവധി വേഗത	മണിക്കൂറിൽ 228 കി.മീ	മണിക്കൂറിൽ 236 കി.മീ	മണിക്കൂറിൽ 238 കി.മീ	മണിക്കൂറിൽ 237 കി.മീ	മണിക്കൂറിൽ 240 കി.മീ
ത്വരണം 0-100 കിമീ/മണിക്കൂർ	8.2 സെ	9.2 സെ	8.2 സെ	8.4 സെ	7.3 സെ

സാങ്കേതിക സവിശേഷതകൾ: ഓഡി A6 C6 (2004-2011) - പെട്രോൾ പതിപ്പുകൾ.

പതിപ്പ്	3.0TFSI	3.2 എഫ്എസ്ഐ	4.2	4.2 എഫ്എസ്ഐ
എഞ്ചിൻ	പെട്രോൾ ടർബോ	പെട്രോൾ	പെട്രോൾ	പെട്രോൾ
പ്രവർത്തന അളവ്	2995 cm3	3123 സെ.മീ	4163 സെ.മീ	4163 സെ.മീ
സിലിണ്ടർ/വാൽവ് ക്രമീകരണം	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
പരമാവധി ശക്തി	290 എച്ച്.പി	255 എച്ച്.പി	335 എച്ച്പി	350 എച്ച്.പി
പരമാവധി ടോർക്ക്	420 എൻഎം	330 എൻഎം	420 എൻഎം	440 എൻഎം
ഡൈനാമിക്സ്
പരമാവധി വേഗത	മണിക്കൂറിൽ 250 കി.മീ	മണിക്കൂറിൽ 250 കി.മീ	മണിക്കൂറിൽ 250 കി.മീ	മണിക്കൂറിൽ 250 കി.മീ
ത്വരണം 0-100 കിമീ/മണിക്കൂർ	5.9 സെ	6.9 സെ	6.5 സെ	5.9 സെ
l/100 കി.മീറ്ററിൽ ശരാശരി ഇന്ധന ഉപഭോഗം			11.7	10.2

ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകൾ - ഹ്രസ്വ വിവരണം

2.0 TFSI ആണ് ഈ ശ്രേണിയിലെ ഏക 4-സിലിണ്ടർ പെട്രോൾ എഞ്ചിൻ. മറ്റ് VW ഗ്രൂപ്പ് വാഹനങ്ങളിൽ ഇതിന് ഉയർന്ന ശക്തിയുണ്ട്. ഈ മോഡലിൽ, അടിസ്ഥാന മോട്ടറിന്റെ റോൾ നിയുക്തമാക്കിയിരിക്കുന്നു. പവർ യൂണിറ്റ്വളരെ ദുർബലവും ഗുരുതരമായ ദോഷങ്ങളുമുണ്ട്: ഉയർന്ന എണ്ണ ഉപഭോഗവും സിലിണ്ടർ തലയിലെ നിക്ഷേപങ്ങളുടെ ശേഖരണവും. ഈ എഞ്ചിൻ A4, A5, Q5 എന്നിവയിൽ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തതിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമാണ് എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്, അവിടെ അവർ എണ്ണ ഭക്ഷിക്കുന്നയാളെന്ന നിലയിൽ മോശം പ്രശസ്തി നേടി.

2.4 - A6 C6 എഞ്ചിൻ ലൈനിലെ ഏറ്റവും ലളിതമായ രൂപകൽപ്പനയും വിതരണം ചെയ്ത ഇന്ധന കുത്തിവയ്പ്പ് ഉപയോഗിക്കുന്നു. സാധാരണ തകരാറുകൾ: ഇൻടേക്ക് മാനിഫോൾഡിലെ തെർമോസ്റ്റാറ്റിന്റെയും ഡാമ്പറുകളുടെയും പരാജയം. സിലിണ്ടർ ചുവരുകളിൽ സ്കോർ ചെയ്യാനുള്ള ഉയർന്ന അപകടസാധ്യതയുണ്ട്.

2.8 നേരിട്ടുള്ള കുത്തിവയ്പ്പ് സംവിധാനം, വേരിയബിൾ വാൽവ് ടൈമിംഗ്, ടൈമിംഗ് ചെയിൻ എന്നിവയുള്ള ഒരു ആധുനിക എഞ്ചിനാണ് FSI. ഇത് സ്‌കഫിംഗിനും സാധ്യതയുണ്ട്, പക്ഷേ എഞ്ചിൻ ലൈനിംഗ് ചെയ്യുന്നത് കൂടുതൽ ബുദ്ധിമുട്ടാണ് - സിലിണ്ടർ മതിലുകൾ വളരെ നേർത്തതാണ്.

3.0 ഒരു പഴയ ഡിസൈനിന്റെ ഒരു എഞ്ചിനാണ്, അത് അതിന്റെ മുൻഗാമി ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. ഇതിന് ഒരു ടൈമിംഗ് ബെൽറ്റ് ഡ്രൈവ് ഉണ്ട്, അത് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിന് കാറിന്റെ മുൻഭാഗം ഡിസ്അസംബ്ലിംഗ് ചെയ്യേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. പോർട്ട് കുത്തിവയ്പ്പുള്ള സ്വാഭാവികമായും ആസ്പിരേറ്റഡ് വി 6 വളരെ വിശ്വസനീയമാണ്, എന്നാൽ നല്ല അവസ്ഥയിൽ അത്തരമൊരു എഞ്ചിൻ ഉള്ള ഒരു കാർ കണ്ടെത്തുന്നത് ഒരു വലിയ പ്രശ്നമാണ്.

3.2 എഫ്എസ്ഐ - നേരിട്ടുള്ള ഫ്യുവൽ ഇഞ്ചക്ഷൻ ഉണ്ട്, സാധാരണയായി സംയോജിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻടിപ്ട്രോണിക് ഗിയറുകൾ.

4.2/4.2 എഫ്‌എസ്‌ഐ – ഓഡിയുടെ വി8 മികച്ചതായി തോന്നുകയും നന്നായി ഡ്രൈവ് ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇന്ധന ഉപഭോഗം സ്വീകാര്യമായ തലത്തിലാണ് - 13-15 l / 100 km. 2006 വരെ, വിതരണം ചെയ്ത ഇന്ധന കുത്തിവയ്പ്പുള്ള ഒരു പതിപ്പ് ഉപയോഗിച്ചു, അതിനുശേഷം - നേരിട്ടുള്ള കുത്തിവയ്പ്പ് (എഫ്എസ്ഐ). ആദ്യത്തേതിന് സംയോജിത ടൈമിംഗ് ഡ്രൈവ് ഉണ്ട്: ബെൽറ്റ് + ചെയിൻ, രണ്ടാമത്തേതിന് ഒരു ചെയിൻ ഡ്രൈവ് ഉണ്ട്. FSI അൽപ്പം ഭാരം കുറഞ്ഞതും കൂടുതൽ ലാഭകരവുമാണ്, എന്നാൽ മുമ്പത്തെപ്പോലെ മോടിയുള്ളതല്ല. ഇൻടേക്ക് വാൽവുകളിൽ കാർബൺ നിക്ഷേപങ്ങൾ അടിഞ്ഞുകൂടുന്നു, ടൈമിംഗ് ചെയിൻ ഡ്രൈവിന്റെ ഈടുനിൽപ്പിന് പ്രശ്നങ്ങളുണ്ട്. മുകളിലെ സമയ ശൃംഖലയുടെ വിശ്വാസ്യതയും വിതരണം ചെയ്ത കുത്തിവയ്പ്പുള്ള പതിപ്പിൽ ചോദ്യങ്ങൾ ഉയർത്തുന്നു.

പതിപ്പ്	2.0 TDIഇ	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
എഞ്ചിൻ	ടർബോഡികൾ	ടർബോഡികൾ	ടർബോഡികൾ	ടർബോഡികൾ
പ്രവർത്തന അളവ്	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
സിലിണ്ടർ/വാൽവ് ക്രമീകരണം	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
പരമാവധി ശക്തി	136 എച്ച്പി	140 എച്ച്പി	170 എച്ച്.പി	180 എച്ച്.പി
പരമാവധി ടോർക്ക്	320 എൻഎം	320 എൻഎം	350 എൻഎം	380 എൻഎം
ഡൈനാമിക്സ്
പരമാവധി വേഗത	മണിക്കൂറിൽ 208 കി.മീ	മണിക്കൂറിൽ 208 കി.മീ	മണിക്കൂറിൽ 225 കി.മീ	മണിക്കൂറിൽ 228 കി.മീ
ത്വരണം 0-100 കിമീ/മണിക്കൂർ	10.3 സെ	10.3 സെ	8.9 സെ	8.9 സെ
l/100 കി.മീറ്ററിൽ ശരാശരി ഇന്ധന ഉപഭോഗം

സാങ്കേതിക സവിശേഷതകൾ: ഓഡി എ6 സി6 (2004-2011) - ഡീസൽ പതിപ്പുകൾ

പതിപ്പ്	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
എഞ്ചിൻ	ടർബോഡികൾ	ടർബോഡികൾ	ടർബോഡികൾ	ടർബോഡികൾ
പ്രവർത്തന അളവ്	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
സിലിണ്ടർ/വാൽവ് ക്രമീകരണം	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
പരമാവധി ശക്തി	190 എച്ച്.പി	225 എച്ച്.പി	233 എച്ച്പി	240 എച്ച്പി
പരമാവധി ടോർക്ക്	400 എൻഎം	450 എൻഎം	450 എൻഎം	500 എൻഎം
ഡൈനാമിക്സ്
പരമാവധി വേഗത	മണിക്കൂറിൽ 232 കി.മീ	മണിക്കൂറിൽ 243 കി.മീ	മണിക്കൂറിൽ 247 കി.മീ	മണിക്കൂറിൽ 250 കി.മീ
ത്വരണം 0-100 കിമീ/മണിക്കൂർ	7.9 സെ	7.3 സെ	6.9 സെ	6.6 സെ
l/100 കി.മീറ്ററിൽ ശരാശരി ഇന്ധന ഉപഭോഗം

ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ - ഹ്രസ്വ വിവരണം.

2.0 TDIe - ഒരു ചെറിയ "ഇ" എന്നാൽ പരിസ്ഥിതിക്ക് അനുകൂലമായ ചെറിയ ത്യാഗങ്ങൾ എന്നാണ് അർത്ഥമാക്കുന്നത്: പവർ 4 എച്ച്പി കുറയുന്നു, ഒരു കണിക ഫിൽട്ടറും റോളിംഗ് പ്രതിരോധം കുറഞ്ഞ ടയറുകളും ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തു.

2.0 TDI 140 hp - പമ്പ് ഇൻജക്ടറുകളുള്ള ഒരു ടർബോഡീസൽ, അത് വാങ്ങുന്നത് ഒഴിവാക്കണം. 2007-ൽ ഒരു പൊതു റെയിൽ വൈദ്യുതി വിതരണ സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ചപ്പോൾ ആധുനികവൽക്കരണത്തിന് ശേഷം മാത്രമേ 2 ലിറ്റർ ടർബോഡീസൽ പരിഗണിക്കാൻ കഴിയൂ.

2.0 TDI 170 hp - റിപ്പയർ ചെയ്യാൻ കഴിയാത്ത പീസോ ഇലക്ട്രിക് ഇൻജക്ടറുകളുടെ സാന്നിധ്യം ഉൾപ്പെടെ, എഞ്ചിൻ അതിന്റെ 140-കുതിരശക്തിയുടെ എതിരാളിയിൽ നിന്ന് കാര്യമായി വ്യത്യാസപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു.

2.7 ടിഡിഐ 3.0 ടിഡിഐയുടെ മുൻഗാമിയാണ്, കോമൺ റെയിൽ ഇഞ്ചക്ഷൻ സിസ്റ്റവും ടൈമിംഗ് ചെയിൻ ഡ്രൈവും ഉണ്ട്. പ്രീ-റെസ്റ്റൈലിംഗ് പതിപ്പിൽ ഏറ്റവും വിശ്വസനീയമായത്.

3.0 TDI - തുടക്കത്തിൽ നിരവധി പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നു, പിന്നീട് അവ ക്രമേണ ഓഡി എഞ്ചിനീയർമാർ ഇല്ലാതാക്കി. മികച്ച ഡ്രൈവിംഗ് ആനന്ദം നേടാൻ ടർബോഡീസൽ നിങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്നു, എന്നാൽ പരിപാലിക്കുന്നതിനും നന്നാക്കുന്നതിനും വളരെ ചെലവേറിയതാണ്.

ഉപസംഹാരം.

സ്വയം വഞ്ചിക്കരുത്. ഉൽപ്പാദനത്തിന്റെ ആദ്യ വർഷങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള വിലകുറഞ്ഞ Audi A6-കൾ ഇതിനകം തന്നെ ഗുരുതരമായി തീർന്നു, അതിനർത്ഥം അവ വലിയ ചെലവുകൾ വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു എന്നാണ്. സമീപ വർഷങ്ങളിലെ കൂടുതൽ ചെലവേറിയ പുനർനിർമ്മിച്ച മോഡലുകൾ ശ്രദ്ധിക്കുന്നതാണ് നല്ലത്.