Apakah enjin audi a6 yang paling lemah. Audi A6 generasi ketiga dengan enjin bermasalah

Apabila hendak membeli kereta mahal, pemilik masa depan ingin tahu enjin mana yang paling boleh dipercayai Audi A6 (C6). Seperti yang anda ketahui, kos unit kuasa mana-mana kereta agak tinggi, jadi pemilik masa depan ingin mengetahui tentang keupayaan mereka, hayat perkhidmatan, penggunaan bahan operasi, dll. spesifikasi teknikal unit kuasa. Secara umum, ulasan tentang mereka adalah positif, tetapi terdapat beberapa isu yang bermasalah.

Enjin manakah Audi A6 (C6) yang paling boleh dipercayai mari kita cuba pertimbangkan bersama dalam artikel ini, supaya semua yang membacanya mempunyai maklumat yang diperlukan tentang kebolehpercayaan dan kecekapan unit kuasa model industri automobil Jerman ini. Julat unit kuasa yang dipasang pada model ini adalah luas,. Mari cuba pertimbangkan secara ringkas kualiti positif dan negatif mereka.

Apakah motor yang dipasang pada kereta?

Bakal pembeli diberi peluang untuk memilih kereta dengan motor yang akan memenuhi kehendak pemilik masa depan sebaik mungkin. Enjin moden kereta ini adalah unit yang berkuasa, Teknologi tinggi, kecekapan bahan api yang boleh diterima, kualiti dinamik yang baik. Anda boleh memilih loji kuasa dengan penarafan kuasa dari 190 hingga 333 kuasa kuda.

Wilayah Persekutuan Rusia dibekalkan dengan kereta dengan "enjin" yang menggunakan petrol supercharged. Jumlah kerja mereka boleh menjadi 1.8, 2.0, dan juga 3.0 liter. Satu siri motor ini ditetapkan sebagai TFSI. Anda boleh menemui enjin aspirasi semula jadi dengan anjakan 2.8 liter FSI, serta unit kuasa 3 liter diesel.

Beberapa perkataan tentang 1.8, 2.0 liter TFSI

Kedua-dua motor ini dalam ciri reka bentuk mereka entah bagaimana kembar. Ia adalah reka bentuk dalam talian dengan 4 silinder dan 4 injap setiap silinder. Silinder mereka mempunyai diameter yang sama, tetapi berbeza dalam lejang omboh, yang lebih besar sedikit untuk reka bentuk dua liter. Ini mencapai peningkatan dalam volum kerja.

Mekanisme masa didorong oleh rantai. Adalah mungkin untuk menukar fasa pengagihan aliran campuran bahan api dan injap ekzos pada semua injap.

"Aspirated" untuk Audi A6 2,8FSI

Motor ini mungkin biasa kepada pemilik masa depan daripada digunakan pada keluaran terdahulu model ini. Ia adalah konfigurasi berbentuk V dengan 6 silinder, yang mempunyai dua kepala dan 4 aci sesondol. Keseluruhan kesukaran terletak pada pemacu rantai pemasaan, kerana ia mempunyai beberapa rantai, gear dan bahagian tambahan lain.

Sekiranya perlu untuk menggantikan rantai dan komponen lain mekanisme ini, anda perlu membuka hampir keseluruhan bahagian hadapan "enjin". Oleh itu, apabila membeli Audi dengan motor sedemikian, anda perlu bersedia untuk kos bahan untuk membaiki enjin.

Enjin Audi A6 3.0 FSI. Dalam amalan, ini adalah unit kuasa yang dibentangkan sebelum ini, hanya dengan pengecasan lampau dipasang. Ini tidak dilakukan melalui turbin, tetapi dengan pemampat yang digerakkan secara mekanikal. Ia dipasang pada keruntuhan blok silinder di bahagian atasnya. Ini menjadikannya menjimatkan dan lebih berkuasa.

Enjin Audi A6 3.0 TDI. Ia juga merupakan unit kuasa 6 silinder berbentuk V dengan turbodiesel, yang kuasanya ialah 250 kuasa kuda. Dinamik kereta dengan enjin sedemikian sangat baik. Penyakit biasa untuk enjin diesel adalah kualiti yang tidak baik minyak diesel di stesen minyak tempatan.

Lebih lanjut mengenai enjin Audi

Kelemahan utama enjin yang mempunyai suntikan langsung adalah kemungkinan memulakan pemusnahan silinder kerja, atau lebih tepat lagi, ini adalah silumin dari mana ia dibuat. Kejang muncul di dinding mereka, yang membawa kepada peningkatan penggunaan. minyak enjin. Bunyi dan getaran luar juga muncul, palam pencucuh terpercik dan ia berlaku.

Semua enjin supercharged adalah "terkenal" kerana fakta bahawa dengan larian kira-kira 30,000 hingga 50,000 km, penggunaan minyak enjin meningkat dengan ketara. Selalunya, injap yang bertindak balas menjadi punca masalah sedemikian. Penggantiannya, hampir selalu, menghapuskan masalah ini.

Daripada semua unit kuasa yang dibentangkan, yang paling boleh dipercayai ialah "aspirated", jumlah kerjanya ialah 3.0 liter. Ia dihasilkan mengikut teknologi lama, apabila lengannya adalah besi tuang, yang menyelamatkan mereka daripada penampilan pemarkahan. Yang menimbulkan rasa tidak puas hati pemilik Audi, pengeluarannya digantung pada tahun 2008. Sebagai kelemahan, perlu diperhatikan keperluan isipadu yang besar berfungsi apabila menggantikan pemacu pemasaan.

Seperti yang anda lihat, enjin mempunyai kedua-dua faktor positif dan beberapa kelemahan. Enjin manakah Audi A6 (C6) yang paling boleh dipercayai yang kami cuba beritahu dalam artikel ini. Selepas menyemaknya, bakal pembeli Audi sudah boleh memilih unit kuasa secara bebas.

Ia sepatutnya dianggap sebagai model yang sangat berjaya dan dihasilkan dari 1997 hingga 2004. Reka bentuk casis ternyata sangat menjanjikan, tetapi walaupun kereta paling berjaya tidak boleh hidup di barisan pemasangan selama-lamanya, terutamanya dalam segmen premium, di mana Audi telah menetap sejak akhir 80-an.

A6 baharu dalam badan, yang menerima penamaan C6 / 4F, mewarisi banyak ciri generik model sebelumnya, termasuk reka bentuk susun atur dan penggantungan. Tetapi saiz badan telah meningkat dengan ketara dan, sudah tentu, keseluruhan barisan enjin telah diganti. Tidak kurang perubahan telah berlaku di dalam: sistem multimedia MMI hanyalah bahagian yang boleh dilihat dari gunung ais. Struktur unit elektronik dan penggerak yang jauh lebih kompleks tidak dapat dilihat. Nah, seperti yang dijangkakan, lebih bergaya, "premium", dinamik dan ... harga. Semua mengikut undang-undang genre.

Dan kereta itu diingati untuk V10 yang dahsyat pada versi sukan S6 dan RS6. Enjinnya adalah siri modular yang sama seperti V6 dan V8 FSI, tetapi berdasarkan blok ini unit untuk Lamborghini baharu akan dibuat kemudian. Dan untuk Audi, versi atmosfera 5.2 liter dengan suntikan terus dengan kapasiti 435 hp telah tersedia. Dengan. dan biturbo yang tidak realistik sama sekali dengan isipadu 5.0 liter dan kuasa 580 hp. dengan., dan juga dengan margin yang baik untuk pemaksaan tambahan.

Digambarkan: Audi S6 dan RS6

Dalam proses penggayaan semula pada tahun 2008, kereta itu serius mengubah penampilannya, pengisian elektronik dan barisan motor. Dan kemudian dia berjaya menyala dalam skandal dengan penarikan balik dalam beberapa peringkat kereta dengan enjin 3.0 TFSI, di mana kumpulan omboh secara literal "memakan" bukan sahaja dengan cepat (yang sudah biasa pemiliknya), tetapi sangat cepat. Nasib baik, kejutan yang menyenangkan telah disediakan untuk pemilik Rusia, meninggalkan V6 tiga liter siri lama yang boleh dipercayai dengan 218 hp dalam julat enjin. s., yang, bersama-sama dengan enjin diesel 3.0, kelihatan sangat mengagumkan dengan latar belakang enjin "sempurna" yang sangat bermasalah dengan "pembakar minyak", kegagalan dan juga kebakaran. Walau bagaimanapun, mari kita bercakap tentang segala-galanya dengan lebih terperinci.

Badan dan dalaman

Audi dalam badan ini benar-benar hampir tidak berkarat - kereta tertua hanya mendapat kecacatan mata pada kerja cat di kawasan gerbang roda belakang. Cat pada gerbang depan mengelupas sedikit lebih awal, tetapi kakisan tidak ketara "dengan mata", kerana fender dan hud diperbuat daripada aluminium. Benar, ia juga menghakis dan akhirnya runtuh, bertukar menjadi serbuk putih.

Struktur pepejal badan tidak membenarkan sebarang kebebasan istimewa: subframe adalah kuat, seperti spar dan titik lampiran. Melainkan lantai batang dan spar lantai mengalami masalah - kereta itu rendah, dan sentuhan dengan sekatan dan halangan lain sering berlaku dengan pemilik yang tidak begitu kemas. Secara luaran, ini tidak dapat dilihat, tetapi lebih baik untuk mengemas kini lapisan anti-karat.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Digambarkan: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–08 dan Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan '2005–08

Juga perhatikan bingkai. cermin depan- kerosakan pada kerja cat mungkin di sini, dan keadaan sealant jahitan di petak enjin kereta dengan enjin V8 dan diesel V6, beban besar di bahagian depan dan suhu tinggi boleh merosakkan jahitan sangat awal, tetapi kecacatan sedemikian jarang berlaku.

Bahagian dalaman A6 yang cantik dipenuhi dengan banyak potensi "jangkrik". Malangnya, kerumitan kerja pengukuhan di sini adalah lebih tinggi daripada purata, kerosakan peralatan tambahan adalah perkara biasa, didiagnosis dengan buruk dan secara berkala perlu menanggalkan tempat duduk, kemasan pintu dan juga papan pemuka untuk mengakses blok dan penyambung. Mengumpul segala-galanya adalah sukar, dan bahan-bahan semakin tua dari semasa ke semasa. Secara umum, reka bentuk untuk berbilang pemasangan dan pembongkaran tidak direka.

Tetapi kualiti bahan telah menjadi lebih baik, kecuali bahawa kulit tempat duduk dan stereng tidak lagi sebaik pada kereta lama, berjumbai adalah perkara biasa. Tetapi tidak ada butang dengan zon haus putih, semua sisipan berwarna perak atau menggembirakan dengan kilauan kayu, seperti yang baru, selama bertahun-tahun. Dan perkara kecil berfungsi dengan baik walaupun dalam usia, butang tidak kehilangan keanjalan dan kejelasan pensuisan.

1 / 2

2 / 2

Dalaman Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Kerosakan yang serius? Unit iklim boleh "membesarkan" kegagalan salah satu daripada enam motor gear. Jalan baharu, dan menukar bahagian yang gagal adalah panjang dan suram, perkhidmatan sering menawarkan untuk mengalih keluar seluruh papan pemuka untuk menyelesaikan kerja. Motor kipas tidak boleh dipercayai, paparan iklim "terbakar" dari semasa ke semasa - kabel terputus hubungan, MMI kehilangan bunyi, butang, tetapan, navigasi ...

Kekunci kawalan pada terowong tengah berada di zon terdedah - ia selalunya dipenuhi dengan cecair. By the way, kadang-kadang sunroof dan daun musim luruh- mereka menyumbat longkang, dan kemudian air mengalir ke salon, betul-betul di tengah.

1 / 2

2 / 2

Dalaman Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

Butang brek tangan yang patah sudah menjadi "helah" kami - ramai pemilik cuba "hanyut" atau hanya menarik secara mendadak, "sehingga ia berbunyi". Adalah jelas bahawa orang Jerman tidak bergantung pada kebiadaban itu, kuncinya hanya pecah. Dan pemetik api rokok terletak dengan buruk, syiling atau serpihan logam boleh masuk ke penyambung menegaknya dan menyebabkan litar pintas.

Jika tidak, semuanya baik-baik saja, dan keadaan kabin bergantung pada kualiti perkhidmatan di mana A6 diservis, serta pada bilangan kerosakan dalam elektronik dalaman. Kereta itu tidak begitu lama, satu set masalah yang lengkap hanya terdapat pada salinan yang terbengkalai sepenuhnya, dibunuh oleh perkhidmatan pengedar "berkualiti tinggi" dengan penggantian elemen berulang, dan pada kereta perjalanan yang dikendalikan "untuk penyembelihan".

Elektrik dan elektronik

Ia adalah elektronik mesin yang berhutang penampilan hampir semua "masalah" salun. Lagipun, terdapat sekumpulan unit elektronik bebas dengan tetapan dan ciri mereka sendiri. Sebarang kerosakan elektrik pada A6 tidak diselesaikan dengan lawatan lima belas minit ke juruelektrik, tetapi oleh kerja serius orang yang pakar dalam elektrik sedemikian. Dan dibayar sewajarnya.

Sebagai contoh, pemanasan tempat duduk yang tidak berfungsi keluar pada ... 42 ribu rubel. Nah, apa yang anda mahu, 10 ribu - bekerja untuk mencari dan berkelip blok, 32 ribu - harga blok baru dan kerja penggantian. Dengan cara ini, tikar pemanasan itu sendiri di tempat duduk itu utuh, jika ia pecah, maka ia akan menjadi 20 ribu lagi, jika anda tidak memperkenalkan "emel" dan bukannya permaidani asal dengan zon pemanasan yang dikira dengan tepat.

Bolehkah anda bayangkan berapa kos untuk membaiki brek tangan? Abah-abah pendawaian ke angkup belakang kanan dan kiri, malah membetulkan butang dan mengalih keluar ralat? Ya, tolak 50 ribu rubel dari anggaran. Pelarasan cermin gagal? Blok pintu baru dan perisian tegar blok keselesaan, harga terbitan ialah 30 ribu rubel dengan blok gantian terpakai.

Tiada pengecasan bateri? Oh, pilihan masalah benar-benar kaya, daripada kegagalan penjana yang paling cetek kepada kegagalan dalam sistem kawalan cas, dan menggantikan penjana masih merupakan pilihan "berjaya".

Kereta ini memerlukan banyak kasih sayang. Dan jangan sekali-kali berhenti, jika tidak, ia tidak boleh dipulihkan. Terdapat lebih daripada tiga dozen komponen elektronik, semuanya gagal dalam cara yang sangat berbeza: seseorang mati secara senyap-senyap, seseorang meletakkan keseluruhan bas dan berdegil menentang diagnosis, seseorang memberikan sesuatu yang lebih bijak. Sistem ini boleh berfungsi selama bertahun-tahun tanpa kegagalan, tetapi jika masalah muncul, ia diselesaikan untuk masa yang lama dan mahal.

Daripada masalah elektrik yang lebih cetek, semata-mata - lampu depan, pembetulan, pemantul, kaca itu sendiri mati, terdapat satu lagi masalah dalam penggayaan semula - talian LED padam. Jika sensor pecutan ESP gagal, separuh daripada "fungsi yang sangat diperlukan" berhenti berfungsi dan ralat menyala untuk ... dengan betul, untuk unit ABS. Secara umum, tanpa pengimbas dan pengetahuan tentang ciri-ciri mesin, tiada apa yang perlu dilakukan di sini.

Dan petak enjin pada enjin dan sensor 4.2 tidak tahan lama - ia panas. Pemula dan kipas tidak tahan lama pada semua V6 dan V8 petrol. Sensor letak kereta belakang mengalami sensor lemah.

Saya takut senarai komponen elektronik yang merosakkan kehidupan pemiliknya secara kerap akan menjadi panjang. Terdapat terlalu banyak daripada mereka untuk menyerlahkan corak yang benar-benar serius. Pemilik masa depan hanya perlu bersedia untuk apa sahaja dan mengambil perkara yang paling kecil dengan serius. Dan elakkan perkhidmatan dalam perkhidmatan di mana kereta sedemikian dilihat buat kali pertama.

Suspensi, sistem brek dan stereng

Penggantungan berbilang pautan telah lama dianggap sebagai tempat yang sangat bermasalah. Tetapi malah bahagian depan dan belakang berbilang pautan pada A6 tidak akan mengganggu pemilik kereta secara serius. Harga untuk menggantikan segala-galanya pada kereta "berlepas", tentu saja, sangat tinggi. Tetapi semuanya jarang rosak sekaligus, unit mahal mempunyai analog yang murah, dan perbatuan kebanyakan elemen semasa operasi bandar biasa adalah sekurang-kurangnya 60 ribu kilometer, atau lebih banyak kali.

Dengan pergerakan yang sangat berhati-hati dan normal, kereta itu boleh pergi beribu-ribu kilometer 200 tanpa campur tangan yang serius. Sudah tentu, dengan V8 di bawah hud dan pada "pita pelekat", sekat penggantungan menjadi operasi wajib di setiap MOT.

Di hadapan, bahagian bawah hadapan dan lengan atas secara tradisinya menderita terlebih dahulu. Di bahagian belakang, lengan atas juga yang gagal terlebih dahulu. Mujurlah, hampir semua unit yang dimuatkan mempunyai blok senyap yang boleh diganti pada sekurang-kurangnya satu sisi, dan kos alat ganti adalah rendah. Secara berasingan, perlu diperhatikan bahawa blok senyap subframe hadapan juga perlu ditukar dengan kerap, terutamanya pada mesin dengan enjin berkuasa.

Galas roda hadapan berjalan hanya 100-120 ribu pada kereta dengan enjin berat dan suspensi sukan. Di bahagian belakang, sumber bergantung pada mod operasi: jika kereta sering memandu dengan muatan penuh dan di jalan yang buruk, maka anda perlu menukarnya selepas seratus. Jika ini adalah operasi bandar, dan walaupun dengan maksimum seorang penumpang, maka mereka boleh dikatakan hampir kekal.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Digambarkan: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006–08

Penggantungan udara pilihan jarang berlaku dan terkenal. Tetapi kini harga mata air tidak lagi mahal, terdapat pengganti dan tukang yang membaiki sistem dan juga mengubahsuainya. Sebagai contoh, anda boleh meletakkan selongsong tertutup, "a-la Porsche" dan menguatkan sistem dengan penerima yang besar.

Digambarkan: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Kemudi di sini ia adalah tradisional sepenuhnya: penggalak hidraulik dan rel dengan servotronic. Segala-galanya agak boleh dipercayai, rel tidak terdedah kepada kebocoran dan ketukan, hidraulik dilakukan dengan baik, paip tidak bocor, pam boleh dipercayai. Aduan tentang sumber pendek rod stereng dan petua adalah terutamanya ciri-ciri kereta dengan tayar yang sangat lebar.

Brek berbeza dalam saiz dan reka bentuk yang berjaya. Cakera brek yang besar terdedah kepada lengkok dan juga ketidakseimbangan dari semasa ke semasa dan harus diganti tepat pada masanya. Dan sumber pad adalah kecil, tetapi ini adalah tipikal untuk mesin berat dan berkuasa. Jika tidak, semuanya sangat boleh dipercayai: paip brek sangat jarang gagal walaupun dalam kereta keluaran pertama, dan unit ABS hanya mengalami masalah dengan elektronik on-board. Walau bagaimanapun, apabila membeli kereta, anda harus memberi perhatian kepada "penternakan kolektif" - brek dari Porsche Panamera atau satu lagi set cakera brek dan kaliper tersuai adalah agak biasa.

Brek tangan sering gagal, tetapi di sini terdapat masalah yang bersifat elektrik semata-mata - ia memutuskan pendawaian kepada motor individu pemacunya, dan orang ramai, di samping itu, memecahkan butang kawalan di dalam kabin.

penghantaran

Transmisi manual boleh dipercayai di sini, tetapi roda tenaga dwi-jisim memerlukan penggantian atau pembaikan biasa, dan kesenangan itu tidak murah sama sekali. Aci pemacu pada Quattro dan pacuan roda adalah kuat dan tahan lama. Dengan larian selama satu setengah - dua ratus ribu kilometer, sokongan pertengahan aci pemacu dan sambungan CV luar hadapan mungkin berputus asa. Sumber yang cukup berbaloi. Adalah wajar untuk memantau paras minyak di kotak gear belakang: jika terdapat coretan pada kes itu, maka ia patut menyemaknya dengan kerap atau membaiki penutup pernafasan dan minyak. Jika minyak keluar, ia akan gagal dengan cepat.

Terdapat dua jenis transmisi automatik. Variator Multitronic dipasang pada kereta pacuan roda hadapan, dan pacuan semua roda bergantung kotak klasik gear ZF.

Saya sudah bercakap tentang Multitronik - pada mulanya terdapat masalah berterusan dari variator. Versi yang sudah banyak diubah suai telah dipasang pada C6, yang berbeza dalam unit kawalan dan dalam pengisian unit itu sendiri, dan ia menyebabkan kesukaran yang agak sedikit. Sejak tahun 2005, kotak ini boleh dianggap sangat dipercayai, bilangan kegagalan akibat kegagalan reka bentuk adalah sangat kecil. Sejak tahun 2006, variator siri 0AN telah muncul, yang mencerna dengan sempurna momen enjin diesel 2.7 yang berkuasa dan enjin 3.2 FSI.

Kebanyakan aduan mengenai kotak adalah berkaitan dengan mod operasi dan ciri reka bentuk. Variator rantai masih menjadi variator. Dia tidak suka gelinciran, permulaan mendadak, beban kejutan, menunda treler berat dan memandu pada kelajuan maksimum.

Sebagai tambahan kepada segala-galanya, terdapat "luka" generik - kon rosak semasa menunda dan sumber rantai adalah 100-180 ribu kilometer. Dan jika anda mengetatkannya dengan pengganti, maka rantai akan memecahkan kon, dan pembaikan akan keluar "emas". Dengan operasi yang senyap, walaupun dengan enjin 3.0 MPI dan 2.0 TFSI yang agak berkuasa, sumbernya sangat bagus dan, yang paling penting, boleh diramal. Hampir tiada kegagalan kecil, gangguan dan kegagalan. Perkara utama ialah menyemaknya semasa membeli, sangat penting untuk bekerja pada yang sejuk, ketiadaan gelinciran yang jelas dan bunyi luar semasa pergerakan lancar. Dan selepas pemanasan penuh - kira-kira 10-20 kilometer, operasi normal tanpa berkedut dengan daya tarikan, pensuisan yang mencukupi semasa pecutan "ke lantai" dari kelajuan 10-20 km / j dan ke atas.

Kejutan dan lolongan apabila memecut, serta kedutan keras apabila "menukar" tidak boleh diterima. Harga rantai itu sendiri agak rendah, kira-kira 20 ribu rubel untuk "asal", tetapi jika ia tidak diubah tepat pada masanya, maka kos, seperti yang saya katakan, akan meningkat dengan susunan magnitud.

Transmisi automatik enam kelajuan siri ZF 6HP19 pada kenderaan pacuan semua roda dengan enjin sehingga 4.2 liter dan 6HP26 dengan enjin 5.2 tidak boleh dikaitkan dengan struktur yang sangat rapuh, tetapi anda juga tidak boleh bergantung pada sumber yang panjang. Penggunaan aktif penyekatan enjin turbin gas semasa pecutan, bekerja dengan gelinciran cengkaman geseran utama secara mendadak mengurangkan sumber. Getaran dan produk haus dalam minyak memecahkan sesendal transmisi automatik dan mencemarkan badan injap, yang di sini dipisahkan menjadi unit berasingan, dipanggil mekatronik, yang juga berjaya gagal.

Sekiranya pemilik memandu dengan berhati-hati dan pada masa yang sama menukar minyak di dalam kotak dengan kerap, sekurang-kurangnya sekali setiap 40-60 ribu kilometer, maka ia akan melepasi lebih daripada 200 ribu, dan jumlah kerja pemulihan tidak akan terlalu besar: pembaikan enjin turbin gas, penggantian klac geseran dan sesuatu yang kecil.

Tetapi biasanya operasinya lebih sukar - perlumbaan yang kerap dengan gas ke lantai (ingat, ini adalah Quattro), pertukaran minyak yang tidak teratur pada selang 60-100 ribu kilometer atau "sebelum hentaman", ditambah dengan pemanasan melampau yang berterusan pada kotak. Adalah mengejutkan bahawa reka bentuk boleh menahan sekurang-kurangnya 150-200 ribu kilometer dalam keadaan sedemikian. Tetapi kos pembaikan...

Untuk menggantikan klac dan pelapik enjin turbin gas, pembaikan sesendal kotak ditambah - ia dipecahkan oleh minyak kotor dengan getaran, serta pembaikan atau penggantian mekatronik. Unit mekatronik berharga 300 ribu rubel, pembaikan - dari 15 ribu, tetapi harga tipikal campur tangan adalah kira-kira 50-70 ribu rubel. Kualiti pembaikan pada masa yang sama - "betapa bertuah." Dan walaupun pembelian oleh pemilik yang cekap sering tidak lagi menjimatkan perbelanjaan - beralih kepada penukaran minyak "separa" biasa pada setiap atau setiap penyelenggaraan kedua, memasang radiator transmisi automatik bertetulang dengan penapis hanya akan memanjangkan penderitaan. Jika tekanan minyak dalam transmisi automatik sudah rendah, maka haus akan diteruskan pada kadar yang dipercepatkan, dan sebarang "pecutan ke lantai" akan mengurangkannya dengan mendadak.

Dan, malangnya, kotak dengan larian sudah dari 80-100 ribu mula bertindak: kejutan semasa penukaran, kegagalan, kerja tidak logik. Masalahnya tidak selalu mudah untuk disetempatkan, banyak kereta memandu seperti ini selama bertahun-tahun. Nasib baik, keupayaan penyesuaian sistem kawalan adalah hebat dan pengimbas peniaga dengan perisian tegar baharu berfungsi dengan mengagumkan: selalunya reka bentuk yang sudah mati dengan jelas pergi ke pancutan terakhir dan melanjutkan lagi 30-50 ribu km operasi normal sepenuhnya selepas penyesuaian.

Kedua-dua CVT dan automatik ZF 6HP sering mematahkan sikap pemiliknya. Anda perlu memahami bahawa kereta berkuasa dibeli untuk menggunakan kuasanya, dan tidak berdiri dalam kesesakan lalu lintas. CVT menyediakan bilangan kegagalan minimum dengan operasi berhati-hati dan sumber yang stabil, dan "automatik" ZF membolehkan pemandu lebih sedikit, memberikan dinamik yang lebih baik, lebih baik bertolak ansur dengan pecutan keras, tetapi juga tidak akan menanggung buli untuk masa yang lama.

Motor

Audi cuba buat kereta besar dinamik dan ekonomik. Oleh itu, hampir semua enjin dalam tempoh itu menggunakan suntikan bahan api langsung, seringan mungkin dan bersatu. Di antara enjin A6, hanya tiga petrol yang menonjol dari barisan umum. Ia ialah 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) dan 4.2 V8 MPI (BAT) pengecas turbo sebaris-empat. Semua ini adalah motor terakhir siri lama yang berkaitan dengan EA113.

Tiga liter adalah saluran keluar untuk pemilik Audi, ia berkuasa, 218 hp. s., s bunyi yang bagus, dan boleh dipercayai - sama sekali tidak terdedah kepada selera makan minyak. V8 4.2 yang lebih besar pada asasnya berbeza daripadanya hanya dalam dua silinder tambahan, susun atur yang lebih ketat dan terus terang lebihan kuasa. Dua liter supercharged tidak begitu boleh dipercayai, lebih kerap mengalami selera minyak, tetapi lebih mudah dalam reka bentuk dan, akibatnya, lebih murah untuk dikendalikan. Ia mempunyai margin yang sangat baik untuk meningkatkan: biar saya ingatkan anda bahawa enjin yang sama sebenarnya ada pada Golf R VI, dan di sana mereka mengeluarkan 300-450 hp daripadanya. dengan., yang setanding dengan kesan V10 pada S6.

Semua enjin - dengan gabungan tali pinggang dan rantai dalam pemacu pemasaan, lengan besi tuang dengan alat ganti yang murah dan kawasan masalah minimum. Sudah tentu, pengecasan turbo pada 2.0 memerlukan perkhidmatan yang berkualiti, dan suntikan langsung generasi pertama agak aneh, tetapi terdapat penyesuai untuk pam bahan api tekanan tinggi dan penyuntik yang lebih moden, perisian tegar berkualiti tinggi. Akibatnya, daripada enjin petrol, ketiga-tiga ini dianggap terbaik. Dengan penggantian tetap pemasaan, bahan habis pakai, modul pencucuhan dan mengekalkan sistem kawalan dalam keadaan baik, bilangan masalah adalah minimum, sumber diperoleh jauh melebihi 300 ribu.

Satu siri enjin 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) dan 3.0 TFSI (CAJA) pada dasarnya berbeza hanya dalam bilangan silinder dan lejang omboh . Mereka mempunyai diameter silinder bersatu 84.5 mm, dan enjin yang lebih muda dibezakan oleh suntikan teragih mudah. Motor ini juga mempunyai masalah biasa.

Rantai pemasaan yang kompleks dan mahal mempunyai sumber yang singkat, terdedah kepada tergelincir rantai pada penurunan tekanan atau haus minyak sedikit pun. Kumpulan omboh dengan rakus menyerap minyak melalui gelang omboh dan pengedap injap yang gagal. Dan jelaga, tinggi suhu bekerja dan "inovasi" yang indah dalam bentuk cincin mampatan jenis pengikis memusnahkan salutan alusil yang halus dengan cepat.

TFSI 3.0 amat diperhatikan, di mana, bertentangan dengan penunjukan, tidak ada turbin - terdapat pemampat Eaton di sini. Enjin ini mempunyai masalah dengan kumpulan omboh menampakkan diri semasa tempoh jaminan, dan selalunya. Syarikat itu benar-benar tidak mahu mengubah sesuatu dalam reka bentuk "berjaya", dan akibatnya, termostat telah ditukar sebagai sebahagian daripada syarikat yang boleh dibatalkan, dan mereka yang berterusan masih digantikan dengan blok silinder. Sudah tentu, selepas tamat waranti, bilangan unit yang diganti mula berkurangan, kerana tidak ramai yang menggunakan "kulan" (waranti lanjutan), dan bahagian pepejal motor sedemikian mempunyai selera minyak lebih daripada satu liter setiap seribu kilometer.

Pada enjin 4.2 FSI, blok silinder juga ternyata "dengan kejutan". Dengan larian yang tidak masuk akal, sehingga 50 ribu kilometer, banyak kereta pergi untuk menggantikan blok dengan haus pada silinder ketujuh atau kelapan. Seperti biasa, syarikat itu tidak menamakan bilangan kegagalan tertentu, rahsia mengerikan ini hanya diketahui oleh "pengurus waranti" yang legenda, dan mereka tidak mendedahkannya. Tetapi berdasarkan ulasan pemilik, hampir semua unit ternyata bermasalah.

Nasib baik untuk imej model, beberapa motor seperti itu diletakkan di atasnya, tetapi pada Q7 ini membawa kepada reputasi buruk untuk kereta secara keseluruhan. Dengan reka bentuk enjin yang sama sepenuhnya, atas sebab tertentu, aduan paling sedikit ialah kira-kira 2.8 FSI, walaupun pada asasnya ia berbeza daripada 3.2 hanya dalam lejang omboh yang lebih kecil. Kemungkinan besar, beban sisi yang lebih rendah pada omboh membolehkan omboh bertahan lebih lama, dan motor telah dimodenkan semasa proses pengeluaran, tidak seperti "saudara", tetapi tidak mungkin masalah dapat dielakkan sepenuhnya.

Tetapi jika anda ingin membeli C6 dalam badan yang digayakan semula, maka hanya 2.0 TFSI atau diesel akan menjadi alternatif kepada siri enjin ini. Enjin diesel agak biasa pada A6, dan di Eropah ia biasanya membentuk majoriti. Semua ciri "kebolehpercayaan diesel" hadir di sini sepenuhnya. Dengan cara ini, untuk tidak menyenaraikannya dalam setiap ulasan, kami baru-baru ini menyediakan artikel dengan senarai masalah tipikal mana-mana kereta terpakai -. Saya akan membincangkan ciri-ciri motor tertentu.

Enjin diesel 2.0 pada A6 - beberapa penggredan kuasa dan dua siri. Enjin berkapasiti 140 liter. Dengan. Siri BLB / BNA / BRE - dengan penyuntik unit, sangat mahal, tetapi, mujurlah, tidak berubah-ubah. Pada motor ini, adalah wajar memantau dengan teliti kebolehservisan injap pintasan pam minyak - jika ia tersekat, ia boleh memerah palam saluran minyak kepala silinder, dan kemudian beberapa sesondol camshaft akan tanpa pelinciran. Masalah yang sama wujud pada semua 2.0s, tetapi pada enjin dengan penyuntik unit, "harga isu" nyata lebih tinggi.

Pada siri enjin dengan kapasiti 136 dan 170 hp. dengan., yang dipasang selepas digayakan semula pada tahun 2008, sistem bekalan kuasa sudah pun dengan penyuntik piezo. Mereka mahal, tidak suka terlalu panas dan mempunyai sumber terhad kira-kira 200-250 ribu kilometer dalam mod bandar. Siri motor ini adalah CAGB dan CAHA, perhatikan ini, kerana harga pembaikan tidak sedikit. Apabila beroperasi di kawasan sejuk, rantai pemacu pam minyak boleh meregangkan dan juga pecah - punca paling kerap "bergas" dengan minyak sejuk dan, sekali lagi, injap pengurangan tekanan pam minyak.

Siri diesel V6 dibezakan oleh kebolehpercayaan yang dicemburui dan kuasa yang baik. Motor 3.0 menunjukkan diri mereka yang terbaik. Tiada masalah serius telah dikenal pasti dengan mereka, dan dari segi muncung dan pam minyak, ciri-cirinya adalah serupa dengan diesel 2.0. Daripada perkara kecil - penukar haba terdedah kepada kebocoran dengan usia. Jika minyak bocor, periksa dahulu. Lebih-lebih lagi, pemasangan motor di sini mahal, elektro-hidraulik, dan sumbernya ialah 80-160 ribu kilometer. Selepas penolakan, getaran "bukan premium" sepenuhnya muncul di dalam kabin.

Audi A6, - kereta kelas perniagaan yang dikeluarkan di bawah jenama Audi, sebutan dalaman - " jenis C". Kereta Audi sentiasa menarik minat para pecinta kereta premium, tetapi, disebabkan kos yang tinggi, tidak semua orang mampu membeli kereta baru seperti itu, itulah sebabnya kebanyakan pakar industri kereta Jerman mempertimbangkan beratus-ratus tawaran di pasaran sekunder. Dan, jika anda bertanya kepada peminat jenama ini mengapa kereta ini, kerana ia sudah lama, dan kebanyakan perbatuan sudah di bawah 100,000 km, kebanyakan mereka akan menjawab anda - "Lagipun, ini adalah Audi", yang bermakna kualiti terjamin. Terus terang, sukar untuk tidak bersetuju dengan orang ini, tetapi tidak dalam kes Audi A6 (C6) dengan perbatuan. Hari ini, saya akan cuba menerangkan dalam keadaan apa kereta ini tidak berbaloi untuk dibeli, dan apa yang perlu anda perhatikan untuk membeli kereta idaman anda dan tidak dibiarkan tanpa seluar.

Sedikit sejarah:

Audi A6 pada asalnya mempunyai indeks 100, tetapi pada tahun 1994, jurutera dari biro reka bentuk dari Ingolstadt memutuskan untuk menerima pakai peraturan baru untuk menamakan julat model, dan, semasa penggayaan semula generasi ke-4, "tenunan" dipanggil A6. Audi A6 (C6) memulakan kerjaya di pasaran pada tahun 2004. Pada mulanya, kereta itu dihasilkan hanya dalam sedan, pada tahun 2005 stesen wagon dan coupe telah ditambah ke barisan. Kereta itu direka oleh ketua pereka Jerman Walter de Silva, yang berjaya mengekalkan ciri-ciri keluarga jenama Ingolstadt, sambil menekankan kesukanan dan penyelesaian inovatif jurutera. Pada tahun 2005, di pameran kereta antarabangsa di Detroit, kereta itu dianugerahkan gelaran " Kereta terbaik di dunia».

Pada tahun 2008, penggayaan semula kecil telah dijalankan, di mana perkara berikut telah diubah: optik depan dan belakang, gril radiator dan bumper hadapan. Juga, cermin pandang belakang telah diperbesarkan. Di bahagian dalam, perubahan itu menjejaskan panel hadapan dan sistem multimedia. Selepas bertahan di barisan pemasangan selama tujuh tahun, pada tahun 2011 C6 memberi laluan kepada generasi keempat model Audi A6 dengan indeks C7.

Kepincangan dan keburukan biasa Audi A6 (C6) dengan perbatuan

Badan. Secara umumnya, tidak sepatutnya ada masalah di sini. Semua unsur keluli tergalvani dengan baik, dan aluminium, pada dasarnya, tidak tertakluk kepada kakisan, bagaimanapun, dari masa ke masa, bagaimanapun, ia boleh mengakis dan bahkan runtuh. Fender depan dan hud diperbuat daripada aluminium, yang mana anda boleh dengan mudah menentukan sama ada kereta itu telah dipukul. Seperti yang anda ketahui, agak sukar dan mahal untuk memulihkan bahagian aluminium, oleh itu, selepas kemalangan, kebanyakan pemilik menukarnya kepada rakan keluli yang lebih murah. Dan, di sini, bahagian mana yang dipasang pada kereta, anda boleh menentukan dengan bantuan magnet. Jika, semasa memeriksa kereta di bawah hud, anda mendapati pengedap jahitan atau retakan mikro yang lemah, ini tidak bermakna kereta itu dipukul. Hakikatnya ialah pada kereta dengan enjin diesel dan enjin petrol yang berkuasa (4.2 liter), dari masa ke masa, dari beban berat, sendi panel badan menjadi longgar.

Juga, anda harus memberi perhatian kepada bingkai cermin depan - mungkin terdapat masalah yang sama ( pengedap yang lemah dan retakan mikro). Ia patut melihat di bawah bahagian bawah kereta, kerana kelegaan kecil, spar dan panel lantai belakang sering bersentuhan dengan jalan raya, oleh itu, lapisan anti-karat rosak. Nampaknya optik boleh menyebabkan masalah, tetapi, dalam kes Audi A6 (C6), ia boleh menjadi agak besar. Lampu belakang sering berkabus, dan hentian belakang tambahan mungkin berhenti berfungsi sama sekali. Masalahnya dihapuskan dengan membersihkan dan membengkokkan kenalan kumpulan LED. Dengan optik LED hadapan, semuanya lebih rumit. Pertama, masalah sesak. Kedua, jika sekurang-kurangnya satu LED dari jalur lampu menyala gagal, keseluruhan jalur akan berhenti terbakar, akibatnya, anda perlu menukar keseluruhan unit lampu (kira-kira 1000 USD). Untuk mengelakkan kos yang tinggi, anda perlu berhati-hati untuk menggantikan pengedap lampu depan terlebih dahulu.

Enjin

Audi A6 (C6) mempunyai julat unit kuasa yang agak luas: petrol - beraspirasi: 2.4 (177 hp), 2.8 (190, hp), 3.0 (218, 240 hp), 3.2 ( 256 hp) dan 4.2 (321 dan 350 hp). hp), pengecas turbo: 2.0 (170 hp) dan 3.0 (300 hp); diesel - 2.0 (140 dan 170 hp), 2.7 (163, 180 hp), 3.0 (211, 224 hp). Yang paling bermasalah ialah enjin siri ini FSI TFSI, mereka menggunakan blok aluminium dengan salutan Silumin khas ( aloi aluminium dan sulfur), yang cepat musnah oleh suhu tinggi. Pengilang mendakwa bahawa sumber unit kuasa ini adalah 250-300 ribu km, tetapi sebenarnya, dalam kebanyakan kes, pembaikan enjin yang mahal perlu dilakukan pada jarak tempuh 140-170 ribu km. Sebagai peraturan, sebab utama ialah memakai cermin silinder; ditunjukkan oleh getaran, bunyi luar semasa melahu dan peningkatan penggunaan minyak daripada 300 gram kepada 1 liter setiap 1000 km. Juga, injap pengudaraan kotak engkol yang gagal boleh menjejaskan penggunaan minyak.

Petrol

Dalam enjin TFSI, turbin juga tidak terkenal dengan sumber yang besar, dalam kebanyakan kes ia perlu ditukar pada jarak 150-170 ribu km. Satu lagi masalah yang perlu anda hadapi semasa pengendalian kereta ialah sumber kecil gegelung pencucuhan ( naik sehingga 70,000 km). Nampaknya masalahnya tidak penting, tetapi ini adalah sehingga anda diberi tanda harga untuk penggantian. Selepas 100,000 km, masalah dengan penegang rantai masa mungkin berlaku. Jika, pada waktunya, anda tidak memberi perhatian kepada gemuruh diesel yang telah muncul, akibatnya akan menjadi yang paling menyedihkan ( omboh akan bertemu dengan injap). Untuk enjin 3.2, sebagai tambahan kepada penegang, rantai mungkin mula meregang sejauh 100,000 km, yang mana anda perlu membayar kira-kira 1500 USD untuk pembaikan masa. . Untuk unit kuasa 2.4, tumit Achilles adalah peredam pada manifold masuk, jika ia mengetuk, anda perlu membayar lebih daripada 1000 USD untuk pembaikan.

Yang paling boleh dipercayai di kalangan enjin petrol ialah aspirated 3.0, tetapi ia bukan tanpa dosa. Enjin 3.0 dibuat mengikut teknologi lama menggunakan pelapik besi tuang ( dipasang sebelum 2008), terima kasih kepada ini, pemilik kereta dengan enjin sedemikian tidak menyedari masalah dengan omboh. Antara kekurangan motor ini boleh diperhatikan: kehilangan kekejangan gasket kepala. Kerana ini, antibeku masuk ke dalam enjin ( penyakit menampakkan diri pada larian 130-150 ribu km). Daripada masalah kecil semua motor, seseorang boleh perhatikan kegagalan termostat, pam dan pemangkin pada larian 100-120 ribu km. Unit kuasa dengan FSI suntikan terus mempunyai bunyi kerja yang luar biasa melahu (berdenting). Ciri ini disebabkan fakta bahawa muncung dalam enjin ini beroperasi pada tekanan 100 bar, bukannya 5 bar untuk enjin serupa dengan sistem suntikan "lama".

Diesel

Unit kuasa diesel lebih dipercayai daripada petrol dan, dalam kebanyakan kes, 250-300 ribu km berjalan tanpa sebarang aduan. Yang paling bermasalah ialah enjin 2.0 yang dipasang pada kereta sehingga 2007. Ia paling kerap diganggu oleh: muncung, pam minyak, injap EGR, terdapat kes keretakan blok silinder. Selepas 2007, pengilang menghapuskan kebanyakan kecacatan dengan memasang sistem suntikan " kereta api biasa". Walau bagaimanapun, enjin tidak menjadi bebas masalah; lama kelamaan, pam bahan api tekanan tinggi dan penapis zarah mengganggu. Apabila memilih kereta dengan enjin diesel 2.0, pertimbangkan hakikat bahawa versi 140 kuasa kuda dan 170 kuasa kuda loji kuasa mempunyai banyak perbezaan reka bentuk. Yang paling penting daripada mereka - pada motor yang lebih berkuasa, muncung piezoelektrik digunakan, yang tidak boleh dipulihkan.

Enjin diesel V6 dengan sistem suntikan Common Rail dilengkapi dengan pemacu rantai pemasaan, yang termasuk sekumpulan rantai, penggantian yang akan menelan belanja yang banyak. Satu lagi kelemahan enjin diesel ialah sumber kecil roda tenaga dwi-jisim, dalam kebanyakan kes ia perlu ditukar pada jarak 120-150 ribu km. Selain itu, selepas 100,000 km, anda perlu menukar pelekap enjin dan termostat, dan lebih dekat kepada 200,000 km - pemangkin. Apabila mengisi minyak kereta dengan bahan api diesel berkualiti rendah, sumber penyuntik bahan api, pam bahan api tekanan tinggi dan injap EGR dikurangkan dengan ketara.

Penularan

Untuk Audi A6 (C6), tiga jenis kotak gear tersedia - mekanik lima dan enam kelajuan, transmisi automatik Tiptronic dengan peralihan manual dan Multitronic CVT. Mekanik dianggap transmisi yang paling boleh dipercayai, di mana klac, dengan operasi berhati-hati, boleh bertahan 150-200 ribu km ( yang baru akan berharga sekitar 500 USD.). Tiada aduan khas mengenai transmisi automatik, tetapi hanya dari segi teknikal. Tetapi, elektronik dicirikan oleh kerosakan ( jeritan muncul apabila menukar gear dan pecutan keras). Bagi pencinta pemanduan aktif pada larian 100-120 ribu km, mekanisme penguncian penukar tork gagal. Anda perlu membayar 2000-3000 USD untuk penggantian.

Yang paling bermasalah ialah variator. Masalah utama terletak pada kit klac basah, ia berfungsi 100-120 ribu km, dan dengan beban yang kerap ( dalam kesesakan lalu lintas) sumbernya dikurangkan kepada 70-80 ribu km. Juga, punca kos 80-100 ribu km. boleh berfungsi sebagai unit kawalan penghantaran (1000 cu) dan rantai pemacu (250-300 cu). Untuk memanjangkan hayat transmisi automatik dan variator di dalamnya, perlu menukar minyak setiap 40-60 ribu km. Kebanyakan Audi A6 adalah pacuan roda hadapan, tetapi, selalunya, kereta pacuan semua roda model ini juga terdapat di pasaran sekunder ( Quattro). Bagi kebolehpercayaan sistem pacuan semua roda ini, dengan penyelenggaraan yang betul, tiada masalah dengannya. Satu-satunya perkara yang perlu dipertimbangkan semasa memilih kereta sedemikian ialah versi pacuan semua roda mempunyai reka bentuk penggantungan yang lebih kompleks.

Suspensi Audi A6 (C6) dengan perbatuan

Secara umum, penggantungan Audi A6 generasi keenam agak boleh dipercayai, tetapi anda perlu bersedia untuk fakta bahawa setiap 100,000 km pelaburan yang besar dalam casis akan diperlukan. Tuas atas adalah yang pertama berputus asa, ini berlaku kira-kira pada larian 80-90 ribu km. Lebih kurang pada larian yang sama, petua stereng juga perlu diganti. Galas roda dan hidup 90-110 ribu km ( perubahan dalam pemasangan dengan hab), tupang penstabil boleh bertahan dalam jumlah yang sama. sendi bola ( tukar pemasangan dengan tuil) dan penyerap hentak pergi 100-120 ribu km. Blok senyap dan sesendal getah jururawat 150-200 ribu km.

Suspensi belakang dalam kes yang jarang berlaku memerlukan campur tangan sehingga 150,000 km. Satu-satunya perkara yang boleh mengganggu dalam suspensi belakang ialah panduan caliper dan kurungan pelekap pad ( boleh berbunyi apabila memandu di atas permukaan yang tidak rata). Penggantungan udara juga dipasang pada Audi A6 (C6), tetapi keadaan sedemikian tidak biasa, dan alhamdulillah, kerana ulasan mengenainya bukanlah yang terbaik ( kebolehpercayaan rendah, pembaikan kompleks, alat ganti mahal). Stereng boleh dipercayai dan, sebagai peraturan, tidak menyebabkan sebarang masalah khas, tetapi kadangkala pengawal selia usaha stereng gagal, yang membawa kepada penurunan kecekapan penggalak hidraulik.

Salun dan elektronik

Elektronik ialah bahagian paling bermasalah pada Audi A6 (C6), dan apabila anda mengetahui tentang kos pembaikan, anda berasa tidak senang ( 72 unit kawalan untuk pelbagai sistem dipasang di dalam kereta). Di sini, sebagai contoh, unit kawalan pemanasan tempat duduk, diagnostik dan flashingnya akan berharga 100-150 USD, dan untuk penggantian unit yang rosak, anda perlu membayar kira-kira 500 USD. Kos yang tinggi adalah disebabkan oleh akses yang sukar kepada komponen elektronik, dan penggantian mana-mana blok memerlukan preskripsi dalam sistem, malah penggantian bateri tidak lengkap tanpa penyesuaian. Disebabkan ini, mencari kereta dengan jarak tempuh 100-120 ribu km, di mana panel depan belum dibongkar sekurang-kurangnya sekali atau trim pintu tidak ditanggalkan, hampir tidak realistik. Ini adalah punca utama bunyi luar semasa memandu di permukaan jalan yang tidak rata ( mencicit, mengetuk dan sebagainya).

Luka utama elektronik Audi A6 (C6) ialah:

• sistem multimedia ( berhenti membaca cakera). Untuk menyelesaikan masalah, anda perlu membersihkan pembaca ( kadangkala cakera pembersihan membantu).
• Disebabkan oleh sentuhan yang lemah pada blok wayar, kualiti penerimaan gelombang radio semakin merosot. Masalahnya dihapuskan dengan mengelim wayar.
• Kemungkinan kegagalan pengawal selia daya pada stereng. Masalahnya ditunjukkan oleh stereng yang tiba-tiba lebih berat, walaupun pada kelajuan.
• Sistem kawalan iklim yang rosak injap pemanas tersangkut). Ia diperlukan untuk membersihkan blok injap ($ 100-150), jika blok itu tidak membantu, anda perlu menukarnya ($ 800).
• Selalunya sistem letak kereta gagal. Sebabnya adalah dalam sensor ruang.
• Menjelang 100,000 km, masalah dengan brek letak kereta elektronik muncul. Pendawaian rosak, yang membawa kepada kegagalan penggerak (pembaikan akan menelan belanja 500-700 USD).
• Pada larian 120-140 ribu km, unit pembetulan lampu depan gagal.

Jika kita bercakap tentang kualiti bahan penamat, maka ia adalah pada tahap tinggi dan tidak menimbulkan sebarang aduan walaupun selepas itu untuk tahun yang panjang operasi.

Permintaan untuk siri Audi A6 C6 adalah tinggi: jika kereta itu dalam keadaan baik, ia dijual dengan cepat. Kebanyakan salinan pasaran Rusia diimport dari Eropah, selebihnya - dari Amerika Syarikat atau dijual secara rasmi di Rusia. Di Eropah, A6 C6 adalah kereta terlaris dalam segmen itu selama tiga tahun berturut-turut dari 2005 hingga 2007, dengan perolehan kira-kira 120,000 unit setahun.

Harga untuk Audi A6 C6 dalam keadaan baik bermula pada 400-500 ribu rubel, manakala untuk salinan terbaru mereka meminta kira-kira 1,000,000 rubel. Kejatuhan nilai menjana minat terhadap kereta daripada orang yang tidak benar-benar dapat menyelenggaranya. Setelah membeli A6 terpakai dengan wang terakhirnya, atau, lebih teruk, secara kredit, pemilik tidak lama lagi menyedari bahawa kos operasi "membawanya ke lututnya." Selain itu, kerumitan reka bentuk A6 C6 tidak termasuk kemungkinan pembaikan bebas atau murah.

Berkenaan dengan salinan dari Jerman, mesti difahami bahawa orang Jerman menyingkirkan Audi A6 yang "baik" kerana dua sebab: selepas kemalangan serius atau kerana perbatuan yang tinggi, mencecah 300,000 km. Perbatuan tahunan 50,000 km adalah perkara biasa di Eropah. Pemilik jujur ​​kedai autocommission berhujah bahawa membeli A6 di Jerman daripada pemilik pertama untuk dijual semula adalah tidak mungkin. Salinan sedemikian sangat mahal, dan tidak memberi peluang untuk membuat wang yang baik. Salah seorang pengedar kereta terpakai mengakui bahawa prosedur tetapan semula odometer adalah mengikut urutan perkara, dan ia lebih sukar daripada versi sebelumnya, tetapi lebih mudah daripada BMW 5 E60.

Badan dan dalaman.

Organisasi ruang dalaman hanya boleh diterangkan dalam satu perkataan - menakjubkan! Hasil daripada lokasi enjin di hadapan gandar hadapan, dan bukan di belakangnya, di kedalaman badan, seperti dalam BMW, adalah mungkin untuk mendapatkan kabin yang besar. Kelemahan susun atur ini ialah overhang depan yang besar, itulah sebabnya ramai pemandu merosakkan bampar hadapan semasa meletak kenderaan di jalan yang tinggi.

A6 mempunyai batang terbesar dalam kelasnya - 555 liter, manakala dalam BMW ia kurang 35 liter, dan dalam Mercedes - 15 liter. Bentuk batang Audi lebih tepat. Di bawah lantai terdapat tempat untuk roda ganti bersaiz penuh dan bateri dipasang di sebelah kanan.

Dalam kes Audi, tidak perlu takut dengan karat. Kenderaan dari Ingolstadt terkenal dengan perlindungan kakisan yang baik, kepingan logam "double galvanized". Elemen badan bahagian hadapan A6 C6 diperbuat daripada aluminium, seperti BMW 5 Series E60. Jika semasa pemeriksaan "bintik merah" ditemui, terutamanya pada hud, spatbor dan penutup bagasi, maka anda boleh yakin bahawa kereta itu pernah mengalami kemalangan pada masa lalu. Ia adalah hud dan fender yang pada asalnya dibuat sepenuhnya daripada aluminium, yang tidak tertakluk kepada kakisan. Selalunya, selepas kerosakan, pengganti alternatif murah yang diperbuat daripada kepingan logam yang lebih berat dipasang. Walau bagaimanapun, dalam Kebelakangan ini kesan kakisan boleh didapati di kawasan ambang.

Casis.

Bahagian aluminium juga digunakan dalam penggantungan. Sebagai contoh, bahagian hadapan bawah wishbones. Penggantungan mempunyai reka bentuk berbilang pautan yang kompleks, yang biasa untuk kelas ini. Walau bagaimanapun, elemen casis haus terlalu cepat. Tuas hadapan, sebagai peraturan, perlu disusun setiap 100,000 km (dari 17,000 rubel untuk satu set tuas). Tuas belakang berfungsi sehingga 200,000 km.Galas roda depan boleh membuat bunyi selepas 100-120 ribu km.

Sebagai pilihan, A6 menawarkan penggantungan udara dengan keupayaan untuk menukar kelegaan (termasuk dalam peralatan asas model Allroad). Penggantungan udara lebih dipercayai daripada analog Mercedes, tetapi jangan lupa bahawa apabila ia datang untuk menggantikan penyerap kejutan dengan elemen pneumatik terbina dalam, perkhidmatan itu akan mengeluarkan bil lima angka - 70-80 ribu rubel. Kegagalan dalam sistem sering disebabkan oleh pendawaian busuk (kira-kira 8,000 rubel). Jika anda mengembara untuk masa yang lama dengan sistem pneumatik yang rosak, maka pemampat dan blok injap mungkin gagal (lebih 23,000 rubel).

Audi A6 mampu mengejutkan dengan brek yang sangat berkesan, tetapi cakera dan pad brek hadapan haus dengan cepat. Dan kos penggantian pasti akan mengecewakan anda. Brek letak kereta elektrik adalah peralatan standard. Kepincangannya adalah perkara biasa (lebih kerap disebabkan oleh masalah pendawaian).

elektronik.

Audi A6 C6 diterima nombor besar pelbagai sistem elektronik. Malangnya, dengan usia, pemilik terpaksa berhadapan dengan kerosakan kecil dalam operasinya. Sebagai contoh, sensor letak kereta gagal (dari 1,000 rubel untuk analog atau 5,000 rubel untuk yang asal). Atau unit kawalan kipas sistem penyejukan gagal (sentuhan reput).

Semua kenderaan dilengkapi dengan Antara Muka Multi Media - singkatannya MMI. Ini ialah sistem elektronik on-board bersepadu dengan paparan di konsol tengah dan pengawal di antara tempat duduk hadapan. Terdapat beberapa jenisnya: Asas 2G, 2G Tinggi, dan selepas menggayakan semula 3G dengan navigasi, DVD dan cakera keras. MMI tidak membenarkan seberapa banyak nod dikawal seperti iDrive BMW. Pemandu Audi hanya boleh mengetahui berapa lama dia perlu melaporkan diri untuk penyelenggaraan. Walau bagaimanapun, menggunakan antara muka diagnostik, anda boleh membuka kunci ciri tersembunyi, seperti pengesanan aras minyak atau voltan cas bateri. Dengan bantuan VAG-COM atau VCDS, agak mungkin untuk menukar banyak parameter pelbagai peranti secara bebas. Walau bagaimanapun, tanpa pengetahuan yang betul, adalah mudah untuk membawa kereta ke tersumbat sepenuhnya.

Penularan.

Yang paling tidak stabil ialah Multitronic CVT, yang hanya terdapat pada kereta dengan pacuan gandar hadapan. Masalah dengan variator mungkin timbul selepas 100,000 km. Lebih dipercayai ialah automatik Tiptronic dengan penukar tork klasik, yang digunakan secara eksklusif dalam pengubahsuaian pacuan semua roda Quattro.

Audi mendakwa bahawa tidak perlu menukar minyak di dalam kotak, tetapi ini tidak benar. Tanpa penukaran minyak, transmisi automatik mencapai maksimum 200-250 ribu km, dan Multitronic berakhir lebih awal. Adalah disyorkan untuk menukar minyak setiap 60,000 km. Kemudian mesin itu mampu meliputi lebih daripada 400,000 km. Sekiranya terdapat masalah dengan mana-mana transmisi automatik, sebelum pergi ke perkhidmatan, anda harus menyimpan jumlah kira-kira 100,000 rubel.

Unit pemacuQuattro.

Sistem pacuan semua roda Quattro tersedia dalam semua varian, kecuali kereta dengan enjin 2 liter. Daya tarikan kepada roda dihantar secara berterusan kepada keempat-empat roda, tetapi dalam nisbah yang berbeza. Pembezaan pusat Torsen bertanggungjawab untuk pengagihan tork sepanjang paksi. Di samping itu, simulasi elektronik mekanisme kunci pembezaan digunakan pada gandar hadapan dan belakang.

Perlu diingatkan bahawa sistem pacuan semua roda sangat boleh dipercayai. Kerosakan sangat jarang berlaku, dan walaupun begitu, hanya di kalangan mereka yang suka "menyala": galas kotak pemindahan haus, dan mainan batang muncul.

Pengilang mendakwa bahawa cecair penghantaran diisi sepanjang hayat perkhidmatan. Tetapi pada hakikatnya, sumber bendalir adalah lebih kurang daripada penghantaran itu sendiri - bunyi dengungan muncul. Adalah disyorkan untuk menukar minyak sekurang-kurangnya sekali setiap 100,000 km.

Enjin.

Palet motor termasuk 20 pelbagai pilihan, yang mana 12 adalah petrol.

Dalam jangka pendek, yang paling murah untuk dikendalikan adalah enjin petrol terutamanya yang 3 liter. masalah biasa unit petrol - gegelung pencucuhan tidak stabil. Pemilik versi diesel akan menghadapi kos yang tinggi untuk penggantian peralatan mahal.

Yang paling berisiko ialah diesel 2.0 TDI dengan penyuntik unit. Kecacatan yang paling biasa adalah haus pada pemacu pam minyak dan keretakan pada kepala blok. Di samping itu, kegagalan melanda penyuntik pam dan injap EGR.

Pada tahun 2007, turbodiesel 2 liter menerima sistem suntikan Common Rail, dan kekurangan telah dihapuskan. Bagaimanapun, dia mula menimbulkan masalah dengan pam suntikan. Perlu diingat bahawa versi 140 kuasa kuda dan 170 kuasa kuda bagi loji kuasa mempunyai banyak perbezaan reka bentuk. Yang paling penting ialah kehadiran dalam motor penyuntik piezoelektrik yang lebih berkuasa yang tidak boleh dipulihkan.

Diesel V6 menyebabkan banyak kontroversi. Semua enjin menggunakan sistem suntikan jenis Common Rail dan pemacu pemasaan jenis rantai, yang termasuk sekumpulan rantai. Malangnya, ia tidak boleh dipanggil tanpa pengawasan. Selepas kira-kira 150-200 ribu km, masalah timbul dengan penegang rantai pemasaan atas. Sekiranya rantai diletakkan di tempat biasa - di hadapan enjin, maka penggantian tidak akan sukar. Tetapi jurutera Audi bertindak terlalu jauh, meletakkan pemacu masa di sisi kotak gear. Oleh itu, untuk sampai ke penegang, perlu membongkar sepenuhnya enjin. DALAM kes terbaik untuk pembaikan perlu membayar 50-60 ribu rubel.

Sesetengah pemilik mengabaikan bunyi rantai pemacu aci sesondol, mendakwa bahawa ini adalah perkara biasa. Dalam kes lanjutan, apabila bunyi menjadi terlalu kuat, rantai boleh melompat beberapa gigi, yang boleh merosakkan injap. Dalam kes ini, pembaikan akan memerlukan sekurang-kurangnya 100,000 rubel. Selepas penggayaan semula pada tahun 2008, masalah dengan penegang telah diselesaikan. Walau bagaimanapun, sejauh 250,000 km, rantaian masa sering diregangkan.

Juga dalam enjin TDI terdapat kerosakan tipikal moden enjin diesel. Contohnya, kerosakan pada kepak manifold masukan yang mengubah panjangnya. Kos pengumpul baru adalah kira-kira 30,000 rubel. Selain itu, pemasangan pendikit (gear haus) atau penderia tekanan pembezaan penapis DPF mungkin gagal. Selepas 200-250 ribu km, anda sepatutnya bersedia untuk menggantikan pengecas turbo.

Namun begitu, tidak ada keraguan tentang ketahanan enjin diesel. Jika anda menggantikan, walaupun mahal, unit yang rosak, maka anda boleh terus memandu hampir selama-lamanya. Ia bukan sesuatu yang luar biasa untuk A6 dengan enjin 2.0 TDI untuk menjalankan 500,000 km dalam 4-5 tahun sebagai teksi, dan terus berfungsi dengan lebih baik. Walau bagaimanapun, ramai pemilik, dengan menjangkakan perbelanjaan besar, hanya memberikan kereta mereka dengan wang yang sedikit.

Enjin petrol memerlukan kos penyelenggaraan yang lebih rendah selagi ia dalam keadaan baik. Walau bagaimanapun, dalam kes TFSI, tidak jarang gegelung pencucuh, termostat, dan kadangkala pancarongga pengambilan boleh menyebabkan masalah. Penyakit terakhir sangat mahal untuk dihapuskan. TFSI 2.0 mempunyai peralatan yang kompleks, dan reka bentuk yang paling mudah ialah V6 2.4 liter tanpa sistem suntikan terus. Benar, ia bukan tanpa cacat.

Enjin 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI dan 4.2 FSI mempunyai masalah dengan pemacu rantai pemasaan yang serupa, sebenarnya, dengan 3.0 TDI: haus pramatang dan kesukaran untuk menggantikan (pemacuan pemasaan dari kotak). Sesetengah pakar telah menyesuaikan diri untuk menukar pemacu rantai pemasaan enjin 2.4, 2.8 dan 3.2 liter tanpa mengeluarkan enjin.

Semua unit petrol atmosfera, kecuali 3 liter, kadangkala memberikan kejutan yang tidak menyenangkan dalam bentuk pemarkahan dan, akibatnya, penggunaan minyak yang berlebihan. Terdapat beberapa sebab: penyuntik bahan api rosak yang menyiram minyak dari dinding silinder; mengetatkan dengan penukaran minyak; minyak berkualiti rendah dan kurang kawalan ke atas parasnya.

Operasi dan kos.

Masalah biasa dengan versi gaya semula ialah menyalakan lampu LED (LED) di lampu depan dan lampu belakang. Nampaknya, jurutera menganggap bahawa mereka akan kekal, kerana mereka tidak menyediakan kemungkinan untuk menggantikan LED secara berasingan daripada lampu depan. Nasib baik, tukang telah mempelajari cara memulihkan prestasi optik dengan menggantikan LED dan perintang yang terbakar. Dalam salinan yang dihasilkan pada tahun-tahun awal, sistem MMI kadangkala membeku. Dalam kes ini, memasang perisian baharu selalunya membantu. Tetapi kadangkala anda tidak boleh melakukannya tanpa melawat perkhidmatan khusus.

Malangnya, kita harus mengakui bahawa imej Audi A6 C6 agak berlebihan. Sesetengah salinan sentiasa menjengkelkan dengan kerosakan, terutamanya kereta dalam tempoh awal pengeluaran. Membeli A6 yang baik untuk 400-500 ribu rubel agak realistik, tetapi tidak mungkin ia akan memuaskan hati pemilik sepenuhnya pada masa akan datang. Hanya kereta selepas digayakan semula pada tahun 2008 menjadi lebih bijak dan boleh dipercayai. Paling teruk, perbatuan rendah atau lawatan tetap ke stesen servis pengedar tidak melindungi daripada banyak kerosakan.

Walaupun Audi A6 tidak rosak, adalah sukar untuk mencari kelemahan yang serius di dalamnya. Kemasan yang sangat baik, peralatan yang kaya dan bahagian dalam yang paling luas di dalam kelas sememangnya menggembirakan. Pedalaman kelihatan hebat tanpa tanda-tanda keletihan walaupun selepas dua tiga ratus ribu kilometer. Ini sangat menggembirakan mana-mana jenis peniaga yang, tanpa rasa takut, memundurkan kaunter odometer ke belakang 100-200 ribu km.

Emosi positif ditambah oleh enjin berkuasa dan sistem pacuan semua roda Quattro. Walau bagaimanapun, kecacatan yang ketara dalam enjin petrol membimbangkan, kemungkinannya meningkat dengan peningkatan perbatuan.

Versi khas.

AudiA6Semua jalan

Audi A6 Olroad dihasilkan dari 2006 hingga 2011. Semua kereta dalam senarai peralatan standard mempunyai sistem pacuan semua roda dan penggantungan udara. Sebagai enjin, petrol 3.2 atau 4.2 liter dan diesel - 2.7 dan 3.0 TDI ditawarkan. Sebilangan besar salinan mempunyai transmisi automatik Tiptronic. Kos kereta itu sangat tinggi.

AudiS6 danRS6

Walaupun S6 kelihatan agak "layak", RS6 yang diperkenalkan pada tahun 2008 adalah raksasa sebenar dengan gerbang roda yang banyak menyala. Kedua-dua model menggunakan enjin V10: S6 mempunyai sesaran 5.2 liter dan menghasilkan 435 hp, dan RS6 5.0 liter menghasilkan 580 hp. Pada mulanya, RS6 hanya tersedia sebagai gerabak stesen Avant, tetapi setahun kemudian, sedan muncul.

V10 5.2 liter mempunyai reka bentuk asas yang sama seperti enjin 3.2 dan 4.2 liter. V10 mempunyai susun atur yang ketat - silinder jiran terlalu rapat. Akibatnya, motor mengalami beban haba yang besar, yang menyumbang kepada penuaan pesat minyak. Penggunaan minyak jenis "Long Life" dan, oleh itu, selang penggantian yang panjang menyumbang kepada kehausan enjin walaupun dalam 100,000 km pertama. Masalah ini menjejaskan hampir semua kejadian 2007-2008. Kemudian membuat beberapa perubahan, termasuk selang pertukaran minyak yang lebih pendek, tetapi berisiko tinggi baik pulih terpelihara.

Spesifikasi:

Audi S6 C6: 5.2 V10, kuasa - 435 hp, tork - 540 Nm, kelajuan maksimum 250 km / j, pecutan 0-100 km j - 5.2 saat

Audi RS6 C6: Enjin biturbo 5.0 V10, kuasa - 580 hp, tork - 650 Nm, kelajuan tertinggi - 250 km / j, pecutan 0-100 km / j - 4.5 saat

ceritaAudiA6 C6.

2004 - tamat pengeluaran A6 C5, debut A6 C6.

2005 - permulaan jualan, penampilan versi station wagon Avant.

2006 - penampilan pengubahsuaian Allroad (hanya dalam badan station wagon dengan penggantungan udara). Barisan pemain mengisi semula S6 dengan enjin V10.

2007 - 2.8 FSI muncul dalam barisan enjin.

2008 - penggayaan semula, menjejaskan bahagian depan dan belakang badan. Di belakang ada lampu LED. Di hadapan bampar dan lampu kabus yang diubah suai. Di dalam, paparan pusat baharu telah dipasang, panel instrumen telah ditukar, dan pengawal MMI 3G baharu telah diperkenalkan. Persembahan RS6.

2010 - Tamat pengeluaran RS6.

2011 - sedan A6 generasi baharu C7 diperkenalkan.

AudiA6 C6 - masalah biasa dan kerosakan:

• - kegagalan peredam dalam manifold masukan 3.0 TDI
• - kegagalan pemacu pam minyak dalam enjin 2.0 TDI
• - penegang rantai pemasaan yang rosak dan masalah dengan penyuntik dalam enjin 2.7 dan 3.0 TDI
• - kegagalan sistem pneumatik
• - masalah dengan transmisi berterusan berubah-ubah Multitronic
• - kegagalan sensor tekanan minyak
• - masalah dengan kunci batang
• - kemasukan air ke dalam lampu brek tambahan gerabak stesen Avant

AudiA6 C6 dalam penilaian kebolehpercayaan

GTÜ: Kenderaan di bawah umur 3 tahun mendapat tanda buruk untuk brek. Untuk parameter lain, hasilnya lebih baik daripada nilai purata dalam kelas.

T Ü V : kereta berumur 4-5 tahun dinilai cemerlang dan menduduki tempat ke-19 dalam penilaian kebolehpercayaan. Audi A4 dan A8 lebih tinggi dalam penarafan yang sama.

DEKRA: dalam 87.7% daripada A6 C6 yang diperiksa tiada kecacatan teknikal. Kerosakan serius ditemui pada 3.5% kereta, dan kerosakan kecil dalam 8.8%.

• - pengubahsuaian petrol dengan enjin 3 liter dan kotak mekanikal gear - tawaran termurah di kalangan A6 terpakai
• - kereta dengan penggantungan tradisional dan pacuan semua roda Quattro
• - versi dengan 3.0 TDI dan sejarah lengkap perkhidmatan

Elakkan:

• - 2.0 TDI dengan penyuntik unit - tanpa mengira perbatuan
• - kenderaan dengan Multitronic CVT
• - versi diesel dengan 3.0 TDI yang sejarah perkhidmatannya tidak dapat disahkan
• - kereta dengan sebarang kerosakan dan S6 berkuasa dengan V10 5.2 liter. Sebarang pembaikan akan mahal dari segi astronomi.

Kelebihan:

• - perlindungan sempurna terhadap kakisan
• - salun yang paling luas di kalangan rakan sekelas Jerman
• - sistem pacuan semua roda yang sangat baik
• - batang yang sangat besar

Kelemahan:

• - versi pra-penggayaan turbodiesel 2.0 TDI yang tidak berjaya
• - reka bentuk suspensi hadapan dan belakang yang sangat kompleks
• - kebanyakan salinan di pasaran sekunder mempunyai keadaan teknikal yang tidak memuaskan, odometer berpintal dan kesan pemulihan selepas kemalangan

Versi	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Enjin	turbo petrol	petrol	petrol	petrol	petrol
Kelantangan kerja	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
kekuatan maksimum	170 HP	177 HP	190 HP	210 HP	220 HP
Tork Maks	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dinamik
Kelajuan maksimum	228 km/j	236 km/j	238 km/j	237 km/j	240 km/j
Pecutan 0-100 km/j	8.2 saat	9.2 saat	8.2 saat	8.4 saat	7.3 saat

Spesifikasi: Audi A6 C6 (2004-2011) - versi petrol.

Versi	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Enjin	turbo petrol	petrol	petrol	petrol
Kelantangan kerja	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Susunan silinder / injap	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
kekuatan maksimum	290 HP	255 HP	335 HP	350 HP
Tork Maks	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dinamik
Kelajuan maksimum	250 km/j	250 km/j	250 km/j	250 km/j
Pecutan 0-100 km/j	5.9 saat	6.9 saat	6.5 s	5.9 saat
Purata penggunaan bahan api dalam l/100 km			11.7	10.2

Enjin petrol - penerangan ringkas

2.0 TFSI ialah satu-satunya enjin petrol 4 silinder dalam julat ini. Dalam kenderaan VW Group yang lain, ia mempunyai kuasa yang lebih tinggi. Dalam model ini, dia diberikan peranan sebagai motor asas. Unit kuasa terlalu lemah dan mempunyai kelemahan yang serius: penggunaan minyak yang tinggi dan pengumpulan deposit di kepala blok. Perlu diingat bahawa motor ini berbeza daripada yang dipasang di A4, A5 dan Q5, di mana mereka mendapat reputasi buruk sebagai pemakan minyak.

2.4 - mempunyai reka bentuk paling ringkas dalam barisan enjin A6 C6 dan menggunakan suntikan bahan api teragih. Kepincangan biasa: kegagalan termostat dan peredam dalam manifold pengambilan. Terdapat risiko tinggi lecet pada dinding silinder.

2.8 FSI - enjin moden dengan suntikan terus, pemasaan injap berubah-ubah dan rantai pemasaan. Dia juga terdedah kepada lecet, tetapi lebih sukar untuk melapisi enjin - dinding silinder terlalu nipis.

3.0 - enjin reka bentuk lama yang digunakan oleh pendahulunya. Ia mempunyai pemacu pemasaan jenis tali pinggang, untuk penggantian yang perlu untuk membuka bahagian hadapan kereta. V6 yang disedut semula jadi dengan suntikan port sangat boleh dipercayai, tetapi mencari kereta dengan enjin sedemikian dalam keadaan baik adalah masalah besar.

3.2 FSI - mempunyai suntikan bahan api terus dan biasanya digabungkan dengan transmisi automatik Gear tiptronik.

4.2/4.2 FSI - V8 Audi berbunyi hebat dan memandu dengan baik. Penggunaan bahan api pada tahap yang boleh diterima - 13-15 l / 100 km. Sehingga 2006, versi dengan suntikan bahan api teragih telah digunakan, dan selepas itu - dengan suntikan bahan api langsung (FSI). Yang pertama mempunyai pemacu pemasaan gabungan: tali pinggang + rantai, dan yang kedua mempunyai rantai. FSI sedikit lebih ringan dan lebih menjimatkan, tetapi tidak tahan lama seperti dahulu. Jelaga terkumpul pada injap pengambilan, dan terdapat masalah dengan ketahanan pemacu rantai pemasaan. Kebolehpercayaan rantaian pemasaan atas juga menimbulkan persoalan dalam versi dengan suntikan yang diedarkan.

Versi	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Enjin	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Kelantangan kerja	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Susunan silinder / injap	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
kekuatan maksimum	136 HP	140 HP	170 HP	180 HP
Tork Maks	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dinamik
Kelajuan maksimum	208 km/j	208 km/j	225 km/j	228 km/j
Pecutan 0-100 km/j	10.3 saat	10.3 saat	8.9 saat	8.9 saat
Purata penggunaan bahan api dalam l/100 km

Spesifikasi: Audi A6 C6 (2004-2011) - versi diesel

Versi	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Enjin	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Kelantangan kerja	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Susunan silinder / injap	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
kekuatan maksimum	190 HP	225 HP	233 HP	240 HP
Tork Maks	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dinamik
Kelajuan maksimum	232 km/j	243 km/j	247 km/j	250 km/j
Pecutan 0-100 km/j	7.9 saat	7.3 saat	6.9 saat	6.6 saat
Purata penggunaan bahan api dalam l/100 km

Enjin diesel - penerangan ringkas.

2.0 TDIe - "e" kecil bermaksud pengorbanan kecil yang memihak kepada alam sekitar: kuasa dikurangkan sebanyak 4 hp, penapis zarah dipasang dan tayar dengan rintangan guling yang dikurangkan.

2.0 TDI 140 HP - turbodiesel dengan muncung pam, pembelian yang harus dibuang. Turbodiesel 2 liter hanya boleh dipertimbangkan selepas pemodenan pada tahun 2007, apabila sistem kuasa jenis Common Rail digunakan.

2.0 TDI 170 HP - enjin berbeza dengan ketara daripada 140 rakan sejawat yang kuat, termasuk kehadiran penyuntik piezoelektrik yang tidak boleh dibaiki.

2.7 TDI ialah pendahulu 3.0 TDI, mempunyai sistem suntikan rel biasa dan pemacu rantai pemasaan. Yang paling boleh dipercayai dalam versi pra-penggayaan.

3.0 TDI - pada mulanya mempunyai banyak masalah, pada masa akan datang mereka secara beransur-ansur dihapuskan oleh jurutera Audi. Turbodiesel memberikan keseronokan pemanduan yang hebat, tetapi sangat mahal untuk diselenggara dan dibaiki.

Kesimpulan.

Jangan menipu diri sendiri. Audi A6 murah pada tahun pertama pengeluaran sudah habis, yang bermaksud mereka menjanjikan perbelanjaan yang besar. Adalah lebih baik untuk memberi perhatian kepada salinan gaya semula yang lebih mahal beberapa tahun kebelakangan ini.