Найкраще масло для бмв. Яке масло заливати у BMW? Синтетику, мінеральну або напівсинтетику

Винесеним у заголовок питанням поцятковані всі автомобільні інтернет-форуми. Але кількість інформації з цього приводу, на моїй пам'яті жодного разу не переходила в якість, скоріше - набір. Безліч же опублікованих за цей час статей, також переслідують будь-які цілі, крім як дати, нарешті, відповідь на це питання. Довгий час, ми були єдиним сервісом, що точно знає "яке масло залити". Скромно залишаємося ним і донині, але зараз до цього додалася ще й велика дослідницька робота, що доповнює базу в кілька сотень детально досліджених двигунів BMW, Mercedes, Audi (відеоендоскопія високого дозволу, вакуумна діагностика циліндро-поршневої групи, аналіз та систематизація даних щодо фактичної витрати масла на пробігу, широкосмугова аудіоспектрометрія, дані досліджень віброприскорень тощо). Однією з напрямів сьогодні є багатостороннє вивчення фізико-хімічних властивостей масел, що зрештою дасть вичерпний у відповідь питання заголовка. Почнемо з того, що ознайомимося з базовими поняттями та термінами "масляної" теми гранично зрозумілою, як мені здається мовою.

В'язкість

В'язкість по SAE - загальноприйнятий стандарт класифікації в'язкості моторних масел SAE J300. За цифрами ховаються певні стандартом діапазони в'язкості, у які має укладатися цей зразок. Якщо масло "всесезонне", цифр на каністрі вказується дві - для "холодного старту" та для робочої температурипрогрітого двигуна. Перша цифра відокремлена від другої літерою "W" - "зимове". Так як практично всі сучасні масла, що випускаються - всесезонні, загальноприйнятою стала комбінована кодування, наприклад: 5W (холодний запуск) 40 (робоча температура). У лабораторних умовах, визначається зусилля зсуву та прокачування олії при низьких температурах- це важливо для можливості запустити холодний двигун. Чим нижче цифра, тим олія більш рідка і більш пристосована до умов холодного запуску. Після досягнення робочої температури (а це вже близько 40 градусів і вище – кілька хвилин після запуску), вплив цього параметра на експлуатаційні характеристики олії стає незначним. Важливим стає друге значення – кінематична в'язкість при робочій температурі двигуна (близько 100 градусів). Олія, очевидно, не повинна бути занадто рідкою при робочій температурі, яка підвищується пропорційно до навантаження на двигун і може досягати 150-180 градусів і навіть вище. Наприклад, в області поршневих кілець, де олія забирає значну частину тепла, що утворилася в результаті згоряння палива. Занадто тонкий шар може бути схильний до розриву: він не створює необхідного захисту і призведе до прискореного зносу. Занадто густий – створить постійні надлишки мастильного матеріалу в області поршневих канавок, що поступово призведе до коксування (втрати рухливості) поршневих кілець за певних умов – таких, наприклад, як низькі обороти двигуна, характерні для стояння у пробці. Крім того, варто звернути увагу, що високотемпературна в'язкість "40" і "60" відрізняється в абсолютних цифрах приблизно вдвічі - це означає, що значно зростають втрати потужності, які за інших рівних умов можуть досягати 10%, що також призводить і до погіршення. паливної економічності - кому ж сподобається, що на густішому маслі автомобіль "тупий" і їсть занадто багато бензину?

Яку в'язкість вибрати?
У сучасній реальності, ми маємо справу з універсальним всесезонним маслом, з діапазонами згідно SAE 0-25W, та 20-60 - для робочої температури. На практиці, не існує масел, що перекривають весь температурний діапазон: олії з низькою низькотемпературною в'язкістю мають середні високотемпературні показники - 0W40, 5W40. Густі олії, відповідно, є досить густими і за низької температури - 10W60, 5W50, 20W60. Очевидно, що для універсальної цілорічної експлуатації, за інших рівних умов, варто орієнтуватися на середні діапазони в'язкостей, наприклад 0W40, 5W40 і подібні - такі масла забезпечать впевнений запуск мотора при температурах типових для середньої смуги Росії і забезпечать належний захист рухомих частин. робочому діапазоні оборотів звичайного двигуна: 600-6000 об/хв. Все це при оптимальних втратах на тертя, що дасть оптимум і паливної економічності, а також і потужності.

Малов'язкі олії, типу 0W30, або навіть 0W20, створені для зменшення внутрішніх втрат (економії палива) і для звичайного двигуна можуть бути рекомендовані лише для теоретичного поліпшення паливної економічності (близько 2% за випробувальним циклом), а також для досягнення незначного поліпшення потужних показників при певних умов експлуатації. Подібні масла (а точніше – рекомендації до їх застосування) характерні для автомобілів азіатського та північноамериканського ринків і можуть бути (а можуть і не бути) пов'язані з конструктивними особливостями мотора – геометрією масляних каналів, розташуванням масляних форсунок тощо. У другому випадку немає жодних перешкод для використання інших (оптимальних для даного регіону) в'язкісних діапазонів.

Розгляд в'язкісних характеристик олії у відриві від конкретного зразка практично позбавлений сенсу - в'язкість є лише однією з характеристик якості, що у свою чергу має залежність, а також прямий і непрямий вплив на інтегральний показник якості продукту в споживчому сенсі - завжди необхідно розглядати сукупність споживчих параметрів. Олія може бути обрана оптимально з точки зору в'язкості, але це не гарантує нічого, крім можливості холодного запуску та стабільності масляної плівки.

Олії з виражено високою в'язкістю (в їх складі міститься загусник), забезпечують максимальну товщину масляної плівки при високих температурах і високих оборотах, в обмін на високі втрати та погіршення паливної економічності у стандартному режимі експлуатації. Типові високов'язкі діапазони для товарних масел: "10W60", "20W60", "5W50". Дійсно, такі масла можуть бути рекомендовані для захисту двигуна в режимі екстремальної експлуатації, а також у разі специфічних режимів використання: наприклад, тривала робота двигуна в режимі граничних обертів.

Всупереч поширеній помилці, т.зв. "Гонкові" марки масел далеко не завжди мають велику в'язкість. Типова олія для високооборотного спортивного мотора "на гонку" - "15W40" - такий мотор запускається тільки після попереднього підігріву, "зимове" число практично малозначне. У свою чергу, такий вузький діапазон дає більшу свободу при виборі основи масляної композиції. Для кваліфікації цілком може бути використане і вкрай малов'язке масло типу "0W20" - для досягнення максимального результату - мінімум втрат потужності. У разі, повторюся, тривалої експлуатації двигуна в зоні максимальних оборотів, наприклад, гонок "Le Mans 24" - може бути обґрунтовано застосування оливи в'язкості 10W60 - йому тут саме місце. А в типовому цивільному моторі – ні.

Висновок:для повсякденного, цілорічного, навіть вкрай інтенсивноюексплуатації (не гонка, не випробування тощо) абсолютно універсальними є олії із середнім діапазоном в'язкостей типу 0w40, 5w40 і подібні. Застосування малов'язких, або навпаки, занадто густих масел, з верхнім дипазоном SAE 20, 30, 50 і 60 служить для вирішення вузького спектра завдань і може призвести до підвищеного зносу двигуна, коксування кілець, збільшення витрати палива, зниження потужності і т.д. Думаю, читачеві нескладно співвіднести свій режим руху з описаними вище та зробити вибір. Певна специфіка зустрічається також і при сильних відхиленнях від кліматичної норми – у холодному кліматі оптимальні саме малов'язкі олії, у вкрай спекотному – густі.

Індекс в'язкості олії
Умовна безрозмірна величина, що характеризує стабільність в'язкісних властивостей за зміни температури. Чим вище значення, тим більш широкому діапазоні температур масло збереже плинність. Часто використовується як опосередкований параметр оцінки застосованих базових олій. У чистому вигляді не є параметром якості.

Індекс випаровування NOACK
Одна з сучасних методик, Що характеризує якість фракційного складу мастильних матеріалів Олія нагрівається до температури 250 градусів і після закінчення встановленого проміжку часу оцінюється відносна зміна маси зразка - згідно з європейською методикою, зміна маси не повинна бути більше 13,7%. При інших рівних, чим більше від вихідної маси википіло, тим олія більш така схильна до чаду - в його складі більше "коротких" молекул - в основі олії присутні низькоякісні компоненти. Існує прямий зв'язок між кількістю масла, що випарувався, і його класом в'язкості - певні обережнівисновки, доречні лише серед олій одного класу в'язкості - густе масло, зрозуміло, менш схильне до википання. Але це не робить його "краще".

Температура спалаху в закритому тиглі
Один із параметрів безпеки - олія поступово нагрівається в закритому резервуарі до моменту, коли піднесене джерело відкритого вогню викличе спалах полум'я. Фіксується мінімальна температура спалаху. Ще один параметр, що побічно характеризує якість базової основи - провальних значень не повинно бути. У чистому вигляді визначальним критерієм не є.

Лужне число TBN
Величина прямо характеризує запас миючих властивостей у олії. Пов'язана з кількістю активних елементів у складі миючих та брудоутримувальних присадок. Більше – краще. З появою т.зв. "малозольних" масел (з виразно низьким TBN), активно насаджується думка, що TBN не є критерієм, однозначно визначальним запас миючих властивостей, що частково вірно - важлива динаміка зниження, а також, як у рекламі - "кислотно-лужний баланс". Однак, у будь-якому випадку, жодної іншої методики, окрім як контроль зниження лужності та зростання кислотності (безпосередньо пов'язаних з контролем лужного числа) ніхто поки що не пропонує.

Кислотне число TAN
Кислотне число - характеристика кислотності олії, що не повинна суттєво перевищувати лужність.

Окислення
Величина, прямо пов'язана з температурною деградацією - помутнінням основи та втратою властивостей пакетом присадок.

Нітрування
Параметр пов'язаний з лако- та нагароутворенням в результаті проникнення в олію сполук азоту.

Присадки
У складі сучасних моторних масел міститься трохи більше 10-15% присадок. Присадки запобігають передчасному зносу, корозії, відмивають і утримують у собі відкладення. По суті, це сполуки на основі наступних металів:

Ca, Mg (кальцій і магній) - миючі та утримуючі відкладення присадки. Зазвичай 02 до 03% сумарного масового змісту.
Zn, P (цинк, фосфор) – протизносні присадки. до 0,2% сумарного масового змісту.
Mo, B (Молібден, Бор) – найчастіше, присадки для зниження тертя, до 0,2% масового вмісту, присутні, як правило, виключно у дорогих високотехнологічних оліях.

Крім того, сюди належать і модифікатори в'язкості на основі полімерів.

Продукти зношування
До визначених у відпрацьованому маслі продуктам зносу відносять метали, з яких виготовлені схильні до зносу деталі двигуна. Слід врахувати, що в залежності від типу двигуна змінюється склад пар тертя: дзеркало блоку циліндрів може бути виготовлене з чавуну, а може з алюмінію. При цьому алюмінієвий поршень може бути покритий тонким шаром заліза і так далі... Відносні результати справедливі лише для двигунів одного типу. Також некоректно порівнювати двигуни різної металоємності – рядний чотирициліндровий мотор і, наприклад, V12 – абсолютні значення вмісту продуктів зносу як мінімум пропорційні кількості циліндрів.

Забруднення
Для справного двигуна нам важливо визначити вміст кремнію - його кількість пропорційно пробігу і говорить про якість фільтрації вхідного повітря. Крім того, існує норматив щодо вмісту палива в маслі: його має бути не більше 1,5% - якщо більше, існують будь-які проблеми зі сумішоутворенням та (або) циліндро-поршневою групою.

Класифікація базових засад
Довгий час, олії для машин і механізмів були мінеральними, або навіть були сумішшю з олією. Наприклад, найстаріша торгова марка Castrol, як відомо, це акронім утворений від "Castor oil" - рицинова олія: в базову мінеральну основу виробник додавав олію, отримуючи тим самим гібрид з властивостей обох. Головні недоліки таких масел - швидке окислення і старіння, схильність до чаду, занадто висока в'язкість при низькій температурі або занадто низька при високій, робочій. Такі олії важко було назвати "всесезонними". Пробіг між замінами, до того ж, становив лише близько 2-5 тисяч кілометрів. Причина таких властивостей – походження мастильного матеріалу. В результаті відокремлення від нафти легких фракцій утворюється своєрідний коктейль із молекул різних типівта довжин. Мінеральне масло - різнорідне, "непричесане" за молекулярним складом масло. Для стабілізації властивостей, згодом, до нього почали додавати різноманітні присадки обсягом до 20-30% , але задовільного результату з такою основою однаково досягти не виходило.

Рішенням стала поява синтетичних масел(найчастіше - ПАТ) - продуктів цілеспрямованого синтезу молекул із заданими властивостями, одержуваних найчастіше з децену - вуглеводневої сировини, що нагадує скраплений газ. Така базова олія має високий (понад 120) індекс в'язкості (точку застигання близько -50 і нижче), добре протистоїть окисленню, практично не містить сірки, має низьку леткість. На цьому переваги закінчуються. Недоліків у такої сировини також вистачає: слабкі властивості, що змащують, порівняльна агресивність до гумових ущільнень, висока стійкість високотемпературних відкладень, що стає важливим, наприклад, при попаданні масла в камеру згоряння.

На сьогоднішній момент діє наступна класифікація базових основ масла запропонована американським інститутом нафти:

Група 1 - високосірчисті мінеральні олії з низьким індексом в'язкості.
Група 2 - малосірчисті мінеральні олії з низьким індексом в'язкості.
Група 4 - суто синтетичні базові олії групи поліальфаолефінів (ПАТ).

Куди поділася третя група?

Альтернативою розглянутим вище 4 групі, стала технологія гідроочищення базових мінеральних олій, Т.зв. "гідрокрекінг". Не вдаючись у зайві подробиці, процес є своєрідною ломкою молекул різної довжини для надання продукту однорідності і необхідних властивостей. За основними властивостями (стабільність в'язкості), такі продукти наблизилися, або навіть перевершили ПАТ, утворивши третю групу - олій гідрокрекінгу. Вкрай важливою є і невисока відносна вартість даної технології – такі олії робити вигідно. Ця технологія набрала популярності не більше 10 років тому.

Отже, група 3 - продукти гідрокрекінгу.

Всі інші види базових масел, що не увійшло до цих груп, розташувалося в групі номер 5. Найбільш відомі представники цієї групи - т.зв. "естери" - складні ефіри - продукти взаємодії спиртів та кислот. Такі базові олії відрізняються полярними властивостями - адгезією (прилипають) до металів, що дозволяє виробникам олій заявляти про більший ресурс та кращий захист олій на поліефірній основі. За своїми властивостями ефіри перевершують конкурентів - вони стабільні, мають відмінні змащувальні здібності, екологічні і т.д. Головний недолік- ціна. Переважно застосовуються невеликими виробниками у преміум-сегменті. Великі нафтопереробні компанії більше націлені на продукти гідрокрекінгу - базою для нього служить нафту, що здобувається ними.

Допуски та схвалення
Існує ціла низка організацій, що висувають вимоги до мастильних матеріалів, у т.ч. та моторним маслам. Американський інститут нафти - API, Європейська асоціація виробників автомобілів - ACEA, Міжнародний комітет стандартизації та схвалення мастильних матеріалів - ILSAC та інші... Всі ці організації визначають та затверджують вимоги до мастильних матеріалів. Якщо розібратися детально – вимоги практично однакові. На їх базі, провідні виробники автомобілів, у свою чергу, розробляють свої вимоги до автомасла, що часто просто дублюють стандарти світових організацій. Зручно та наочно було б розглянути ці вимоги на прикладі допусків від BMW, що з'явилися у 98 році.

BMW Special oil- олія включена до переліку масел взагалі рекомендованих для моторів BMW старого покоління - іншими словами, практично будь-яка олія. Де-факто – дублер ACEA A3/B3.

LongLife `98- перша "екологічна" олія - ​​включена вимога на збільшений інтервал заміни олії - всесезонна олія зі стабільними в часі характеристиками. Ще один дублер ACEA A3/B3. При найближчому розгляді - "звичайна олія".

LongLife `01- Теж саме, з покращеними характеристиками. За деякими джерелами – обов'язкова наявність компонентів ПАТ.

LongLife `01FE -теж саме, з низькою високотемпературною в'язкістю для економії палива (наприклад, 0W30).

LongLife`04- олія на основі стандарту ACEA "C3" - C - "catalyst" - каталізатор. Олія зі зниженим вмістом сульфатної золи, фосфору, сірки. Т.зв. група MidSAPS та LowSAPS масел.

Тобто, еволюція масел націлена на чіткі екологічні вимоги: міняємо олію якомога рідше, використовуємо олію якомога рідше (економія палива), а тепер ще використовуємо олії з низьким вмістом активних елементів пакету присадок – LL-04, щоб не нашкодити каталізатору.

У тому чи іншому поєднанні абсолютно аналогічна ситуація простежується і в інших виробників.

Малов'язка олія з усіченим на третину пакетом миючих присадок - ще подарунок для мотора. Втім, неминуче обмеження миючих здібностей масла не несе загрози в "ідеальних" умовах експлуатації без впливу агресивних факторів - наприклад пробок, яких у великих містахвистачає. Аналогічним чином, наявність повноцінного пакету присадок не становить небезпеки для каталізатора, якщо двигун справний і в основі масла лежить якісна база - масло не вгорає і взагалі не проникає в камеру згоряння. У той же час, якщо олія з будь-якої причинипотрапляє в каталізатор, ніякі MidSAPS та LowSAPS допуски каталізатор не врятують. Якщо вам судилося захлинутися, то зовсім неважливо, чи зробите це водопровідною водою або дистильованою.

Каталізатор отруїть те саме складне базове масло, а зовсім не жалюгідні зайві % сульфатної золи.

Допуск LongLife `0(а за великим рахунком - усі масла з допуском "ACEA C3" і вище) не рекомендовані BMW для використання за межами Європейського співтовариства. Чомусь вважається, що пакет доб'є "висока сірчистість" нашого палива, в той час, як низькі лужні властивості малозольного пакету добиває хоча б просте простоювання в пробках - прискорене окислення масла, з чим високотемпературні мотори BMW справляються просто на відмінно, а високого вмісту сірки в паливі вже немає років 10.

Цікава ситуація - створений цілий клас "каталізаторофільних" масел, в яких йде боротьба за жалюгідні відсотки вмісту сульфатної золи, що знижує миючі властивості приблизно на 30% і вже точно не продовжує маслу життя, в той же час, в справному двигуні, масло в каталізатор просто не влучає. А якщо й потрапляє, то через несправність поршневих кілець, або течі сальників клапанів, що викликає, зрозуміло, не пакет присадок, а агресивна і схильна до коксування, за умови високої температури, масляна основа. І от якщо потрапляє - ніякі екологічні пакети каталізатор не врятують - нормою для нового двигуна виробники поклали аж 0,7 л на 1000 км, це "норма" для газонокосарки, в якій масло спеціально заправляється в бензобак у пропорції від 50:1 до 25: 1, а чи не для сучасного двигуна.

Виробнику б боротися "за базу", що дало б користь і мотору та екології. А боротьба йде – присадками та з присадками.

Іншими словами, вам пропонують випити чай із води, набраної у місцевому болоті. Коли ж ви морщитеся, у ваших інтересах, пропонують замінити цукор на нешкідливий підсолоджувач. І не такий вже цей підсолоджувач поганий... Але чи перестанете ви морщитись?

Пропоную усвідомити наступний набір тверджень та парадоксів:

1.Витрата олії в справному двигуні дорівнює нулю. сучасного автомобіля, практично не торкається зони в районі дзеркала циліндра, що в поєднанні з високою стійкістю плівки сучасних синтетичних масел гарантує навколонульовийвитрата олії на всьому міжсервісному інтервалі 10-15 тисяч кілометрів. Зверніть увагу, на двигуні, що активно споживає маслі, масло прекрасно знаходиться в рідкій фазі на днищі поршня, тарілках клапанів і поверхні камери згоряння - лежить і не згорає. Пара прикладів із практики:

2. Встановлена ​​практично будь-яким виробником норма в 0,7 л на 1000 км і навіть більше (!), юридично захищає його від розлючених споживачів, але не захищає каталізатор від виходу з ладу при використанні навіть самих беззольних пакетів присадок. Кілька місяців експлуатації автомобіля з подібною витратою масла та каталізатора НІ. Навіть якщо він не забився до створення високого протитиску, він свої функції вже нормально не виконує - вихлоп пахне. Норма 0,7 л на 1000 км має на увазі, що за 10000 км через каталізатор прокачується 7 літрів(!) олії, при сумарній площі активного шару каталізатора - десятки квадратних сантиметрів. На практиці каталізатору вистачає пробігу близько 40-60 тисяч км.

3. Мастила LL-04 (будь-які масла з допуском ACEA C і вище) не варто використовувати просто тому, що 30% зниження кальцій-магнієвого пакета на стільки ж знизило запас по миючих і диспергуючих властивостях. У цих олій немає фактичних переваг споживача. Лише недоліки. Екологи змусили виробників повторно винайти велосипед, але заборонили використовувати колеса. Якщо масло все ж таки дістає до каталізатора - не врятує нічого. До високого вмісту сірки в паливі, це не має жодного відношення - низький запас лужності - TBN - він нижче в абсолютних цифрах. У найкращому випадку, така олія не завдасть шкоди. Дуже дивно, що хтось цілеспрямовано (а не через незнання) набуває саме таких олій, за наявності факту їхньої заборони в Росії.

4.Інші допуски "на малозольність" від виробників типу Mercedes, VAG і т.д. мають аналогічний ефект і вплив незалежно від заборони чи дозволу їх застосування - у разі, такі олії просто нешкідливі.

5.Конкретний пакет присадок, що купується у їх виробника виробником олії, має ціле віяло різноманітних допусків - фактично є універсальним для багатьох різних моторів. Великих виробників присадок всього чотири, допусків набагато більше. Купивши конкретний пакет (наприклад, малозольний), виробник автоматично додає на каністру цілий пакет дозволів. За самолюбством власника автомобіля, який щиро вважає, що його мотор зроблений з особливої ​​сталі, ущільнений особливою гумою і, отже, вимагає особливої ​​олії, відчуваю, зараз завдано особливо цинічного удару.

Залишу читача корчитися від болю, принагідно зауваживши, що в епоху "неекологічних" моторів допусків було мало, а пробіги до капремонту були набагато більшими. Такими вони сьогодні є для моторів старого зразка. А ось німецьких моторів нового покоління з пробігами понад 200-250 тисяч кілометрів у абсолютно справному стані, я можу перерахувати на пальцях. Куди більше можу показати двигунів із серйозними проблемами на вже пробігу 60-80 ткм. Олія в них лили з усіма можливими допусками.

Далі ми розглянемо товарні зразки олії, закуплені нами у роздрібній мережі. Лабораторний компонентний аналіз не дозволяє визначити нічого більшого, ніж вищевикладені параметри. Він нічого прямое говорить про ресурс, якість, вартість і крутість масла в будь-яких інших термінологічних категоріях. Аналогічно тому, як хімсклад салату нічого не говорить про його смак: у різних ресторанах одна і та ж страва готується з ідентичних за хімскладом продуктів, але смак може бути зовсім різним, за інших рівних умов. Однозначно визначаючи якісний і кількісний склад пакета присадок, він, тим не менш, не дозволяє однозначно стверджувати про наслідки застосування тієї чи іншої олії у вашому моторі. Очікувані і передбачувані з великою ймовірністю переваги, в умовах якогось конкретно мотора, можуть бути непомітні, або малозначні в силу специфіки його конструктивного пристрою. Умовно кажучи, якість складання мотора може бути настільки низьким, що механічне зношування його все одно наздожене - масло не врятує. Або ж умови роботи масла настільки сприятливі (немає пробок), що всі масла виявлять себе однаково і однаково добре.

Наприклад, з кінця 90-х мотори німецьких виробників широко оснащуються т.зв. керованими термостатами - термостатами з керованою спіраллю підігріву, що встановлюють підвищений температурний режим за умови малих та часткових навантажень на двигун ( холостий хід, пробка). У пробці температура такого двигуна піднімається до 108-111 градусів і вище (залежно від температури зовнішнього середовищата актуального стану системи охолодження), що забезпечує температуру олії в картері 120-125 градусів і більше. Такі умови незрівнянно складніші для моторної олії, ніж забезпечуються у більшості цивільних моторів азіатських виробників (температура олії близько 80-85 градусів). Олія в гарячому моторі швидше окислюється, старіє, втрачає властивості пакета присадок. Вплив на ресурс двигунів останнього типу у різних масел може бути відсутнім, в той же час, те саме масло може бути фатальним для моторів різних типів.

Але, увага, це не буде пов'язано з пакетом застосованих присадок, допусками виробника та іншим - як буде видно надалі, мікроелементний склад присадок найчастіше однаковий, купується в одного і того ж виробника і не впливає на аварійну ситуацію (не пов'язаний зі зносом) ).

Отже, кілька десятків зразків олій та олійного відпрацювання були відправлені до лабораторії...

Де пройшли цикл всебічних випробувань.

Почнемо огляд із зразків свіжої олії, що називається "з каністри".

Увага: для визначення лужності використовується не ASTM-D2896, а ближчий до нашого ГОСТу - ASTM D4739, який дає близько 15% заниження лужного числа. Отже, показники TBN дещо занижені щодо паспортних.

Досить поширена олія серед звичайної "повністю синтетичної" лінійки від цього виробника. Серія "8100" містить єдиний зразок "немалозольного" допуску BMW LL-01 і це X-CESS - інші олії суцільно малозольні. Масло вже кілька разів оновлювалося, очевидно, змінюючи не лише схвалення виробників разом із пакетом присадок, а й, можливо, саму основу. У даному зразку, миючий пакет складається майже тільки з одного кальцію, а протизносний представлений цинком і дещо зрізаним за масою фосфором. Сірки в маслі чимало – 0,35%. Википіло 8,71% зразка. Лужні властивості високі – 8,48. Базова основа- від 25 до 50% масел гідроочищення.

MOTUL X-CLEAN – представник "екологічного" класу масел MidSAPS. Помітно урізаний миючий пакет - кальцію тут менше 2000 мг/кг, що, зрозуміло, далося взнаки на лужному числі - всього 6. Сірки - 0,21%. Википіло 9,43% вихідної маси. Базова основа – від 50 до 100% масел гідроочищення.

Представник класу "специфіків" - олія під конкретного виробника. В даному випадку – BMW. Пакет присадок ідентичний вищерозглянутому маслу в межах похибки вимірювального комплексу. База 50-100% масел гідроочищення.

Якщо ви помічали помітне зниження шумності мотора, після заливання цієї олії, а вам у відповідь говорили щось на кшталт "так тобі здається", або "та воно ж просто нове", сміливо вкажіть опоненту на вміст молібдену - його тут близько 800 мг/ кг. Примітно, що серед кількох альтернативних аналізів, які можна знайти в мережі, помітні зміни в мийно-диспергуючому пакеті. У представленого зразка видно лише кальцієвий пакет - близько 2800 мг/кг, тоді як у мережі зустрічаються і кальцієво-магнієві поєднання. Крім того, аналогічний пакет помічений і в дослідженому нами масляному відпрацюванні 300V, залитому близько півроку тому. Отже, ключова відмінність пакету присадок олій цієї серії - зміст модифікатора тертя на основі молібденуі це явно не молібденіт - олія прозора і зберігає природний бурштиновий колір. Базова основа - від 25 до 50% олій гідроочищення. Пакет присадок (як, втім, і основа) дуже схожий на X-cess, за винятком молібдену, але зверніть увагу - індекс в'язкості тут помітно вище, значить масел 4 і 5 груп - можливо більше. Втім, саме це обіцяно. За те, як кажуть, і гроші плачені - цінник цієї олії вищий за звичайні майже вдвічі. До речі, жодних обмежень щодо пробігу до заміни, як і небезпеки "асфальтування" "чисто естерових" масел, вимог "зливати після кожної гонки" та іншої нісенітниці, щодо 300Vнемає і ніколи не було - база олії абсолютно традиційна, нехай і легована дорогими компонентами. Википіло близько 9% (нагадую про індекс в'язкості), лужне число - 8,47. Вміст сірки, до речі, досить помірний для олії "без допусків і обмежень" - 0,32% - порівняйте з X-cess, в якому, очевидно, спорідненість з "нафтою" більше...

Представник широко відомої у Німеччині торгової марки. Користується попитом у торговельній мережі як олія з позивним "масло для Mercedes AMG". А завод давно має пряме відношення до "Бритіш петролеум" - фактично, зараз це лише одна з торгових марок гіганта. У каністрі знаходиться комбінований кальцієво-магнієвий пакет миючих присадок. Протизносний пакет стандартний для тесту. Лужне число помірне, а ось википіло майже 11% зразка. Типовий представник олій на основі гідроочищення нафти.

Олія від французів для "французів": майже всі офіціали Renault, Citroen, Peugeot пропонують до використання олії цього виробника. Total 5W40 на російськомовному сайті заявлений олією "синтетичною", в той час, як малов'язке 0W30 названо вже "100% синтетикою". Не дивно, що перед нами майже брат-близнюк розглянутого вище ARAL - гідрокрекінг з близьким до 11% википанням. Ну от хіба що сірчистість показово низька для MidSAPS масел.

Цікавий малозольний "кореєць" MidSAPS, зі строкатим пакетом присадок. Смішно, що в незначній кількості, в маслі є навіть молібден. Незначний вміст бору, найімовірніше, у складі протизносного пакета. Олія виражена рідка - 0W30, що видно за показниками абсолютної в'язкості. Лужність та вміст сірки типові для MidSAPS. Википіло 11,2%. Основа - лише продукти гідроочищення.

Що потрібно знати під час вибору масла для двигунів BMW? Яка олія підходить для конкретного двигуна? Саме ці два питання найбільше хвилюють власників БМВ, які не визначилися з вибором масла при наближенні його планової заміни. Насамперед, слід пам'ятати, що моторні олії для BMW поділяються на атестовані(допущені) та спеціальні(Special Oil). Причому за специфікаціями автовиробника, для бензинових модифікацій BMW 1,3,4,5,6,7 серій допускається застосування тільки тих моторних масел, які пройшли спеціальні випробування та отримали офіційне затвердження BMW. Для дизельних версій цих моделей допускається застосування універсальних моторних масел, за умови відповідності їх вимогам документації для кожної моделі автомобіля (за класифікацією ACEA). У моторної олії схваленої БМВ на упаковці має бути зазначений відповідний допуск. Його відсутність вказує на відсутність сертифікації БМВ, відповідно до його застосування не рекомендується.

Олії, атестовані BMW отримали назву Longlife. Ці масла відповідають стандартам специфікації ACEA:A3/B3 і пройшли тестування у BMW на здатність забезпечувати збільшений інтервал технічного обслуговування (OilService). Застосування цих олій допускається як і літній, і у зимовий період.

З 2001 року в BMW стали виробляти двигуни нового покоління, що призвело до жорсткості вимог до властивостей масла. У результаті олії з тривалим терміном служби були поділені на чотири категорії:

   1. Longlife-01- олії, що відповідають повному переліку вимог БМВ до технічних рідин та рекомендовані для застосування в двигунах N62/N42. Крім того, ці олії рекомендовані для застосування в старих двигунах БМВ (вироблених до лютого 2000), крім S62 (е39), CNG, M43.

   2. Longlife-01 FE (Fuel Economy)- олії з тими самими стандартами, що і Longlife-01, але з нижчою в'язкістю, завдяки чому досягається зменшення витрат палива. Застосування цих олій допускається тільки в тих двигунах, конструктивні особливості яких допускають використання олії з низькою в'язкістю.

   3. Longlife-98(початкова назва - Longlife) - олії, що відповідають стандартам зі збільшеним інтервалом технічного обслуговування (OilService), запровадженим у 1998 році. Застосування цих масел рекомендується для BMW з двигунами, оснащеними примусовим запалюванням (крім S54, N42, а також S62 (е39), вироблених до лютого 2000 року).

   4. Longlife-04- цей допуск був введений для моторних масел, що пройшли порожнистий цикл випробувань у BMW. Олії з цим допуском можна застосовувати в сучасних двигунах БМВ і не рекомендується для автомобілів, випущених до 2004 року.

Категорія спеціальних масел (Special Oil)так само як і атестована відповідає стандартам специфікації ACEA: A3/B3 і є більш ранньою версією масел категорії BMW Longlife. Застосування спеціальних масел рекомендується для старих моделей BMW з інтервалом заміни до 15 000 кілометрів (за регламентом OilService). Спеціальні олії є всесезонними. Винятком є ​​олії з класом в'язкості SAE 10W-X - його використання допускається при температурі навколишнього середовища не нижче 20 °С.

Слід пам'ятати, що для двигунів БМВрекомендується застосовувати тільки моторні олії, що відповідають вищезазначеним рекомендаціям. Присутність у назві мастил таких формулювань як «повністю синтетична (легкотека) моторна олія» тощо, не є свідченням можливості їх застосування в двигунах BMW і можуть розглядатися лише як загальна назва. Вирішальним фактором у визначенні відповідності масла може бути лише вказівка ​​на допуск від BMW.

На закінчення - кілька слів про масла для нових автомобілів і двигунів після капітального ремонту. І якщо навряд чи хтось вироблятиме самостійну замінумасла поза офіційним сервісом у нових авто, то для власників БМВ з двигунами після «капіталки» не завадить знати, що в моторах BMW не застосовуються так звані «обкатувальні» масла. Тому при заміні масла в двигунах після капітального ремонту (так само як і для нових двигунів) рекомендується застосування лише перерахованих вище атестованих масел.