แนวโน้มสมัยใหม่ในการพัฒนาตลาดการขนส่งทางอากาศ คุณสมบัติของตลาดการขนส่งทางอากาศของรัสเซีย

ในปี พ.ศ. 2555 อุตสาหกรรมยังคงเดินหน้าต่อไปจากโมเดล "การบินที่เป็นธงชาติของประเทศ" ไปสู่การสร้างระบบขนส่งทางอากาศระดับโลกอย่างเต็มรูปแบบ แอโรฟลอต กรุ๊ป ยึดมั่นในแนวทางการพัฒนาที่คล้ายคลึงกัน ตั้งแต่โมเดลสายการบินแห่งชาติไปจนถึงสถานะของหนึ่งในผู้เล่นหลักในตลาดระหว่างประเทศ เป้าหมายเชิงกลยุทธ์ของสายการบินในการสร้างเครือข่ายเส้นทางทั่วโลก ใช้ความสามารถของศูนย์กลางหลักใน Sheremetyevo ขยายความร่วมมือกับพันธมิตรพันธมิตรและสายการบินอื่น ๆ สะท้อนให้เห็นถึงแนวโน้มหลักในตลาดการบินในปีที่ผ่านมา

ทุกวันนี้อุตสาหกรรมกำลังผ่านช่วงเวลาที่ยากลำบาก แต่ก็ไม่อาจเรียกว่าวิกฤตได้ จากข้อมูลของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA ณ เดือนมีนาคม 2556) มูลค่าการซื้อขายของอุตสาหกรรมในปี 2555 อยู่ที่ 638 พันล้านดอลลาร์ เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว เติบโตขึ้น แต่อัตราการเติบโตลดลงอย่างเห็นได้ชัดและมีจำนวนเพียง 6.8% ตัวขับเคลื่อนการเติบโตนี้คือการขนส่งผู้โดยสารซึ่งคิดเป็น 79.8% ของรายได้ทั้งหมด ในทางกลับกัน ตลาดการขนส่งสินค้าซึ่งคิดเป็น 10.3% ของปริมาณทั้งหมด กลับพบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบาก รายรับจากการขนส่งสินค้าลดลง 4.3% เป็น 66 พันล้านดอลลาร์

รายได้จากการขนส่งผู้โดยสารในอุตสาหกรรมเพิ่มขึ้น 8.5% ในปี 2555

ในขณะเดียวกัน พลวัตของการเติบโตก็ลดลงมากเมื่อเทียบกับทศวรรษก่อนหน้า

ในระยะเวลาการรายงาน ค่าใช้จ่ายของสายการบินเพิ่มขึ้น 7.4% และมีมูลค่า 623 พันล้านเหรียญสหรัฐ ต้นทุนส่วนใหญ่ลดลงจากส่วนประกอบเชื้อเพลิง ส่วนแบ่งของบริษัทในปี 2551 แตะระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 33% โดยมีราคาเฉลี่ยต่อบาร์เรลของน้ำมันเบรนท์ในปี 2555 ที่ 111.8 ดอลลาร์ ค่าใช้จ่ายอื่นๆ เติบโตเพียง 2.7% จากนโยบายของสายการบินที่ปรับกิจกรรมให้เหมาะสม น้ำหนักบรรทุกเฉลี่ยบนเที่ยวบินสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 79.1%

จากข้อมูลของ IATA (มีนาคม 2013) รายได้สุทธิของอุตสาหกรรมโดยรวมอยู่ที่ 7.6 พันล้านดอลลาร์

เครื่องกำเนิดไฟฟ้ามาจากผู้ให้บริการทางอากาศ อเมริกาเหนือและประเทศในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก (APR) พวกเขาคิดเป็น 82% ของกำไร (6.2 พันล้านดอลลาร์) ตลาดที่มีการเติบโตสูงในตะวันออกกลางและละตินอเมริกาคิดเป็นมูลค่า 0.9 และ 0.3 พันล้านดอลลาร์ตามลำดับ ในขณะที่ตลาดยุโรปมีมูลค่า 0.3 พันล้านดอลลาร์ อัตราส่วนความสามารถในการทำกำไรเฉลี่ยของอุตสาหกรรมอยู่ที่ 1.2% เท่านั้น

ตามการคาดการณ์ของ IATA (สำหรับเดือนมีนาคม 2556) กำไรสุทธิของสายการบินจะเติบโตในปี 2556 39.5% เป็น 10,600 ล้านดอลลาร์สหรัฐ การปรับปรุงตัวบ่งชี้มีสาเหตุหลักมาจากอุปสงค์ที่ค่อนข้างคงที่สำหรับการขนส่งผู้โดยสารและการเติบโตของตลาดการขนส่งสินค้า

มีการขนส่งผู้โดยสาร 2.97 (พันล้าน) คนบนเส้นทางปกติ ซึ่งมากกว่าปีที่แล้ว 5%

iata ประมาณการว่าปริมาณผู้โดยสารทั่วโลกจะเพิ่มขึ้น 5.2% ในปี 2556 ภายในปี 2559 ตลาดโลกจะมีผู้โดยสารถึง 3.6 พันล้านคน ซึ่งมากกว่าตลาดในปี 2555 ถึง 21%

ปีที่ผ่านมาเป็นปีที่มีการบันทึกจำนวนสายการบินที่มีชื่อเสียงที่หยุดดำเนินการ รายชื่อนี้รวมถึงสายการบินแห่งชาติของฮังการีและอุรุกวัย - Malev และ Pluna, Indian Kingsfisher Airlines, Spanish Spanair, Italian Wind Jet, Scandinavian และบริษัทระดับภูมิภาคของเยอรมัน City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways ปัญหาบางอย่างเกี่ยวกับการขนส่งในระดับภูมิภาคเริ่มปรากฏขึ้นในสหรัฐอเมริกาซึ่งเกี่ยวข้องกับการเพิ่มประสิทธิภาพกิจกรรมของผู้เล่นหลักในตลาดอเมริกา

ในทางกลับกัน อุตสาหกรรมยังคงเติบโตผ่านการสร้างองค์กรการบินร่วมกันเพื่อทำงานในบางพื้นที่ ในปี 2555 โครงการร่วมระหว่างเอมิเรตส์และแควนตัสเปิดตัวเพื่อจัดการเส้นทางดูไบ-ออสเตรเลีย นอกจากนี้ บริษัทในเครือของ Qantas - JetStar ร่วมกับสายการบิน China Eastern ของจีนได้เปิดตัวสายการบินต้นทุนต่ำ JetStar Hong Kong ในฮ่องกง โครงการร่วมเริ่มต้นกับ JAL ของญี่ปุ่นและ British British Airways, Singapore Airlines และ Scandinavian SAS

ผู้ให้บริการแต่ละรายเริ่มดำเนินกลยุทธ์เพื่อจับตลาดด้วยแบรนด์ที่หลากหลาย SIA Group ซึ่งตั้งอยู่ในสิงคโปร์เปิดตัว Scoot ซึ่งเป็นสายการบินต้นทุนต่ำสำหรับระยะไกล และการบินไทยใช้กลยุทธ์การพัฒนาหลายแบรนด์ ผู้เล่นรายใหญ่ที่สุดในยุโรปยังได้เสริมความแข็งแกร่งให้กับตำแหน่งของพวกเขาในตลาดการขนส่งแบบไม่แวะพักระยะสั้นผ่านบริษัทในเครือที่มีต้นทุนต่ำ Lufthansa เริ่มใช้ Germanwings, IAG - Iberia Express อย่างแข็งขัน Air France - KLM เดินตามเส้นทางนี้โดยประกาศเมื่อต้นปี 2556 ว่าจะมีการสร้างสายการบินที่คล้ายกัน - HOP JSC Aeroflot ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์หลายแบรนด์ของบริษัท ได้วางแผนสร้างสายการบินต้นทุนต่ำและสายการบินท่องเที่ยวแยกต่างหาก

ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา บัณฑิต นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณมาก

โพสต์เมื่อ http://www.allbest.ru/

กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์แห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

มหาวิทยาลัยโปลีเทคนิคแห่งรัฐเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

สถาบันวิศวกรรมและเศรษฐศาสตร์

ภาควิชา "เศรษฐกิจโลกและภูมิภาค"

โครงการหลักสูตร

ระเบียบวินัย: "ทฤษฎีตลาดอุตสาหกรรม"

ในหัวข้อ: "การวิเคราะห์อุตสาหกรรม การขนส่งทางอากาศพลเรือนและการประเมินนโยบายภาคส่วนของรัฐ”

เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก 2014

การแนะนำ

บทสรุป

บรรณานุกรม

การแนะนำ

การขนส่งทางอากาศเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมหลักในอุตสาหกรรมการขนส่งผู้โดยสารและเป็นหนึ่งในไม่กี่ภาคส่วนที่สามารถมีส่วนสำคัญต่อการเติบโตทางเศรษฐกิจในรัสเซีย ความสำคัญเป็นพิเศษของการขนส่งทางอากาศสำหรับรัสเซียนั้นเกิดจากลักษณะเฉพาะของประเทศ - อาณาเขตขนาดใหญ่และความหนาแน่นต่ำของเครือข่ายการขนส่งภาคพื้นดิน ในภูมิภาคต่างๆ เช่น ยุโรปเหนือ รัสเซีย ไซบีเรีย และตะวันออกไกล การขนส่งทางอากาศมักเป็นรูปแบบการขนส่งหลัก

การขนส่งทางอากาศเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมที่มีการพัฒนาอย่างรวดเร็วที่สุด การขนส่งทางอากาศในปริมาณการขนส่งตามโหมดการขนส่งหลักนั้นกินพื้นที่มากกว่าหนึ่งในสามของปริมาณผู้โดยสารทั้งหมดและเป็นส่วนสำคัญของการขนส่งสินค้า

วัตถุประสงค์ของงานเป็นการวิเคราะห์อุตสาหกรรมตามการศึกษาลักษณะเชิงคุณภาพและปริมาณของอุตสาหกรรมตลอดจนรูปแบบและเครื่องมือของการมีส่วนร่วมของรัฐในด้านการขนส่งทางอากาศพลเรือนในฐานะอุตสาหกรรมพื้นฐานที่ซับซ้อนสำหรับเศรษฐกิจรัสเซีย

จากเป้าหมายข้างต้น งานผลงานมีดังนี้

* การวิเคราะห์อุตสาหกรรมการขนส่งทางอากาศพลเรือนจากการศึกษาลักษณะเชิงปริมาณและคุณภาพของอุตสาหกรรม

* การศึกษาประสิทธิผลของนโยบายภาครัฐในอุตสาหกรรมการบินพลเรือน.

* การประเมินระดับการพัฒนาของตลาดการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในสหพันธรัฐรัสเซียตามงานที่ทำ

ตลาดการขนส่งทางอากาศพลเรือน

1. การวิเคราะห์อุตสาหกรรมการขนส่งทางอากาศพลเรือนในรัสเซีย

1.1 ผลิตภัณฑ์และขอบเขตทางภูมิศาสตร์ของตลาดผลิตภัณฑ์

เมื่อพูดถึงขอบเขตทางภูมิศาสตร์ของอุตสาหกรรมการขนส่งทางอากาศ สิ่งสำคัญคือต้องสังเกตว่ามีการดำเนินการทั่วโลกและในหลายทิศทาง แต่ในบทความนี้จะพิจารณาการขนส่งภายในประเทศ (ระดับภูมิภาคและระดับท้องถิ่น)

หากต้องการทราบขอบเขตทางภูมิศาสตร์ของตลาด จำเป็นต้องทราบที่ตั้งของสนามบินที่มีเที่ยวบินสำหรับขนส่งประชาชนภายในประเทศ ด้านล่างนี้คือสนามบินหลักในประเทศ:

สนามบินชิตา

· สนามบินวลาดิวอสต็อก;

· ปูลโกโว;

· คาซาน;

· โดโมเดโดโว;

· เอเมลยาโนโว;

· ย่ำแย่;

· คาบารอฟสค์ (ใหม่);

· คูรุมช;

เชเรเมเตียโว;

Vnukovo ฯลฯ

จากข้อมูลเฉพาะของหลาย ๆ ภูมิภาคจำเป็นต้องพูดเกี่ยวกับความห่างไกลของดินแดนจากภาคกลางของรัสเซียอย่างรุนแรง สภาพภูมิอากาศ, ขาดทางรถไฟและทางหลวง, การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานไม่ดี, อันเป็นผลมาจากการไปสนามบินเป็นเรื่องยากมาก.

ในตลาดการขนส่งทางอากาศระดับภูมิภาค เป้าหมายของการขายและการซื้อคือบริการขนส่งผู้โดยสาร ซึ่งประการแรก มีคุณสมบัติดั้งเดิมของบริการ เช่น ไม่มีตัวตน ไม่สามารถสะสมได้ กระบวนการบริโภคที่แยกออกจากกระบวนการผลิตไม่ได้ ของบริการและความแปรปรวนของคุณภาพของบริการ นอกจากนี้ การขนส่งทางอากาศยังมีลักษณะเฉพาะซึ่งรวมถึงความเร็วและความสม่ำเสมอของเที่ยวบินสูง ความสามารถในการผ่านสูงของเครื่องบิน ความปลอดภัยในการบิน เป็นต้น คุณลักษณะเหล่านี้สร้างข้อได้เปรียบของการสื่อสารทางอากาศเมื่อเปรียบเทียบกับรูปแบบการขนส่งทางบก ขอบเขตของการขนส่งทางอากาศในระดับภูมิภาคนั้นกว้างขวางและความต้องการบริการย้ายถิ่นฐานสามารถแบ่งออกเป็นค่าคงที่: ความต้องการสำหรับการตรวจสอบ การควบคุม การบริการข่าวกรอง และไม่แน่นอน: ความต้องการจากลูกค้ารายย่อยและลูกค้าองค์กรที่รู้สึกว่าจำเป็นต้องย้ายที่อยู่

เมื่อกำหนดขอบเขตสินค้าโภคภัณฑ์ของตลาดภายใต้การศึกษา ควรสังเกตว่าการวิเคราะห์นั้นดำเนินการสำหรับตลาดบริการสำหรับการขนส่งผู้โดยสารโดยการขนส่งทางอากาศของสายการบินท้องถิ่นและภูมิภาคในรัสเซีย ดังนั้นขอบเขตของสินค้าในตลาดจึงเกิดขึ้นจากเส้นทางการบินที่หลากหลายสำหรับการขนส่งผู้โดยสารซึ่งดำเนินการภายในรัสเซียเท่านั้นภายใต้กรอบของเที่ยวบินปกติและเที่ยวบินเช่าเหมาลำ

1.2 ปริมาณของตลาดสินค้า การกำหนดองค์ประกอบและส่วนแบ่งของหน่วยงานทางเศรษฐกิจในตลาด

ผู้ขายในตลาดเป็นสายการบินผู้ให้บริการ กระบวนการเข้มข้นของตลาดการขนส่งผู้โดยสารโดยสายการบินที่ใหญ่ที่สุดเริ่มขึ้นในปี 2541-2542 เกือบ 90% ของปริมาณบริการประเภทนี้ให้บริการโดย 30 สายการบิน ในเวลาเดียวกัน ห้าในนั้น (Aeroflot, Transaero, Pulkovo, Krasnoyarsk Airlines และ Siberia) คิดเป็นสัดส่วนมากกว่าครึ่งหนึ่งของปริมาณผู้โดยสารในประเทศ

ในปี 2556 ส่วนแบ่งการขนส่งผู้โดยสารของสายการบินระหว่างประเทศในจำนวนผู้โดยสารทั้งหมดคือ 54% เมื่อเทียบกับปี 2533 สัดส่วนของผู้โดยสารในเส้นทางระหว่างประเทศเพิ่มขึ้น 1.8 เท่า

ผู้ซื้อในตลาดการขนส่งทางอากาศเป็นบุคคลและนิติบุคคลไม่จำกัดจำนวนที่ใช้บริการจากผู้ให้บริการ

ผลการแบ่งส่วนตลาดแสดงให้เห็นถึงการมีอยู่ของสี่กลุ่ม: นักเดินทางเพื่อธุรกิจและผู้โดยสารวีไอพี; ผู้โดยสารที่เดินทางเพื่อวัตถุประสงค์ส่วนตัว (พักผ่อน เดินทาง เที่ยวบินเนื่องจากเหตุสุดวิสัย) ผู้บริโภคที่สั่งซื้อบริการจัดส่งและควบคุมและตรวจสอบ ตัวแทนการท่องเที่ยวและจองตั๋วทำหน้าที่เป็นผู้ซื้อ

องค์กรที่จัดหาอุปกรณ์และเครื่องจักรสำหรับเครื่องบิน เชื้อเพลิง เชื้อเพลิงและสารหล่อลื่น การเงิน ข้อมูล การประกัน การบำรุงรักษา และบริการอื่นๆ ทำหน้าที่เป็นซัพพลายเออร์ในตลาดการขนส่งทางอากาศ การจัดระเบียบและการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานของตลาดดำเนินการโดยสนามบิน บริการจัดส่ง และผู้เข้าร่วมอื่น ๆ ที่ให้บริการการเดินอากาศ

ตารางที่ 1 การกระจายปริมาณผู้โดยสารและการหมุนเวียนของผู้โดยสารตามทิศทาง

ตารางที่ 2 การกระจายปริมาณผู้โดยสารภายในประเทศ

1.3 การกระจุกตัวของผู้ขายในตลาด

ในโครงสร้าง ตลาดอยู่ใกล้กับผู้ขายน้อยราย กล่าวคือ ส่วนใหญ่ถูกควบคุมโดยบริษัทขนาดใหญ่หลายแห่ง ผู้นำของวันนี้มีตัวแทนจาก บริษัท รัสเซียขนาดใหญ่ บริษัท รัสเซียและต่างประเทศ นอกจากนี้ยังมีบริษัทขนาดเล็กจำนวนมากในภูมิภาค แต่มีแนวโน้มที่จะลดจำนวนบริษัทขนาดเล็กลง

ตลาดที่พิจารณาเป็นตลาดของผู้ขาย ดังนั้นอิทธิพลของผู้บริโภคจึงยังมีน้อย การประเมินความเสี่ยงของการเกิดขึ้นของคู่แข่งรายใหม่ เป็นสิ่งที่ควรค่าแก่การสังเกต มองไปข้างหน้าว่าตลาดนี้มีศักยภาพในการเติบโตและในปัจจุบันเป็นตลาดเฉพาะที่ยังไม่ได้ใช้ ดังนั้น ในอนาคตอันใกล้ ประการแรก การแข่งขันบนเส้นทางที่ให้บริการอาจเพิ่มขึ้น และ ประการที่สองสามารถขยายเครือข่ายเส้นทางภูมิภาคได้ ความสามารถในการทำกำไรของปริมาณผู้โดยสารในภูมิภาคไม่เกิน 1% ต่อปี

อำนาจของซัพพลายเออร์ในตลาดการขนส่งทางอากาศในท้องถิ่น: ซัพพลายเออร์เชื้อเพลิง การเดินอากาศ บริการ บริการสนามบินครองตำแหน่งผูกขาดในตลาดเป็นหลัก ดังนั้น อำนาจของพวกเขาจึงยิ่งใหญ่ ณ วันที่ 21 ตุลาคม 2013 มี 121 สายการบินที่ให้บริการผู้โดยสารเชิงพาณิชย์ในรัสเซีย ตั้งแต่ปี 2000 จำนวนผู้ขนส่งทางอากาศลดลง 2.4 เท่า

เป็นที่ทราบกันดีว่าในอุตสาหกรรมการบินพลเรือนมีการแข่งขันกันระหว่าง "ยักษ์ใหญ่" หลายราย ตัวอย่างเช่น Aeroflot (ซึ่งเป็นการผูกขาดโดยธรรมชาติ สายการบินแรกและใหญ่ที่สุดในโลก), Transaero, Siberia (S7 Airlines), UTair (UTair), Ural Airlines, Vim-Avia

ตารางที่ 3 การหมุนเวียนและการไหล

ส่วนแบ่งของบริษัทเหล่านี้ในแง่ของจำนวนกิโลเมตรที่เครื่องบินของพวกเขาบินคือ 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1% ตามลำดับ ดังนั้นค่าสัมประสิทธิ์การกระจุกตัวของตลาดตามจำนวนกิโลเมตร: Cr(6) = 99% ดัชนีอุตสาหกรรม Herfindahl-Hirschman: IHH= 2167 ส่วนแบ่งของบริษัทเหล่านี้ในแง่ของจำนวนผู้โดยสารที่บรรทุกคือ 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2% ตามลำดับ ดังนั้นอัตราส่วนการกระจุกตัวของตลาดตามจำนวนผู้โดยสารคือ: Cr( 6) = 83% ดัชนีอุตสาหกรรม Herfindahl-Hirschman: IHH = 2011.

สรุปได้ว่าส่วนของการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศภายในประเทศนั้นมีลักษณะของการกระจุกตัวของผู้เข้าร่วมตลาดในระดับสูงโดยมีแนวโน้มที่จะลดจำนวนผู้ประกอบการลง จากข้อมูลที่ได้รับและข้อสรุปจากพวกเขา เราสามารถสรุปได้ว่าตลาดยังคงควบรวมกิจการต่อไป

1.4 ประเภทขององค์กรตลาดอุตสาหกรรม

ในเชิงสถาบัน ตลาดการขนส่งทางอากาศสามารถจำแนกได้ดังต่อไปนี้: ผู้เข้าร่วมตลาดห้าประเภทหลักได้รับการระบุ: ผู้ขายบริการ; ผู้ซื้อบริการ ซัพพลายเออร์และผู้เข้าร่วมที่จัดระเบียบโครงสร้างพื้นฐานของตลาด จัดระเบียบและควบคุมกิจกรรมของผู้ขนส่งทางอากาศ ปัจจุบัน ระบบขนส่งทางอากาศทั่วโลกมีบริษัทขนส่งทางอากาศประมาณ 600 แห่ง ตามความเป็นเจ้าของ สายการบินแบ่งออกเป็น: สาธารณะ เอกชน และองค์กร

สายการบินของรัฐเป็นประเทศสังคมนิยมในอดีต สายการบินส่วนใหญ่ในประเทศกำลังพัฒนา เช่นเดียวกับสายการบินแต่ละแห่งในประเทศพัฒนาแล้วที่ก่อตั้งโดยรัฐหรือเป็นของกลาง: บริติชแอร์เวย์(บริเตนใหญ่), แอร์ฟรานซ์(ฝรั่งเศส), เคแอลเอ็ม(ประเทศฮอลแลนด์) เป็นต้น สายการบินจำนวนหนึ่งเป็นสมาคมระหว่างประเทศที่หลายรัฐเป็นเจ้าของร่วมกัน ตัวอย่างเช่น สายการบินสแกนดิเนเวีย ศสเป็นของสวีเดน เดนมาร์ก และนอร์เวย์

สายการบินเอกชนรวมถึงสายการบินที่เป็นเจ้าของโดยเจ้าของคนเดียวหรือครอบครัว - นี่คือสายการบินขนาดเล็กจำนวนน้อยเช่นเดียวกับสายการบินคอมพิวเตอร์และแท็กซี่ทางอากาศ ในบรรดาสายการบินเอกชนขนาดใหญ่และขนาดกลางก็เป็นที่รู้จักเช่น ยูทีเอ(ฝรั่งเศส).

บริษัทนิติบุคคลคือบริษัทที่มีเจ้าของเป็นบริษัทร่วมหุ้นอย่างเป็นทางการ

ตามลักษณะของเที่ยวบิน สายการบินแบ่งออกเป็น:

ภายใน,

ระหว่างประเทศ,

ผสม

สายการบินในประเทศให้บริการเที่ยวบินภายในประเทศของตนเท่านั้น ระหว่างประเทศ - เฉพาะในการจราจรทางอากาศระหว่างประเทศ (สายการบินระหว่างประเทศล้วน ๆ ค่อนข้างหายาก) สายการบินผสม - ทั้งเที่ยวบินระหว่างประเทศและภายในประเทศ

ตามช่วงและทิศทางของเที่ยวบิน สายการบินแบ่งออกเป็นสายการบินหลัก ภูมิภาค ท้องถิ่น และคอมพิวเตอร์

สายการบินหลักดำเนินการขนส่งระหว่างประเทศและภายในประเทศในระยะทางมากกว่า 3,000 กม. หรือมากกว่า เช่น การขนส่งทางอากาศข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ข้ามทวีปเอเชีย และระหว่างภูมิภาคอื่นๆ

สายการบินในภูมิภาคดำเนินการเที่ยวบินระหว่างประเทศและภายในประเทศในระยะทางไม่เกิน 3,000 กม. การขนส่งในภูมิภาครวมถึงการขนส่งภายในยุโรป การขนส่งภายในแอฟริกา เป็นต้น

ตามกฎแล้วสายการบินท้องถิ่นเป็นสายการบินที่ดำเนินการขนส่งกับสายการบินภายในประเทศที่มีความยาวไม่เกิน 1,000 กม.

สายการบินคอมพิวเตอร์หรืออินเตอร์ไลน์ให้บริการรถรับส่งปกติระหว่างการตั้งถิ่นฐานในบริเวณใกล้เคียงภายในระยะ 100 ถึง 500 กม. ในระยะทางน้อยกว่า 100 กม. เที่ยวบินจะดำเนินการโดยเฮลิคอปเตอร์ไปยังพื้นที่ที่ยากต่อการเข้าถึงเท่านั้นรวมถึงแท็กซี่ทางอากาศพิเศษ

ตามประเภทของการขนส่งหลัก สายการบินจะแบ่งออกเป็นผู้โดยสาร สินค้า และผสม

สายการบินผู้โดยสารให้บริการเครื่องบินที่ติดตั้งเพื่อบรรทุกผู้โดยสารและบรรทุกสินค้าและไปรษณียภัณฑ์ในที่เก็บสินค้าเฉพาะ นอกจากนี้ เครื่องบินเปิดประทุนยังถูกนำมาใช้งานมากขึ้น ซึ่ง (บางส่วนหรือทั้งหมด ขึ้นอยู่กับความจำเป็นในการขนส่ง) สามารถเปลี่ยนจากผู้โดยสารเป็นสินค้าได้อย่างรวดเร็ว และในทางกลับกัน ดังนั้นสายการบินโดยสารส่วนใหญ่จึงสามารถจัดเป็นสายการบินประเภทผสมได้ สายการบินขนส่งสินค้าดำเนินการขนส่งสินค้าบนเครื่องบินที่มีอุปกรณ์พิเศษเท่านั้น สายการบินส่วนใหญ่มีการผสมผสานและดำเนินการขนส่งทุกประเภท

ตามประเภทของการดำเนินงาน สายการบินแบ่งออกเป็นแบบปกติและแบบเช่าเหมาลำ

สายการบินปกติให้บริการเที่ยวบินตามกำหนดเวลาที่กำหนดโดยสายการบินที่กำหนดโดยรัฐบาลของประเทศหรือตามข้อตกลงระหว่างรัฐบาลอย่างเคร่งครัด พวกเขายังอาจให้บริการเที่ยวบินเพิ่มเติม เช่าเหมาลำ และเที่ยวบินพิเศษแบบไม่กำหนดเวลา สายการบินเช่าเหมาลำดำเนินการเฉพาะบริการขนส่งทางอากาศแบบไม่กำหนดเวลาตามสัญญาพิเศษระหว่างผู้ให้บริการและลูกค้า

ตามขนาดของฝูงบินและปริมาณการจราจร ตลอดจนตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจอื่นๆ สายการบินสามารถจำแนกได้เป็นขนาดใหญ่ ขนาดกลาง และขนาดเล็ก

1.5 การกำหนดลักษณะและการประเมินสิ่งกีดขวางการเข้าและออก

อุปสรรคในการเข้าสู่ตลาดมักจะเข้าใจว่าเป็นปัจจัยทางเทคโนโลยี การบริหาร และเศรษฐกิจที่ขัดขวางไม่ให้บริษัทใหม่เข้าสู่ตลาดในช่วงเวลาสั้นๆ จากข้อมูลที่ได้รับจากแหล่งข้อมูลเฉพาะเรื่องได้รวบรวมการจำแนกประเภทของอุปสรรคในตลาดการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในรัสเซีย (ตารางที่ 4)

ตารางที่ 4 การจำแนกประเภทของอุปสรรคในอุตสาหกรรม

อุปสรรคในการเข้าสู่ตลาด
อุปสรรคที่ไม่ใช่เชิงกลยุทธ์
การลงทุน	ทุนเริ่มต้นสูง ขาดแคลนพื้นที่การผลิต อุปกรณ์ แรงงาน
ปริมาณตลาด	ไม่มีข้อ จำกัด ในความต้องการ
อุปสรรคในการบริหาร	การได้รับใบอนุญาตเพื่อสิทธิในการดำเนินกิจการขนส่งผู้โดยสารและเที่ยวบินในน่านฟ้า
สถานะของโครงสร้างพื้นฐานของตลาด	ความสัมพันธ์ระหว่างภูมิภาคที่ไม่มั่นคง
การทำให้เศรษฐกิจเป็นอาชญากร	หน่วยงานต่อต้านการผูกขาดได้ริเริ่ม 36 คดีเนื่องจากการจำกัดการแข่งขันในด้านการขนส่งทางอากาศและสนามบิน
อุปสรรคทางยุทธศาสตร์
กลยุทธ์ราคาป้องกันการเข้า	การเปลี่ยนแปลงราคาโดยบริษัทที่โดดเด่น
อุปสรรคที่ไม่ใช่ราคา	ความร่วมมือระยะยาวของ บริษัท ที่ดำเนินงานในตลาดมาเป็นเวลานานรวมถึงการรวมกิจการโดยมีเป้าหมายเพื่อความเข้มข้นทางเศรษฐกิจที่มีเหตุผลในอุตสาหกรรม
อุปสรรคขององค์กร	อิทธิพลของสมาคมแนวตั้ง (แนวนอน) ขององค์กรที่ดำเนินงานในตลาดต่อการเกิดขึ้นของ บริษัท ใหม่ในอุตสาหกรรม

เมื่อพิจารณาถึงความเป็นไปได้ที่ผู้ให้บริการรายใหม่จะเข้าสู่ตลาด ขอแนะนำให้ให้ความสนใจกับการประเมินอุปสรรคในการเข้าสู่อุตสาหกรรม เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าตลาดนี้เน้นหัวข้อจำนวนมาก แต่ในขณะเดียวกัน ความต้องการของผู้บริโภคสำหรับการขนส่งราคาถูกและรวดเร็วไม่เป็นที่พอใจ การพัฒนาสามารถไปได้สองทาง โดยต้องอาศัยการแทรกแซงจากรัฐบาล

วิธีแรกคือการกระตุ้นการพัฒนาของตลาดและสร้างระบบการตั้งค่าที่ช่วยให้สายการบินสามารถปรับเปลี่ยนรูปแบบธุรกิจของตนและกระจายผลกำไรไปสู่ตลาดเฉพาะกลุ่มต่างๆ

วิธีที่สองคือการชะลอการพัฒนาของตลาดในรูปแบบปัจจุบันโดยลดจำนวนสายการบินขนาดเล็กซึ่งมีจำนวนมาก

ข้อเสนอที่ได้รับการพิจารณาโดยรัฐเพื่อแยกความแตกต่างระหว่างการฉีดยาและการขนส่งในภูมิภาคตามระบบของเขตของรัฐบาลกลางซึ่งขู่ว่าจะบีบผู้ให้บริการในภูมิภาคขนาดเล็กออกจากทิศทางของมอสโก บ่งชี้ถึงการดำเนินการตามวิธีที่สอง สิ่งที่เพิ่มเข้ามาคือร่างแก้ไข "ระเบียบว่าด้วยการออกใบอนุญาตการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศ" ซึ่งมีข้อกำหนดสำหรับการมีเครื่องบินอย่างน้อย 10 ลำที่มีความจุมากกว่า 55 ที่นั่งสำหรับเที่ยวบินปกติ และอย่างน้อย 5 ลำสำหรับเที่ยวบินเช่าเหมาลำ .

ดังนั้นชุดมาตรการที่ระบุไว้จึงสร้างอุปสรรคไม่เพียงสำหรับบริษัทใหม่ในการเข้าสู่ตลาด แต่ยังก่อให้เกิดการกระจายปริมาณผู้โดยสารใหม่เพื่อสนับสนุนผู้ให้บริการขนส่งรายใหญ่ที่สุดและการออกจากบริษัทที่มีการแข่งขันน้อยกว่าจากตลาด ในอนาคตสิ่งนี้สามารถนำไปสู่การลดลงของการเข้าถึงการขนส่งสำหรับประชากรบางส่วนและความเสื่อมโทรมของเครือข่ายสนามบินเนื่องจากสายการบินที่เหลืออยู่ในตลาดไม่น่าจะชอบที่จะเชี่ยวชาญรูปแบบธุรกิจและประเภทของเครื่องบินใหม่ทั้งหมด

1.6 การวิเคราะห์โครงสร้างตลาดอุตสาหกรรม

จำเป็นต้องศึกษาโครงสร้างของตลาดการขนส่งทางอากาศพลเรือน ซึ่งเราจะใช้ กระบวนทัศน์ "โครงสร้าง - พฤติกรรม - ผลลัพธ์" กระบวนทัศน์นี้มีพื้นฐานมาจากแนวคิดที่ว่าผลลัพธ์ของการทำงานของอุตสาหกรรมขึ้นอยู่กับพฤติกรรมของผู้ขายและผู้ซื้อ ซึ่งในที่สุดก็ถูกกำหนดโดยโครงสร้างของอุตสาหกรรม โครงสร้างของอุตสาหกรรมขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการดำเนินงาน: เทคโนโลยี ความต้องการ ฯลฯ

ผู้ขายในตลาดเป็นสายการบินผู้ให้บริการ ผู้ซื้อในตลาดการขนส่งทางอากาศเป็นบุคคลและนิติบุคคลไม่จำกัดจำนวนที่ใช้บริการจากผู้ให้บริการ ในโครงสร้าง ตลาดอยู่ใกล้กับผู้ขายน้อยราย กล่าวคือ ส่วนใหญ่ถูกควบคุมโดยบริษัทขนาดใหญ่หลายแห่ง ผู้นำของวันนี้มีตัวแทนจาก บริษัท ขนาดใหญ่ของรัสเซีย, การถือครองของรัสเซียและต่างประเทศ, ส่วนของการขนส่งทางอากาศสำหรับผู้โดยสารภายในประเทศนั้นมีลักษณะของการกระจุกตัวของผู้เข้าร่วมตลาดในระดับสูงโดยมีแนวโน้มที่จะลดจำนวนผู้ประกอบการ

เนื่องจากตลาดนี้มีผู้เล่นจำนวนมาก แต่ในขณะเดียวกัน ความต้องการของผู้บริโภคสำหรับการขนส่งราคาถูกและรวดเร็วยังไม่เป็นที่พอใจ การพัฒนาสามารถไปได้สองทาง โดยต้องอาศัยการแทรกแซงจากรัฐบาล วิธีแรกคือการกระตุ้นการพัฒนาของตลาดและสร้างระบบการตั้งค่าที่ช่วยให้สายการบินสามารถปรับเปลี่ยนรูปแบบธุรกิจของตนและกระจายผลกำไรไปสู่ตลาดเฉพาะกลุ่มต่างๆ วิธีที่สองคือการชะลอการพัฒนาของตลาดในรูปแบบปัจจุบันโดยลดจำนวนสายการบินขนาดเล็กซึ่งมีจำนวนมาก ดังนั้นชุดมาตรการที่ระบุไว้จึงสร้างอุปสรรคไม่เพียงสำหรับบริษัทใหม่ในการเข้าสู่ตลาด แต่ยังก่อให้เกิดการกระจายปริมาณผู้โดยสารใหม่เพื่อสนับสนุนผู้ให้บริการขนส่งรายใหญ่ที่สุดและการออกจากบริษัทที่มีการแข่งขันน้อยกว่าจากตลาด

สิ่งสำคัญอันดับแรกสำหรับผู้ขนส่งทางอากาศคือการซื้อเรือที่ทนต่อการสึกหรอในสภาพที่ดี เช่นเดียวกับในระบบธุรกิจใดๆ สายการบินได้รับทรัพยากรจากอินพุต: วัสดุ การเงิน แรงงาน ข้อมูล ผลลัพธ์คือผลิตภัณฑ์ - บริการขนส่งทางอากาศ (ผู้โดยสาร - กิโลเมตรสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร ตัน - กิโลเมตรสำหรับการขนส่งสินค้า) ในการสร้างผลิตภัณฑ์การขนส่งทางอากาศ สายการบินต้องมีฝูงบิน จำนวนและระบบการตั้งชื่อของฝูงบินควรสอดคล้องกับความต้องการของผู้บริโภคตัวทำละลายที่แท้จริง นอกจากนี้ยังขึ้นอยู่กับสาขากิจกรรมที่เลือก - ตลาดเป้าหมาย ทิศทางทางภูมิศาสตร์และระดับการพัฒนาเครือข่ายสายการบินของสายการบินและพารามิเตอร์อื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง ในขณะเดียวกัน กิจกรรมของสายการบินใด ๆ จะมีผลเฉพาะเมื่อความสามารถในการบรรทุกที่มีอยู่ของฝูงบินสามารถใช้กับปัจจัยการใช้ประโยชน์สูงสำหรับน้ำหนักบรรทุกสูงสุดของเครื่องบิน (ภายใน 0.6 - 0.7) และมีค่าเฉลี่ยสูงเพียงพอต่อปี ชั่วโมงบินของเครื่องบินโดยเฉลี่ย

การแก้ปัญหานี้ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับโครงสร้างองค์กรของสายการบิน และเหนือสิ่งอื่นใด ขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของระบบย่อยการทำงานหลักสามระบบที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ การบิน การดำเนินการด้านเทคนิค และเชิงพาณิชย์

ในขณะเดียวกัน ระบบย่อยของปฏิบัติการการบินจะต้องมีลูกเรือที่มีความเป็นมืออาชีพสูงซึ่งรับประกันความปลอดภัยในการบิน ระบบย่อยของการดำเนินการด้านเทคนิคต้องรับประกันความสามารถในการให้บริการของเครื่องบินและการทำงานที่ปราศจากปัญหา ระบบย่อยการดำเนินการเชิงพาณิชย์มีหน้าที่รับผิดชอบในการจัดบริการคุณภาพสูงสำหรับผู้โดยสารและผู้ส่งสินค้าและงานเชิงพาณิชย์ที่มุ่งดึงดูดลูกค้าที่มีศักยภาพและขายการขนส่ง

เมื่อพูดถึงอุตสาหกรรมนี้ เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การกล่าวว่ากระบวนการรวมบัญชีและการสร้างการถือครองได้นำไปสู่ความจริงที่ว่าการขนส่งทางอากาศจำนวนมากในรัสเซียนั้นดำเนินการภายใต้กรอบของโครงสร้างขนาดใหญ่ที่บูรณาการในแนวตั้ง เหล่านี้รวมถึง: Aeroflot, Transaero, Yutair, Ural Airlines กระบวนการรวมความเป็นเจ้าของในอุตสาหกรรมนั้นมาพร้อมกับการสร้างพันธมิตรเชิงกลยุทธ์และการค้นหาความร่วมมือในรูปแบบใหม่และความร่วมมือในองค์กร

โครงสร้างของตลาดการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในรัสเซียมีลักษณะดังต่อไปนี้ ผู้เล่นเกือบทั้งหมดในตลาดการขนส่งผู้โดยสารการบิน - ทั้งผู้นำและบุคคลภายนอก - "ถอนตัว" จากแอโรฟลอต - โซเวียตแอร์ไลน์ซึ่งเป็นสายการบินเดียวของประเทศในยุคโซเวียต หลังจากการล่มสลายของสายการบินของรัฐเพียงแห่งเดียวมีการจัดตั้งสายการบิน 393 สายการบินซึ่งก่อตัวขึ้นตามกฎตามอาณาเขต: บนพื้นฐานของแผนกการบินพลเรือนในดินแดนเดิมหรือบนพื้นฐานของการร่วม หน่วยการบินซึ่งกำหนดไว้ตามลำดับตำแหน่งในโครงสร้างของตลาดการขนส่งทางอากาศ

มีการสร้างเครือข่ายเส้นทาง สนามบินฐาน และฝูงบิน

ตลาดการขนส่งทางอากาศของรัสเซียเป็นตัวอย่างที่ดีของตลาดที่มีการแข่งขันแบบไม่ต่อเนื่อง เนื่องจากการเข้าสู่เครือข่ายเส้นทางบินแต่ละแห่ง (ส่วนตลาดเชิงพื้นที่) เป็นเรื่องยากเนื่องจากการทดแทนระหว่างสนามบินสำหรับสายการบินและผู้บริโภคค่อนข้างต่ำ

การวิเคราะห์อุตสาหกรรมการบินของรัสเซียแสดงให้เห็นว่าในหลายภูมิภาคโครงสร้างความเป็นเจ้าของเดียว "สนามบิน - สายการบิน" หรือความเกี่ยวข้องของโครงสร้างเหล่านี้เป็นเรื่องปกติ สิ่งนี้ทำให้เรามีสิทธิ์ที่จะพิจารณาลักษณะของการผูกขาดโดยธรรมชาติซึ่งเป็นแกนหลักของโครงสร้างนี้ - สนามบิน

สนามบินในหลาย ๆ ด้านเป็นองค์กรของอุตสาหกรรมโครงสร้างพื้นฐาน สนามบินรวมอำนาจผูกขาดสัมพัทธ์ในพื้นที่หนึ่งๆ อย่างดีที่สุด สนามบินสองแห่งสามารถเข้าถึงได้สำหรับผู้อยู่อาศัยในเขตเมืองใหญ่ บ่อยครั้งที่มีสนามบินแห่งเดียวเนื่องจากข้อจำกัดด้านพื้นที่และการจราจรทางอากาศ การดำเนินงานของสนามบินนำมาและขึ้นอยู่กับผลกระทบของเครือข่าย: สนามบินเป็นโหนดกลางในเครือข่ายที่สามารถถ่ายโอนไปยังเที่ยวบินอื่นได้

ตามเนื้อผ้า การผูกขาดโดยธรรมชาติเป็นที่เข้าใจในแง่ของวิธีการทางเทคโนโลยี นั่นคือ ในฐานะบริษัทที่มีหน้าที่การผลิตแสดงผลตอบแทนเชิงบวกตามขนาดที่ผลผลิตใดๆ นั่นคือเกณฑ์สำหรับการดำรงอยู่ของการผูกขาดตามธรรมชาติคือลักษณะต้นทุนเฉลี่ยที่ลดลงขององค์กรโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมด เทคโนโลยีการลงจอดของเครื่องบินสมัยใหม่ทำให้การจัดการจราจรทางอากาศและการบำรุงรักษาทางวิ่งเป็นไปอย่างสมบูรณ์ การใช้เทคโนโลยีบางอย่างทำให้เกิดการประหยัดจากขนาดหรือความหลากหลาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับสนามบิน ขนาดของอาคารผู้โดยสารใหม่แต่ละแห่งและจำนวนช่องเข้าที่สายการบินกำหนดคือต้นทุนต่อผู้โดยสารหนึ่งคน ดังนั้นเมื่อสร้างอาคารผู้โดยสารขนาดใหญ่ จึงเกิดการประหยัดจากขนาดจนกระทั่งรายได้เริ่มลดลงเนื่องจากจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น หากเทอร์มินัลดังกล่าวสามารถตอบสนองความต้องการได้ทั้งหมด ก็จะไม่มีที่ว่างสำหรับคู่แข่ง คุณยังสามารถพูดถึงการประหยัดจากความหลากหลาย: สายการบินสามารถใช้รันเวย์เดียวกันนี้ได้ทั้งขนส่งผู้โดยสารและส่งสินค้า เป็นไปได้ที่จะกระจายรันเวย์ของสนามบินอย่างมีเหตุผลมากขึ้น ขึ้นอยู่กับช่วงเวลาของวัน ในสถานการณ์เหล่านี้ บริษัทขนาดใหญ่ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากพวกเขาครอบครองตำแหน่งที่โดดเด่น) สามารถให้บริการได้มากกว่า ราคาต่ำกว่าคู่แข่งที่มีขนาดเล็กกว่า ชนะการต่อสู้เพื่อลูกค้า อย่างไรก็ตาม ในสภาพแวดล้อมของการประหยัดต่อขนาดที่เพิ่มขึ้น กฎระเบียบอาจมีความจำเป็นเพื่อจำกัดข้อได้เปรียบของบริษัทเหล่านั้นที่นำไปสู่อำนาจทางการตลาดที่เพิ่มขึ้น บริษัทใช้อำนาจตลาดในการคิดราคาที่สูงเกินจริง ส่งผลให้เกิดการจัดสรรทรัพยากรที่ไม่เหมาะสม ข้อได้เปรียบเหล่านี้ขึ้นอยู่กับการกระจายข้อมูลแบบไม่สมมาตรภายใต้เงื่อนไขความไม่แน่นอน

1.7 ลักษณะทางเศรษฐกิจหลักของอุตสาหกรรม

แนวโน้มตลาดการขนส่งทางอากาศในปัจจุบัน

ในปี 2551 ราคาน้ำมันสูงถึง 140 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว ส่วนประกอบเชื้อเพลิงของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของสายการบินเพิ่มขึ้นเป็น 50-60% ซึ่งทำให้ความสามารถในการทำกำไรของสายการบินทั่วโลกลดลงอย่างมาก ในไตรมาสที่ 1 ของปี 2552 ราคาน้ำมันเบรนท์มีความผันผวนประมาณ 40-45 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล การลดลงของราคาน้ำมันในตลาดโลกทำให้ราคาน้ำมันเครื่องบินในตลาดโลกลดลง 40-50% และ 20-30% ในรัสเซีย ส่วนประกอบเชื้อเพลิงของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของสายการบินลดลงเหลือ 30-40% แต่สิ่งนี้ไม่ได้ส่งผลในเชิงบวกเมื่อเผชิญกับความต้องการเดินทางทางอากาศที่ลดลงของประชากร ณ สิ้นไตรมาสที่ 2 ของปี 2009 ราคาน้ำมัน Brent สูงถึง 70 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ส่งผลให้ราคาน้ำมันเครื่องบินพุ่ง 8-12% โดยเฉลี่ยแล้ว ตามข้อมูลของ Federal Air Transport Agency ในรัสเซีย น้ำมันก๊าดสำหรับการบินหนึ่งตัน ณ วันที่ 20 กรกฎาคม มีราคา 19.17 พันรูเบิล ซึ่งน้อยกว่าเดือนมกราคมของปีนี้ 15% และน้อยกว่าในเดือนมกราคม 2551 7.8%

พลวัตของปริมาณการขนส่งทางอากาศ

จากข้อมูลของ IATA ในช่วงครึ่งแรกของปี 2552 การเดินทางทางอากาศของผู้โดยสารทั่วโลกลดลง 7.6% การจราจรทางอากาศที่ลดลงนั้นสังเกตได้ในทุกภูมิภาคของโลก ยกเว้นตะวันออกกลางที่เติบโต 7.14% ลดลงมากที่สุดในรัสเซีย - 18% ภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก - 12% และแอฟริกา - 9.2% ตามการคาดการณ์ของ IATA ในปี 2009 ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศทั่วโลกจะลดลงเหลือ 5.7% จากข้อมูลของ TCH ปริมาณผู้โดยสารทางอากาศที่ลดลงของสายการบินรัสเซียในเดือนมกราคมถึงมิถุนายน 2552 มีจำนวน 18% ตามการคาดการณ์ของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย ในปี 2552 การจราจรทางอากาศคาดว่าจะลดลง 10% ตามผู้เชี่ยวชาญคนอื่น ๆ - 20-30%

ความจุของสายการบิน

ความต้องการการขนส่งทางอากาศที่ลดลงทำให้สายการบินต่างๆ ต้องปลดระวางฝูงบิน (AC) ส่วนเกินของตน และเหนือสิ่งอื่นใดคือเครื่องบินประเภทเก่าที่ไม่มีประสิทธิภาพ การลดกำลังการผลิตเป็นมาตรการชั่วคราวที่สายการบินใช้เพื่อรักษาความสามารถในการทำกำไร อย่างไรก็ตาม การแข่งขันแย่งชิงผู้โดยสารไม่ได้ทำให้สายการบินสามารถตอบสนองความต้องการที่ลดลงได้อย่างเพียงพอ ด้วยเหตุนี้ ตามการคาดการณ์ของ IATA ปี 2552 โดยทั่วไปจะไม่เกิดผลกำไรสำหรับอุตสาหกรรมการขนส่งทางอากาศทั่วโลก จากข้อมูลของ OAG ณ เดือนพฤษภาคม 2552 สายการบินต่างๆ ทั่วโลกได้ลดกำลังการผลิตลงประมาณ 3% ในแง่ของความจุเครื่องบิน และ 5% ในแง่ของจำนวนเที่ยวบิน

พลวัตของการทำกำไรและการล้มละลายของสายการบิน

ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าการสูญเสียทั้งหมดของสายการบินทั่วโลกในปี 2551 มีมูลค่าประมาณ 10 พันล้านดอลลาร์และในปี 2552 คาดว่าจะอยู่ที่ 9 พันล้านดอลลาร์ ในปี 2551 สายการบินประมาณ 30 แห่งทั่วโลกล้มละลาย ในเวลาเดียวกัน จากข้อมูลของ Ascend ในปี 2551 จำนวนสายการบินที่เข้าสู่ตลาด - 54 นั้นเท่ากับจำนวนสายการบินที่ออกจากตลาดโดยประมาณ - 51 ราย ในรัสเซีย สายการบิน 8 รายล้มละลายในปี 2551 โดยมี จำนวนทั้งหมดประมาณ 170 แห่ง ตามการคาดการณ์ของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย ในปี 2552 สายการบินรัสเซียประมาณ 20% อาจสูญเสียสิทธิ์ในการให้บริการเที่ยวบินเนื่องจากหนี้สินของสนามบิน หน่วยงานด้านภาษี การบริการการเดินอากาศ ในทั้งสองกรณี การเปลี่ยนแปลงจำนวนสายการบินในตลาดส่วนใหญ่กำหนดโดยกระบวนการรวมบัญชี

การรวมตัวในอุตสาหกรรม - สมาคมสายการบิน

การควบรวมกิจการช่วยให้ผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศสามารถกำจัดการแข่งขันที่มากเกินไป เพิ่มประสิทธิภาพเครือข่ายเส้นทาง โครงสร้างองค์กรบริษัท โครงสร้างของการบริการภาคพื้นดินเพื่อเสริมสร้างตำแหน่งของพวกเขาในตลาด ในการทำเช่นนี้ สายการบินยังคงทำข้อตกลงเที่ยวบินร่วม เข้าซื้อกิจการสายการบินที่ล้มละลาย และเข้าร่วมเป็นพันธมิตร ในรัสเซีย กระบวนการควบรวมกิจการได้รับการกระตุ้นโดยรัฐ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของนโยบายต่อเนื่องเพื่อลดและรวมสายการบิน ปัจจุบันภายใต้การอุปถัมภ์ของ บริษัท ของรัฐ Rostekhnologii สายการบิน Rosavia กำลังถูกสร้างขึ้นซึ่งสินทรัพย์ของ 11 สายการบินจะถูกโอน (รวมถึง AiRUnion และ Dalavia ที่ล้มละลายรวมถึงคณะกรรมการศุลกากรแห่งรัฐของรัสเซีย Atlant-Soyuz Vladivostokavia, Saratov Airlines)

ปริมาณของตลาดสำหรับการส่งมอบและคำสั่งซื้อสำหรับเครื่องบินและเครื่องยนต์ของเครื่องบิน

พ.ศ. 2550 ถือเป็นจุดสูงสุดของคำสั่งซื้อเครื่องบินโดยสารที่เฟื่องฟูซึ่งเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2546 วิกฤตเศรษฐกิจโลกบีบให้สายการบินต้องปรับตัว แผนระยะสั้นเพื่อการต่ออายุปรับปรุงฝูงบินให้ทันสมัย จากผลของปี 2551 ปริมาณการสั่งซื้อเครื่องบินโดยสารลดลงประมาณ 45% จากฐานข้อมูลของ ACAS ในปี 2552 คำสั่งซื้อเครื่องบินโดยสารลดลง 5.5 เท่าเมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันในปี 2551 อย่างไรก็ตาม ตามการคาดการณ์ของผู้ผลิตเครื่องบินชั้นนำส่วนใหญ่ (โบอิ้ง แอร์บัส โรลส์-รอยซ์) ในระยะยาว ในอีก 20 ปีข้างหน้า การเติบโตเฉลี่ยต่อปีของการจราจรทางอากาศจะอยู่ที่ 4-5% ปริมาณการบินทั่วโลก ปริมาณผู้โดยสารทางอากาศจะเพิ่มขึ้น 2.5 เท่า ภายในปี 2554 เครื่องบินโดยสารใหม่กว่า 4,000 ลำจะถูกส่งไปยังฝูงบินของสายการบินต่างๆ ทั่วโลก และภายในปี 2571 จะมีจำนวนประมาณ 29,000 ลำ

การคาดการณ์การพัฒนาตลาดการขนส่งทางอากาศ

ตลาดจะเติบโตในอีกห้าปีข้างหน้าแต่ ช้าโดยเฉลี่ย 3% ต่อปี ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ เนื่องจากการเติบโตทางเศรษฐกิจในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกและ ละตินอเมริกา. ในระยะยาว - ในอีก 20 ปีข้างหน้าตามการคาดการณ์ของผู้ผลิตเครื่องบินส่วนใหญ่ Boeing, Airbus, CFMI ปริมาณการจราจรทางอากาศที่เพิ่มขึ้นต่อปีจะอยู่ที่ 5% ปริมาณการจราจรทางอากาศทั้งหมดจะเพิ่มขึ้น 2.5 เท่า อัตราการใช้ที่นั่งของผู้โดยสารทั่วโลกโดยเฉลี่ยจะสูงถึง 80%

โดยสรุปในส่วนแรกของงานสามารถสรุปได้หลายประการเกี่ยวกับลักษณะเฉพาะของอุตสาหกรรมการขนส่งทางอากาศพลเรือนในรัสเซีย

พวกเขาอยู่ในความจริงที่ว่าขอบเขตสินค้าของตลาดสร้างเส้นทางบินที่หลากหลายสำหรับการขนส่งผู้โดยสารซึ่งดำเนินการเฉพาะในรัสเซียภายในกรอบของเที่ยวบินปกติและเช่าเหมาลำ ส่วนของการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศภายในประเทศนั้นมีลักษณะของการกระจุกตัวของผู้เข้าร่วมตลาดในระดับสูงโดยมีแนวโน้มที่จะลดจำนวนผู้ประกอบการ จากข้อมูลที่ได้รับและข้อสรุปจากพวกเขา เราสามารถสรุปได้ว่าตลาดยังคงควบรวมกิจการต่อไป

นอกจากนี้ ยังมีการเปิดเผยการจัดประเภทและประเภทของบริษัทในตลาดอุตสาหกรรม (ข้อ 1.4.) การจัดประเภทบริษัทในอุตสาหกรรมดังต่อไปนี้ได้รับการพิจารณา: ตามสังกัดสถาบัน; โดยธรรมชาติของเที่ยวบิน ตามระยะและทิศทางของเที่ยวบิน ตามประเภทการขนส่งหลัก ตามประเภทการปฏิบัติการและขนาดของฝูงบินและปริมาณการจราจร การวิเคราะห์แต่ละประเภทแยกจากกันโดยคำนึงถึงลักษณะเฉพาะ

นอกจากนี้ ยังมีการพิจารณาอุปสรรคในการเข้าและออกจากอุตสาหกรรมการบินพลเรือน (ทั้งอุปสรรคเชิงกลยุทธ์และไม่ใช่ยุทธศาสตร์) จากการวิเคราะห์อุปสรรคในการเข้า/ออกของอุตสาหกรรม ได้มีการระบุทางเลือก (วิธี) ที่เป็นไปได้และมีประสิทธิภาพมากที่สุดสองทางสำหรับการแทรกแซงของรัฐในอุตสาหกรรมเพื่ออำนวยความสะดวกในกระบวนการเข้าสู่ตลาด (ข้อ 1.5.)

โดยสรุป ลักษณะทางเศรษฐกิจที่สำคัญของอุตสาหกรรม (พลวัตของปริมาณการขนส่งทางอากาศ ความสามารถในการบรรทุกของสายการบิน พลวัตของความสามารถในการทำกำไรและการล้มละลายของสายการบิน การควบรวมกิจการในอุตสาหกรรม ปริมาณตลาดสำหรับการจัดหาและสั่งซื้อเครื่องบินและ เครื่องยนต์ของเครื่องบิน) ได้รับการศึกษาและคาดการณ์การพัฒนาตลาดการขนส่งทางอากาศของรัสเซีย (ข้อ 1.7.)

2. การประเมินประสิทธิภาพของนโยบายของรัฐในอุตสาหกรรม

2.1 เป้าหมายและเนื้อหาของนโยบายภาคส่วนของรัฐ

ในภูมิภาครัสเซียจำนวนมาก การบินมีความสำคัญต่อสังคม เนื่องจากเป็นรูปแบบการขนส่งเดียวที่สามารถเข้าถึงการขนส่งได้ตลอดทั้งปี

อย่างไรก็ตามความหนาแน่นของประชากรต่ำในพื้นที่ห่างไกลทำให้การจราจรของผู้โดยสารมีความหนาแน่นต่ำ สิ่งนี้เป็นตัวกำหนดต้นทุนการขนส่งทางอากาศที่สูงเนื่องจากต้นทุนต่อหน่วยที่สูงในการบำรุงรักษาเครือข่ายสนามบินและการใช้เครื่องบินขนาดเล็ก

ค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางอากาศในกรณีส่วนใหญ่เกินความสามารถของประชากรในการชำระค่าบริการขนส่งทางอากาศ ดังนั้นการขนส่งในท้องถิ่นจึงไม่ทำกำไร และไม่มีการแข่งขันในเส้นทางระดับภูมิภาคและระดับท้องถิ่น

เครื่องมือหลักของการสนับสนุนของรัฐในการพัฒนาตลาดการขนส่งทางอากาศในประเทศคือโครงการอุดหนุนการขนส่งทางอากาศในระดับภูมิภาค

ทิศทางหลักของโปรแกรมนี้คือ:

โครงการเงินอุดหนุนจากรัฐในปัจจุบัน

การขนส่งทางอากาศจนถึงปี 2563 ให้เงินทุนรวม 5 พันล้านรูเบิล ในช่วงปี 2556-2560 จำนวนเงินต่อปีจะอยู่ที่ 750 ล้านรูเบิล:

450 ล้านรูเบิล - อุดหนุนการขนส่งทางอากาศในภูมิภาคตะวันออกไกล ไซบีเรีย ตะวันตกเฉียงเหนือ และอูราล

300 ล้านรูเบิล - อุดหนุนการขนส่งทางอากาศใน Privolzhsky เขตของรัฐบาลกลาง(ขึ้นอยู่กับการร่วมทุนจากภูมิภาค)

ตามที่กระทรวงคมนาคมของรัสเซีย การดำเนินโครงการเพื่ออุดหนุนการขนส่งทางอากาศในระดับภูมิภาคได้ให้ผลแล้ว สำหรับ 9 เดือนของปี 2556 การเติบโตของจำนวนผู้โดยสารในสายการบินที่อุดหนุนมีจำนวน 160%

กระทรวงคมนาคมของรัสเซียคาดหวังว่าการดำเนินการตามโครงการจะนำไปสู่การปรับปรุงกองบินในภูมิภาคให้ทันสมัย

โดยเฉพาะอย่างยิ่งมีการวางแผนว่าในปี 2556 สายการบินจะซื้อเครื่องบินขนาดต่างๆ 36-40 ลำ

2.2 ประสิทธิภาพและแนวโน้มการพัฒนา

ในเดือนกรกฎาคม 2556 รัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียได้อนุมัติแผนงานสำหรับการพัฒนาการขนส่งทางอากาศในระดับภูมิภาคจนถึงปี 2563

แผนที่ถนนระบุว่าภายในปี 2558 ปริมาณผู้โดยสารในเส้นทางภายในประเทศจะเพิ่มขึ้นเป็น 45 ล้านคนในเส้นทางภูมิภาค - ผู้โดยสารสูงสุด 6-7 ล้านคน ในเวลาเดียวกัน จำนวนสายภูมิภาคจะเพิ่มขึ้นเป็น 1,500 สาย

โดยมีตัวชี้วัดเป้าหมายการดำเนินกิจกรรมตามแผนงานจนถึงปี 2563 ดังนี้

ค่าสัมประสิทธิ์การเคลื่อนย้ายการบินของประชากรรัสเซีย (อัตราส่วนของจำนวนผู้โดยสารที่ขนส่งโดยสายการบินของรัสเซียต่อปีต่อประชากรของสหพันธรัฐรัสเซีย) จะเป็น 1 ซึ่งสอดคล้องกับจำนวนผู้โดยสารขาออกทั้งหมดจากสนามบินของสหพันธรัฐรัสเซียในปี 2563 จำนวน 138.5 ล้านคน

จำนวนการเชื่อมโยงทางอากาศในภูมิภาคจะเพิ่มขึ้นเป็น 2,000 สายการบิน (เพิ่มขึ้น 70% เมื่อเทียบกับปี 2555)

กลไกการดำเนินการหลักคือการลดลงถึงระดับ 15% ของต้นทุนบริการสนามบินสำหรับการขนส่งทางอากาศในภูมิภาค (ปัจจุบันตัวเลขนี้คือ 35%)

ภายในปี 2563 เครื่องบินระดับภูมิภาคเกือบทั้งหมดจะต้องเปลี่ยนใหม่ ความสามารถในการบรรทุกที่มีอยู่ของกองเรือปัจจุบันจะลดลงครึ่งหนึ่งภายในปี 2563 ในขณะที่ความสามารถในการบรรทุกที่จำเป็นของกองเรือจะต้องเพิ่มขึ้น 90% สิ่งนี้กำหนดความต้องการที่สำคัญของสายการบินในการต่ออายุและขยายฝูงบินของเครื่องบินในภูมิภาค

โดยคำนึงถึงการตัดจำหน่ายเครื่องบินประเภทที่ล้าสมัยเนื่องจากการพัฒนาทรัพยากรและการสูญเสียความสามารถในการแข่งขัน ความต้องการจัดหาเครื่องบินโดยสารให้กับสายการบินรัสเซียอยู่ที่ประมาณ 1,030-1200 ลำในช่วงปี 2563 คาดว่าความต้องการสำหรับเครื่องบินที่มีความจุผู้โดยสารหลากหลายประเภทซึ่งจะได้รับความพึงพอใจจากเครื่องบินที่ผลิตทั้งในและต่างประเทศ

การไม่มีการผลิตเครื่องบินหลายชั้นในรัสเซียเป็นการกำหนดความต้องการที่สำคัญอย่างต่อเนื่องสำหรับการขนส่งทางอากาศของรัสเซียในการใช้เครื่องบินต่างประเทศ ตามการคาดการณ์ในปี 2020 ส่วนแบ่งของเครื่องบินต่างประเทศในฝูงบินเชิงพาณิชย์ของเครื่องบินโดยสารระดับภูมิภาคของรัสเซียอยู่ที่ประมาณ 60% ประมาณการเหล่านี้ถือว่าประสบความสำเร็จในการดำเนินการตามโครงการของรัสเซียสำหรับการผลิตเครื่องบินสมัยใหม่ ส่วนแบ่งในการส่งมอบให้กับกองเรือโดยสารควรเพิ่มขึ้นจาก 10% ของวันนี้เป็น 40% ที่มีแนวโน้ม

ควรสังเกตว่าเพื่อให้เป็นไปตามปริมาณการจราจรที่คาดการณ์ไว้ลูกเรือของสายการบินตั้งแต่ปี 2556 จะต้องเติมนักบินอีก 370-510 คนทุกปีนอกเหนือไปจากการปล่อยนักบินเครื่องบินจากสถาบันการศึกษาของกระทรวง การขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซีย และในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า - และในระดับที่มากขึ้น

ในขณะนี้ในรัสเซียไม่มีแนวคิดที่ชัดเจนในการสร้างระบบการกำกับดูแลและกรอบกฎหมายสำหรับการควบคุมกิจกรรมการบิน กฎระเบียบที่ชัดเจนของกิจกรรมใด ๆ เป็นสิ่งสำคัญที่สุด งานของรัฐในด้านกฎหมาย

กิจกรรมเฉพาะของการบินพลเรือนซึ่งรวมถึงความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจของการขนส่งทางอากาศต้องมั่นใจในความปลอดภัย นอกจากนี้ยังต้องมีโครงสร้างพิเศษของระบบและการจัดการในทุกระดับ การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางเศรษฐกิจและการกระจายอำนาจของการจัดการกลไกเศรษฐกิจโดยหน่วยงานของรัฐต้องมีการแนะนำวิธีการเชิงบรรทัดฐานในการจัดการการทำงานของการขนส่งทางอากาศของประเทศ

วิธีการเชิงบรรทัดฐานในการจัดการหน่วยงานกำกับดูแลของรัฐเกี่ยวข้องกับการสร้างหน่วยงานที่มีประสิทธิภาพ กรอบกฎหมายและเอกสารกำกับดูแลที่ควบคุมกิจกรรมการขนส่งทางอากาศซึ่งเกณฑ์หลักคือเพื่อความปลอดภัยในชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารซึ่งท้ายที่สุดจะกำหนดโดยความปลอดภัยของเที่ยวบินในการบินพลเรือน ช่วงเวลาการเปลี่ยนผ่านจากระบบการบริหารไปเป็นข้อบังคับทางกฎหมายนั้นยากที่สุดและเต็มไปด้วยความไม่แน่นอน (ซึ่งอาจทำให้สูญเสียการควบคุมการทำงานที่เชื่อถือได้ของระบบการขนส่งทางอากาศทั้งหมด) กฎหมายของรัสเซียมีกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย "ว่าด้วยการคุ้มครองสิทธิผู้บริโภค" และ "รหัสอากาศของสหพันธรัฐรัสเซีย" ซึ่งกำหนดให้หน่วยงานกำกับดูแลของรัฐและผู้ดำเนินการรับประกันความปลอดภัยของชีวิตและสุขภาพของประชาชน ซึ่งควร ได้รับการสนับสนุนจากการแนะนำมาตรฐานและการรับรองของสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งทางอากาศและกระบวนการปฏิบัติงานของเครื่องบิน การไม่มีมาตรฐานของรัฐที่ควบคุมการผลิตและการจัดหาเที่ยวบินการบินพลเรือน และเป็นผลให้การแนะนำขั้นตอนการปฏิบัติงานมาตรฐานในองค์กรการบินพลเรือนทำให้กิจกรรมของผู้ควบคุมเครื่องบินในการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศผิดกฎหมาย

ดังนั้น การมีอยู่ของกรอบการกำกับดูแลที่มีประสิทธิภาพจึงเป็นเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับวิธีการกำกับดูแลในการจัดการความน่าเชื่อถือของการขนส่งทางอากาศ

ตลาดการขนส่งทางอากาศพลเรือน แม้จะมีความสำคัญทางสังคมและการสนับสนุนจากรัฐ แต่ก็ยังคงซบเซาเนื่องจากความต้องการตัวทำละลายในระดับต่ำ ปัญหาในการสร้างความมั่นใจในการพัฒนาการบินระดับภูมิภาคและระดับท้องถิ่น (การบินขนาดเล็ก) นั้นซับซ้อน มีลักษณะระหว่างแผนกและต้องมีการประสานงานทางกฎหมาย เทคนิค องค์กร และการเงินในหลายพื้นที่ที่คำนึงถึงผลประโยชน์ของภาคส่วนต่าง ๆ ของเศรษฐกิจ เพื่อแก้ปัญหานี้ เห็นสมควรให้จัดทำแผนปฏิบัติการที่กำหนดทิศทางหลักของนโยบายรัฐในด้านนี้ในระยะ 10-15 ปีข้างหน้า

การรักษาลำดับความสำคัญของนวัตกรรมเชิงกลยุทธ์สำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจรัสเซียกำหนดความมั่นคงของเป้าหมายระยะยาวสำหรับการพัฒนาการขนส่งทางอากาศ การหมุนเวียนของผู้โดยสารของสายการบินรัสเซียอาจสูงถึง 290-360 พันล้านกม. ในปี 2563 และสูงถึง 510-625 พันล้านกม. ภายในปี 2573 ซึ่งรวมถึงการที่สายการบินรัสเซียเข้ามาในตลาดใหม่ของการขนส่งทางอากาศผ่านดินแดนของรัสเซีย การคาดการณ์ในแง่ดีสันนิษฐานว่าในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า อัตราการเติบโตที่สูงของความต้องการสำหรับการขนส่งทางอากาศจะยังคงดำเนินต่อไป (ที่ระดับ 7-10%)

โดยสรุปในส่วนที่สองของงานสามารถสรุปได้หลายประการเกี่ยวกับลักษณะเฉพาะของนโยบายระดับภาคในด้านการขนส่งทางอากาศพลเรือนในรัสเซีย

พวกเขาอยู่ในความจริงที่ว่าเครื่องมือหลักในการสนับสนุนของรัฐในการพัฒนาตลาดการขนส่งทางอากาศภายในประเทศคือโครงการอุดหนุนการขนส่งทางอากาศในระดับภูมิภาค

คือ:

การอุดหนุนรัฐวิสาหกิจของรัฐบาลกลางที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของสนามบินที่มีความสำคัญระดับภูมิภาคและระดับท้องถิ่น

อุดหนุนสนามบินที่ตั้งอยู่ในพื้นที่ เหนือสุดและพื้นที่เท่ากับพวกเขา;

การอุดหนุนการขนส่งทางอากาศของผู้โดยสารจากตะวันออกไกลและไซบีเรียไป ส่วนยุโรปประเทศและในทิศทางตรงกันข้ามและจากภูมิภาคคาลินินกราดไปยังส่วนยุโรปของประเทศและในทิศทางตรงกันข้าม

การอุดหนุนการขนส่งทางอากาศในระดับภูมิภาค (แบบอัตนัย) ของผู้โดยสารในเขตตะวันตกเฉียงเหนือ ไซบีเรีย อูราล และตะวันออกไกล

อุดหนุนการเช่าเครื่องบินสำหรับการขนส่งทางอากาศในระดับภูมิภาคและระดับท้องถิ่น

นอกจากนี้ยังระบุประสิทธิภาพและแนวโน้มการพัฒนา ลักษณะทางเศรษฐกิจหลักของอุตสาหกรรมจะได้รับ และด้วยเหตุนี้จึงมีการวิเคราะห์อุตสาหกรรมนี้

บทสรุป

ในโครงการนี้ได้ศึกษาตลาดการขนส่งทางอากาศพลเรือนและระบุและประเมินนโยบายของรัฐในด้านการขนส่งทางอากาศพลเรือน

การศึกษาได้ดำเนินการบนพื้นฐานของข้อมูลที่มีอยู่เกี่ยวกับตลาดอุตสาหกรรมที่พิจารณาตามเป้าหมายและวัตถุประสงค์ภายในและสอดคล้องกับเนื้อหาของระเบียบวินัย

การวิเคราะห์อุตสาหกรรมดำเนินการโดยพิจารณาจากการศึกษาลักษณะเชิงคุณภาพและเชิงปริมาณของอุตสาหกรรม ตลอดจนรูปแบบและเครื่องมือของการมีส่วนร่วมของรัฐในด้านการขนส่งทางอากาศพลเรือนในฐานะอุตสาหกรรมพื้นฐานที่ซับซ้อนสำหรับเศรษฐกิจรัสเซีย

นอกจากนี้ในส่วนแรกของงานจะมีการระบุและศึกษาขอบเขตผลิตภัณฑ์ของตลาดระดับความเข้มข้นของผู้เข้าร่วมการจำแนกประเภทและประเภทของ บริษัท ในตลาดอุตสาหกรรม มีการวิเคราะห์อุปสรรคในการเข้าและออกในอุตสาหกรรมการขนส่งทางอากาศพลเรือนรวมถึงการศึกษาลักษณะทางเศรษฐกิจหลักของอุตสาหกรรมและการคาดการณ์การพัฒนาตลาดการขนส่งทางอากาศของรัสเซีย

ในส่วนที่สองมีการพิจารณาปัญหาของนโยบายรายสาขาในด้านการขนส่งทางอากาศพลเรือนในรัสเซียหลังจากศึกษาแล้วมีการจัดตั้งโครงการเพื่ออุดหนุนการขนส่งทางอากาศในภูมิภาค นอกจากนี้ ในวรรค 2.2 มีการศึกษาประเด็นเฉพาะที่เกี่ยวข้องกับกฎระเบียบของรัฐในอุตสาหกรรมการขนส่งทางอากาศพลเรือน และพิจารณาโอกาสในการปรับปรุงประสิทธิภาพของอุตสาหกรรมโดยการปรับกรอบการกำกับดูแลของรัฐให้เหมาะสม

รายการแหล่งที่มาที่ใช้

1. วารสารอิเล็กทรอนิกส์ Angel Investor [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] - โหมดการเข้าถึง: http://theangelinvestor.ru

2. พอร์ทัลข้อมูล RIA Novosti [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] - โหมดการเข้าถึง: http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php

4. Vorontsova A.M. "การบริหารความสามารถในการแข่งขันของโครงสร้างธุรกิจในตลาดการขนส่งทางอากาศ"

5. รายงานของ Federal Antimonopoly Service of Russia "เกี่ยวกับสถานะการแข่งขันในสหพันธรัฐรัสเซีย" ประจำปี 2555

6. สำนักงานขนส่งทางอากาศแห่งสหพันธรัฐ (Rosaviatsiya)

7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815

8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

โฮสต์บน Allbest.ru

...

เอกสารที่คล้ายกัน

เป้าหมายและวิธีการของนโยบายภาคส่วนของรัฐ. อุปสรรคหลักในการเข้าและออกจากอุตสาหกรรม นโยบายของรัฐในด้านอุตสาหกรรมไฮเทค ยุทธศาสตร์ของรัฐสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมการบิน นโยบายการสนับสนุนในระยะปัจจุบัน

ภาคนิพนธ์ เพิ่ม 02/21/2011


ปัญหาการพัฒนาตลาดการขนส่งทางอากาศในรัสเซีย: ตัวชี้วัดเศรษฐกิจมหภาคของอุตสาหกรรม ส่วนประกอบเชื้อเพลิงของต้นทุนทั้งหมด การขาดแคลนนักบินการบินพลเรือนการฝึกอบรมระดับมืออาชีพ การแข่งขันเส้นทางการล้มละลาย

งานทางวิทยาศาสตร์ เพิ่ม 03/22/2013


การจำแนกประเภทของตลาดอุตสาหกรรมตามระดับ (ธรรมชาติ) ของอุปสรรคในการเข้า การวิเคราะห์ความสำคัญของอุปสรรคในการเข้า (ออก) ของอุตสาหกรรม ซึ่งประเมินจากความสัมพันธ์กับขนาดของบริษัท อุปสรรคทางธรรมชาติประเภทหลัก: การประหยัดจากขนาด

ภาคนิพนธ์ เพิ่ม 12/02/2557


โรงเรียนหลักและวิธีการกำหนดอุปสรรคในการเข้า การประเมินความพร้อมของตลาดสินค้าโภคภัณฑ์ระดับภูมิภาคของภูมิภาคเลนินกราดสำหรับคู่แข่งรายใหม่ ลักษณะนิสัยตลาดกึ่งแข่งขัน การประยุกต์ใช้แนวคิดการจัดการคลัสเตอร์ของเศรษฐกิจรัสเซีย

ภาคนิพนธ์ เพิ่ม 12/18/2014


สาระสำคัญและเนื้อหาของอุปสรรคในการเข้า ข้อ จำกัด ในการแข่งขันและไม่ใช่การแข่งขัน การประเมินกิจกรรมของผู้ประกอบการในเงื่อนไขข้อ จำกัด ในการเข้าสู่ตลาด คุณสมบัติของข้อ จำกัด การเข้าตลาดรัสเซีย การสนับสนุนของรัฐในการขจัดสิ่งกีดขวาง

วิทยานิพนธ์, เพิ่ม 05/01/2014


นโยบายการค้าต่างประเทศของสหพันธรัฐรัสเซียในอุตสาหกรรมเครื่องดื่มอัดลม มูลค่าการค้าต่างประเทศของการนำเข้าและส่งออกโซดา ส่วนแบ่งของผู้ผลิตหลักในแง่มูลค่า กำลังการผลิตของตลาดน้ำอัดลมรัสเซีย คาดการณ์การพัฒนาต่อไป

ภาคนิพนธ์ เพิ่ม 04/05/2014


การวิเคราะห์โครงสร้างอุตสาหกรรม คอมเพล็กซ์สร้างเครื่องจักรรัสเซีย. ปัจจัยสำคัญของการเติบโตทางเศรษฐกิจ การประเมินวงจรชีวิตของอุตสาหกรรม ปริมาณการผลิต ก้าวของการพัฒนา ประเภทของผลิตภัณฑ์สำหรับการใช้งานสร้างเครื่องจักรทั่วไป อุตสาหกรรมแนวการส่งออก

ทดสอบเพิ่ม 05/15/2016


แนวคิดของโครงสร้างตลาดและความหมายของประเภทของโครงสร้างตลาด วิธีการวิเคราะห์โครงสร้างของตลาดสินค้าโภคภัณฑ์ องค์ประกอบของอุตสาหกรรมน้ำมัน ลักษณะของการพัฒนาในรัสเซีย การประเมินสถานการณ์ในตลาดระดับภูมิภาคของน้ำมันเบนซิน ปัญหาการวิเคราะห์โครงสร้างตลาด

วิทยานิพนธ์, เพิ่ม 12/05/2010


การแบ่งประเภทของตลาดสาขา. การวิเคราะห์การแข่งขันอุตสาหกรรม การประเมินระดับความเข้มข้นในตลาดอุตสาหกรรม การแข่งขันในตลาด พลังของตลาดและตัวบ่งชี้ การวิเคราะห์องค์การอุตสาหกรรม. ขอบเขตตลาดอุตสาหกรรม อุปสรรคทางยุทธศาสตร์

ภาคนิพนธ์ เพิ่ม 03/27/2008


การกำหนดช่วงเวลาการวิจัยขอบเขตผลิตภัณฑ์และภูมิศาสตร์องค์ประกอบของหน่วยงานทางเศรษฐกิจระดับความเข้มข้น (สูง, ปานกลาง, ต่ำ), อุปสรรคในการเข้าและสภาวะของสภาพแวดล้อมการแข่งขัน (ความสามารถในการทำกำไร) ในตลาดสินค้าโภคภัณฑ์ของรัสเซีย

ตลาดการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศระหว่างประเทศ

สำหรับอุตสาหกรรมการบินทั่วโลก ปี 2559 เป็นปีที่ค่อนข้างประสบความสำเร็จ จากข้อมูลของ IATA การเติบโตของจำนวนผู้โดยสารทั่วโลกเมื่อเทียบกับปี 2558 อยู่ที่ 5.9% ปริมาณผู้โดยสารในเที่ยวบินที่กำหนดเพิ่มขึ้น 5.7% เป็น 3.8 พันล้านผู้โดยสาร เปอร์เซ็นต์การครอบครองที่นั่งผู้โดยสารตามอุตสาหกรรมทั่วโลก โดย ประมาณการเบื้องต้นคิดเป็น 80.2% ซึ่งเท่ากับ 0.2 p.p. ต่ำกว่าปี 2558

ในปี พ.ศ. 2559 การคมนาคมขนส่งในภูมิภาคตะวันออกกลางมีการพัฒนาอย่างรวดเร็วที่สุด การเติบโตของจำนวนผู้โดยสารเมื่อเทียบกับปี 2558 อยู่ที่ 10.8%

อันดับที่สองในแง่ของอัตราการเติบโตถูกครอบครองโดยตลาดของภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกซึ่งการหมุนเวียนของผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 8.9%

ปริมาณผู้โดยสารในภูมิภาคยุโรปเพิ่มขึ้น 3.8% ตัวขับเคลื่อนหลักของตลาดยุโรปคือการเติบโตของการจราจรระหว่างประเทศ การเปลี่ยนแปลงนี้เกิดจากการเพิ่มความสามารถในการบรรทุก 3.8% เช่นเดียวกับการลดลงของอัตรารายได้เนื่องจากการพัฒนาส่วนการขนส่งงบประมาณและต้นทุนเชื้อเพลิงที่ลดลง

ตลาดอเมริกาเหนือมีปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 3.2% โดยได้แรงหนุนจากการเติบโตทางเศรษฐกิจที่แข็งแกร่งในสหรัฐอเมริกาและพลวัตการจราจรในเชิงบวกในตลาดภายในประเทศ

รายได้จากอุตสาหกรรม อ้างอิงจาก IATA ลดลง 2.4% เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว และมีมูลค่า 701 พันล้านดอลลาร์ ตามเนื้อผ้าส่วนหลักของพวกเขาคือรายได้จากการขนส่งผู้โดยสาร - 71.9% รายได้ที่ลดลงเกิดจากการลดต้นทุนเชื้อเพลิงเครื่องบิน ซึ่งทำให้ผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศสามารถลดอัตรารายได้โดยไม่กระทบต่อความสามารถในการทำกำไร

จากการประมาณการเบื้องต้นของ IATA กำไรสุทธิของอุตสาหกรรมในปี 2559 อยู่ที่ 35.6 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งเป็นตัวเลขที่สูงที่สุดในอุตสาหกรรมในช่วงสิบปีที่ผ่านมา

ปริมาณผู้โดยสารในเที่ยวบินปกติของอุตสาหกรรมทั่วโลก
พันล้านคน

พันล้านคน " title="ไดนามิกของปริมาณผู้โดยสารในเที่ยวบินปกติของอุตสาหกรรมทั่วโลก
พันล้านคน"> !}

อัตราการเติบโตของการหมุนเวียนของผู้โดยสารและการหมุนเวียนของผู้โดยสารส่วนเพิ่มของอุตสาหกรรมทั่วโลก

บันทึก. การเบี่ยงเบนเล็กน้อยในการคำนวณเปอร์เซ็นต์การเปลี่ยนแปลง ผลรวมย่อย และผลรวมในแผนภูมินี้ รายงานประจำปีอธิบายโดยการปัดเศษ

ตลาดการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศของรัสเซีย

ในปี 2559 ปริมาณรวมของตลาดรัสเซียรวมถึงสายการบินต่างประเทศลดลง 4.1% เมื่อเทียบกับปี 2558 และมีผู้โดยสาร 102.8 ล้านคน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สายการบินรัสเซียขนส่งผู้โดยสาร 88.6 ล้านคน ซึ่งน้อยกว่าปีก่อนหน้า 3.8% การหมุนเวียนของผู้โดยสารของสายการบินขนส่งทางอากาศของรัสเซียลดลง 5.0% และมีจำนวน 215.6 พันล้านกิโลเมตรต่อผู้โดยสาร (pkm) ในขณะเดียวกัน ปริมาณความสามารถในการบรรทุกลดลง 6.6% เป็น 265,800 ล้านที่นั่ง-กิโลเมตร (กม.) อันเป็นผลให้เปอร์เซ็นต์การครอบครองที่นั่งผู้โดยสารของสายการบินรัสเซียเพิ่มขึ้น 1.4 จุดเปอร์เซ็นต์ เป็น 81.1%

ในระยะเวลาการรายงาน ปัจจัยต่างๆ เช่น การลดลงของกำลังซื้อของประชากรที่เกิดจากการอ่อนค่าของสกุลเงินของประเทศ ข้อจำกัดเกี่ยวกับเที่ยวบินไปยังตุรกี อียิปต์ และยูเครนที่นำมาใช้เมื่อสิ้นปี 2558 และการลดลงของยอดขายใน ตลาดการท่องเที่ยวต่างประเทศยังคงมีอิทธิพล

ปัจจัยเหล่านี้ส่งผลให้กลุ่มนักท่องเที่ยว (เช่าเหมาลำ) ลดลง จากข้อมูลของ TCH ปริมาณการเดินทางของผู้โดยสารเช่าเหมาลำในปี 2559 ลดลง 27.0% เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว รวมถึงเที่ยวบินเช่าเหมาลำระหว่างประเทศลดลง 39.8% ส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารที่เดินทางในเส้นทางระหว่างประเทศ (รวมถึงเที่ยวบินที่ให้บริการโดยสายการบินต่างประเทศ) ลดลง 15.1% ในปี 2559 เมื่อเทียบกับปี 2558 และมีจำนวน 46.4 ล้านคน

ส่วนการขนส่งภายในประเทศยังคงมีแนวโน้มในเชิงบวก: จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 7.3% เมื่อเทียบกับปีที่แล้วและมีจำนวน 56.4 ล้านคน เนื่องจากการพัฒนาการท่องเที่ยวภายในประเทศ รวมถึงจากการปรับกระแสการท่องเที่ยวขาออก จำนวนที่นั่งผู้โดยสารเฉลี่ยในเที่ยวบินภายในประเทศอยู่ที่ 79.5% เพิ่มขึ้น 2.9 p.p. สูงกว่าปี 2558

ปริมาณผู้โดยสารในตลาดรัสเซีย (รวมถึงสายการบินต่างประเทศ)
ล้านคน

title="ปริมาณผู้โดยสารในตลาดรัสเซีย (รวมถึงสายการบินต่างประเทศ)
ล้านคน">!}

ที่มา: TCH, Rosaviatsia

ปริมาณผู้โดยสารในตลาดรัสเซีย (ไม่รวมสายการบินต่างประเทศ)
ล้านคน

title="จำนวนผู้โดยสารในตลาดรัสเซีย (ไม่รวมสายการบินต่างประเทศ)
ล้านคน">!}

ที่มา: Rosaviatiya

การหมุนเวียนของผู้โดยสารในตลาดรัสเซีย (ไม่รวมสายการบินต่างประเทศ)
บีแอลเอ็นพีเคเอ็ม

title="ผลประกอบการของผู้โดยสารในตลาดรัสเซีย (ไม่รวมสายการบินต่างประเทศ)
บีแอลเอ็นพีเคเอ็ม
!}">

ที่มา: Rosaviatiya

การหมุนเวียนของผู้โดยสารสูงสุดในตลาดรัสเซีย (ไม่รวมสายการบินต่างประเทศ)
พันล้าน KM

title="ปริมาณผู้โดยสารที่จำกัดในตลาดรัสเซีย (ไม่รวมสายการบินต่างประเทศ)
พันล้าน KM">!}

ที่มา: Rosaviatiya

พลวัตของเปอร์เซ็นต์การครอบครองที่นั่งผู้โดยสารในตลาดรัสเซีย (ไม่รวมสายการบินต่างประเทศ)
%

ในช่วงปี 2559 ปริมาณการขนส่งทางอากาศในตลาดรัสเซียลดลง แต่ในไตรมาสที่สี่ การลดลงหยุดลงและปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 10.6% เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว การเปลี่ยนแปลงของแนวโน้มนั้นสัมพันธ์กับผลกระทบของฐานการเปรียบเทียบที่ต่ำโดยผลกระทบที่ลดลงของปัจจัยลบที่ส่งผลต่อการพัฒนาการขนส่งทางอากาศ (รวมถึงการรักษาเสถียรภาพของอัตราแลกเปลี่ยน) และการแก้ไขอัตรารายได้ในอุตสาหกรรม ซึ่งเมื่อรวมกับผลกระทบที่ระบุของอัตราแลกเปลี่ยนแล้ว ได้กำหนดให้ค่ารูเบิลของการเดินทางสำหรับผู้โดยสารลดลง

Aeroflot Group เป็นหนึ่งในผู้ขับเคลื่อนการเติบโตที่สำคัญของตลาดการขนส่งทางอากาศของรัสเซีย โดยมอบการเข้าถึงการขนส่งและการเคลื่อนย้ายของประชากร หากไม่รวมปริมาณผู้โดยสารของ Aeroflot Group ซึ่งแสดงให้เห็นการเปลี่ยนแปลงในเชิงบวก ตลาดลดลง 12.5% ​​เมื่อเทียบกับปี 2558

พลวัตของอัตราการเติบโต 1 ของปริมาณผู้โดยสารของสายการบินรัสเซียและต่างประเทศในปี 2559

ที่มา: TCH, Rosaviatsia

พลวัตของอัตราการเติบโต 1 ของปริมาณผู้โดยสารของ Aeroflot Group และตลาดรัสเซียในปี 2559

ที่มา: TCH, Rosaviatsia

ที่มา: TCH, Rosaviatsia

1 เทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน

ตลาดการขนส่งทางอากาศของรัสเซียมีการรวมเข้าด้วยกันอย่างมาก - ผู้เล่นรายใหญ่ที่สุดห้ารายคิดเป็น 70.4% ของปริมาณผู้โดยสาร Aeroflot Group เป็นผู้นำในตลาดนี้อย่างไร้ข้อโต้แย้ง ณ สิ้นปี 2559 ส่วนแบ่งของ Aeroflot Group อยู่ที่ 42.3% ของปริมาณการจราจรทั้งหมดในตลาดรัสเซีย ซึ่งรวมถึงการขนส่งโดยสายการบินต่างประเทศ (36.7% ในปี 2558) การเพิ่มขึ้นของส่วนแบ่งการตลาดของ Aeroflot Group เกิดขึ้นตลอดระยะเวลาการรายงาน โดยเพิ่มขึ้นมากที่สุดในไตรมาสที่ 1 และ 2

การเติบโตของส่วนแบ่งการตลาดของ Aeroflot Group ได้รับแรงผลักดันจากรูปแบบธุรกิจและกลยุทธ์ที่มีประสิทธิภาพซึ่งกำหนดความยืดหยุ่นของกลุ่มต่อปัจจัยทางเศรษฐกิจและตลาดภายนอก การเพิ่มส่วนแบ่งของกลุ่มยังเกี่ยวข้องกับการกระจายหุ้นของสายการบิน Transaero (หยุดดำเนินการในเดือนตุลาคม 2558) และสายการบินต่างประเทศที่ลดการแสดงตนในตลาดรัสเซีย การเติบโตของส่วนแบ่งการตลาดของกลุ่มแอโรฟลอตยังได้รับอิทธิพลเพิ่มเติมจากกิจกรรมในส่วนการขนส่งทางบกระหว่างประเทศ ซึ่งส่วนใหญ่อยู่ระหว่างยุโรปและเอเชีย หากไม่รวมการขนส่งระหว่างประเทศ ส่วนแบ่งตลาดสุทธิของ Aeroflot Group ในปี 2559 อยู่ที่ 40.0% คำจำกัดความของตลาดสุทธิเป็นภาพสะท้อนที่ถูกต้องมากขึ้นของส่วนแบ่งการตลาด เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าผู้โดยสารที่เดินทางระหว่างจุดต่างๆ ในยุโรปและเอเชียโดยเปลี่ยนเครื่องในมอสโกวไม่เกี่ยวข้องกับตลาดรัสเซีย และความจริงของการดึงดูดผู้โดยสารเหล่านี้มี ผลกระทบทางเศรษฐกิจในเชิงบวกไม่เพียง แต่สำหรับ บริษัท เท่านั้น แต่ยังรวมถึงเศรษฐกิจรัสเซียโดยรวมด้วย

คู่แข่งที่ใกล้เคียงที่สุดของ Aeroflot Group ได้แก่ S7 Group (12.8%), UTair Group (6.8%), Ural Airlines (6.3%) ส่วนแบ่งของผู้ให้บริการต่างประเทศในตลาดรัสเซียอยู่ที่ 13.9%

พลวัตของส่วนแบ่งของ Aeroflot Group ในตลาดรัสเซียตามจำนวนผู้โดยสาร รวมถึงบริษัทต่างชาติ

	2012	2013	2014	2015	2016
สายการบินระหว่างประเทศ	28,4%	27,0%	26,1%	29,3%	39,4%
สายการบินในประเทศ	32,6%	36,1%	38,0%	44,6%	44,6%
ทั้งหมด	30,0%	30,5%	31,0%	36,8%	42,3%

ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา บัณฑิต นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณมาก

โพสต์เมื่อ http://allbest.ru

กระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

FGBOU VPO "เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก มหาวิทยาลัยของรัฐการบินพลเรือน"

งานหลักสูตร

วินัย: สายการบิน, สนามบิน, สนามบิน

ตลาดการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศ

ดำเนินการโดย: Dmitry Dmitrievich Makhov

นักศึกษาชั้นปีที่ 1 ของ FAITOP

331 กลุ่มการศึกษา

ตรวจสอบงานนี้โดย: Aigul Ramilevna Pankratova

เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

การแนะนำ

1. การวิเคราะห์สถานะและแนวโน้มการพัฒนาของตลาดการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศ

2. การวิเคราะห์สถานะและแนวโน้มการพัฒนาของตลาดการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในสหพันธรัฐรัสเซีย

3. ตัวบ่งชี้ระดับเสียง

4. ตัวชี้วัดคุณภาพรายบุคคล

5. สนามบินเป็นองค์ประกอบของระบบขนส่ง

6. โครงสร้างการบริหารท่าอากาศยาน

บทสรุป

รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้

การแนะนำ

การเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจและสังคมอย่างต่อเนื่องเนื่องจากการพัฒนาความสัมพันธ์ทางการตลาดไม่เพียงส่งผลกระทบต่อการผลิตวัสดุเท่านั้น แต่ยังส่งผลต่อเศรษฐกิจของประเทศด้วย เงื่อนไขใหม่ได้นำเสนอข้อกำหนดที่เพียงพอสำหรับความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจในทุกภาคส่วน รวมถึงการขนส่ง ซึ่งบทบาทของสิ่งนี้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องพร้อมกับการขยายตัวของความสัมพันธ์ในสังคม การพัฒนากำลังผลิตและการเพิ่มขึ้นของการเคลื่อนย้ายของประชากร สิ่งนี้ใช้อย่างสมบูรณ์กับการขนส่งผู้โดยสารซึ่งทำหน้าที่สำคัญทางเศรษฐกิจและสังคม

การปรับปรุงการทำงานของระบบขนส่งผู้โดยสารเป็นส่วนสำคัญของความก้าวหน้าทางสังคมและมีส่วนช่วยในการเพิ่มประสิทธิภาพการผลิตวัสดุ ปัญหาของการพัฒนาการขนส่งผู้โดยสารนั้นรุนแรงและซับซ้อนมากขึ้นเมื่อสังคมพัฒนา ประชากรเพิ่มขึ้น ยานพาหนะดีขึ้น และการเปลี่ยนไปสู่ความสัมพันธ์ทางการตลาด ของพวกเขา โซลูชั่นที่ประสบความสำเร็จส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยประสิทธิภาพของกลไกการจัดการในพื้นที่ของกิจกรรมนี้

การก่อตัวของตลาด, ความหลากหลายของรูปแบบการเป็นเจ้าของ, การก่อตัวและการพัฒนาของผู้ประกอบการ, การแข่งขันที่เปลี่ยนแปลงหลักการและวิธีการในการจัดการองค์กรการขนส่งโดยทั่วไปและการขนส่งผู้โดยสารโดยเฉพาะอย่างยิ่ง การเปลี่ยนแปลงพื้นฐานเหล่านี้ทำให้เกิดข้อกำหนดใหม่สำหรับการจัดการการขนส่งผู้โดยสารเพื่อปรับปรุงคุณภาพการบริการ เพิ่มความคล่องตัวในการขนส่งผู้โดยสาร ความพร้อมใช้งานและความน่าเชื่อถือของการขนส่งผู้โดยสารทุกประเภท ในการแก้ปัญหาของการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของสังคมที่พึ่งพาอาศัยกันและเชื่อมโยงกันการจัดการขนส่งผู้โดยสารต้องเผชิญกับภารกิจในการเพิ่มประสิทธิภาพอย่างต่อเนื่องและระดับความพึงพอใจของประชากรด้วยคุณภาพการขนส่ง ใน ในเรื่องนี้ ผลลัพธ์ของการทำงานของอุตสาหกรรมนี้ส่วนใหญ่จะถูกกำหนดโดยความสามารถของกลไกการจัดการในการสั่งการความพยายามของพนักงานขนส่งเพื่อตอบสนองความต้องการของผู้โดยสารที่เกี่ยวข้องกับต้นทุนของเวลา ระดับความสะดวกสบาย ค่าโดยสาร ความชัดเจนของการขนส่ง , เวลาออกและมาถึงที่สะดวก , ความใส่ใจ , มารยาทของพนักงาน ฯลฯ

ตามวัตถุประสงค์ของการศึกษา งานต่อไปนี้ถูกกำหนดและแก้ไขในงานของหลักสูตร:

การวิเคราะห์สภาพการจราจรของผู้โดยสารในภาวะเศรษฐกิจปัจจุบัน

การประเมินโอกาสในการพัฒนาการขนส่งผู้โดยสารโดยคำนึงถึงการวางแนวทางทางสังคมของเศรษฐกิจเกิดใหม่

สนามบินเป็นองค์กรมัลติฟังก์ชั่นซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งการบิน

สนามบินเป็นสถานที่ปฏิสัมพันธ์ของสี่หลัก ส่วนประกอบระบบขนส่งทางอากาศ:

1 - สนามบินเองซึ่งอาจเป็นเจ้าของส่วนหนึ่งของระบบควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC - การควบคุมการจราจรทางอากาศ)

2 - สายการบิน

3 - ระบบ ATC;

4 - ผู้ใช้

วัตถุประสงค์ของหลักสูตรนี้คือเพื่อศึกษากระบวนการทางเทคโนโลยีหลักที่เกิดขึ้นในสนามบินเช่น:

1. บริการผู้โดยสาร

2. เทคโนโลยีการจัดการสัมภาระและการขนส่งสินค้า

3. บริการสนามบินสำหรับเครื่องบินและสนามบิน

4. การสนับสนุนการบิน

5. การรักษาความปลอดภัยสนามบิน ฯลฯ

1. การวิเคราะห์สถานะและแนวโน้มการพัฒนาของตลาดการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศ

เครือข่ายการขนส่งของภูมิภาคเป็นระบบสังคมและการสื่อสารที่ซับซ้อนซึ่งประกอบด้วยยานพาหนะทุกประเภท ดังนั้นจึงจำเป็นต้องวิเคราะห์สถานะและระดับการพัฒนาของการขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟ ทางถนน ทางอากาศ และทางเรือ พร้อมประเมินศักยภาพของแต่ละประเภทในการตอบสนองความต้องการของประชากรในการบริการขนส่งและปรับปรุงการให้บริการผู้โดยสาร

การขนส่งมีบทบาทสำคัญในการรับรองการพัฒนาทางสังคมและเศรษฐกิจของประเทศและภูมิภาคอย่างยั่งยืน การเปลี่ยนไปสู่ความสัมพันธ์ทางการตลาดทำให้เกิดความต้องการที่เพิ่มขึ้นในการจัดหาวิสาหกิจและประชากรในการขนส่งโดยการขนส่งทุกรูปแบบ

การพัฒนาเครือข่ายการขนส่งบนพื้นฐานขององค์กรที่มีอยู่นั้นมาพร้อมกับการปรับโครงสร้าง, การเพิ่มอุปกรณ์ทางเทคนิค, การขยายพื้นที่การขนส่ง, การเพิ่มอัตราภาษีและการประเมินประเภทการขนส่งผู้โดยสารใหม่ ในสภาพแวดล้อมดังกล่าวจำเป็นต้องมีนโยบายการผลิตและเศรษฐกิจที่มีจุดมุ่งหมายขององค์กรของการขนส่งและผู้โดยสารที่ซับซ้อนในระดับประเทศและภูมิภาคซึ่งหมายถึง ค้นหาอย่างต่อเนื่องปริมาณสำรองใหม่สำหรับการเติบโตของธุรกิจเป็นผลมาจากการพัฒนาบริการผู้โดยสารอย่างต่อเนื่องตามมาตรฐานโลก

ความเร่งด่วนของปัญหาในการปรับปรุงกลไกการจัดการการขนส่งซึ่งรวมถึงการขนส่งผู้โดยสารในเงื่อนไขของการก่อตัวและการพัฒนาของเศรษฐกิจตลาดได้กำหนดทางเลือกของหัวข้อการวิจัยไว้ล่วงหน้า

ในสภาวะปัจจุบันของการปฏิรูปเศรษฐกิจ การเอาชนะสถานการณ์วิกฤตจำเป็นต้องมีจิตสำนึกและดังนั้น กฎระเบียบของรัฐของเศรษฐกิจการขนส่งที่แตกต่างกัน การดำเนินโครงการระดับชาติและระดับภูมิภาคสำหรับการปรับโครงสร้างเศรษฐกิจ การต่ออายุสินทรัพย์การผลิตถาวรในระดับ ของอุตสาหกรรมและวิสาหกิจแต่ละแห่ง และเพิ่มกิจกรรมในภาคพื้นดิน อย่างไรก็ตาม ประเด็นสำคัญยังคงเป็นกลไกที่มีอิทธิพลต่อผู้ผลิตโดยตรง การเลือกรูปแบบการจัดโครงสร้างการผลิตและการจัดการ ซึ่งนำไปใช้อย่างเต็มที่กับการขนส่งผู้โดยสาร

ในสภาพปัจจุบันในสถานะความเป็นเจ้าของในรูปแบบของรัฐและที่ไม่ใช่ของรัฐในอุตสาหกรรมเช่นเดียวกับรูปแบบต่างๆ รูปแบบองค์กรการจัดการองค์กรกลไกการจัดการควรคำนึงถึงคุณสมบัติของพวกเขาตามหลักการการจัดการสมัยใหม่และการตลาดที่มุ่งตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคที่มีศักยภาพและเสริมสร้างอิทธิพลของปัจจัยมนุษย์ในการผลิต

2. การวิเคราะห์สถานะและแนวโน้มการพัฒนาของตลาดการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในสหพันธรัฐรัสเซีย

บริษัท การตลาดหลายแห่งได้ทำการวิจัยในพื้นที่เฉพาะของการขนส่งผู้โดยสารและงานหลักและข้อมูลการวิเคราะห์ของพวกเขาจะได้รับ

ดังนั้นในระบบการขนส่งของรัสเซีย การขนส่งทางอากาศเป็นหนึ่งในประเภทหลักของการขนส่งผู้โดยสาร (19.7% ของปริมาณผู้โดยสาร) หลายภูมิภาคของประเทศ (ประมาณ 60% ของพื้นที่) ไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากการเดินทางทางอากาศ

ทิศทางหลักของการขนส่งนั้นมุ่งเน้นไปที่สายการบินที่เชื่อมต่อมอสโกวกับพื้นที่รีสอร์ท, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, ภูมิภาคตะวันออกและเมืองหลวงของประเทศ CIS และประเทศในยุโรปขนาดใหญ่

ในปี 2009 ตามข้อมูลของ Federal Air Transport Agency (FAVT) สายการบินของรัสเซียให้บริการผู้โดยสาร 45.11 ล้านคน ซึ่งน้อยกว่าปี 2008 ถึง 9.4%

แต่การลดลงของสถานการณ์ทางเศรษฐกิจและความต้องการที่ถูกกักไว้ได้กระตุ้นตลาดการเดินทางทางอากาศสำหรับผู้โดยสารในปี 2553 จากผลประกอบการครึ่งปีแรก จำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น 36.8% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2552 ดังนั้นจึงคาดว่าการเติบโตของตลาดในแง่ของเงินก็เช่นกัน ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่ารายได้ของตลาดการบินพลเรือนในปี 2553 เพิ่มขึ้นมากกว่า 25% เมื่อเทียบกับปี 2552

ในปี 2552 ส่วนแบ่งของปริมาณผู้โดยสารในประเทศด้วยความช่วยเหลือของการบินพลเรือนมีจำนวน 52.8% ของปริมาณผู้โดยสารทั้งหมด นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าการบินได้รับการพิจารณา ด้วยวิธีที่เร็วที่สุดการเคลื่อนไหวในโลก แต่ในขณะเดียวกันก็มีราคาแพงที่สุด อย่างไรก็ตาม ผู้คนยังคงใช้การขนส่งทางอากาศอย่างต่อเนื่อง เมื่อเวลาผ่านไป ค่าโดยสารเฉลี่ยก็ค่อยๆ เพิ่มขึ้น ดังนั้นในปี 2551 ค่าเที่ยวบินสำหรับผู้โดยสารจึงเพิ่มขึ้น 20% เมื่อเทียบกับปี 2550 แต่ในปี 2552 ราคาลดลงเนื่องจากวิกฤตเศรษฐกิจโลก ในปี 2010 อุตสาหกรรมการบินเริ่ม "ฟื้นตัว" จากวิกฤต - ปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้นและด้วยเหตุนี้ราคาตั๋วเครื่องบิน ในช่วงเวลานี้ เงินเดือนเฉลี่ยของพลเมืองในประเทศของเราเพิ่มขึ้น ซึ่งหมายความว่าความต้องการในการขนส่งทางอากาศก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ดังนั้น การเพิ่มขึ้นของราคาตั๋วเครื่องบินจึงสามารถอธิบายได้ด้วยการตอบสนองที่เพียงพอของสายการบินต่อการเพิ่มจำนวน ของลูกค้า. ตามผลประกอบการของครึ่งปีแรก การหมุนเวียนของผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 36.8% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันในปี 2552 ดังนั้นจึงคาดว่าการเติบโตของตลาดในแง่ของเงินก็เช่นกัน

มีการพัฒนาอุตสาหกรรมที่เห็นได้ชัดเจนในแต่ละปี แต่จากการปฏิบัติในปี 2552 แสดงให้เห็นว่าการบินก็เหมือนกับอุตสาหกรรมอื่น ๆ อีกมากมายที่ขึ้นอยู่กับปัจจัยจำนวนมากในระบบเศรษฐกิจสมัยใหม่ เช่น ธนาคาร การลงทุนภาคเอกชน การสนับสนุนจากรัฐบาล และอื่น ๆ

นอกจากนี้ยังขึ้นอยู่กับราคาเชื้อเพลิงการบินในหลายๆ ด้าน ดังนั้นจึงขึ้นอยู่กับบริษัทที่จัดหา ผลิตน้ำมันก๊าด และสกัดวัตถุดิบสำหรับการผลิต หากราคาน้ำมันก๊าดสูงขึ้น บริษัทจะถูกบังคับให้เพิ่มราคาตั๋วเครื่องบิน ซึ่งจะทำให้ความต้องการของผู้บริโภคลดลงอย่างสม่ำเสมอ

หนึ่งในรายการต้นทุนหลักสำหรับสายการบินคือต้นทุนเชื้อเพลิงการบิน ในขณะที่ต้นทุนเหล่านี้เติบโตอย่างต่อเนื่องในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ในบริษัทที่ดำเนินการเกี่ยวกับอุปกรณ์เก่าภายในประเทศเป็นส่วนใหญ่ ส่วนแบ่งนี้เข้าใกล้ 50% ในปี 2551 อย่างไรก็ตาม ในปี 2552 ส่วนแบ่งค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับน้ำมันเครื่องบินลดลงอย่างชัดเจน

แต่การบินพลเรือนสามารถประสบความสูญเสียได้ไม่เพียงเพราะการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจของประเทศต่างๆ ในโลกเท่านั้น แต่ยังมาจากการเปลี่ยนแปลงของธรรมชาติด้วย คุณสามารถนึกถึงพายุเฮอริเคนในสหรัฐอเมริกาในปี 2552 และ 2551 แต่ฉันอยากจะพูดให้ "สด" มากกว่านี้: ในเดือนเมษายน 2553 เป็นครั้งแรกที่ท้องฟ้าในยุโรปปิดให้บริการการบินพลเรือน เที่ยวบินเป็นเวลา 5 วันเนื่องจากเครื่องยนต์เสี่ยงได้รับความเสียหายจากเถ้าถ่านจากการปะทุของภูเขาไฟเอยาฟยาลลาโจกุลในไอซ์แลนด์ สายการบินหลายแห่งขาดทุนหลายหมื่นดอลลาร์ ผู้โดยสารหลายพันคนไม่สามารถบินไปยังจุดหมายปลายทางที่ต้องการได้ ดังนั้นเราจึงสามารถพูดคุยเกี่ยวกับความเสี่ยงของภัยธรรมชาติ

นอกจากนี้หากเราพูดถึงความเสี่ยงที่คุกคามสายการบินในประเทศก็สามารถสังเกตได้ว่าปริมาณผู้โดยสารที่ขนส่งโดย บริษัท ต่างประเทศไปยังรัสเซียในแต่ละปีเติบโตขึ้นทุกปี ในขณะเดียวกันก็เคลื่อนไหวเร็วกว่าการเติบโตของปริมาณการใช้โดยสายการบินรัสเซีย ดังนั้นส่วนแบ่งของสายการบินต่างประเทศในการขนส่งผู้โดยสารไปหรือกลับจากรัสเซียจึงเพิ่มขึ้นทุกปี ดังนั้นในปี 2548 จึงมี 31.2% และในปี 2552 เพิ่มขึ้นเป็น 39%

สาเหตุหนึ่งของแนวโน้มนี้คือสถานะของฝูงบินของสายการบินรัสเซีย สถิติ ปีที่ผ่านมาแสดงให้เห็นว่าจำนวนรวมของฝูงบินหลักและภูมิภาคของสายการบินรัสเซียค่อยๆ ลดลง ประการแรก เครื่องบินที่หมดอายุการใช้งานและไม่มีความเป็นไปได้ที่จะต่ออายุได้จะถูกปลดประจำการ ซึ่งรวมถึง Tu-134, Yak-40 และ An-24 คาดว่าภายในปี 2558 จะถูกถอนออกจากกองเรือภายในประเทศโดยสิ้นเชิง อากาศยาน ผลิตโดยโซเวียตถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินต่างประเทศเป็นหลัก ดังนั้นหนึ่งในสายการบินที่ใหญ่ที่สุด "ไซบีเรีย" จึงเปลี่ยนฝูงบินใหม่ทั้งหมดโดยถอดเครื่องบินในประเทศเก่าออก แอโรฟลอตได้ดำเนินการเปลี่ยนเครื่องบินรุ่น Tu-154 ด้วยเครื่องบินตระกูลแอร์บัส A319-321 เรียบร้อยแล้ว ด้านล่างนี้เป็นแผนภาพแสดงส่วนแบ่งของเครื่องบินที่ผลิตในต่างประเทศ (ตามจำนวน) ในโครงสร้างของฝูงบินเครื่องบินโดยสารของสายการบินรัสเซีย แสดงสถิติเดือนมกราคม 2556

แผนภาพสะท้อนให้เห็นอย่างชัดเจนถึงสถานการณ์ที่ไม่เอื้ออำนวยในตลาดการขนส่งทางอากาศในประเทศ: เครื่องบินส่วนใหญ่จำเป็นต้องเปลี่ยนหรือปรับปรุง บริษัทต่างๆ จะซื้อเครื่องบินจากผู้ผลิตต่างประเทศ หรือใช้รุ่นที่ล้าสมัยต่อไป สิ่งนี้ส่งผลต่อความต้องการของผู้โดยสารด้วย: จากการศึกษาพบว่าชาวรัสเซียส่วนใหญ่ไว้วางใจเครื่องบินของบริษัทต่างชาติมากกว่าเครื่องบินที่ผลิตในรัสเซีย

ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะระบุปัญหาหลักในอุตสาหกรรมการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในรัสเซีย:

1) การพึ่งพาสายการบินรัสเซียมากเกินไปกับปัจจัยภายนอกและสภาพแวดล้อมภายในประเทศ

2) บริษัทต้องพึ่งพาราคาน้ำมันก๊าดมากขึ้น

3) ฝูงบินเครื่องบิน "อายุมาก" ในอุตสาหกรรมการบินพลเรือนของสหพันธรัฐรัสเซีย

4) การซื้อเครื่องบินต่างประเทศแทนการสร้างหรือปรับปรุงเครื่องบินในประเทศรุ่นเก่า

5) การเพิ่มขึ้นของตั๋วเครื่องบิน

ในปี 2556 แม้ว่าเศรษฐกิจรัสเซียโดยรวมจะซบเซา แต่การขนส่งทางอากาศยังคงแสดงให้เห็นถึงพลวัตการเติบโตที่เกินอัตราการเติบโตของ GDP ของประเทศตามลำดับความสำคัญ ดังนั้นตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพหลักของการบินพลเรือนของรัสเซีย (ยกเว้นการขนส่งสินค้า) ในเดือนพฤศจิกายนจึงเกินตัวบ่งชี้ที่เกี่ยวข้องสำหรับ 12 เดือนของปี 2555

3. ตัวบ่งชี้ระดับเสียง

ปริมาณงานทั้งหมดเพิ่มขึ้น 11.4% และมีจำนวน 25.3 พันล้านตันกม. ส่วนแบ่งของปริมาณผู้โดยสาร - 80% (+ 2 p.p.) ค่าขนส่ง - 20% (-2 p.p.)

ในเวลาเดียวกันการหมุนเวียนของผู้โดยสารสูงสุดคือ: - 283 พันล้าน pass.km (+13.3% เมื่อเทียบกับปี 2555) รวมผู้โดยสาร 103.8 พันล้านกม. บนเส้นทางการบินภายในประเทศ (+6.1%); ในสายระหว่างประเทศ - 179.2 พันล้าน pass.km (+18%). ปริมาณการโดยสารจริงอยู่ที่ 225.2 พันล้านกม. (+15%)

มีการขนส่งผู้คน 84.6 ล้านคน (+14.2%) รวมถึง 39.2 ล้านคนบนเส้นทางบินภายในประเทศ (+10.8%); ในเที่ยวบินระหว่างประเทศ - 45.3 ล้านคน (+17.4%).

เช่นเดียวกับในปีที่ผ่านมา การเติบโตหลักมาจากการคมนาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

ระยะทางเฉลี่ยของเที่ยวบินโดยสารในสายการบินภายในประเทศคือ 2,000 กม. สำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศ - 3.2,000 กม.

มูลค่าการขนส่งสินค้าอยู่ที่ 5 พันล้าน tkm (-1.3%) การขนส่งสินค้าและจดหมาย - 1 ล้านตัน (+1.3%)

ผู้โดยสาร 142.8 ล้านคนให้บริการที่สนามบินรัสเซีย

ณ วันที่ 14 มกราคม 2557 บริษัทการบิน 118 แห่งมีใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศสำหรับการขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์ โดย 116 บริษัทนั้นถูกต้อง ในปี 2556 มีการออกใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ 5 ราย และยกเลิก 9 ราย

4. ตัวบ่งชี้คุณภาพที่เลือก

ส่วนแบ่งของเที่ยวบินระหว่างประเทศในการหมุนเวียนผู้โดยสารทั้งหมดอยู่ที่ 65% (+1 p.p.) สำหรับสายภายในประเทศ - 35% (-1 p.p.) ในจำนวนผู้โดยสารทั้งหมด ส่วนแบ่งการขนส่งในเส้นทางระหว่างประเทศคือ 54% (+2 คะแนนเปอร์เซ็นต์) สำหรับเส้นทางภายในประเทศ - 46% (-2 คะแนนเปอร์เซ็นต์) สายการบินต่างประเทศให้บริการผู้โดยสาร 19.1 ล้านคนไปยัง/ออกจากจุดต่างๆ ในรัสเซีย ซึ่งมากกว่าปี 2555 ถึง 8.5% จำนวนที่นั่งอยู่ที่ 79.5% (+ 1.2 p.p.) รวมถึง 82.1% สำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศ (+0.3 p.p.) สำหรับเที่ยวบินภายในประเทศ - 75% (+ 2 p.p. .)

ในปีที่ผ่านมา แนวโน้มที่ลดลงของอัตราการเติบโตของปริมาณผู้โดยสารในเส้นทางระหว่างประเทศนั้นแสดงให้เห็นอย่างชัดเจน การเติบโตของเที่ยวบินระหว่างประเทศในช่วงปลายปียังคงอยู่ในระดับที่เพียงพอ ระดับสูง(+18.5% ในการจราจรของผู้โดยสารและ +17.4% ในการจราจรของผู้โดยสาร) แต่ช่วงเวลาของอัตราการเติบโตเป็นตัวเลขสองหลักมีแนวโน้มจะค่อยๆ กลายเป็นอดีตไปแล้ว

ปริมาณผู้โดยสารในเที่ยวบินภายในประเทศแม้ว่าจะมีการเติบโตในระดับที่ต่ำกว่าเมื่อเทียบกับเที่ยวบินระหว่างประเทศ (+9% ในการหมุนเวียนของผู้โดยสารและ +10.8% ในการจราจรของผู้โดยสาร) แต่การเติบโตนี้มีเสถียรภาพและตลอดทั้งปีโดยไม่มีการลดลงอย่างรวดเร็วและ เพิ่มขึ้น เป็นผลให้ในตอนท้ายของปีอัตราการเติบโตของการหมุนเวียนของผู้โดยสารและปริมาณผู้โดยสารในเที่ยวบินภายในประเทศสูงกว่าอัตราการเติบโตของตัวบ่งชี้ที่เกี่ยวข้อง ณ สิ้นปี 2555 หลายจุด

เที่ยวบินภายในประเทศที่มีความเข้มข้นสูงผ่านสนามบินของศูนย์กลางการบินมอสโกยังคงอยู่ที่ 74.5% ในปี 2556 สถานการณ์นี้ในโครงสร้างการจราจรของผู้โดยสารภายในประเทศ (74-75% ผ่านสนามบิน UIA) ยังคงไม่เปลี่ยนแปลงในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา

ระดับการพัฒนาของการขนส่งสินค้าค่อนข้างแม่นยำเป็นลักษณะระดับการพัฒนาของเศรษฐกิจรัสเซียโดยรวมและความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจระหว่างอาสาสมัครของสหพันธรัฐ ไม่อาจถือเป็นเรื่องปกติได้

ในปี 2556 ประสิทธิภาพของสายการบินในประเทศในแง่ของปริมาณผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าถึงระดับปี 2534 ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือเมื่อ 22 ปีที่แล้ว มีการขนส่งผู้โดยสาร สินค้า จดหมาย และสัมภาระจำนวนมากด้วยสายการบินภายในประเทศ

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา หน่วยงานบริหารและนิติบัญญัติต่างๆ ทั้งในระดับรัฐบาลกลางและระดับภูมิภาคได้ให้ความสนใจอย่างมากกับการพัฒนาการขนส่งทางอากาศในระดับภูมิภาค ตามกฎแล้วความสนใจนี้ลดลงไปที่การปฏิรูปที่มีอยู่และการแนะนำโครงการใหม่ ๆ ของการสนับสนุนของรัฐสำหรับการขนส่งทางอากาศในระดับภูมิภาคหรือมากกว่านั้นคือการอุดหนุน

ตามที่กระทรวงคมนาคม:

“ในปี 2556 มีการขนส่งผู้โดยสาร 8.5 ล้านคนตามเส้นทางภูมิภาคภายในและระหว่างหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซีย (ยกเว้นมอสโก) ในเวลาเดียวกันหากอัตราการเติบโตของการขนส่งทางอากาศในส่วนนี้เริ่มต้นจากปี 2543 ไม่เกิน 3-4% ต่อปีตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็น 15% ในปีที่ผ่านมา

ในปี 2556 มีการดำเนินโครงการอุดหนุนการขนส่งทางอากาศ 5 โครงการ งบประมาณรวมของโปรแกรมเหล่านี้อยู่ที่ประมาณ 7.5 พันล้านรูเบิล ซึ่งทำให้สามารถขนส่งผู้โดยสารได้มากกว่า 1 ล้าน 140,000 คน และเปิดเส้นทางใหม่มากกว่า 80 เส้นทาง”

กล่าวอีกนัยหนึ่ง ผู้ควบคุมอุตสาหกรรมค่อนข้างพอใจกับผลลัพธ์ของความพยายามในการสนับสนุนการขนส่งทางอากาศในระดับภูมิภาค ด้วยความเชื่อมั่นว่าเงินงบประมาณไม่ได้ถูกใช้ไปโดยเปล่าประโยชน์ และสถานการณ์การพัฒนาการขนส่งทางอากาศระดับภูมิภาคก็เปลี่ยนจากความเสื่อมโทรม สู่การพัฒนาด้วยพลวัตที่แซงหน้าตัวชี้วัดทั่วทั้งอุตสาหกรรม สิ่งหนึ่งที่ได้รับความประทับใจคือกระทรวงคมนาคมเชื่อมั่นว่าโครงการอุดหนุนการขนส่งทางอากาศจะกลายเป็นหัวรถจักรที่ไม่เพียง แต่นำการขนส่งในภูมิภาคไปสู่ระดับที่แตกต่างกันในเชิงปริมาณ แต่ยังเปลี่ยนโครงสร้างการขนส่งภายในประเทศลด ปริมาณการจราจรหนาแน่นในเที่ยวบินภายในประเทศผ่านสนามบิน UIA

ในความเป็นจริง การประเมินผลลัพธ์ของโครงการเงินอุดหนุนที่มีอยู่และบทบาทของพวกเขานั้นเป็นเพียงความเข้าใจผิด แต่ในความเป็นจริงแล้วมันเป็นความผิดพลาด

ลองพิจารณาข้อมูลจากกระทรวงคมนาคมในมุมที่ต่างกัน จำนวนผู้โดยสารที่ดำเนินการภายใต้โครงการช่วยเหลือทั้ง 5 โครงการในปี 2556 มีเพียง 2.9% ของปริมาณผู้โดยสารทั้งหมดในเที่ยวบินภายในประเทศ หรือ 9% ของปริมาณผู้โดยสารที่ให้บริการโดยสายการบินในเที่ยวบินภายในประเทศที่ไม่ผ่านสนามบินของ UIA ไม่ต้องสงสัยเลยว่าอัตราการเติบโตของการขนส่งทางอากาศในระดับภูมิภาคภายในและระหว่างหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซียนั้นเกิดจากผลกระทบของ "ฐานที่ต่ำ" และในบางกรณีก็ขาดไป อย่างไรก็ตาม อัตราการเติบโตของการจราจรภายในประเทศที่ไม่ได้ผ่านสนามบิน UIA ในปีที่แล้วไม่ใช่ความสำเร็จที่ไม่เหมือนใคร การเพิ่มขึ้นดังกล่าวถูกบันทึกไว้ก่อนหน้านี้: พ.ศ. 2544 - +15.4%, 2550 - +10.7% ปี 2010 - +15.3% ปี 2554 - +17.6% ปริมาณการเข้าชมที่ลดลงในส่วนนี้ก็มีความสำคัญไม่น้อยเช่นกัน ตัวอย่างเช่น ในปี 2009 พวกเขาลดลง 20.1%

ปริมาณการจราจรของผู้โดยสารภายในกรอบของโครงการเงินอุดหนุนมีขนาดเล็กมากจนไม่สามารถส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อโครงสร้างการจราจรของเที่ยวบินภายในประเทศ ดังนั้นการประเมินผลลัพธ์ของปี 2556 ที่สูงเกินไปจึงเกิดขึ้นก่อนเวลาอันควรเป็นอย่างน้อย

ประสิทธิภาพของการดำเนินโครงการเงินอุดหนุนในประเทศของเราในแง่ของการแก้ปัญหาสังคมนั้นยังไม่ชัดเจนนัก ดังนั้นหากโครงการอุดหนุนการขนส่งทางอากาศของประชาชนบางประเภทอายุ ภูมิภาคตะวันออกไกลและคาลินินกราดในส่วนยุโรปของประเทศมีเหตุผลทางสังคมอย่างน้อยองค์ประกอบทางสังคมในการดำเนินโครงการอื่น ๆ ค่อนข้างน่าสงสัย

ต่อไปนี้สามารถใช้เพื่อยืนยัน:

·จำนวนการตั้งถิ่นฐานที่มีการสื่อสารทางอากาศเป็นประจำกับสนามบินฮับ (ฮับ) และสนามบินของพื้นที่รีสอร์ททางตอนใต้ของรัสเซียภายใต้กรอบของโปรแกรมที่มีอยู่ทั้งหมด - 77 แห่ง (ซึ่ง 15 แห่งอยู่ในเขต Volga Federal District) มีเพียง 7 จากจำนวนจุดทั้งหมดเท่านั้นที่ตั้งอยู่ในดินแดนที่ไม่มีการเชื่อมต่อตลอดทั้งปีโดยการขนส่งทางบกและการเข้าถึงการขนส่งซึ่งให้บริการโดยการขนส่งทางอากาศ

สำหรับการเปรียบเทียบ ในสหรัฐอเมริกา งบประมาณสำหรับโครงการเงินช่วยเหลือการเดินทางทางอากาศของ Essential Air Service ในปี 2556 อยู่ที่ 235 ล้านดอลลาร์ (ซึ่ง 14.7 ล้านดอลลาร์เป็นของรัฐอลาสกา) เกือบจะเท่ากับงบประมาณทั้งหมดของโปรแกรมรัสเซีย - 7.5 พันล้านรูเบิล ในปี 2556 (รวม 750 ล้านรูเบิลสำหรับโครงการใน Volga Federal District) ในเวลาเดียวกันในสหรัฐอเมริกาจำนวนการตั้งถิ่นฐานที่มีการสื่อสารทางอากาศเป็นประจำกับสนามบินฮับ (ฮับ) ภายใต้โครงการคือ 160 แห่ง (ซึ่ง 47 แห่งอยู่ในรัฐอลาสกา)

5. กสนามบินเป็นองค์ประกอบของระบบขนส่ง

ท่าอากาศยาน - โครงสร้างที่ซับซ้อน รวมทั้งสนามบิน ท่าอากาศ และโครงสร้างอื่นๆ ที่มีไว้สำหรับรับและออกจากเครื่องบิน บริการขนส่งทางอากาศ และมีไว้เพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้ อุปกรณ์ที่จำเป็นบุคลากรการบินและผู้ปฏิบัติงานอื่น ๆ

ชั้นโดยสารของสนามบินถูกกำหนดโดยปริมาณผู้โดยสารที่ผลิตในหนึ่งปี นั่นคือจำนวนรวมของผู้โดยสารขาเข้าและขาออกทั้งหมด รวมถึงผู้โดยสารเปลี่ยนเครื่อง (ผู้โดยสารที่เปลี่ยนเครื่องจากเครื่องบินลำหนึ่งไปยังอีกลำหนึ่ง)

ระดับของสนามบินขึ้นอยู่กับปริมาณผู้โดยสารที่เกิดขึ้นในระหว่างปี (ตารางที่ 1)

ตารางที่ 1 ชั้นสนามบิน

นอกเหนือจากที่ระบุไว้แล้วยังมีแนวคิดของสนามบินนอกระดับ (ปริมาณการจราจรต่อปีมากกว่า 10,000,000 คน) และไม่จัดประเภท (น้อยกว่า 100,000 คน)

การจำแนกประเภทของสนามบินและความซับซ้อนของการทำงาน

กิจกรรมของสนามบินของแต่ละประเทศถูกควบคุมโดย Air Code ของประเทศนั้นๆ

ในรัสเซีย สนามบินแบ่งออกเป็นสนามบินที่มีความสำคัญระดับชาติ (เชิงกลยุทธ์) และสนามบินระดับภูมิภาค สนามบินที่มีความสำคัญระดับชาติคือสนามบินที่ให้บริการผู้โดยสารและเครื่องบินเป็นส่วนใหญ่ซึ่งเป็นองค์ประกอบสำคัญของระบบการขนส่งทางอากาศของรัสเซียและรับรองการดำเนินงานของการสื่อสารทางอากาศระหว่างประเทศและระหว่างประเทศที่สำคัญที่สุดในรัสเซีย

ท่าอากาศยานยุทธศาสตร์รวมอยู่ในเครือข่ายทางเดินขนส่งระหว่างประเทศ สนามบินภูมิภาคคือสนามบินที่ให้บริการการบินไปยังภูมิภาคใดภูมิภาคหนึ่ง

ตามประเภทของการขนส่งที่ให้บริการ สนามบินจะแบ่งออกเป็นภายในประเทศและระหว่างประเทศ

สนามบินนานาชาติคือสนามบินที่เปิดให้บริการสำหรับการต้อนรับและออกเดินทางของเครื่องบินที่ดำเนินการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ซึ่งดำเนินการด้านศุลกากร ชายแดน สุขาภิบาลและกักกัน การควบคุมความปลอดภัย และการควบคุมประเภทอื่น ๆ ที่กำหนดโดยกฎหมายปัจจุบัน .

สนามบินนานาชาติยังเปิดให้บริการเพื่อรับและออกจากเครื่องบินที่ดำเนินการขนส่งทางอากาศภายในประเทศ

สนามบินภายในประเทศคือสนามบินที่จัดการการเดินทางทางอากาศภายในประเทศ

หน่วยงานด้านการบินของประเทศกำหนดเงื่อนไขและขั้นตอนในการจัดกิจกรรมของสนามบินส่งเสริมการพัฒนา

สนามบินในระบบขนส่งทางอากาศเป็นโครงสร้างที่ซับซ้อนซึ่งทำหน้าที่เฉพาะหลายประการ เป็นรูปแบบการขนส่งที่ปลอดภัยที่สุดเมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งอื่นๆ (ทางรถไฟ ทางน้ำ ถนน แม่น้ำ ทางท่อ) จำนวนผู้โดยสารที่ใช้การขนส่งประเภทนี้เพิ่มขึ้นทุกปี จำนวนการขนส่งสินค้าและจดหมายก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน

ภารกิจหลักของสนามบินคือการรับรองความปลอดภัยด้านการบิน ความร่วมมือกับหน่วยงานโครงสร้างประเภทอื่น ๆ ของสนามบิน

ท่าอากาศยาน เป็นส่วนหนึ่งของระบบการขนส่ง เป็นองค์ประกอบสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานระดับประเทศ ระดับภูมิภาค และระดับท้องถิ่น สนามบินไม่ใช่แค่ซัพพลายเออร์ บริการสาธารณะซึ่งกิจกรรมถูกควบคุมโดยรัฐ เป็นคอมเพล็กซ์เชิงพาณิชย์อิสระที่มีเป้าหมายทางธุรกิจและกลยุทธ์การพัฒนาของตนเองที่มุ่งการเติบโตและประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของการดำเนินงาน

ปัจจุบัน ทั่วโลกกำลังดำเนินมาตรการพัฒนาสนามบินอย่างแข็งขัน สนามบินและบริษัทที่เกี่ยวข้องมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อ GDP ทั่วโลกและการจ้างงานทั่วโลก เมื่อคำนึงถึงผลกระทบทางตรงและทางอ้อมแล้ว สนามบินสร้างเกือบ 1% ของ GDP ทั่วโลกและสร้างงานประมาณ 6 ล้านตำแหน่งในระบบเศรษฐกิจโลก สนามบิน ในแง่หนึ่ง การผูกขาดโดยธรรมชาติเป็นสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโครงสร้างพื้นฐาน และในทางกลับกัน ตัวแทนทางเศรษฐกิจมีประสิทธิภาพมากที่สุดในเศรษฐกิจโลกเมื่อวัดผลิตภาพแรงงาน: GDP ต่อพนักงาน 65,000 เหรียญสหรัฐต่อปี ซึ่งเท่ากับ 3.5 มากกว่าค่าเฉลี่ยทั่วโลกหลายเท่าตัว

ความน่าดึงดูดใจในการลงทุนของกิจกรรมการบินในโลกโดยรวมยังคงต่ำ: ผลตอบแทนเฉลี่ยจากเงินลงทุนต่ำกว่าต้นทุนเฉลี่ยของเงินทุนที่ 7.2% ในขณะเดียวกัน สนามบินก็เพิ่มมูลค่าทางธุรกิจด้วยการพัฒนาบริการที่เกี่ยวข้อง (บริการในสนามบิน การเติมน้ำมัน บริการขนส่งสินค้า และบริการด้านโลจิสติกส์ เป็นต้น) ดังนั้นหากความน่าดึงดูดใจในการลงทุนของบริการสนามบินนั้นมีเพียง 6.5% บริการเพิ่มเติมและที่เกี่ยวข้องก็จะสูงกว่ามาก: การเติมน้ำมัน 22%; บริการขนส่งและส่งต่อ 12%; การจัดการภาคพื้นดินของผู้โดยสารและสินค้า 10%; การบำรุงรักษา 7.4% การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของสนามบินเป็นสิ่งสำคัญอันดับแรก

การดำเนินการที่ประสบความสำเร็จของสนามบินนั้นเกิดจากการประสานงานของระบบทั้งหมดที่ระบุไว้ ในกรณีที่เกิดความไม่สมดุล อาจเกิดผลดังต่อไปนี้:

การทำงานไม่สมบูรณ์ของสนามบินและสายการบิน

เงื่อนไขที่ไม่น่าพอใจสำหรับผู้โดยสาร

เงื่อนไขที่ไม่เพียงพอสำหรับผู้โดยสาร

การรองรับการบินไม่เพียงพอ

ความไม่น่าเชื่อถือของระบบสนามบิน

เพิ่มต้นทุนการขนส่งสำหรับผู้ใช้

การเสื่อมสภาพในการจัดหาสายการบินพร้อมอุปกรณ์

ลดระดับการให้บริการผู้โดยสาร

สนามบินเป็นองค์กรที่ค่อนข้างใหญ่และเป็นแหล่งงาน สนามบินเช่น Ohar (Chicago), Los Angeles, Heathrow, Atlanta มีงานมากกว่า 50,000 ตำแหน่งที่สนามบิน Boryspil - มากกว่า 3,000 แห่ง พวกเขาสร้างนิคมขนาดใหญ่พอสมควร ดังนั้นจำนวนองค์กรที่มีปฏิสัมพันธ์กับสนามบินจึงค่อนข้างใหญ่ ได้แก่ :

รัฐบาลท้องถิ่นและเทศบาล

เจ้าหน้าที่ส่วนกลาง

ผู้รับสัมปทาน;

ซัพพลายเออร์;

ตำรวจ;

นักผจญเพลิง, ความปลอดภัย, บริการรักษาพยาบาล;

บริการอุตุนิยมวิทยา

บริการด้านวิศวกรรม

สถานประกอบการจัดเลี้ยงและการค้าปลอดภาษี

บริการสุขาภิบาล

สายการบิน;

การประชุมผู้มาติดต่อสนามบินและออกเดินทาง

สนามบินสมัยใหม่ต้องการการลงทุนอย่างมากในโครงสร้างพื้นฐาน ดังนั้นสนามบินบ่อยที่สุด ระบบของรัฐซึ่งสร้างขึ้นและให้ทุนโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างผลกำไรสูงสุดจากการลงทุนภาครัฐ

กิจกรรมในสนามบินแบ่งออกเป็นการบินและไม่ใช่การบิน

กิจกรรมการบินเกี่ยวข้องกับการจัดหาเที่ยวบิน การให้บริการผู้โดยสารและเครื่องบิน การจัดการสัมภาระ การขนส่งสินค้าและไปรษณียภัณฑ์

กิจกรรมที่ไม่ใช่การบินในอาณาเขตของสนามบิน ได้แก่ บริการผู้โดยสารเชิงพาณิชย์ บริการที่จอดรถ การแลกเปลี่ยนเงินตรา และกิจกรรมอื่น ๆ ที่ไม่ใช่การบิน ที่สนามบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก กิจกรรมที่ไม่ใช่การบินมีกำไรมากกว่ากิจกรรมการบิน 1.5-2 เท่า

6. โครงสร้างการบริหารท่าอากาศยาน

สนามบินได้รับการจัดการโดยเจ้าของผ่านผู้จัดการซึ่งได้รับการแต่งตั้งตามข้อตกลงกับหน่วยงานการบินของประเทศ

โครงสร้างของสนามบินขึ้นอยู่กับบทบาทของสนามบิน การบริหารสามารถแก้ไขงานต่าง ๆ โดยมีส่วนร่วมน้อยที่สุดในการดำเนินการงานภายในส่วนใหญ่ของสนามบิน (แบบจำลองของสหรัฐอเมริกา) หรือแก้ปัญหาเหล่านี้ได้โดยตรง (แบบจำลองของยุโรป)

รูปแบบมาตรฐานโครงสร้างของการจัดการสนามบินประกอบด้วย:

สภาการเมือง

นักแสดงหลัก

แผนกท่าอากาศยาน.

กลยุทธ์ของสนามบินถูกกำหนดโดยสิ่งที่เรียกว่าสภาการเมือง ซึ่งคำนึงถึงกระบวนการทางการเมือง มีปฏิสัมพันธ์ผ่านช่องทางบางอย่างกับสังคม

ผู้ดำเนินการหลักควบคุมการดำเนินงานของสนามบินภายในขอบเขตที่กำหนดโดยสภาการเมืองซึ่งควบคุมและกำกับดูแลการดำเนินการตามนโยบายเหล่านี้

การดำเนินงานของสนามบินได้รับการจัดระเบียบและดำเนินการบนพื้นฐานของกฎหมายของประเทศที่ควบคุมกิจกรรมการบินพลเรือนของประเทศเช่นเดียวกับ ระเบียบกระทรวงคมนาคม หน่วยงานการบินของรัฐของประเทศ และข้อบังคับอื่น ๆ ที่บังคับใช้ซึ่งควบคุมการดำเนินงานของสนามบินเพื่อการจัดหาเที่ยวบิน บริการผู้โดยสาร และการขนส่งที่ปลอดภัย สม่ำเสมอ และมีประสิทธิภาพ

สนามบินได้รับสิทธิ์ทางการค้าและสิทธิ์ในการให้บริการขนส่งระหว่างประเทศตามข้อตกลงระหว่างประเทศกับประเทศอื่น ๆ รวมถึงตามข้อตกลงโดยตรงกับพันธมิตรต่างประเทศ

สนามบินนานาชาติภูมิภาค:

ให้บริการจัดการภาคพื้นดินสำหรับเครื่องบินของสายการบิน รัฐ กลุ่ม เจ้าของเอกชน และผู้ให้บริการในสายการบินของรัฐ สายการบินระหว่างประเทศ การโอนบริการและการขนส่งผ่านแดนตามเงื่อนไขสัญญาโดยมีข้อกำหนดบังคับของกฎและมาตรฐานการบริการที่จำเป็น

จัดระเบียบและจัดหาเที่ยวบินด้วยอุปกรณ์วิทยุและแสงสว่างและการสื่อสาร เชื้อเพลิงการบินและน้ำมันหล่อลื่น มีส่วนร่วมในการสอบสวนอุบัติเหตุและเหตุการณ์การบินตามกฎระเบียบภายในความสามารถและความรับผิดชอบของพวกเขา

ให้บริการผู้โดยสารของสายการบินระหว่างประเทศและในประเทศด้วยสาธารณูปโภคและบริการสำหรับธุรกรรมแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ

จัดมาตรการด้านสุขอนามัยและการกักกัน บริการทางการแพทย์และสุขอนามัยสำหรับพนักงานสนามบินทั้งโดยอิสระและตามสัญญา

ร่วมกับสายการบิน จัดระเบียบและดำเนินการค้นหาและกู้ภัย ตามกฎหมายข้อบังคับ ภายในขอบเขตความรับผิดชอบ

จัดทำสำแดงสินค้า

ดำเนินการอย่างต่อเนื่องของสนามบินสนามบินและสนามบินและสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ ที่ให้บริการเที่ยวบิน

อาคารผู้โดยสารและสินค้าเป็นวัตถุที่ช่วยแก้ปัญหาหลักสามประการ:

การเปลี่ยนโหมด - ให้การสื่อสารทางกายภาพระหว่างเครื่องบินและอุปกรณ์ภาคพื้นดินที่ออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินทำงาน

การบริการผู้โดยสารและการจัดการสัมภาระ ซึ่งรวมถึงการติดแท็กที่สัมภาระแต่ละชิ้น การลงทะเบียนตั๋ว เอกสารและการควบคุมผู้โดยสารและสัมภาระ

การเปลี่ยนประเภทการขนส่ง - การดำเนินการขนส่งสินค้าผู้โดยสารด้วยรูปแบบการขนส่งต่างๆ (เครื่องบินจะต้องอยู่ในตำแหน่งที่สะดวกในสนามบินของสนามบิน และการเปลี่ยนจากการขนส่งภาคพื้นดินไปยังเครื่องบินจะต้องดำเนินการตามข้อกำหนดของเครื่องบิน) ท่าอากาศยานขนาดใหญ่ควรมีโครงสร้างเพื่อทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:

1. การซ่อมบำรุง งานด้านเทคนิค และการทำงานของเครื่องบิน

2. การดำเนินงานของสายการบิน รวมถึงลูกเรือ พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน ช่างเทคนิคภาคพื้นดิน และพนักงานประจำสถานี

3. กิจกรรมทางธุรกิจที่จำเป็นต่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจของสนามบิน (การให้เช่าสายการบิน ฯลฯ )

4. การสนับสนุนการบิน (ระบบควบคุมการจราจรทางอากาศ ATC การสนับสนุนด้านอุตุนิยมวิทยา ฯลฯ)

5. หน้าที่ราชการ (ตรวจการเกษตร ศุลกากร ตรวจคนเข้าเมือง สถาบันการแพทย์ ฯลฯ)

ข้อตกลงขององค์การระหว่างประเทศ

ด้วยการพัฒนาการบินพลเรือนตั้งแต่ต้นปี 2487 รัฐบาลสหรัฐฯ ได้จัดการสนทนาเบื้องต้นกับฝ่ายสัมพันธมิตรเกี่ยวกับปัญหาการบินพลเรือน 55 รัฐได้รับเชิญให้เข้าร่วมในการหารือนี้ และ 52 รัฐตอบรับคำเชิญ ผลการหารือคืออนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศซึ่งได้รับการรับรองในชิคาโก

เมื่อวันที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2490 มีการประกาศจัดตั้ง ICAO อย่างเป็นทางการโดยมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่เมืองมอนทรีออล การประชุมสมัชชา ICAO ครั้งแรกในปี พ.ศ. 2490 ได้อนุมัติคณะกรรมการนิติบัญญัติถาวรเพื่อปรึกษาหารือในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการตีความและการแก้ไขอนุสัญญาชิคาโก เพื่อศึกษาและพัฒนาข้อเสนอแนะเกี่ยวกับประเด็นกฎหมายทางอากาศ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาของกิจกรรม คณะกรรมการนิติบัญญัติได้เตรียมร่างเอกสารระหว่างประเทศ 15 ฉบับ นอกเหนือจากอนุสัญญาชิคาโกแล้ว อนุสัญญาอื่น ๆ ก็ถูกนำมาใช้ในภายหลังเพื่อเสริมและขยายขอบเขตกิจกรรมต่าง ๆ ของการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ตัวอย่างเช่น:

อนุสัญญาว่าด้วย การยอมรับในระดับสากลสิทธิในเครื่องบิน (เจนีวา, มิถุนายน 2491);

อนุสัญญาว่าด้วยความเสียหายที่เกิดจากเครื่องบินต่างประเทศต่อบุคคลที่สามบนพื้นผิว (โรม 1952);

อนุสัญญาว่าด้วยความผิดและพระราชบัญญัติอื่น ๆ ที่เกิดขึ้นบนเครื่องบิน (โตเกียว 2506);

อนุสัญญาว่าด้วยการปราบปรามการยึดอากาศยานโดยไม่ชอบด้วยกฎหมาย (The Hague, 1970) เป็นต้น

ในอนาคตด้วยการเติบโตอย่างรวดเร็วของจำนวนการจราจรระหว่างประเทศและการเกิดขึ้นของสายการบินจำนวนมากจึงจำเป็นต้องประสานกฎและขั้นตอนสำหรับการจัดการภาคพื้นดินในการบินพลเรือนโลกตลอดจนพัฒนารูปแบบมาตรฐานที่เกี่ยวข้อง สัญญา

สิ่งนี้ถูกนำมาใช้ครั้งแรกในปี 1967 โดยสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ในรูปแบบของ Standard Ground Handling Agreement (SGHA) ซึ่งรวมอยู่ใน IATA Airport Ground Handling Manual (AHM) เอกสารเหล่านี้ได้รับสถานะในปี 1988 เมื่อ IATA Ground Handling Council (IGHC) ถูกสร้างขึ้น สิ่งนี้รวบรวมตัวแทนของสายการบิน บริษัทอิสระที่ดำเนินการจัดการภาคพื้นดิน เจ้าหน้าที่สนามบิน และองค์กรอื่น ๆ ที่ดำเนินการจัดการภาคพื้นดินโดยตรง เอกสารที่นำมาใช้ได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องและเสริมด้วยฉบับใหม่และส่วนเพิ่มเติม และออกในรูปแบบของมาตรฐาน เช่น:

ANM 801 - บทนำสู่ข้อตกลงการจัดการภาคพื้นดินมาตรฐานของ IATA

ANM-802 - ความคิดเห็นต่อข้อตกลงมาตรฐาน

ANM-803 - บันทึกความเข้าใจ;

ANM-804 - ระบบประเมินมาตรฐานการบริการสนามบิน

ANM-810 - ข้อตกลงการจัดการภาคพื้นดินมาตรฐานของ IATA;

ANM-814 - ข้อตกลงมาตรฐานเกี่ยวกับบริการจัดเลี้ยง

ANM-815 - ข้อตกลงมาตรฐานในการจัดทำเอกสารการขนส่ง ฯลฯ

คณะกรรมการการจัดการภาคพื้นดินของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) เชื่อว่าการจัดการผู้โดยสารที่สะดวกสบายสามารถทำได้หากตรงตามเงื่อนไขต่อไปนี้:

เข้าถึงอาคารผู้โดยสารได้ดีและรวดเร็วจากจุดหลักของการสร้างการจราจรของผู้โดยสาร

ป้ายและสัญญาณที่ชัดเจนและแม่นยำสำหรับการขนส่งขาเข้าและขาออกในบริเวณอาคารสนามบิน

พื้นที่ลานด้านหน้าเพียงพอสำหรับการหยุดขนส่ง ผู้โดยสารขึ้นเครื่อง และที่จอดรถระยะสั้น

อุปกรณ์ที่เหมาะสมของที่จอดรถในบริเวณอาคารผู้โดยสาร

เส้นทางตรงและชัดเจนสำหรับผู้โดยสาร ช่วยให้สามารถติดตามจากเครื่องบินไปยังอาคารผู้โดยสารและด้านหลังได้ทีละคน

ความสามารถในการรับผู้โดยสารขาออกและสัมภาระของพวกเขาทันทีก่อนที่เครื่องบินจะออกเดินทาง

เส้นทางสั้นและตรงสำหรับสัมภาระ สินค้า และไปรษณียภัณฑ์ โดยมีเงื่อนไขว่าการไหลของเส้นทางจะไม่รบกวนการไหลของผู้โดยสาร

เทคโนโลยีที่ง่าย รวดเร็ว และปลอดภัยสำหรับการจัดการสัมภาระ สินค้า และไปรษณียภัณฑ์

วิธีที่เหมาะสมในการขนส่งผู้โดยสารภายในอาคารผู้โดยสารไปยังจุดลงจอด รวมถึงจากอาคารผู้โดยสารหนึ่งไปยังอีกอาคารหนึ่ง

การปกป้องผู้โดยสารจากอิทธิพลของสภาพอากาศเลวร้าย เสียง ไอพ่นของเครื่องยนต์เครื่องบิน และกลิ่นของเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่น

การเชื่อมต่ออย่างใกล้ชิดของแพลตฟอร์มกับอาคารผู้โดยสาร การบริการผู้โดยสาร และเทคโนโลยีการจัดการสัมภาระ

ความพร้อมใช้งานของกลไกของกระบวนการผลิตที่รับประกันการบริการที่รวดเร็วสำหรับผู้โดยสาร การขนถ่าย การโหลดสัมภาระและสินค้า และการเตรียมเครื่องบินสำหรับเที่ยวบินถัดไป

บทสรุป

ไม่มีบริษัทใดที่สามารถดำเนินการวิเคราะห์ตลาด วางแผน และควบคุมกิจกรรมของตนได้ โดยไม่ศึกษากลุ่มเป้าหมาย คู่แข่ง คนกลาง และเรื่องอื่นๆ และกองกำลังที่ดำเนินการในตลาด นอกจากนี้การทำงานปกติขององค์กรแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยหากไม่มีการรวบรวมข้อมูลที่ครอบคลุมเกี่ยวกับระดับการขายและราคา ในตลาดของสาขาธุรกิจใด ๆ เป็นไปไม่ได้ที่จะหา บริษัท ที่จะพึงพอใจกับข้อมูลทางการตลาดที่สามารถรวบรวมได้อย่างสมบูรณ์ ดังนั้นกุญแจสำคัญที่จะทำให้สายการบินมีประสิทธิภาพคือการทำวิจัยทางการตลาด

การวิจัยตลาดที่ดีสามารถนำไปสู่ความสำเร็จของความพยายามของสายการบิน ในการศึกษาที่ออกแบบมาไม่ดี อาจเสียเวลาและเงินโดยเปล่าประโยชน์และไม่ได้ผล ในกรณีนี้ บริษัทอาจล้มละลาย สูญเสียทั้งเงินทุนและผู้ซื้อที่มีศักยภาพ เพื่อป้องกันสถานการณ์ดังกล่าว องค์กรไม่เพียงแต่ต้องจ้างพนักงานการตลาดที่มีคุณสมบัติเท่านั้น แต่ยังต้องแน่ใจว่าพวกเขาใช้วิธีการวิจัยที่ถูกต้อง คำนวณตัวบ่งชี้ทั้งหมดอย่างถูกต้อง และใช้เครื่องมือทางการตลาดอย่างเต็มรูปแบบ

ภารกิจหลักของการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารคือการกำหนดความต้องการของประชากรในการเคลื่อนไหวและกำหนดปริมาณการจราจรและปริมาณผู้โดยสารในการขนส่งในช่วงเวลาที่คาดการณ์รวมถึงการพัฒนาตัวบ่งชี้ที่วางแผนไว้สำหรับทิศทางเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการพัฒนา ของการจราจรที่จะเกิดขึ้นและพัฒนาส่วนอื่น ๆ ของแผนการขนส่ง

อิทธิพลที่ยิ่งใหญ่ที่สุดต่อปริมาณและโครงสร้างของปริมาณผู้โดยสารนั้นมาจากจำนวนประชากร การพัฒนาเศรษฐกิจ รายได้ของประชากร มาตรฐานการครองชีพทางวัฒนธรรมของผู้คน การเติบโตของเมือง การพัฒนาสถานพยาบาลและเครือข่ายรีสอร์ตและการท่องเที่ยว ระดับภาษีผู้โดยสารและปัจจัยอื่นๆ ระดับการจราจรของผู้โดยสารสามารถประเมินได้จากค่าสัมประสิทธิ์การเคลื่อนย้ายของประชากร ซึ่งพิจารณาจากการหารจำนวนผู้โดยสารที่ขนส่งหรือระยะทางต่อกิโลเมตรของจำนวนประชากรเฉลี่ยต่อปี

ในรัสเซียและสหรัฐอเมริกา ทรัพยากรทางการเงินที่จัดสรรจากงบประมาณของรัฐสำหรับโครงการอุดหนุนการขนส่งทางอากาศนั้นมีจำนวนเกือบเท่ากัน

ในสหพันธรัฐรัสเซียมีเมืองน้อยกว่า 2 เท่าที่มีการสื่อสารทางอากาศเป็นประจำกับสนามบินฮับ (ฮับ) ภายใต้โครงการเงินอุดหนุน ในทางปฏิบัติ ไม่มีความสำคัญในการจัดสรรเงินทุนเพื่อจัดหาการสื่อสารทางอากาศสำหรับเมืองที่การดำรงชีวิตขึ้นอยู่กับความพร้อมของการสื่อสารทางอากาศเป็นประจำกับ "แผ่นดินใหญ่" ในรัสเซีย มีการจัดสรรเงินให้กับโครงการในเขต Volga Federal District (VFD) มากกว่าที่สหรัฐฯ จัดสรรเพื่ออุดหนุนการขนส่งในรัฐอลาสกา ในเวลาเดียวกัน ในอลาสก้า มีการตั้งถิ่นฐานมากกว่าเกือบ 3 เท่าโดยโปรแกรมเงินอุดหนุน

โดยทั่วไปพลวัตของการพัฒนาตลาดการขนส่งทางอากาศในประเทศไม่สอดคล้องกับบรรทัดฐานแบบดั้งเดิมที่ยอมรับกันโดยทั่วไป ผู้นำการบินพลเรือนโลกประเมินอัตราส่วนของอัตราการเติบโตของการขนส่งทางอากาศต่อการเติบโตของ GDP เป็น 2:1 ในทางปฏิบัติของเรา ไม่สามารถอธิบายตัวเลขการเติบโตอย่างรวดเร็วของการจราจรทางอากาศเทียบกับพื้นหลังของการหยุดชะงักในทางปฏิบัติใน GDP ได้ อย่างไรก็ตาม เห็นได้ชัดว่าช่วงเวลาแห่งการเติบโตอย่างกว้างขวางกำลังจะสิ้นสุดลง

ตลาดการขนส่งทางอากาศในประเทศมีการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว โดยมีเสรีภาพทางเศรษฐกิจและการแข่งขันที่รุนแรงกลายเป็นลักษณะสำคัญ ปริมาณการจราจรทางอากาศและการบินลดลงอย่างมาก สายการบินส่วนใหญ่พบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ทางการเงินที่ยากลำบากซึ่งไม่อนุญาตให้พัฒนาเท่านั้น แต่ยังต้องบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานด้วย สายการบินต่าง ๆ ได้ผ่านกระบวนการจัดตั้งองค์กรโดยแยกเป็นสายการบินและสนามบินอิสระ กรอบการกำกับดูแลการบินพลเรือนที่ล้าสมัยขัดขวางการพัฒนาและการทำงานของตลาดการบินของรัสเซียและอุตสาหกรรมโดยรวม ทำให้ไม่มีอนาคตและแยกออกจากชุมชนการบินทั่วโลก

ขนส่งผู้โดยสาร ขนส่งทางอากาศ

รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้

3. GOST R 51004-96 บริการขนส่ง การขนส่งผู้โดยสาร. ศัพท์เฉพาะของตัวบ่งชี้คุณภาพ

4. แอชฟอร์ด เอ็น. สแตนตัน คป., เมียร์ K.A. การทำงานของสนามบิน / M, การขนส่ง, 2534 - 372 น.

5. Ashford N., Wright I.Kh. ออกแบบสนามบิน/ต่อ. จากอังกฤษ. เอ.พี. Stepushin / M.: การขนส่ง, 2531. - 328 น.

6. Gubenko A.V. , Smurov M. Yu. , Cherkashin D.S. เศรษฐศาสตร์การขนส่งทางอากาศ: ตำราเรียนสำหรับมหาวิทยาลัย ยอมรับ UMO - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: ปีเตอร์ 2552 - 288 วินาที

7. Kostromina E.V. เศรษฐศาสตร์สายการบินในภาวะตลาด / พิมพ์ครั้งที่ 3 เพิ่ม - ม.: Aviabusiness, 2010. - 304 p.

8. Kostromina E.V. การตลาดการขนส่งทางอากาศ: ตำราสำหรับมหาวิทยาลัย / ม.: Infra-M, 2012. - 359p.

9. Kotler F., Armstrong G. ความรู้พื้นฐานด้านการตลาด รุ่นมืออาชีพ ต่อ. Pelyavsky O.L. , Nazarenko A.V. - ม.: วิลเลียมส์, 2010. - 1072s.

10. Kurochkin E.P., Dubinina V.G. การจัดการกิจกรรมเชิงพาณิชย์ของสายการบิน / M.: Aviabusiness, 2009. - 536s

11. "แบบจำลองข้อมูลที่ซับซ้อนสำหรับการศึกษาตลาดการขนส่งทางอากาศพลเรือน" E.N. Komaristy สาขาไซบีเรีย สถาบันการศึกษาของรัสเซียวิทยา, 2549;

โฮสต์บน Allbest.ru

เอกสารที่คล้ายกัน

บริการข้อมูลของผู้โดยสารที่สนามบิน ลักษณะ โครงสร้าง และหน้าที่ของหน่วยงานสื่อสารทางอากาศ บริการขายขนส่งทางอากาศ. ข้อมูลภาพประเภทหลัก การขายการเดินทางทางอากาศผ่าน องค์กรต่างๆและหน่วยงานต่างๆ

ทดสอบเพิ่ม 03/28/2010


การวิเคราะห์เปรียบเทียบการขนส่งทางอากาศพลเรือนของสหพันธรัฐรัสเซียกับสายการบินต่างประเทศ ด้านยุทธศาสตร์การพัฒนาการขนส่งทางอากาศระดับภูมิภาคในประเทศ ความสำคัญของความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีการบินพลเรือนในอนาคตของรัฐ

ภาคนิพนธ์ เพิ่ม 05/23/2014


องค์กรของงานในการให้บริการขนส่งผู้โดยสาร ความรับผิดชอบของหัวหน้าและผู้มอบหมายงานอาวุโส การวิเคราะห์เอกสารเชิงบรรทัดฐานและแนวปฏิบัติ การวิเคราะห์เทคโนโลยีการให้บริการผู้โดยสารและการจัดการสัมภาระที่มีอยู่ ข้อความโหลดเที่ยวบิน

รายงานการปฏิบัติ เพิ่ม 28/05/2557


สาระสำคัญและประวัติของการพัฒนาการขนส่งทางราง บทบาทและความสำคัญในกระบวนการขนส่ง เงื่อนไขการรับและลงทะเบียนสัมภาระ คุณสมบัติการขนส่งต้นกล้าและพืชอื่น ๆ ลำดับของอุปกรณ์รถยนต์ วิธีการและระบบทำความร้อน

ภาคนิพนธ์ เพิ่ม 02/04/2010


องค์กรของการขนส่งผู้โดยสารในการสื่อสารทางไกลและในท้องถิ่น การกำหนดความหนาแน่นของการจราจรของผู้โดยสารในส่วนของรูปหลายเหลี่ยมที่กำหนด การคำนวณการก่อตัวของรถไฟโดยสาร การกำหนดจำนวนขบวนรถและขบวนรถโดยสาร

คู่มือการฝึกอบรม เพิ่ม 09/15/2008


แง่มุมทางกฎหมายของการจัดการทรัพย์สินเทศบาลในรัสเซีย การวิเคราะห์ตลาดการขนส่งผู้โดยสารในเส้นทางระหว่างเมือง สถานะของผู้โดยสารและการพัฒนาโครงการเพื่อปรับปรุงระบบขนส่งเทศบาลของอีร์คุตสค์

วิทยานิพนธ์, เพิ่ม 06/30/2010


วัตถุประสงค์ขององค์กรการขนส่งผู้โดยสารในการจราจรระหว่างประเทศของกระทรวง ข้อมูลที่อยู่ในใบรับสัมภาระ วันหมดอายุของตั๋ว การใช้สมุดคูปองสำหรับการเดินทางของผู้โดยสารในการจราจรระหว่างประเทศ จัดส่งสัมภาระเพื่อการขนส่ง

งานควบคุม เพิ่ม 02/11/2010


สถานะปัจจุบันการจราจรของผู้โดยสารในการขนส่งทางน้ำภายในประเทศของสหพันธรัฐรัสเซีย คุณลักษณะของการมีปฏิสัมพันธ์ระหว่างรัฐบาลและธุรกิจเพื่อสร้างเงื่อนไขสำหรับการพัฒนาระบบการขนส่งผู้โดยสารที่มีประสิทธิภาพใหม่ในการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ

ภาคนิพนธ์ เพิ่ม 11/02/2556


ข้อเสนอสำหรับการปรับปรุงองค์กรการขนส่งทางอากาศที่สนามบินของรัสเซีย เทคโนโลยีสำหรับการทำงานในสถานการณ์ฉุกเฉินและความล้มเหลว การวิเคราะห์ความปลอดภัยในการทำงานของกระบวนการทางเทคโนโลยี การขนส่งสินค้าทางอากาศ.

ภาคนิพนธ์ เพิ่ม 05/18/2015


โครงสร้างการโดยสารในการขนส่งทางรถไฟ การกำหนดตัวบ่งชี้การเคลื่อนย้ายของประชากร ความไม่สม่ำเสมอของจำนวนผู้โดยสารในการขนส่งทางรถไฟ "ต้นไม้แห่งเหตุผล" สำหรับปริมาณผู้โดยสารที่ไม่ได้ประโยชน์