Стартер крутить, а двигун не заводиться дизель. Як підвищити компресію в дизельному двигуні, дизель не заводиться, не заводиться дизельний двигун, погано заводиться дизель, збільшення потужності дизельного двигуна, чому не заводиться дизель, диміт дизел

Бо навіть самі сучасні автомобіліє, все-таки, лише технічними пристроями, завжди потрібно бути готовим до того, що в будь-який момент один або навіть кілька агрегатів, які забезпечують їх роботу, можуть вийти з ладу, внаслідок чого машина перестане нормально функціонувати.

Будь-яка поломка завжди неприємна для водія. Але автолюбителі зі стажем скажуть, що особливо неприємно, коли на дорозі двигун раптово глухне і завести його немає можливості. Чим це може бути спричинено? Розбиратимемося разом і спробуємо знайти відповідні рішення.

Найчастіші причини поломки дизельних двигунів

Однією з причин, що найбільш часто зустрічаються, з яких дизельний двигун припиняє працювати, є відмова ТНВД. Іншим альтернативним варіантом може стати відсутність палива у бачку, але це вже ситуація, скоріше, з анекдоту. Нормальна робота паливного насоса високого тиску (ТНВД) неможлива без такого компонента, як електромагнітний клапан ТНВД.

Він відповідає за глушіння двигуна. При виникненні проблем із запуском дизельного двигуна, Причиною може стати вихід з ладу електромагнітного клапана паливного насоса високого тиску. Для їх усунення потрібно відремонтувати або замінити його.

Ще однією причиною, чому не заводиться двигун, який працює на дизелі, є недотримання правил догляду за автомобілем. Так, щоб автомобіль працював у нормальному режимі, слід міняти масло після того, як буде досягнуто пробігу в 7500 км.. Викликано це тим, що у паливі, яке продається на вітчизняних заправних станціях, міститься багато сірки. Це позначається на експлуатаційних характеристиках, які значно знижуються.

Профілактика поломок дизельного двигуна

Не слід також забувати зливати відстій із паливного фільтра та бака. При цьому, якщо промивати бак хоча б двічі на рік, можна запобігти передчасному засміченню фільтрів.

Проблеми із запуском дизельного двигуна також можуть виникати через неправильну роботу паливної системи та повітряного фільтра. Часто банальне засмічення цих елементів призводить до того, що двигун не отримує достатньої кількості повітря та палива. Це позначається на проблемах із його запуском.

Є й багато інших причин, через які можуть виникати проблеми із запуском двигуна. Ми постаралися розглянути лише основні з них. З упевненістю можна сказати, що ретельний догляд за власним авто допоможе власникам звести до мінімуму кількість різних поломок, часто спричинених їхньою банальною неуважністю.

Будь-яка людина, яка є власником автомобіля з дизельним мотором, рано чи пізно може зіткнутися з проблемою пуску двигуна в холодну пору. Причин поганого запуску дизельної машини може бути багато. Знайти проблему та усунути її часом дуже складно та неможливо без допомоги фахівців. Цей огляддозволить ознайомитися із найпоширенішими проблемами запуску на холодну.

Робота дизельних моторів

Перед тим як почати розгляд причин того, що двигун погано заводиться, слід знати, як він працює. Адже дизельна машина відрізняється від бензинових версій. Паливо і в бензиновому, і дизельному моторах потрапляє через форсунки в чистому вигляді, а повітря подається з впускного колектора, де змішується з паливом в камері згоряння. Відповідно повітря надходить окремо, а дизель окремо. Коли пальне потрапляє у циліндри, дизель починає займатися внаслідок високого тиску. Саме високий тиск дозволяє спалахнути такому паливу.

Сам дизель потрапляє у циліндри через форсунки, які розпорошують пальне у дрібні частки. Через це поступово спалахує паливо. Крім того, пальне, яке надходить у циліндри, попередньо розігрівається за допомогою свічок розжарення. Саме такі свічки використовуються на подібних автомобілях.

Власникам потрібно розуміти, що навіть при несправних свічках або реле, що не працює, яке нагріває свічки, машину все одно можна завести. Свічки є просто полегшенням для запуску машини. Тому й причин, через які погано заводиться холодної пори, досить багато. Нижче розглянуто усі поширені причини несправностей автомобіля.

Компресія

Найпоширенішою проблемою запуску є низька компресія у циліндрах. В даному випадку автомобіль дуже складно заводиться чи не заводиться зовсім. Це пов'язано з неможливістю системи прогріти паливо, а отже, не відбувається загоряння суміші.

Слід зазначити, що причина може критися у зносі циліндрів, а також ущільнювальних кілець. Цю проблемуможна вирішити тільки дорогим ремонтом, зокрема капітальним ремонтомдвигуна.

Іноді двигун не може нормально запуститися лише через один циліндр. Після запуску двигун буде сильно трусити, і може бути чути сильні стуки в моторі. Всі ці ознаки вказують на поломку або відмову роботи одного циліндра.

Свічки

Свічки розжарення – це ще одна причина, чому погано запускається машина. Варто відзначити, що при теплій погоді чи прогрітій машині власник може не відчути проблем зі свічками. При несправних свічках не нагріватиметься суміш усередині циліндрів, відповідно, автомобілю складно запускатиметься.

Коли двигун запустився при несправних свічках, проблеми можуть виникнути далі. Машина може працювати нестабільно та з перебоями. Якщо не працюють 2–3 свічки, автомобіль запустити на холодну буде дуже складно.

Ще проблемний запуск може бути пов'язаний із реле, яке розігріває свічки. Якщо реле справне, то буде чути клацання при повороті ключа запалювання. Якщо клацання немає, тоді проблема саме у ньому. При прогрітому двигуні автомобіль все одно запуститься, навіть якщо не працює реле.

Паливна система

При неполадках у пуск автомобіля може спричинити труднощі.

Наприклад, найчастішою проблемою є забруднення форсунок. У випадку, коли двигун не заводиться, але йде з вихлопної трубисизий дим, а також стартер прокручує всі вузли, проблема криється саме у свічках чи циліндрах.

Для того щоб перевірити форсунки, потрібно їх зняти з автомобіля. Потім на спеціальному стенді перевіряється кожна окремо. Буває, що забруднення часткове, отже, розпилення суміші відбувається повне. Тоді машина запускається із характерними звуками. Починає «чхати», а з труби йтиме чорний дим.

Якщо форсунки забиті повністю, стартер прокручуватиме деталі, але з труби нічого не вилітатиме. Це означає, що циліндри немає подачі суміші.

Проблеми взимку

1. Часто в зимовий період через слабкий акумулятор. Його заміна допоможе полегшити запуск холодної машини.
2. Взимку дизель парафінізується. Таким чином, паливо перетворюється на желеподібну субстанцію і забиває фільтр із пальним. В результаті автомобіль не може завестися. Для вирішення проблеми можна використовувати спеціальні присадки у дизель.
3. Нерідко причини складного запуску спричинені пошкодженням магістралі, через яку проходить дизель. Взимку такі магістралі можуть замерзнути, пропадає герметичність, або в них можуть виникнути тріщини.

Димит двигун: дизельний | Бензиновий | ВАЗ Синій дим Чорний дим Білий дим| Сизий дим

Впала компресія:Небагато| Сильно| Зовсім зникла

Дим: З двигуна| З вихлопної труби

САПУНІТ

При запуску

Консультація механіка

1. Дизельний та бензі новий двигунпогано заводиться

Відповімо на такі питання: Двигун заводиться погано "на гарячу" чи "на холодну"? У якому стані він заводиться гірше? Чи тримає він після запуску неодружені оберти? Тремтить при цьому чи ні? Чи чути клацання реле увімкнення нагрівання свічок після включення запалювання? Яка тривалість між першим, другим та третім клацаннями?

Широко поширена причина поганої заводки дизельного двигуна – погана компресія. У цьому випадку двигун погано заводиться на холодну і трохи краще на гарячу, причому заводиться не різко, вибухом, а навздогін. Погана компресія, крім поганої заводки двигуна, викликає ще

кілька неприємних явищ: двигун їсть олію, двигун димить із сапуна та вихлопної труби і почне не рівно працювати.

Двигун трясеться, нерівно працює через те, що зниження компресії, викликане зносом двигуна, завжди нерівномірне по циліндрах.

Двигун димить сизим димом дизельного палива, яке до того ж було погано розпорошене. Двигун весь у потіках олії, оскільки зниження компресії внаслідок зношування викликає інтенсивний прорив згорілих газів у картер. В результаті в картері починає підвищуватися тиск, так як система вентиляції не розрахована на занадто великий обсяг картерних газів, а цей тиск видавить олію через будь-які прокладки та сальники. Ось чому двигун у маслі. Є ще й зниження потужності, та велика витратапалива, підвищений шум і т.д. З усім цим ще якось можна миритися, але підвищена витрата моторного масла ... Мало того, що накладно постійно купувати і доливати масло, при великій його витраті ще й підвищується ймовірність того, що мотор може залишитися без масла. Основна причина зниження компресії – знос поршневої групиусувається бустерами в циліндри.

Найсильніше зношуєтьсядзеркало циліндра, а поршневі кільця, як правило, цілком працездатні, але ущільнити зазор циліндр-поршень вони не можуть через сильне зношування циліндра. Іноді потрапляють у ремонт двигуни, у яких сходинка на дзеркалі циліндра сягає 1 мм. Але за багато років, ремонтуючи бензинові японські двигуни, ми жодного разу не бачили сходинки на дзеркалі циліндра в місці, де під час руху поршня зупиняється верхнє поршневе кільце. А розкриєш дизельний двигун – ця сходинка обов'язково є. Ви скажете, у дизельних двигунів ступінь стиснення сильніший, навантаження на всі деталі вищі, от і результат. Можливо, це отже, але тиск при стисканні в камері згоряння - ніщо в порівнянні з тиском в тій же камері згоряння після спалаху палива.

Як усунути дим з двигуна

• Чому димить двигун
• Заміна кілець, ковпачків двигуна
• Як продати димний двигун
• олія потрапляє в повітряний фільтр
• Присадки від диму двигуна

• Не тягне двигун
• Трітить двигун
• Глохне двигун
• Трясе двигун
• Не заводиться
• Присадки для двигуна

Ми вважаємо, що порівняно швидке зношування дзеркала циліндра в дизельних двигунах викликане вмістом сірки в солярі. Ця сірка разом з водою, яка завжди є у повітрі, що всмоктується, утворює сірчану кислоту, під впливом якої дзеркало чавунного циліндра починає корродувати. Неміцні продукти корозії знімаються поршневими кільцями - ось і зношування. Зазвичай двигуни з пробігом близько 100 тис. км, які щойно прибули з Японії, мають дуже маленьку сходинку, а пробіжить автомобіль у нас близько 50 тис. км - знос уже майже граничний.

Виходячи з цього ми і зробили висновок, що це безпосередньо пов'язане з поганим паливом, вірніше, з великим вмістом у ньому сірки. При часткових розбираннях двигуна, наприклад, при зніманні головки блоку циліндрів, зношування гільзи можна побачити і помацати. І тоді постає питання, чи можна при такому зносі їздити? Ми на нього відповідаємо, зробивши таке. Беремо поршневе кільце цього двигуна і поміщаємо його в гільзу у верхній частині, де зносу майже немає. Просто верхнє поршневе кільце не доходило до цього місця. Вимірюємо ширину зазору в кільці, після чого опускаємо кільце так, щоб воно опинилося в місці найбільшого зношування циліндра. Знову вимірюємо зазор у кільці. Відомо, що в робочому дизельному двигуні проміжок у замку кільця повинен бути 0,15-1,00мм. У деяких моделях допускається 1,50 мм. Але це межа. Що ми маємо? Допустимо, вгорі зазор був у нормі - 0,40 мм. А в місці виробітку він став 2 мм, що перевищує допустимі значення, і даний циліндр треба розточувати.


У вас немає необхідного компресійного кільця? Можна відновити циліндри бустерами в циліндри, які наробляють стійке до окислів наноструктурне покриття, або можна заміряти діаметри вгорі та внизу. Після чого обчисліть довжину відповідних кіл L=3,14 d) і вважайте циліндр нормальним, якщо різниця між отриманими величинами буде менше 1 мм. Крім того, можна виміряти весь циліндр по всій його довжині у двох напрямках та порівняти отримані дані з технічними вимогами на ваш двигун. Якщо цих даних у вас немає, то виходьте з того, що фізичні процеси у всіх дизелях одні й ті самі, а отже, і граничні проміжки повинні бути приблизно однакові. Якщо двигун погано заводиться, треба виміряти компресію, яка повністю справного двигуна становить близько 30 кг/кв. див. Заміряти компресію найлегше через свічкові отвори, хоча можна вивернути і форсунки, і якщо дизель справний, компресія виходить вище 30 кг/кв. см, відбувається спалах (за умови, що форсунка добре розпорошує). Наприклад, ми виміряли компресію порівняно нового двигуна 2L-Т. Перший циліндр, перший такт – 16 кг/кв. см, другий – 24 кг/кв. см, третій - спалах, компресометр відкидає, а манометр із межею 35 кг/кв. см зашкалює. Другий циліндр – те саме. А третій та четвертий поводяться по-іншому. На манометрі третього такту 32 кг/кв. см, а спалаху немає. Знімаємо форсунки, бачимо, що на першому та другому циліндрах вони "живі", а на третьому та четвертому відверто "ллють". Дизельний двигун цілком терпимо заводиться при зниженні компресії до 24 кг/кв. див. Бустери можуть підняти компресію і нижче: ми піднімали з 20, але після 18 дизель перестає взагалі заводитися.

Підібрати бустериможна або за відомою вам компресією, або по пробігу або витраті олії.

Що відбувається при зниженні компресії? Знижується температура стисненого повітря, і зрештою спалаху палива не відбувається. Якщо двигун гарячий, на вулиці жару, свічки розжарювання справні, двигун може завестися і за 22 кг/кв. див. Коли ж ви тягнете його на буксирі, намагаючись завести з штовхача, ви просто збільшуєте частоту обертання колінчастого валу, повітря з-під поршнів не встигає протікати через погане ущільнення поршень - циліндр, в результаті підвищується температура повітря, що стискається. Того ж ефекту можна досягти, щоправда, з ризиком спалити стартер, якщо подати цей стартер не 12 вольт, як належить, а 24, тобто. з'єднавши два акумулятори послідовно.

1 циліндр у маслі

Зі щупа йде дим

Відомий спосіб підвищення компресії шляхом заливання олії в циліндри дизельного двигуна. Робиться це так: вивертаються свічки розжарювання, і в кожен отвір заливається одна столова ложка олії (якщо трохи більше – не страшно). Потім на двигун накидається ганчірка, і вмикається стартер (простежте для того, щоб провід, що підходить до свічок розжарювання, не був замкнутий на корпус). За два-три обороти двигуна вся зайва олія буде викинута назовні, і, після того як ви поставите на місце свічки і запустите двигун, не буде гідрокліну, тобто не станеться "утикання" поршнів. Отже, якщо у вас компресія менша ніж 24 кг/кв. див., двигун потрібно ремонтувати. Тільки заміна поршневих кілець нічого не дасть, треба відновлювати гільзи. Фахівці на заводах зазвичай беруться до своєї роботи. Блок розточують, впресовують нову гільзу та розточують циліндр під розмір існуючого поршня. Нову гільзуможна взяти від якогось вітчизняного двигуна, а можна зробити і чавунну виливок.

Після такого ремонту, якщо ви до того ж виконаєте умови обкатки протягом не менше 10 000 км, у вас довго не буде проблем із заведенням автомобіля. Практично у вас буде новий двигун. Поршень (з шатуном) в розточений циліндр повинен опускатися під власною вагою, або від легкого поштовху рукою - це треба перевірити при складанні двигуна. В іншому випадку треба буде обкатувати автомобіль ще довше. При компресії 24 і навіть 20 легко відновите компресію до 27 бустерами в цилінди.

Друга причина зниження компресії- руйнування поршня. Найцікавіше, що передісторія цієї поломки в усіх була однаковою. Водій заправляє автомобіль поганим дизельним паливомпотім сідає за кермо і починає обганяти всіх поспіль. Так, дизельний Сrown може рухатися шосе зі швидкістю 180 км/год, але його паливний насос високого тиску (ТНВД) в цьому випадку працює на межі можливого.

Напірні клапани

Корпуси, пружини та напірні клапани при складанні можна міняти місцями як завгодно. Тільки мідні шайби щоразу треба використовувати нові або відпалювати старі: шайба нагрівається газовим пальником до червоного і, щоб відлетіла окалина, опускається у воду. Після цього її можна використати. Сам клапан і його сідло складають плунжерну пару і роз'єднати їх не можна.

Погана якість палива ще більше підвищує можливість виходу двигуна з ладу. Найчастіше першими починають нечітко працювати напірні клапани. У результаті камери згоряння подається занадто бідна паливна суміш, т.к. частина палива не відсікається напірним клапаном, а летить назад під плунжер. До того ж умови сумішоутворення в камерах згоряння на великих оборотахдвигуна дуже погані, і це ще більше посилює ситуацію. Якщо ж до цього додати обмежене надходження палива через засмічення паливних фільтрів, нечітку роботу форсунок і низьке цетанове число нашої солярки, то стає незрозумілим, як взагалі дизелі все це терплять. Плунжер у нахиленому приблизно на 20 градусному кільці протікання, як і чавунної частини ТНВД, повинен опускатися плавно. Заїдання у цих вузлах не зустрічалися. Якщо плунжер "бухається" навіть при нахилі 30 і більше градусів, то швидше за все він сильно зношений. Двигун після збирання насоса з таким плунжером не розвине. повної потужностіі буде погано заводиться "на гарячу". Якщо напірний клапан погано працює на холостому ході, Це відразу видно, по-перше, по трясці двигуна, по-друге, по детонаційним стукам у двигуні, по-третє. по піні, яка лізе з-під відданої накидної гайки форсунки (а має пирскати паливо).

На робочих оборотах всі ці ознаки біди, що насувається, непомітні. Ви продовжуєте рухатися з великою частотою обертання двигуна, до якогось циліндра починає надходити бідна суміш, його поршень починає перегріватися, а детонація ще більше погіршує ситуацію. Закінчується все одно: поршень руйнується. Компресія різко знижується, циліндр перестає працювати, а двигун починає диміти незгорілою соляркою. Після чого автомобіль приходить у ремонт. При вимірі компресії зазвичай у всіх циліндрах компресія хороша (а якщо не дуже хороша, то однакова), а в одному на 10 кілограмів менше. Двигун, звичайно, заводиться, але один циліндр у нього зазвичай не працює. Починаєш розпитувати, як усе трапилося, і з'ясовується те саме: погана заправка, їзда на великих обертах і - різке зниження тяги з білим вихлопом.

Перевірка напірних клапанів та плунжера

Дефекти цих вузлів є різними, але перевірка однакова. Голка запірного клапана повинна під власною вагою опуститись у сідло, нахилене приблизно на 20 градусів. Зробіть це кілька разів, провертаючи при кожній перевірці сідло. Жодного заїдання не повинно бути. В іншому випадку, якщо клапан не вдасться промити, його слід замінити. Всі інші перевірки клапанів ми не робимо, тому що на практиці з'ясовано, що якщо клапан не заїдає, його циліндр завжди працює без збоїв, без детонаційних стуків, і з-під відданої накидної гайки форсунк піна не лізе.

Третя причина зниження компресіїполягає у западанні кілець.

Це зустрічалося у двох випадках: перший – погане моторне маслота довга стоянка автомобіля (понад півроку); другий - дуже погане моторне масло. Був такий випадок. Приходить у ремонт Nissan Largo LD-20-11, "тільки з пароплава". Погано заводиться. Вимірюємо компресію, виходить 22-24 кг/кв. див. Повідомляємо господареві, що двигун на останньому подиху, і машина йде. За два дні господар дзвонить і каже, що машина взагалі перестала заводитися. Притягуємо її, вимірюємо компресію, а там 14-16 кг/кв. див. Це за два дні таке зниження компресії. Знімаємо клапанну кришку, та з'ясовується наступна історія бідного двигуна. Продавали в Японії машину з хорошим станом двигуна, а щоб у покупця взагалі не виникало питань, продавець, не замислюючись, додав моторного масла до верхньої позначки щупа. Так уже вийшло, що була залита "синтетика", а додали йому мінеральної моторної олії і, зважаючи на все, небагато. Суміш різних олій згорнулася, і утворилося багато шлаків, які й заклинили поршневі кільця у їхніх канавках. Все це відбувалося протягом трьох тижнів не дуже інтенсивної експлуатації, до того ж двигун був дуже хороший, і вкладиші його колінчастого валу витримали, вірніше, не встигли зруйнуватися, і двигун не застукав, але при ремонті їх замінили на нові, тому що знос у їх був більший за допустиме. Знову ж таки канавки під поршневі кільця були ще не розбиті, що сприяло заляганню кілець з дуже поганою олією. Про западання масляних кілець слід сказати наступне. Заливає власник на зиму в двигун свого автомобіля всесезонне масло SAE 7,5 W-30. Для зимового Єкатеринбурга, загалом, цілком гарний вибір. Але настають сильні холоди (-20 градусів С), і з'ясовується, що машина вранці заводиться дуже погано. Хоча простоїть день під вікном і на вітрі - заводиться добре, а за ніч, за тієї ж температури, двигун приходить у неробочий стан. Ми взяли та заміряли компресію цього дизеля вранці, просто на стоянці. Виявилось по 10 кг/кв. див, що запуску явно недостатньо. Коли двигун був таки заведений і прогрітий, його компресія була більше 24 кг/кв. см, і він упевнено запускався. Швидкість прокручування стартером при вимірі компресії в обох випадках на слух була однаковою. Очевидно, причина цього явища була в старій моторній олії або в її низькій якості. У будь-якому випадку заявлені на упаковці 7,5W не забезпечувалися. Всі моторні масла при зносі виробляють свої присадки, у тому числі і присадки, які забезпечують низьку в'язкість у холодному стані. І коли у вас залито, наприклад, масло SAE5W-30, це зовсім не означає, що через 5000 км воно таким самим і залишиться. Через знос і погані умови воно, можливо, поступово вже перетворилося на SAE 10W-30. Під поганими умовами ми маємо на увазі ось що. Всі користувачі промислових дизельних двигунів, наприклад, на флоті, вибирають моторне масло, виходячи з даних хімічного аналізу палива, що використовується. Іншими словами, олія вибирається під паливо. Яке паливо використовується в дизельних автомашинах? Те, що заливають на заправках. А як підходить куплене вами моторне масло до цього палива, нікому не відомо. Це перше.

Друге – у паливо ми самі додаємо різні дегідратори, щоб видалити воду. Як ці дегідратори впливають на присадки – невідомо. Можна назвати ще третє, четверте – все це і будуть “погані умови”. А в результаті навіть гарна оліяперестає відповідати стандартам, вказаним на упаковці, але відбувається поступово. Тому може виявитися, що, затока SAE7,5W-30, через 2000 км ви матимете в двигуні SАЕ 15W-30, і поршневі кільця при холодному запуску не зможуть постійно "грати" у своїх канавках, забезпечуючи усунення зазору поршень-циліндр, особливо якщо вже є знос. Таким чином, ми маємо як би западання кілець, що йде з прогріванням двигуна. А поки двигун не прогріється, хорошої компресії не буде. Холодний двигун легко завести після застосування бустерів у циліндри.

Це три причини зниження компресії, що найбільш часто зустрічаються. Звичайно, були й інші причини зниження компресії, такі як погнутий шатун в результаті гідрокліну (машина переїжджала калюжу), прокладка, що лопнула (місяць хлопці їздили з пробитою прокладкою, доливаючи воду), розгерметизація клапана (вивалилося сідло клапана), і чомусь всі три рази це відбувалося з Тоуоt 2L-Т. Але у цих випадках зазвичай не кажуть, що двигун погано заводиться. Так, через низьку компресію він заводиться погано, але причина візиту в автомайстерню зазвичай вказується все-таки інша: виганяє "Тосол", виникли стукіт у двигуні і т.д.

Друга поширена причина відмови в запуску- несправності у системі управління свічками розжарювання. Тут усе простіше. Треба вийняти свічки, зв'язати все дротом і закріпити її на масу. Зверніть увагу, щоб при включенні запалювання всі свічки нагрівалися абсолютно однаково. Якщо якась свічка запалювання буде нагріватися не так, як інші, її треба замінити.

Справа в тому, що в процесі нагрівання змінюється внутрішній опір свічки, а його величина враховується в блоці керування та впливає на час прогріву. Якщо у вас двигун укомплектований подвійними свічками (у двигуна Nissan LD20-II на першому та другому циліндрах встановлені звичайні свічки розжарювання, а на третьому та четвертому циліндрах встановлені свічки з двома плюсовими висновками), то перевірте їх ідентичність, подавши напругу спочатку на одну шину, а потім на іншу.

Свічки, вірніше, гірлянду свічок можна перевірити на столі від окремого акумулятора. Отже, ви дізналися, що свічки розжарювання у вас нагріваються до того самого кольору, значить, вони всі справні. Не буває такого, щоб усі чотири (або шість) свічок розжарювання були однаково поганими, завжди одна чи дві будуть гірші за інших. А ось однаково добрими вони можуть бути. Тепер, щоб дізнатися, чи у вас система розпалу свічок, треба зробити ту ж перевірку, але на двигуні. Це трохи складніше, але можливо.

Підключіть всі свічки розжарювання до загальної шини (або шин, якщо їх дві), але так, щоб вони стирчали вгору. Товстим дротом зробіть кожній (!) свічці масу і приєднайте провід (або дроти) живлення. Після цього за допомогою ганчірки виключіть можливість торкання плюсових виводів свічок та шини з корпусом двигуна. Потім одна людина сідає за кермо, а друга дивиться на свічки і слухає, що із салону автомобіля кричатиме йому перша. Перший включає запалювання і кричить: "Включив!" - після чого слідкує за лампою контролю свічок запалювання на щитку приладів. Коли та згасне, він кричить: "Згасла!" - на цьому його робота закінчується, тоді як друга людина, досвідченіша (сподіваємося, що це будете ви), стежить за свічками і слухає. Якщо система справна, станеться таке. Після крику "Увімкнув!" під капотом голосно і одночасно клацнуть кілька реле, від кінчиків свічок піде легкий димок (якби при установці свічок руки у вас були чисті, диму не було б), і свічки почнуть грітися. На той час, як пролунає крик "Згасла!", свічки повинні бути вишневими, продовжуючи при цьому грітися. І ось, коли вони стануть червоними, пролунає клацання реле, і живлення 12 Вольт зі свічок зніметься, тобто. припиниться прискорене розігрів свічок. Але вони залишаться червоними, оскільки на них видається знижена напруга близько 5 вольт.

Втім, у автомобілів деяких фірм, наприклад Mitsubishi, другий ступінь напруження включається лише тоді, коли двигун обертається від стартера або сам по собі, тобто працює. Може пройти близько хвилини і більше, доки знижена напруга зі свічок зніметься. Так завжди відбуватиметься, якщо свічки та система управління ними справні. А що, вірніше, що найчастіше відбувається, коли існують проблеми? А відбувається таке. Радісне "включив!" - І тут же перекриваючи: "Згасла!" - а під капотом: клацання-клацання. Це блок керування свічками розжарювання (або таймер, або контролер, або ЕСU тощо) (ввімкнув свічки, ввімкнув контрольну лампу і відразу вирішив, що вистачить, і все вимкнув).

Причини такі: 1. Свічки розжарювання не відповідають вимогам. 2. Несправний датчик температури двигуна (або гарячий двигун). 3. Несправний таймер.

Найчастіше, звісно, ​​виникають проблеми зі свічками. Ринок наповнений свічками розжарювання для будь-яких двигунів, але ці свічки, виготовлені в третіх країнах, найчастіше вкрай низької якості. Мало того, що вони спочатку не зовсім відповідають вимогам за величиною внутрішнього опору, ще й виходять з ладу за строк до непристойності короткий. Зате коштують такі свічки лише близько 10 доларів, тоді як виготовлені в Японії подвійні свічки коштують близько 60 доларів і навіть більше. При керуванні свічками таймер, крім іншого, з їхнього опору враховує і температуру свічок, і не допускає їх нагрівання вище 1000 градусів С.

При нагріванні опір свічок підвищується, і струм, що споживається, знижується. Але при перегоранні однієї свічки розжарювання загальний опір всіх свічок (з погляду таймера) також підвищується. І дві холодні свічки створюють для таймера таке ж навантаження, як і чотири дочервоні розпечені свічки, і він вирішує, що їх треба негайно вимкнути. Звичайно, таймер враховує і температуру двигуна. Дизельні двигуни містять кілька датчиків температури, тому знайти датчик для таймера досить складно. Датчики бувають наступні: датчик температури для щитка приладів, датчик температури для автоматики блоку "клімат-контроль", датчик температури включення вентиляторів охолодження радіатора, датчик температури для блоку управління коробкою-автоматом, датчик температури для блоку управління двигуном (EFI дизель) і датчик температури для блоку керування свічками. Порадити можна ось що. У датчика температури для щитка приладу завжди один висновок, і при знятті з нього дроти показання приладу змінюються, стрілка падає. Датчик для клімат-контролю має також один висновок. Інші датчики, як правило, мають два висновки. Знімаючи по черзі роз'єм датчиків і закорочуючи їх через контрольну лампочку на корпус або між собою (якщо два висновки), але теж через лампочку або опір близько 200 Ом, можна з'ясувати, як поводяться ті чи інші блоки, і дізнатися, де який датчик.

Дуже часто виходить з ладу датчик температури таймера дизелів фірми Mitsubishi. Він розташований на головці блоку в передній її лівій частині. У цього датчика два плоскі виводи під кутом 90 градусів. Зазвичай, при його поломці після запуску двигуна починає гучно клацати реле управління вторинним накалом свічок. Клацання припиняється, коли двигун повністю прогріється. А знімеш роз'єм з датчика - клацання припиняється. Насамкінець хочеться звернути вашу увагу на те, що, незалежно від того, в якому стані двигун (гарячий або холодний), він не заведеться (принаймні, як належить) доти, доки свічки розжарювання не будуть червоними. Тому коли двигун погано заводиться в гарячому стані, теж варто перевірити, чи нагріваються свічки. У будь-якому випадку, якщо свічки розжарювання відключаються раніше, ніж нагріються, а замінити їх або замінити таймер (якщо він винен) немає можливості, можна порадити ось що. Відключіть дроти керування від реле увімкнення свічок і підключіть свої дроти, за якими за допомогою окремої кнопки потужно подавати сигнал на увімкнення реле, а значить, і увімкнення нагріву свічок. Можна один провід приєднати до корпусу автомобіля, а інакше кнопкою подавати тільки плюс. Але якщо ви "дружите" з електрикою, то можна зробити ще хитрішим. Для початку з'ясуйте, чим керується реле: подачею від таймера мінуса (тоді плюс подається після включення запалювання) або навпаки.

Після цього, залишивши всі штатні дроти на місці, приєднайте ще один провід із кнопкою в салоні. Тепер таймер штатно нагріває свічки (включає реле), але якщо за якихось температурних умов він їх недостатньо прогріє (а це ви визначите, коли, вийнявши свічки та "зв'язавши" їх разом, перевірте, як вони нагріваються за час витримки від таймера) , натиснувши кнопку, ви зможете злегка збільшити час прогріву. Тільки не забудьте про всяк випадок встановити діод, що розв'язує, а то мало що може наробити напругу від кнопки, що примусово подається на вихід таймера. Можна, звичайно, подавати кнопкою "плюс" прямо на шину живлення свічок, але для того, щоб забезпечити великий струм для свічок розжарювання, знадобляться товсті дроти та потужна кнопка. І у всіх випадках ви ризикуєте перегріти свічки розжарювання, після чого вони згорять.

Ще у двигунів буває така проблема:

У холодному стані він більш-менш пристойно заводиться, а прогріється все. Або не заводиться, поки не охолоне, або заводиться, але з великими труднощами. Іноді причина криється просто у брудному стартері. Стартер треба перебрати, почистити, замінити, якщо треба підшипники, змастити і знову зібрати. Тоді він зможе зробити сильний ривок для запуску дизеля. Багато власників автомобілів на питання, як стартер їхнього автомобіля крутить двигун, відповідають: "Так нормально". І зранку, в холодному стані, і в гарячому. Але "нормально" - це і 150 об/хв і 200 об/хв. У першому випадку двигун навряд чи заведеться, а в другому – заведеться. На слух цілком нормально сприймаються і 130 об/хв, а чи заведеться двигун? Крім того, стартер крутить двигун не рівномірно, а ривками, а чи можна в момент ривка на слух оцінити швидкість обертання? Тому систему стартера завжди слід ретельно перевірити, не довіряючи оцінці на слух. Але трапляються причини і складніше.

При зносі плунжерної пари в ТНВД холодне паливо якось перекачується плунжером, але трохи нагрівшись, воно стає рідкішим і вже не подається в необхідному обсязі. Справа, вірніше, зношування, доходить до того, що хвилин через 10-15 після того, як власник вранці завів машину і поїхав, вона починає знижувати свою потужність. Через 30 хвилин, якщо не тиснути на педаль газу, вона затихне і не заведеться доти, доки не охолоне. Тривалість процесу залежить від того, коли двигун прогріється, наскільки на вулиці жарко, яке навантаження дадуть двигуну і наскільки зношена плунжерна пара. Подивіться на таблицю. Це дані для двигунів Тоуоt 2L і 3L. Якщо у вас інший об'єм двигуна, наприклад, на 20 % нижчий, відповідно і значення всіх об'ємів палива будуть нижчими.

Найбільший обсяг палива, що впорскується, буває при оборотах ТНВД, рівних 100 об/хв. Двигун має при цьому 200 об/хв. Справа в тому, що за цих оборотів ще не працює відцентровий регулятор оборотів, і ТНВД видає все, на що здатний. Отже, приходить машина з двигуном Nissan LD-28. Холодна заводиться, гаряча – ні. Постоїть близько 3 годин, охолоне - знову заводиться. Але якщо їй під час заводки "на гарячу" у впускний колектор бризнути з аерозольного балончика чогось, аби горіло, вона відразу заводиться. З чим буде балончик, неважливо: мастило WD-40, "Унісма", очищувач карбюратора - аби на ньому було написано "Вогнебезпечно". Під'єднали тахометр, з'ясували, що обороти прокручування і холодного, і гарячого двигуна одні й самі. Це й на слух було чути. Знімаємо всі свічки розжарювання та одну форсунку. Перевіряємо на стенді – працює. Відсікання, правда, погана, ллє небагато, але загалом на три з плюсом працює. Відгинаємо трубку подачі палива знятої форсунки, нагвинчуємо форсунку та підставляємо будь-яку ємність. Потім одна людина починає крутити двигун стартером, а друга вважає "пшики" відвернутої форсунки. Лінію переливу при цій перевірці не монтуємо, тому паливо відсікання просто виливається назовні, але його дуже мало. Після 50 тактів припиняємо крутити двигун і за допомогою разового шприца на 2 мл вимірюємо кількість перекачаного через форсунку палива. В нас вийшло близько 0,8 мл. Дали годину остигнути двигуну, все повторили - вийшло 1 мл. Після цього почекали ще годину та ще зверху полили ТНВД холодною водою, вийшло 1,2 мл. Судячи з таблиці, цього мало, але після збирання двигун завівся (поки збирали, він ще трохи остигнув). Втім, у таблиці дані лише для насоса, без форсунки. З форсункою цифри були б трохи нижчими (частина палива піде в лінію переливу, але це не більше 20%). Висновок – треба міняти ТНВД. Точніше, міняти треба плунжерну пару, але її окремо ніхто не продає. Отже, треба шукати будь-який ТНВД із шестициліндрового двигуна типу VE, нехай злегка поламаний, але зі справною плунжерною парою.

Ще випадок із практики, цього разу з двигуном Toyota 2L-TE автомобіля Тоуоtа-Сгоwn. З назви видно, що це дизель ЕFI. Він у гарячому стані заводився, але "наздоганяючи": секунд п'ять стартер обертає двигун, спалахів немає, потім двигун плавно-плавно збільшує, збільшує оберти, все більше і більше, а ви продовжуєте тримати стартер, і, нарешті, двигун підхоплює і запускається. На холодному двигуні все те саме, тільки значно довше. Хазяїн крутить двигун цілу хвилину, він начебто працює, але варто тільки відпустити ключ запалення, відразу "вмирає", хоча до цього майже завівся. Причина, як виявилося, була також у недостатньому об'ємі впорскування, але винним був клапан управління. Ви, звичайно, пам'ятаєте, як працює звичайний ТНВД: плунжер стискає паливо, і воно продавлюється двома каналами. Один канал зрештою приходить до форсунки, а другий скидає паливо назад у ТНВД. Але скидає через отвір, який перекривається кільцем протікання. Натискаючи на педаль газу, ви переміщаєте це кільце протікання, регулюючи при цьому обсяг палива, що впорскується в циліндри. Крім того, переміщення кільця протікання залежить від положення грузиків відцентрового регулятора оборотів, від тиску всередині ТНВД, від положення діафрагми механізму компенсації (у горах цей механізм задавлює паливо, на рівнині - ні, під час роботи турбонаддува він збільшує подачу палива).

В електронному ТНВД цього немає, канал скидання палива перекривається потужним плунжерним електромагнітним клапаном. На цей клапан надходить електросигнал від блоку управління (блоку ЕFI, комп'ютера). Цей сигнал є складною послідовністю імпульсів (підготовчих, що запускають, що зрівнюють), частота яких залежить від оборотів двигуна і режиму роботи. Враховується навіть температура палива у корпусі ТНВД. Невелике підклинювання в результаті зношування в цьому клапані і створило всі проблеми. Досить швидко (за два дні) вдалося знайти дефект, завдяки тому, що в ремонт прийшла інша машина, Toyota Surf з несправною коробкою-автоматом, що має такий же дизель 2L-TE, але нормально працює. Згодом проблема низької потужності таких машин вирішувалася нами просто: їм заміняли клапан, і двигун працював нормально. Господар першої машини зазначив, що після ремонту (заміна ТНВД) автомобіль став не тільки добре заводитись, а й зросла його потужність. У ході ремонту з'ясувалося, що є кілька модифікацій електронних ТНВД і клапани на них мають різну різьблення. Коли ми зіткнулися з цим, то розібрали два ТНВД і з них зібрали один справний. Ще кілька слів про електронний ТНВС. Знизу у нього є клапан, що перепускає тиск палива під поршнем управління випередження упорскування, зверху на кришці - лічилка обертів (буває ще одна, спереду, біля валу ТНВД), збоку є два датчики, які вважають температуру та тиск. Причому зняття роз'ємів із цих двох датчиків (вони різного кольоруі закріплені зовні корпусу ТНВД) жодних помітних змін у роботі двигуна не викликає. На старіших ТНВД може бути клапан відсічки (глушилка), там, де й у механічних ТНВД, але тільки на бічній грані.

На блоці двигуна є датчик детонації, при знятті з нього роз'єму відразу змінюється момент упорскування, що видно по збільшенню обертів і брязканню під час роботи дизеля.

На частині двигунів у головці блоку є ще датчик спалаху, але з ним експериментувати нам не доводилося. Підіб'ємо підсумок вищесказаному: у чому причини поганого запуску дизельних двигунів? Двигун не заводиться тому, що у нього немає спалаху палива. Це може статися або через недостатню температуру в камері згоряння, або через те, що просто нема чого горіти. А горіти нема чому тому, що малий об'єм упорскування або паливо подається не вчасно, хоча й у необхідному обсязі, так що в момент проходження поршнем верхньої мертвої точки в камері згоряння його немає. Наприклад, при занадто пізньому упорскуванні (палива достатньо) він здійснюється тоді, коли поршень вже опускається і температура в камері згоряння впала.

Широко поширена і така несправність, як важкий запуск двигуна, ми називаємо її "запуск навздогін". Двигун обертається спочатку без спалахів, потім починають з'являтися рідкісні спалахи, які стають все частіше і частіше, і нарешті двигун підхопив і запрацював. Причина цього в тому, що в запуску двигуна беруть участь лише один або два циліндри. В інших циліндрах при обертанні двигуна стартер просто немає умов для спалаху палива.

Чому в одному циліндрі є, а в іншому – ні? Адже паливо спалахне лише тоді, коли нагріється. Припустимо, компресія у "схоплюючого" і "мертвого" циліндрів однакова, отже, температура в камері згоряння в кінці такту стиснення теж буде однакова, звичайно, за умови, що і свічки розжарювання нагріваються до однієї температури. Але яка б не була температура в цій камері згоряння, спалаху не буде, доки не нагріється паливо. Коли воно у вигляді туману, воно нагріється миттєво, а якщо воно у вигляді крапель? Так форсунка постаралася (навіть ідеальні форсунки, працюючи на нашому паливі, залишаються ідеальними лише протягом декількох годин). Напевно, ви спостерігали вранці після заведення дизельного автомобіля клуби сизого диму. Це і є краплі дизельного палива, що не згоріли. Якою б новою і фірмовою форсунка не була, перетворити весь обсяг палива, що подається, в однорідний туман їй не вдасться. Двигун прогріється, температура в камерах згоряння злегка підніметься (на сотню градусів), крапельки палива встигнуть згоріти, автомобіль перестане диміти. Якщо двигун не зношений, тобто. компресія у нього висока, то й температура в камері згоряння буде високою, набагато вищою за температуру спалаху палива; у цьому випадку крапельки встигнуть прогрітися і згоріти відразу після заведення двигуна. Якщо компресія недостатня, але у межах норми, двигун теж може димити, але коли повністю прогріється, тобто. коли нестача температури від стиснення трохи компенсується підвищенням загальної температури. З іншого боку, навіть краплі соляра можуть спалахнути, якщо цього буде достатньо часу, тобто. якщо буде раннє упорскування з усіма "принадами" жорсткої роботи дизельного двигуна. Багато власників дизельних машин, втомившись спостерігати вранці клуби диму навколо своєї улюблениці, злегка повертають ТНВД назустріч обертанню і таким чином трохи збільшують випередження упорскування та знижують димність двигуна. Найчастіше від цієї операції двигуну стає жити лише гірше, але нерідкі випадки, коли, повернувши насос, власник потрапляє в крапку.

Справа в тому, що в процесі зношування механізму приводу ТНВД і самого насоса відбувається поступове розрегулювання моменту впорскування палива. І завжди це розрегулювання йде у бік запізнення упорскування. Повернувши ТНВД на більш раннє уприскування, ви компенсуєте знос, і двигун працює штатно. Але поворот ТНВД з метою оптимізації моменту упорскування має стільки ж сенсу, що і поворот трамблера для оптимізації кута випередження запалення. А якщо в трамблері не працює вакуумний серводвигун випередження запалення чи заклинив відцентровий автомат? Поворотом трамблера ви покращите роботу двигуна, але несправність залишиться і в якихось режимах роботи двигуна може виявитися не найкращим чином.

Те саме можна сказати і про поворот ТНВД: якщо ви повертаєте насос, тому що не працює як треба система випередження упорскування при певних оборотах, а якщо на великих оборотах система випередження спрацює, та ще накладеться поворот ТНВД, то в результаті на цих оборотах у двигуна буде раннє упорскування. Ви цього можете не помітити через шум двигуна, і поршні вашого двигуна залишаться "один на один" з детонацією. Чи витримають вони це і як довго витримають – невідомо. У дизельних двигунів може бути ще й такий недолік. Двигун на холостому ходу працює рівно, натискаєш на педаль газу - він продовжує рівно працювати, і раптом на якихось обертах з'являється тряска. З труби вилітають клуби синього чи сизого диму, а потім додали обертів – все нормально, диму та трясіння немає. Можлива і тряска на неодружених оборотах.

Причина цього досі була одна: заїдання механізму випередження упорскування. У ході експлуатації двигуна роликове кільце в ТНВД постійно ерзає на тому самому місці, регулюючи випередження впорскування палива, при цьому з'являється вироблення на корпусі насоса, яка сприяє підклиненню. Другий варіант – вироблення циліндра поршня таймера-розподільника. Тут менше навантаження, але розташований весь механізм внизу, де постійно скупчуються сміття і вода, які і сприяють підклинювання поршня. Ми рекомендуємо послабити кріплення насоса ТНВД і трохи повернути його на більш раннє упорскування, буквально на 2-3 градуси, і дефект зникне.

Наступна поширена причина ремонту - чорний вихлоп. Швидше за все, ллють форсунки і погано перемішане паливо не повністю згоряє. Лють – це коли після закриття запірної голки з розпилювача ще ллється паливо, повністю скидаючи тиск у форсунці. Кожен другий автомеханік скаже вам, що форсунки треба спресувати, але правий він буде лише частково. Спресувати – це означає зняти форсунку, встановити її на стенд і за допомогою ручного насоса кілька десятків разів качнути через неї паливо. Оскільки паливо прокачується дуже великими порціями, набагато більше, ніж при роботі форсунки на двигуні, все можливе сміття вимивається. Одночасно голка розпилювача піднімається дуже високо (порівняно зі штатною роботою) і з великою силою сідає, приплескуючи посадкове місце.

Ця операція, так само як і повне розбирання та чищення всієї форсунки, допомагає далеко не завжди. Зношеному розпилювачу ніяка чистка не допоможе. Правда, іноді вдається притерти плунжерну пару, вірніше, запірний поясок, за допомогою пасти для притирання. Але часу на це йде багато, а стовідсоткового позитивного результату навіть за дуже акуратної роботи досягти не завжди вдається. На жаль, і нові розпилювачі у 50% випадків працюють погано. Справна форсунка має чітко відсікатися. Це означає, що коли ви плавно, але інтенсивно натискаєте на важіль палива насоса, форсунка повинна розпорошувати хмару солярки не безперервно, а частими порціями. При цьому лунає звук, схожий на стрілянину з автомата з глушником, тільки ще різкіше. Це один із головних показників гарної форсунки. Якщо відсікання є, то форсунка лити не буде, і хмара в неї, як правило, симетрична.

Тиск упорскування дизельних двигунів

Об'єм палива, що впорскується, залежить і від тиску впорскування. У кожної форсунки будь-якого двигуна ця величина визначається товщиною металевої шайби регулювальної, розташованої над пружиною. Якщо її сточити приблизно на 0,08 мм, тиск упорскування зменшиться на 10 кг. Тиск упорскування нових форсунок приблизно на 5-10 кг вище, ніж у експлуатації, що пов'язано зі старінням пружини. При заміні розпилювачів на новий тиск форсунок або не змінюється, якщо воно було в нормі, або підвищується до нормального, якщо воно було занижено. Звичайно, бувають винятки, що пов'язано з відхиленнями в технологічному процесі виготовлення деталей форсунки. Деякі значення тиску впорскування японських дизельних двигунів наводяться у таблиці. Але нам зустрічалися дизельні автомобілі з низьким тиском відкриття форсунки, господарі яких були цілком задоволені: у Mark II з двигуном 2L-T тиск упорскування ледь досягав 90 кг/кв. см, і, хоча двигун трохи димів, господар був від нього в захваті: "...даси газу - і відразу 160 км/год". Звичайно, чорний вихлоп може бути обумовлений не лише тим, що форсунки "ллють", хоча, як уже говорилося, найчастіше трапляється саме це. Не паливо, що до кінця згоріло, у вигляді чорного диму вилітає і при нестачі повітря. Наприклад, у вас засмічений повітряний фільтр (не така рідкісна причина чорного вихлопу) або погано працює турбіна. Так, зрештою, ви, можливо, подали в циліндри стільки палива, що йому просто не вистачає повітря, щоб згоріти. Наприклад, натиснули на газ, а двигун ще не розкрутився і йому ще бракує повітря. Повітря має деяку інерцію, а ТНВД відразу подає паливо "на повну котушку", от і з'являється навіть у нових дизелів при прискоренні чорноти у вихлопі. Іншими словами, для того щоб змінити обороти у дизелів, в першу чергу збільшують або зменшують подачу палива, а повітря скільки всмокчеться, стільки всмокчеться. У бензинових двигунів, які не димлять при прискоренні, всмоктується в першу чергу повітря, а потім, під це повітря, карбюратором або інжектором подається паливо.

При перевантаженні дизельного двигуна, коли його обороти невеликі, паливо йде з максимальною подачею (адже ви тиснете на газ), і цю подачу відцентровий регулятор ще не обмежує (обороти двигуна невеликі), також відбувається перезбагачення паливної суміші і, як наслідок, чорний вихлоп. Здатність дизельних двигунів диміти в деяких режимах роботи та необхідність захисту довкілляпризвели до появи дизелів з дросельними заслінками, датчиками їх положення, різними системами повернення вихлопних газів (ERG) і, зрештою, появи електронних ТНВД (дизелі EFI, наприклад, 2L-TE). З іншого боку, поява диму в деяких режимах роботи у справних двигунів (до дизелів EFI це не відноситься) дозволяє визначити, чи пропускна здатність паливної системи достатня. Наприклад, засмічення паливного фільтра не дає можливості ТНВД подати велику кількість палива в першу чергу при перевантаженні або прискоренні і чорного диму не буде. Але не буде й потужності двигуна. Існує пряма залежність: немає чорного диму при різкому торканні з місця – немає й потужності. І швидше за все через те, що засмічилися фільтри, що очищають паливо. Слід, проте, помітити, що ефект засміченого паливного фільтра: відсутність деяких режимах чорного вихлопу; зниження потужності двигуна, причому при холодному паливі, вранці, зниження потужності значно, ніж при теплому паливі, вдень, - викликає також підсмоктування повітря в паливну систему. У будь-якому місці до ТНВД через різні нещільності може відбуватися підсмоктування повітря. І помітної течі палива не буде видно, бо там дозвіл скрізь та весь час. Працює двигун - дозвіл від живильного насоса, стоїть - дозвіл від того, що паливний бак знаходиться нижче за будь-який елемент паливної системи і все в нього стікає. Найчастіше підсмоктування повітря відбувається через нещільності кріплення фільтра тонкого очищення, через завальцювання ручного паливопідкачувального насоса і, рідше, через дірки від корозії в металевому паливопроводі. Місце підсмоктування повітря видно з того, що воно трохи "потіє", але не більше. Коли повітря потрапляє в ТНВД у невеликих кількостях, нічого страшного не відбувається, воно відразу у вигляді піни виганяється через "зворотню". Коли його трохи більше, частина піни потрапляє під плунжер, і відбувається обмеження подачі палива. При засміченні сітчастого фільтра в болті, що кріпить патрубок "обратки", навіть невелика кількість піни здатна порушити роботу ТНВД, т.к. вона не встигає вийти в лінію переливу ("зворотку"). Визначити, чи є підсмоктування повітря, дуже легко, достатньо в паливній магістралі замінити звичайну гумову трубку на прозору поліхлорвінілову та завести двигун. Наявний підсмоктування повітря ви відразу побачите по бульбашках, що рухаються разом з паливом у прозорій трубці.

Якщо в грудні ви отримали автомобіль, доставлений зі спекотного півдня Японії, вас чатує наступна проблема. Залите десь там літнє паливо при наших морозах замерзає, і кристали льоду і шматочки парафіну, що утворилися, забивають усі фільтри в паливній системі, після чого дизельне паливо в форсунки не подається. Взимку, коли подібні машини звантажують з пароплава, врятувати їх можуть ночівля в теплому гаражі, заправка зимовим паливом і добавка в бак якогось дегідратора-очисника паливної системи. Якщо пощастить, то проблем більше не буде, а якщо ні... Притягують на мотузці з митного складу двох красенів Nissan Safari із TD-42. Обидва мертві та акумулятори теж. На дворі – мінус 15. Заряджаємо акумулятори, викручуємо свічки розжарювання, починаємо провертати двигун – жодної реакції: зі свічкових отворів немає солярового стовпа. Качаємо ручним насосом - не хитається. Не те щоб важко провалюється, як це буває, коли ТНВД повний, а взагалі, кнопка "коштує колом". Викручуємо болт на корпусі ТНВД, яким кріпиться патрубок, що підводить, насос відмінно хитає. Згадуємо, що у Nissan завжди на вході є сіточка, що фільтрує, дістаємо фіксуючу її пружину і саму сіточку (болт був викручений раніше) і бачимо, що вся вона забита парафіном і льодом. Продули, встановили на місце, перевірили, щоб ручний насос прокачував ТНВД (туго, але прокачував), і почали провертати двигун. Зі свічкових отворів відразу почали вилітати струмені солярового туману - все нормально. Встановили свічки на місце та перед запуском ще раз прокачали трохи палива через ТНВД. Слід зауважити, що обидва Safari ремонтувалися паралельно двома механіками, які до останнього прокачування підійшли одночасно. І тут з'ясувалося, що при створенні тиску ручним насосом із нижньої пластмасової пробки паливного фільтра у однієї з машин тече через тріщину паливо. Ця тріщина, мабуть, з'явилася при замерзанні водяного відстою в корпусі пробки фільтра, а поки тривала вся ця метушня, пройшло близько години, розтанув відстій і фільтр потік. Обидві машини легко завелися, перша хвацько розгорнулася і поїхала, а друга абияк (двигун не тримає обертів, норовить заглухнути) виїхала у двір на відстій, чекати, поки для неї привезуть нову нижню пробку (а заразом і новий фільтр). Після заміни пробки TD-42 упевнено заробив. Якщо ви взимку постійно експлуатуватимете свою машину з неповним паливним баком, може статися таке. Через перепади температур на внутрішніх стінках паливного бака буде утворюватися морозиво. Якщо вона відтане, і кілька крапель води потрапить у паливо, нічого страшного не станеться. Вода впаде на дно, і якщо її там буде вже багато (близько літра), вона частково надійде у паливопровід та затримається лише у відстійнику паливного фільтра. Коли відстійник наповниться, у ньому спливе поплавець і включить на панелі приладів лампочку контролю води у фільтрі, щоб ви знали, що треба негайно злити відстій, тому що якщо вода потрапить у ТНВД, то велика ймовірність виходу його з ладу (оборве плунжер, наприклад). Якщо ж паморозь впаде в бак у вигляді кристалів льоду, то ці кристали не опустяться на дно і легко можуть потрапити в паливопровід і через нього - до паливного фільтра. Пропускна здатністьфільтра в результаті зменшиться до повної його закупорки. З усього вищесказаного виходить, що вода, особливо взимку, у вигляді крижинок, які не тонуть, є. серйозним ворогомпаливна система дизеля. Боротися з нею треба регулярним зливом відстою з фільтра та періодичним додаванням палива дегідрататорів, тобто. добавок, що видаляють воду.

2. Низька потужність.Низька потужність – це ще один "головний біль" власників японських дизельних машин. Зниження потужності будь-яким водієм визначається терміном "не їде". Але це може бути наслідком різних причин: від спущених коліс до несправностей у коробці-автоматі, коли, наприклад, коробка не включає першу швидкість, а рушає з другої, що також сприймається як "машина не їде". Коли в нашу фірму, яка займається в основному ремонтом автоматичних коробокпередач, що приїжджає машина, господар якої скаржиться на роботу коробки-автомата, перше, що ми робимо, це проводимо "стоянковий тест". На прогрітій машині лівою ногою затискається гальмо, а правою до упору утоплюється педаль газу (при включеному положенні "D" або "R"). Після цього зчитуються показання тахометра. Покази тахометра менше 1800 об/хв вказують на недостатню потужність двигуна або дефект гідромуфті. Але останнє зустрічається дуже рідко на автомобілях Toyota з дизельними двигунами та двигунами 3S та 4S. Зазвичай в цих випадках автомобіль погано рушає і не їде в гору, а при досягненні великої швидкості (близько 100 км/год) все гаразд. Двигун досить потужний і легко при натисканні на газ розганяється далі. Самостійно визначити, через що машина не їде, через двигун (низька потужність) або через автомат (зрізало шліци направляючого апарату в гідромуфті), дуже складно.

Часто виникають суперечки між бригадами "автоматників" та мотористами, кому лагодити автомобіль. Якщо обороти двигуна будуть від 1800 до 2200 об/хв, все нормально. Якщо більше, то коробка-автомат, швидше за все, вже потребує ремонту, хоч і тут не все однозначно. Цей тест призводить до великого нагрівання олії в гідромуфті, тому проводити його треба швидко, не більше п'яти секунд, потім дати двигуну попрацювати 1-2 хвилини та проводити тест далі або заглушити двигун. У майстернях з ремонту автоматів за допомогою "стоянкового тесту" перевіряється досить багато параметрів, і його можуть проводити 2-3 рази поспіль. У автомобілів з механічною коробкоюпередач "стоянковий тест" не зробиш, і визначити, чи достатня потужність, можна лише порівнявши його на шосе з іншим автомобілем того ж класу і того ж літража. Наприклад, Toyota Town Асе із двигуном 2С-Т на підйомі не повинна помітно відставати від Nissan Largo LD20-IIT. Якщо ж один з автомобілів помітно "тупіший" за інший, то слід на рівному асфальті руками трохи котнути один, а потім інший. Якщо у машин різний накат, наприклад, через різного типугуми або тиску в колесах, то ви це одразу відчуєте. Заодно перевірте, чи однаково гріються колеса у цих машин, може, у маточях якась проблема, чи гальма підклинюють. Якщо всі перевірки вказують на те, що погана динаміка автомобіля викликана зниженням потужності двигуна, слід зайнятися його діагностикою. Дуже часто в ремонт приходять машини, власники яких скаржаться на низьку потужність двигунів, а причина цього напрочуд проста. Попросиш власника сісти за кермо і, не заводячи двигун, повністю натиснути на педаль газу та тримати її в цьому положенні. Після цього рукою береш важіль паливного насоса та повертаєш його ще більше. І з'ясовується, що педаль газу повністю натиснута, трос газу повністю натягнутий, а рукою можна ще додати газу, тобто виходить, що трос газу відрегульований неправильно. І весь ремонт полягає у регулюванні тросика. Головна причина зниження потужності дизельних двигунів - це обмеження надходження палива. Тут і підсмоктування повітря, і перемерзла паливна трубка, але найчастіше буває забитий якийсь паливний фільтр. Максимальна кількість паливних фільтрів у дизельного двигуна, яка нам зустрічалася, – шість. Більшість водіїв про це, швидше за все, не підозрюють. В хорошому стані знаходяться всі фільтри, легко визначити, зробивши автомобілю "стоянковий тест", але тільки у "автоматів". Як уже говорилося, з механічною коробкою передач цей тест не зробиш.

Все це можна зробити, не знімаючи насос, прямо на двигуні, демонтувавши тільки якісь трубки, шланги та джгути. Перш ніж відкручувати клапан відсічки (ми його називаємо "глушилка"), зніміть з нього гумовий ковпачок і, відгвинтивши гайку, зніміть провід, що управляє. Виймати глушилку треба обережно, так як з неї можуть вивалитися пружинка та сердечник із запірною гумкою на кінці. Не повинно загубитися і гумове кільце, що ущільнює (торік). Якщо все це залишиться на місці, то вийнявши сам соленоїд глушилки, ви пінцетом зможете вийняти і все інше. Соленоїдні клапани відсічення палива (глушилка) на всіх ТНВД, незалежно від того, на двигуні якої моделі та фірми вони встановлені, мають однакову конструкцію та однакові розміри (принаймні так було досі). У порівняно нових ТНВД під глушилкою, на дні, встановлена ​​багатошарова сітка, що фільтрує, але її краще поки не чіпати. Вам слід стиснутим повітрям дунути в бічне отвір, через який до клапана відсічення надходить паливо. Паливо через багатошарову сіточку (якщо вона є) надходить потім через центральний отвір на дні "дірки" (звідки і був вивернутий клапан відсічки) далі в пару плунжерну. Коли ви дунете в боковий отвір, повітря має кудись вийти, і щоб потік цього повітря був потужним, слід забезпечити йому вільний вихід. Для цього ми і викручуємо болт, що кріпить паливний патрубок, що підводить, і болт, що кріпить патрубок лінії переливу. Як уже зазначалося, на головці останнього є напис "OUT", і в корпусі є сітчастий фільтр. Перед установкою на місце цей фільтр, не виймаючи його з болта, слід промити аерозольним очищувачем для карбюраторів, а потім продути стисненим повітрям. Коли обидва болта будуть видалені, ви зробите 10-15 потужних качків ручним насосом (якщо у вас немає компресора і для продування ви користуватиметеся ручним насосом) у боковий отвір. Швидше за все, ви одночасно дутимете в бічне та центральне отвори, т.к. виготовляти спеціальний перехідник для того, щоб дмухати тільки в бічне отвір, досить складно. Але при цьому нічого страшного не станеться, оскільки центральний отвір веде під плунжерний простір, а там усе розраховане на такий тиск, що нічого не продуєш. Але разом із повітрям ви можете занести туди сміття, тому й не слід до продування прибирати багатошарову сіточку. Під час продування ви побачите, що стиснене повітря з дизельним паливом вилітає через отвір для "звороту", тому після 6-8 качків прикрийте пальцем отвір для лінії переливу і рештою хитками видавлюйте паливоповітряну суміш через вхідний отвір. Тепер можна вийняти і очистити (очисником і стисненим повітрям) багатошарову сіточку, що фільтрує, і потім встановити все на місце. Головна мета всієї цієї нехитрої операції - це відкинути, а можливо, частково і видалити з повітрям все сміття від усіх наявних паливних фільтрів у корпусі ТНВД. Після такого продування можливі три варіанти подій: 1. Потужність зростає і більше не знижується, висновок: був бруд у насосі, і вам пощастило, ви його видули. 2. Потужність зростає, але через кілька тижнів знову падає, значить, бруд у ТНВД був, але вам не пощастило, він залишився, ви не змогли його видути, насос треба знімати і все в ньому чистити. Можна, звичайно, спробувати повторити продування, сподіваючись, що цього разу пощастить. 3. Потужність двигуна не зросла. Висновок: справа не в засмічених фільтрах ТНВД, причину обмеження подачі палива треба шукати в іншому місці.

Але все-таки найчастіше виходить із ладу, тобто. засмічується, паливний фільтр тонкого очищення палива. Заміна його на новий, "фірмовий" не обов'язково вирішить усі проблеми. приклад. Приходить для ремонту коробки-автомата (діагноз поставив сам власник) автомобіль Nissan Safari з TD-42 – мовляв, не їде. Наш шеф сідає за кермо, на місці протягом трьох секунд проводить "стоянковий тест" і відразу визначає машину в бригаду мотористів: на тахометрі було 1600 об./хв. Запропонували власнику замінити фільтр, стверджує, що лише вчора міняв. Змінював, так міняв. Підходимо до машини, а в неї холостий хід близько 700 об/хв. Почали підкачувати їй ручним насосом паливо, обороти холостого ходу піднялися приблизно на сотню. Продовжуючи підкачувати паливо, проводимо "стоянковий тест", результат - 1800 об/хв. Очевидна нестача палива. Оскільки машина дорога, а повернення нам не потрібні, зняли та розібрали їй ТНВД, щоб усе там почистити. Ми знали, що на вході у TD-42 встановлено сітчастий фільтр, і, зважаючи на все, він забився. Але цей же дефект може бути і при заклинилі одній або двох лопатях насоса, що підкачує в ТНВД, і при забитій сіточці на вході глушилки, тому для надійності перебрали і почистили весь насос. Все зробили, жодних особливих дефектів у ТНВС не знайшли.

Єдиний серйозний дефект – це забита сіточка на вході. Автомобіль із задоволеним господарем поїхав. Проходить три дні – з'являється знову. Проблеми ті самі. Витягаємо сіточку – знову забита. За допомогою бінокуляра визначили склад сміття: дрібні ворсинки від фільтруючого елемента фільтра тонкого очищення палива. Знову пропонуємо господареві поміняти фільтр. А він: "Так змінював зовсім недавно". Коли він вп'яте за два тижні приїхав до нас, то привіз уже й новий фільтр. Після заміни фільтра візити цього автомобіля до нас припинилися. Чому все сталося? Швидше за все, фільтр, встановлений вперше, був низької якості, і з його елемента потоком палива зривало ворсинки, якими й забивалась сіточка. Друга версія: до цього фільтру потрапила вода і якась її кількість залишилася на фільтруючому елементі. Взагалі вода в фільтрі повинна була скотитися вниз і опинитися у відстійнику, але, будучи пов'язаною з брудом (іржею), вона у вигляді кашки залишилася на фільтруючому елементі. Потім мороз, вода замерзає, рве елемент, що фільтрує, ворсинки з нього потім і забивають сіточку. Взагалі слід зазначити, що після установки нового паливного фільтра буває досить один раз "вдало" заправитися, щоб наступного дня його знову міняти. Тому фраза "фільтр хороший, я його змінював лише тиждень тому" викликає у нас сумну усмішку.

Перевірити стан приймальної сітки та фільтра тонкого очищення палива можна дуже швидко. якщо у вас насос, що підкачує (у вигляді кнопки) розташований над корпусом фільтра. По-перше, злити відстій. Якщо там є вода, то, як свідчить практика, фільтр вже наполовину непридатний. По-друге, треба на двигуні кілька разів натиснути на кнопку, підкачуючи таким чином паливо. При цьому збільшення обертів XX двигуна вкаже на недостатність надходження палива. При натисканні та відпусканні кнопки насоса зверніть увагу на швидкість, з якою кнопка під впливом пружини повертається на місце. Після цього розкрутіть двигун до 4000 об/хв і підкачайте паливо. При засміченні кнопка повертатиметься повільніше або її взагалі втягне, і вона не повернеться на місце.

Є ще одна причина недостатньої потужності. Наприклад, Toyota Cruiser їздить собі Японією і потихеньку зношується. Ось і форсунки у неї зносилися і почали погано розпорошувати паливо. Машина почала трохи диміти. Її можна відремонтувати, але найкраще продати. А хто її купить, якщо вона димить? Найпростіше зірвати пломбу на гвинті грубого регулювання подачі палива та "задавити" його. Після цього достатньо відновити обороти холостого ходу, і машина зовсім не димить чорним димом. Але й не їде. Коли такий автомобіль приходить у ремонт, йому повертають регулювання, і він починає диміти. Значить, треба відремонтувати форсунки (або замінив. в них розпилювачі), повернути ТНВД на 1-2 відсотки на раннє упорскування, щоб компенсувати ще й знос у механізмах насоса, витяжку ременя газорозподілу, знос шестерень тощо, і машина поїде як треба.

Заклинювання через іржу поршня таймера розподільника в ТНВД (він розташовується в нижній частині, де зазвичай накопичується вода) також може бути причиною зниження потужності двигуна, особливо помітною на великих обертах.

Зниження потужності на невеликих обертах викликає і забруднення фільтра в болті "OUT". Це з зміною тиску в корпусі ТНВД, що також впливає випередження упорскування. Якщо є підозра, що зниження потужності двигуна обумовлено поганою турбіною, слід провести її перевірку. Для цього потрібно зняти гумову трубку з компенсатора на ТНВД та надіти на неї манометр з межею виміру до 1 кг/кв.см. Тепер запустіть двигун і розкрутіть його до 4500 об/хв. При повністю справній турбіні манометр покаже щонайменше 0,5 кг/кв.см (цифра 4500 взята з інструкції з ремонту автомобіля Toyota Land Cruiser, але неодноразово перевірялася інших машинах). Водіями зниження наддуву до 0,3 кг/кв.см зазвичай не помічається, хоча об'єктивно двигун послабшав. Приєднувати манометр можна і будь-яким іншим способом, головне - виміряти тиск у впускному колекторі, але використовувати штатну трубку компенсатора простіше. Можна взяти голку від медичного шприца, надіти на її задню частину гумову трубку, яку з'єднати з манометром. Тепер ви можете голкою протикати впускний повітропровід у будь-якому місці між турбіною та колектором (де є гумова вставка) та вимірювати тиск. Вище йшлося про дизельні двигуни, що не мають дросельної заслінки. Якщо вона є, вимірювати тиск слід до дросельної заслінки. Більшість японських двигунів мають тиск близько 0,5 кг/кв.см, хоча деякі моделі, особливо бензинові типу Nissan Skyline, мають наддув 0,7 кг/кв.см, а підготовлені спортивні навіть більше 1 кг/кв.см. Зниження потужності дизельного двигуна може бути зумовлене і поганим повітряним фільтром. Як і у всіх машин, у тому числі і бензинових, обмеження надходження повітря відразу викликає обмеження потужності двигуна, який при цьому ще й димить. Згадується випадок, пов'язаний із нестачею повітря у двигуна 2L-T. Машина потрапила до нас у ремонт після того, як їй змінили прокладку головки блоку циліндрів і після закінчення ремонту вона втратила потужність. Виявилось, що їй просто переплутали вакуумні трубки. У цьому двигуні після 88-го року стали встановлювати дросельну заслінку, яка керується вакуумним серводвигуном за командою блоку управління. Все це зробили з міркувань екологічної безпеки, але через неправильне приєднання трубок дросельна заслінка при натисканні на педаль газу не відкривалася. Так вийшло, що розбиратися з трубками у нас не було часу, тому ми просто примусово відкрили дросельну заслінку, і потужність у двигуна з'явилася.

3. Тряска дизельного двигуна

Якщо двигун тремтить (це стосується всіх двигунів внутрішнього згоряння взагалі), значить, якісь циліндри не працюють або погано працюють. Коли циліндр працює, тобто. Двигун "троїт", то причини цього легко визначаються, так як їх всього дві: немає стиску або немає палива. І визначити, яка причина викликала дефект, нескладно. Набагато складніше визначити причину, якщо всі циліндри начебто працюють, але двигун трясе, і що в такому разі робити – незрозуміло. У дизельному двигуні, як зазначалося, паливо займається від стиску, вірніше, від підвищення температури, викликаного стиском. Тому великий знос циліндро-поршневої групи (а будь-який знос завжди нерівномірний) призводить до того, що компресія по циліндрах різна. Отже, температура в камері згоряння в кінці тактів стиснення у різних циліндрів буде різна. Коли двигун нагріється, загальний температурний фон підніметься, і, хоча температура по камерах згоряння в кінці тактів стиснення залишиться, як і раніше, різною, паливо, що впорскується, почне впевнено загорятися в кожному циліндрі. Тряска двигуна припиниться. Як приклад можна навести такий випадок. Автомобіль "Toyota 2C" з двигуном, що добре працює, потрапляє в ремонт з приводу прогорілої прокладки. Хоча прогоріла прокладка - це, як правило, результат відхилень в експлуатації двигуна. Після заміни прокладки та заводки двигуна виявилася його тряска. Двигун трясся доти, доки на автомобілі не проїхали кілька кілометрів, після чого трясіння припинилося. Автомобіль заглушили, двигун охолонув, а після заведення картина знову повторилася. Причина такої поведінки двигуна полягала в тому, що йому під час ремонту встановили нову прокладку головки блоку, яка була на кілька "десяток" товщі за штатну. В результаті компресія у всіх циліндрах знизилася, і температура, яка досягається в кінці тактів стиснення в деяких циліндрах, виявилася недостатньою для впевненого займання палива. Після невеликого пробігу загальна температура двигуна піднялася, і паливо почало впевнено спалахувати навіть у тих циліндрах, в яких в результаті зносу компресія була занижена. Друга причина трясіння холодного двигуна полягає в несправних свічках розжарювання. Свічки, як відомо, служать для двох цілей. Перша - підняти температуру в камері згоряння для легкого запуску двигуна і підтримувати її 3-5 хвилин, поки двигун не прогріється. Друга – покращити розпилення палива. Струмінь палива з форсунки вдаряється в стрижень свічки і добре перемішується з повітрям, що сприяє гарному згорянню. Якщо свічки розжарювання будуть нагріватися по-різному, то й температура в камерах згоряння буде різною, і двигун трястиметься. Це ж станеться, якщо свічки після запуску двигуна нічого очікувати злегка підігріті, тобто. на них не подаватиметься занижена напруга (5-7 вольт) другого ступеня розжарення. Все це триватиме доти, доки двигун сам не прогріється. Напруга зі свічок тоді повністю зніметься, і стане байдуже, працює свічка чи ні. Але у свічки залишається ще одна функція, і якщо у неї обгорів кінчик, що нагрівається, то струмені з форсунки не про що буде розбиватися, паливо в даному циліндрі буде згоряти погано, що також призведе до трясіння двигуна. Тепер про форсунки. Якщо вони мають низький тиск упорскування, то паливо буде погано розпорошуватися. Якщо паливо буде погано розпорошуватися, воно погано буде і згоряти.

Навіть якщо тиск упорскування форсунок нормальний, але "пилять" вони по-різному, то в різні циліндри надходитиме різна кількість палива і розпорошуватися воно також буде не однаково, тобто. процес цей у кожному циліндрі відрізнятиметься, що й призведе до трясіння двигуна. Але піднімати тиск упорскування форсунок теж небажано: знизиться обсяг палива, що подається. На слух це можна визначити за жорсткою, з детонаційними стуками, роботі дизеля, а так працювати йому шкідливо.

Щоб уникнути цього, треба, по-перше, щоб тиск упорскування не перевищував величину, визначену для цього двигуна, по-друге, щоб ТНВД був правильно відрегульований для даного тиску впорскування. Ви, напевно, не раз чули історії про те, що хтось замінив розпилювачі, спресував форсунки, зробив тиск упорскування штатним, і двигун почав працювати жорстко, зі стукотом. А все тому, що або ТНВД зношений, і його "здоров'я" не вистачає для того, щоб продавивши форсунки подати необхідну кількість палива, або він неправильно відрегульований для даного тиску впорскування.

Поговоримо про випередження упорскування. Всім зрозуміло, що чим довше буде паливо в гарячій камері згоряння, тим більше шансів добре прогрітися і повністю згоріти, навіть якщо воно погано розпорошене. Але надто раннє упорскування призводить до зносу двигуна, до його жорсткої роботи, хоча й трохи підвищує потужність двигуна і знижує димність. Однак конструктори дизельних двигунів з екологічних міркувань йдуть на це, і в результаті на багатьох ТНВД є прогрівний пристрій, який підтримує підвищені обороти холостого ходу при холодному двигуні і дещо змінює випередження упорскування, роблячи його більш раннім. Після прогріву двигуна його обороти знижуються, випередження упорскування стає стандартним для даного двигуна при даних оборотах, і двигун починає працювати "м'якше".

При наборі оборотів дизеля для кращого сумішоутворення, а для того, щоб паливо встигло згоріти, треба збільшити випередження впорскування. Для цього у ТНВД є спеціальний пристрій. У нижній частині насоса знаходиться пружний поршень, який через штифт пов'язаний з роликовим кільцем. У разі підвищення оборотів двигуна збільшуються і обороти валу ТНВД. На цьому валу знаходиться насос живлення, який відповідно до збільшення обертів збільшує і тиск палива в корпусі ТНВД. Від цього тиску залежить положення поршня і, відповідно, розворот всього роликового кільця, а зрештою - випередження упорскування. При невідповідності тиску палива в корпусі ТНВД обертів двигуна виникає і невідповідність випередження упорскування. Загалом, неправильне випередження упорскування може бути наслідком зносу в приводі ТНВД (ремінь, наприклад, витягнувся), зносу в самому ТНВД (роликове кільце постійно ерзає на тому самому місці, що призводить до вироблення і підклинування), воно може бути викликано забитим паливним фільтромв "зворотні", несправним редукційним клапаном і т.п. Випередження впорскування може бути позаштатним тільки в одному діапазоні обертів двигуна або в усіх діапазонах, залежно від того, яка несправність викликала відхилення в випередженні впорскування. З досвіду випливає, що до помітної тряски і навіть перебоїв у роботі двигуна призводить лише запізнення упорскування. Приходить у ремонт "Nissan Safari" з TD-42, "тільки з пароплава". Двигун на холостому ходу працює чудово ("коштує, як вкопаний"), починаєш збільшувати оберти - спочатку все добре, і раптом після 2000 об/хв двигун як підмінили. Він весь сіпається, тремтить, навіть дивитися на це страшно. Одночасно відключається не один, а випадковим чином чи два, чи три циліндри.

При такому режимі роботи з вихлопної труби летить, звичайно ж, солярка, що не згоріла, тобто. двигун димить сизим димом. Але після 2500 об/хв знову все добре, жодного здригання. Оскільки господаря стискало час, ми не стали знімати ТНВД і розбиратися з його механізмами, а, вивернувши "глушилку", болт "обратки" і болт подачі палива, просто продули насос стисненим повітрям (про всяк випадок), після чого, послабивши кріплення, повернули його на більш раннє уприскування. Всі ТНВД на всіх двигунах кріпляться так, що, послабивши болти, що кріплять, і гайки, їх можна повернути в той чи інший бік і тим самим змінити момент упорскування. Це регулювання аналогічне тому, яке передбачене у бензинових двигунівколи їм туди-сюди обертають трамблер, змінюючи кут випередження запалення. Повертаючи туди-сюди корпус ТНВД, можна змінити кут випередження упорскування палива. Але трамблер можна повертати руками, а ТНВД – лише монтажкою, пересилуючи жорсткість металевих трубок високого тиску до форсунок. Після проведеного регулювання двигун відразу почав нормально працювати у всьому діапазоні обертів. Можна було б і повернути машину, але щоб полегшити життя двигуну, ми знову віддали кріплення ТНВД і трохи повернули його назад. Після цього він у холодному стані при числі обертів близько 2000 об/хв трохи здригався, але після невеликого прогріву це повністю проходило. Слід зауважити, що всі ТНВД кріпляться у своїй передній частині до лобовини двигуна двома або трьома гайками на 12, а задня частина одним або двома болтами, зазвичай на 14, до кронштейна блоку.