Qual è il motore audi a6 più debole. Audi A6 di terza generazione con motori problematici

Quando compreranno un'auto costosa, i futuri proprietari vogliono sapere quale motore è l'Audi A6 (C6) più affidabile. Come sapete, il costo del propulsore di qualsiasi auto è piuttosto elevato, quindi i futuri proprietari vogliono conoscere le loro capacità, la durata, il consumo di materiali operativi, ecc. specifiche tecniche unità di potenza. In generale, le recensioni su di loro sono positive, ma ci sono alcuni problemi.

Quale motore è l'Audi A6 (C6) più affidabile proviamo a considerare insieme in questo articolo, in modo che tutti coloro che lo leggono abbiano le informazioni necessarie sull'affidabilità e l'efficienza dei propulsori di questo modello dell'industria automobilistica tedesca. La gamma di propulsori installati su questi modelli è ampia. Proviamo a considerare brevemente le loro qualità positive e negative.

Quali motori sono installati sull'auto?

Ai potenziali acquirenti viene data la possibilità di scegliere un'auto con un motore che soddisfi il più possibile le esigenze del futuro proprietario. Il motore moderno di questa vettura è un'unità potente, High tech, efficienza del carburante accettabile, buone qualità dinamiche. Puoi scegliere una centrale elettrica con potenze da 190 a 333 cavalli.

Le regioni della Federazione Russa sono fornite di auto con "motori" che funzionano a benzina sovralimentata. Il loro volume di lavoro può essere 1,8, 2,0 e anche 3,0 litri. Una serie di questi motori è designata come TFSI. È possibile trovare un motore aspirato con una cilindrata di 2,8 litri FSI, nonché un propulsore diesel da 3 litri.

Qualche parola su 1.8, 2.0 litri TFSI

Entrambi questi motori nelle loro caratteristiche di design sono in qualche modo gemelli. Sono un design in linea con 4 cilindri e 4 valvole per cilindro. I loro cilindri hanno gli stessi diametri, ma differiscono nella corsa del pistone, che è leggermente più grande per i modelli da due litri. In questo modo si ottiene un aumento del volume di lavoro.

Il meccanismo di temporizzazione è azionato da una catena. È possibile modificare le fasi della distribuzione dei flussi di miscela carburante e delle valvole di scarico su tutte le valvole.

"Aspirato" per Audi A6 2,8FSI

Questo motore potrebbe essere familiare ai futuri proprietari per l'uso nelle versioni precedenti di questo modello. È una configurazione a V con 6 cilindri, che ha due teste e 4 alberi a camme. L'intera difficoltà sta nella trasmissione a catena di distribuzione, poiché ha diverse catene, ingranaggi e altre parti ausiliarie.

Se è necessario sostituire le catene e gli altri componenti di questo meccanismo, è necessario smontare quasi tutta la parte anteriore del "motore". Pertanto, quando acquisti un'Audi con un tale motore, devi essere preparato per i costi materiali della riparazione del motore.

Motore Audi A6 3.0 FSI. In pratica si tratta di un propulsore presentato in precedenza, solo con sovralimentazione installata. Questo non avviene attraverso una turbina, ma con un compressore azionato meccanicamente. È montato nel crollo del blocco cilindri nella sua parte superiore. Questo lo rendeva economico e più potente.

Motore Audi A6 3.0 TDI. È anche un propulsore a 6 cilindri a V con un turbodiesel, la cui potenza è di 250 cavalli. La dinamica dell'auto con un tale motore è molto buona. Una malattia comune per i motori diesel è la scarsa qualità Carburante diesel nelle stazioni di servizio locali.

Maggiori informazioni sui motori Audi

Il principale svantaggio dei motori con iniezione diretta è la possibilità di avviare la distruzione dei cilindri di lavoro, o più precisamente, questo è il silumin da cui sono realizzati. I sequestri compaiono sui loro muri, il che porta ad un aumento dei consumi. olio motore. Appaiono anche rumori e vibrazioni estranei, le candele vengono schizzate e succede.

Tutti i motori sovralimentati sono "famosi" per il fatto che con una percorrenza compresa tra circa 30.000 e 50.000 km, il consumo di olio motore aumenta notevolmente. Molto spesso, la valvola che risponde diventa la colpevole della comparsa di un tale problema. La sua sostituzione, quasi sempre, elimina questo problema.

Di tutti i propulsori presentati, il più affidabile è "aspirato", il cui volume di lavoro è di 3,0 litri. È stato prodotto secondo la vecchia tecnologia, quando le maniche erano in ghisa, che le salvava dall'aspetto del punteggio. Con dispiacere dei proprietari di Audi, la sua produzione è stata sospesa nel 2008. Come svantaggio, va notato la necessità grande volume funzionare quando si sostituisce la trasmissione della distribuzione.

Come puoi vedere, i motori hanno sia fattori positivi che alcuni svantaggi. Quale motore è l'Audi A6 (C6) più affidabile che abbiamo cercato di raccontare in questo articolo. Dopo averlo esaminato, un potenziale acquirente Audi potrà già optare autonomamente per un propulsore.

È stato meritatamente considerato un modello di grande successo ed è stato prodotto dal 1997 al 2004. Il design del telaio si è rivelato molto promettente, ma anche le auto di maggior successo non possono vivere per sempre sulla catena di montaggio, soprattutto nel segmento premium, dove Audi si è stabilita dalla fine degli anni '80.

La nuova A6 nel corpo, che ha ricevuto la designazione C6 / 4F, ha ereditato molte delle caratteristiche generiche del modello precedente, incluso il layout e il design delle sospensioni. Ma la carrozzeria è notevolmente aumentata di dimensioni e, ovviamente, l'intera linea di motori è stata sostituita. Non meno cambiamenti sono avvenuti all'interno: il sistema multimediale MMI è solo la parte visibile dell'iceberg. Una struttura molto più complessa di unità elettroniche e attuatori è rimasta nascosta. Bene, come previsto, più chic, "premium", dinamica e ... prezzi. Tutto secondo le leggi del genere.

E l'auto è stata ricordata per il mostruoso V10 sulle versioni sportive di S6 e RS6. Il motore è della stessa serie modulare del V6 e del V8 FSI, ma è sulla base di questo blocco che successivamente verrà realizzata l'unità per la nuova Lamborghini. E per Audi era in serbo una versione atmosferica da 5,2 litri ad iniezione diretta con una capacità di 435 CV. Con. e un biturbo completamente irrealistico con un volume di 5,0 litri e una potenza di 580 CV. con., e anche con un buon margine per ulteriori forzature.

Nella foto: Audi S6 e RS6

Durante il restyling del 2008, l'auto ha cambiato seriamente aspetto, riempimento elettronico e linea di motori. E poi è riuscita ad accendersi in uno scandalo con un richiamo in più fasi di vetture con motore 3.0 TFSI, in cui il gruppo pistone letteralmente “divorava” non solo velocemente (a cui i proprietari sono già abituati), ma molto velocemente. Fortunatamente, una piacevole sorpresa era in serbo per i proprietari russi, lasciando nella gamma dei motori il V6 da tre litri della vecchia serie affidabile da 218 CV. s., che, insieme al motore diesel 3.0, sembrava semplicemente fantastico sullo sfondo dei motori estremamente problematici più "perfetti" con il loro "bruciatore a nafta", guasti e persino incendi. Tuttavia, parliamo di tutto in modo più dettagliato.

Carrozzeria e interni

L'Audi in questa carrozzeria quasi non arrugginisce: le auto più vecchie stanno solo riscontrando difetti puntuali nella vernice nell'area dei passaruota posteriori. La vernice sugli archi anteriori si stacca un po 'prima, ma la corrosione non si nota "a occhio", perché i parafanghi e il cofano sono in alluminio. È vero, si corrode e alla fine crolla, trasformandosi in una polvere bianca.

La solida struttura della carrozzeria non concede particolari libertà: i controtelai sono robusti, come i longheroni e i punti di attacco. A meno che il pavimento del bagagliaio e i longheroni del pavimento non soffrano: l'auto è bassa e il contatto con cordoli e altri ostacoli si verifica spesso con proprietari non molto puliti. Esternamente, questo è impercettibile, ma sarebbe bello aggiornare lo strato anticorrosivo.

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Nella foto: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–08 e Audi A6 4.2 quattro S-Line Berlina '2005–08

Prestare attenzione anche al telaio. parabrezza- qui sono possibili danni alla vernice e le condizioni del sigillante per giunzioni nel vano motore delle auto con motori V8 e diesel V6, un carico elevato sulla parte anteriore e l'alta temperatura possono danneggiare le giunture molto presto, ma un tale difetto è raro.

I bellissimi interni della A6 sono pieni di molti potenziali "grilli". Purtroppo, la complessità del lavoro di rinforzo qui è molto più alta della media, guasti equipaggiamento aggiuntivo sono comuni, mal diagnosticati e periodicamente devono rimuovere i sedili, i rivestimenti delle porte e persino il cruscotto per accedere ai blocchi e ai connettori. Collezionare tutto è difficile e i materiali invecchiano nel tempo. In generale, il progetto per il montaggio e lo smontaggio multiplo non è progettato.

Ma la qualità dei materiali è migliorata ulteriormente, tranne per il fatto che la pelle dei sedili e del volante non è più buona come sulle vecchie auto, lo sfilacciamento è comune. Ma non ci sono bottoni con zone consumate bianche, tutti gli inserti sono argentati o si dilettano con una lucentezza di legno, come nuovi, per tanti, tanti anni. E le piccole cose funzionano bene anche con l'età, i pulsanti non perdono la loro elasticità e chiarezza di commutazione.

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Interni Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Danno serio? Il climatizzatore può "accontentare" il guasto di uno dei sei motoriduttori. Nuove strade e cambiare una parte guasta è lungo e noioso, i servizi spesso offrono di rimuovere l'intero cruscotto per completare il lavoro. Il motore del ventilatore non è particolarmente affidabile, i display del clima "si bruciano" nel tempo: i cavi perdono contatto, l'MMI perde suono, pulsanti, impostazioni, navigazione ...

I tasti di controllo sul tunnel centrale si trovano nella zona vulnerabile: spesso sono banalmente riempiti di liquido. A proposito, a volte il tetto apribile e foglie d'autunno- intasano gli scarichi e poi l'acqua scorre nel salone, proprio al centro.

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Interni Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

Un pulsante del freno a mano rotto è già il nostro "trucco": molti proprietari cercano di "andare alla deriva" o semplicemente di tirare bruscamente "finché non scatta". È chiaro che i tedeschi non contavano su tale barbarie, la chiave si rompe semplicemente. E l'accendisigari è posizionato male, monete o detriti metallici possono entrare nel suo connettore verticale e causare un cortocircuito.

Per il resto va tutto bene e le condizioni dell'abitacolo dipendono dalla qualità del servizio in cui è stata revisionata la A6, nonché dal numero di guasti all'elettronica interna. Le auto non sono così vecchie, una serie completa di problemi è presente solo su esemplari completamente abbandonati, uccisi da un servizio di concessionaria “di alta qualità” con ripetute sostituzioni di elementi, e su vagoni che vengono utilizzati “per il macello”.

Elettrico ed elettronico

È l'elettronica della macchina che deve l'aspetto di quasi tutti i "problemi" del salone. Dopotutto, ci sono un sacco di unità elettroniche indipendenti con le proprie impostazioni e caratteristiche. Qualsiasi guasto all'impianto elettrico sulla A6 non viene risolto da una visita di quindici minuti da un elettricista, ma dal serio lavoro di persone specializzate in tale impianto elettrico. E pagato di conseguenza.

Ad esempio, un riscaldamento del sedile non funzionante è uscito a ... 42 mila rubli. Bene, cosa vuoi, 10mila - lavori per trovare e lampeggiare blocchi, 32mila - il prezzo di un nuovo blocco e lavori di sostituzione. A proposito, il tappetino riscaldante stesso nel sedile era intatto, se si rompesse, sarebbero altri 20mila, se non si introduce "emel" al posto dei tappetini originali con zone di riscaldamento calcolate con precisione.

Riesci a immaginare quanto costerebbe riparare un freno a mano? Cablaggi alla pinza posteriore destra e sinistra, e persino riparare il pulsante e rimuovere l'errore? Sì, meno 50mila rubli dal budget. Regolazione dello specchio fallita? Un nuovo firmware per blocco porta e blocco comfort, il prezzo di emissione è di 30 mila rubli con un blocco sostitutivo usato.

Nessuna ricarica della batteria? Oh, la scelta dei problemi è davvero ricca, dal più banale guasto del generatore a un guasto al sistema di controllo della carica, e la sostituzione del generatore è ancora un'opzione “di successo”.

Questa macchina ha bisogno di molto amore. E non smettere mai, altrimenti semplicemente non può essere ripristinato. Ci sono più di tre dozzine di componenti elettronici, si guastano tutti in modi molto diversi: qualcuno muore in silenzio, qualcuno mette l'intero autobus e sfida ostinatamente la diagnosi, qualcuno emette qualcosa di molto più geniale. Il sistema può funzionare per anni senza guasti, ma se compaiono problemi, vengono risolti a lungo e in modo costoso.

Dei problemi più banali, puramente elettrici - i fari, i correttori, i riflettori, il vetro stesso muoiono, c'è un altro problema nel restyling - la linea LED si spegne. Se il sensore di accelerazione ESP si guasta, metà delle "funzioni molto necessarie" smettono di funzionare e si accende un errore per ... correttamente, per l'unità ABS. In generale, senza uno scanner e la conoscenza delle caratteristiche della macchina, non c'è niente da fare qui.

E il vano motore sui motori 4.2 ei sensori non durano a lungo: sono caldi. I motorini di avviamento e le ventole non durano a lungo su tutti i V6 e V8 a benzina. I sensori di parcheggio posteriori soffrono di sensori deboli.

Temo che l'elenco di quei componenti elettronici che rovinano abbastanza regolarmente la vita dei loro proprietari sarà lungo. Ce ne sono troppi per evidenziare schemi davvero seri. Il futuro proprietario deve solo essere pronto a tutto e prendere molto sul serio anche le cose più piccole. Ed evita il servizio nei servizi in cui un'auto del genere viene vista per la prima volta.

Sospensioni, impianto frenante e sterzo

La sospensione multi-link è stata a lungo considerata un luogo estremamente problematico. Ma anche il multi-link anteriore e posteriore dell'A6 non turberà seriamente il proprietario dell'auto. Il prezzo per sostituire tutto su un'auto "defunta", ovviamente, è molto alto. Ma raramente tutto si guasta in una volta, le unità costose hanno analoghi economici e il chilometraggio della maggior parte degli elementi durante il normale funzionamento urbano è di almeno 60mila chilometri, o anche volte di più.

Con un movimento molto attento e normale, l'auto può percorrere migliaia di 200 chilometri senza interventi seri. Certo, con il V8 sotto il cofano e sul “nastro adesivo”, la paratia delle sospensioni diventa un'operazione obbligatoria ad ogni MOT.

Di fronte, la parte anteriore inferiore e le braccia tradizionalmente soffrono per prime. Nella parte posteriore, sono anche le braccia superiori che falliscono per prime. Fortunatamente, quasi tutte le unità caricate hanno silent block sostituibili su almeno un lato e il costo dei pezzi di ricambio è basso. Separatamente, vale la pena notare che anche i silent block del telaio ausiliario anteriore devono essere cambiati regolarmente, specialmente su macchine con motori potenti.

I cuscinetti delle ruote anteriori corrono solo 100-120 mila su auto con motori pesanti e sospensioni sportive. Sul retro, la risorsa dipende dalla modalità di funzionamento: se l'auto guida spesso a pieno carico e su strade dissestate, dovrai cambiarla dopo cento. Se si tratta di operazioni urbane, e anche con un massimo di un passeggero, allora si può dire che siano quasi eterne.

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Nella foto: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006–08

Le sospensioni pneumatiche opzionali sono rare e famose. Ma ora il prezzo delle molle ad aria non è più proibitivo, ci sono i sostituti e gli artigiani che riparano gli impianti e li modificano anche. Ad esempio, puoi inserire un involucro sigillato, "a-la Porsche" e rafforzare il sistema con un grande ricevitore.

Nella foto: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Timone qui è del tutto tradizionale: un moltiplicatore idraulico e un binario con servotronic. Tutto è abbastanza affidabile, il binario non è soggetto a perdite e urti, l'idraulica è ben fatta, i tubi non perdono, la pompa è affidabile. I reclami sulla scarsa risorsa di tiranti e punte dello sterzo sono principalmente caratteristici delle auto con pneumatici molto larghi.

I freni differiscono per dimensioni e design di successo. I dischi dei freni di grandi dimensioni tendono a deformarsi e persino a sbilanciarsi nel tempo e devono essere sostituiti in tempo. E la risorsa dei pad è piccola, ma questo è tipico delle macchine pesanti e potenti. Per il resto tutto è molto affidabile: i tubi dei freni si guastano molto raramente anche nelle vetture delle primissime versioni, e il gruppo ABS soffre solo di problemi con l'elettronica di bordo. Tuttavia, quando acquisti un'auto, dovresti prestare attenzione all '"agricoltura collettiva": i freni della Porsche Panamera o un altro set personalizzato di dischi e pinze dei freni sono relativamente comuni.

Il freno a mano spesso fallisce, ma anche qui ci sono problemi di natura puramente elettrica: interrompe il cablaggio ai singoli motori della sua trasmissione e le persone, inoltre, rompono il pulsante di controllo in cabina.

trasmissioni

Le trasmissioni manuali sono affidabili qui, ma il volano a doppia massa richiede sostituzioni o riparazioni regolari e il piacere non è affatto economico. L'albero di trasmissione del Quattro e le ruote motrici sono resistenti e durano a lungo. Con corse da uno e mezzo a duecentomila chilometri, il supporto intermedio dell'albero di trasmissione e i giunti omocinetici esterni anteriori potrebbero cedere. Una risorsa piuttosto degna. Vale la pena monitorare il livello dell'olio nella scatola del cambio posteriore: se sono presenti striature sulla scatola, vale la pena controllarla regolarmente o riparare lo sfiato e i paraolio. Se l'olio se ne va, fallirà molto rapidamente.

Ci sono due tipi di trasmissioni automatiche. Il variatore Multitronic è stato installato su auto a trazione anteriore e si è basata sulla trazione integrale scatola classica Ingranaggi ZF.

Ho già parlato di Multitronik: all'inizio c'erano continui problemi dal variatore. Sulla C6 è stata installata una versione già pesantemente modificata, che differisce sia per la centralina che per il riempimento della centralina stessa, e causa relativamente poche difficoltà. Dal 2005 questa scatola può essere considerata molto affidabile, il numero di guasti dovuti a errori di progettazione è davvero ridotto. Dal 2006 sono comparsi i variatori della serie 0AN, che hanno digerito perfettamente il momento anche dei potenti motori diesel 2.7 e del motore 3.2 FSI.

La maggior parte dei reclami sulla scatola sono legati alla modalità di funzionamento e alle caratteristiche del design. Il variatore a catena è pur sempre un variatore. Non gli piacciono lo slittamento, le partenze brusche, i carichi d'urto, il traino di rimorchi pesanti e la guida alla massima velocità.

Oltre a tutto, ci sono "piaghe" generiche: i coni vengono danneggiati durante il traino e la risorsa della catena è di 100-180 mila chilometri. E se lo stringi con una sostituzione, la catena romperà i coni e la riparazione risulterà "dorata". Con un funzionamento silenzioso, anche con motori 3.0 MPI e 2.0 TFSI abbastanza potenti, la risorsa è molto buona e, soprattutto, prevedibile. Non ci sono quasi piccoli guasti, glitch e fallimenti. L'importante è controllarlo al momento dell'acquisto, è molto importante lavorare su uno freddo, l'assenza di evidenti slittamenti e suoni estranei durante il movimento fluido. E dopo un riscaldamento completo - circa 10-20 chilometri, funzionamento normale senza contrazioni con trazione, commutazione adeguata durante l'accelerazione "al suolo" da una velocità di 10-20 km / he oltre.

Shock e ululati durante l'accelerazione, così come forti contrazioni quando si "spegne" sono inaccettabili. Il prezzo della catena stessa è relativamente basso, circa 20mila rubli per l '"originale", ma se non viene modificato in tempo, i costi, come ho detto, aumenteranno di un ordine di grandezza.

Le trasmissioni automatiche a sei marce della serie ZF 6HP19 su veicoli a trazione integrale con motori fino a 4,2 litri e 6HP26 con motori 5.2 non possono essere attribuite a strutture particolarmente fragili, ma non bisogna nemmeno contare su una lunga risorsa. L'uso attivo del blocco del motore a turbina a gas durante l'accelerazione, il lavoro con lo slittamento delle principali frizioni a frizione riducono drasticamente la risorsa. Le vibrazioni e i prodotti di usura nell'olio rompono le boccole del cambio automatico e contaminano il corpo valvola, che qui è separato in un'unità separata, chiamata meccatronica, che anch'essa si guasta con successo.

Se il proprietario guida con attenzione e allo stesso tempo cambia spesso l'olio nella scatola, almeno una volta ogni 40-60mila chilometri, ne passeranno più di 200mila e la quantità di lavori di restauro non sarà molto grande: riparazione del motore a turbina a gas, sostituzione delle frizioni a frizione e qualcosa di piccole cose.

Ma di solito l'operazione è molto più dura: corse frequenti con gas a terra (ricorda, questo è un Quattro), cambi d'olio irregolari a intervalli di 60-100mila chilometri o "prima degli impatti", oltre al costante surriscaldamento della scatola. È sorprendente che il design possa sopportare almeno 150-200 mila chilometri in tali condizioni. Ma il costo della riparazione...

Per sostituire le frizioni e le guarnizioni del motore a turbina a gas, si aggiunge la riparazione delle boccole della scatola - sono rotte da olio sporco con vibrazioni, oltre alla riparazione o sostituzione della meccatronica. L'unità meccatronica costa 300mila rubli, riparazioni - da 15mila, ma il prezzo tipico dell'intervento è di circa 50-70mila rubli. La qualità della riparazione allo stesso tempo: "che fortuna". E anche l'acquisto da parte di un proprietario competente spesso non risparmia più dalle spese: il passaggio a un regolare cambio dell'olio "parziale" ogni due manutenzioni, l'installazione di un radiatore del cambio automatico rinforzato con filtro non farà che prolungare l'agonia. Se la pressione dell'olio nella trasmissione automatica è già bassa, l'usura procederà a un ritmo accelerato e qualsiasi "accelerazione al suolo" la ridurrà drasticamente.

E, purtroppo, le scatole con tirature già da 80-100mila iniziano ad agire: shock durante il cambio, guasti, lavoro illogico. Il problema non è sempre facile da localizzare, molte auto guidano così da anni. Fortunatamente le capacità adattative del sistema di controllo sono ottime e lo scanner del concessionario con il nuovo firmware fa miracoli: spesso i progetti già chiaramente morenti vanno all'ultimo scatto ed estendono altri 30-50mila km di funzionamento del tutto normale dopo gli adattamenti.

Sia il CVT che lo ZF 6HP automatico spesso rompono i proprietari con il loro atteggiamento. Devi capire che un'auto potente viene acquistata per utilizzare la sua potenza e non per rimanere negli ingorghi. Il CVT fornisce un numero minimo di guasti con un funzionamento attento e una risorsa stabile, e lo ZF "automatico" consente al guidatore un po 'di più, fornisce una dinamica migliore, tollera meglio le forti accelerazioni, ma non sopporterà anche il bullismo per molto tempo.

Motori

Audi ha provato a fare grande macchina dinamico ed economico. Pertanto, quasi tutti i motori di quel periodo erano ad iniezione diretta, il più leggeri possibile e unificati. Tra i motori A6, solo tre a benzina si distinguono dalla fila generale. È un 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) e 4.2 V8 MPI (BAT) turbo a quattro cilindri in linea. Tutti questi sono gli ultimi motori della vecchia serie relativi a EA113.

Tre litri è uno sbocco per i proprietari di Audi, è potente, 218 CV. s., s Bel suono e affidabile - per niente incline all'appetito per il petrolio. Il V8 4.2 più grande differisce essenzialmente da esso solo per due cilindri in più, un layout più stretto e una potenza francamente in eccesso. Il due litri sovralimentato non è così affidabile, più spesso soffre di un appetito di petrolio, ma è più semplice nel design e, di conseguenza, più economico da utilizzare. Ha un ottimo margine di potenziamento: vi ricordo che lo stesso motore era infatti sulla Golf R VI, e lì gli hanno tolto 300-450 CV. con., che è paragonabile all'impatto del V10 sull'S6.

Tutti i motori - con una combinazione di cinghia e catena nella trasmissione della distribuzione, manicotti in ghisa con pezzi di ricambio economici e un minimo di aree problematiche. Ovviamente, il turbocompressore a 2.0 richiede un servizio di qualità e l'iniezione diretta di prima generazione è piuttosto stravagante, ma ci sono adattatori per pompe e iniettori ad alta pressione più moderni, firmware di alta qualità. Di conseguenza, dei motori a benzina, questi tre sono giustamente considerati i migliori. Con la sostituzione regolare della fasatura, dei materiali di consumo, dei moduli di accensione e il mantenimento del sistema di controllo in buone condizioni, il numero di problemi è minimo, la risorsa si ottiene ben oltre i 300mila.

Una serie di motori 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) e 3.0 TFSI (CAJA) differiscono essenzialmente solo per il numero di cilindri e corsa del pistone. Hanno un diametro del cilindro unificato di 84,5 mm e il motore più giovane si distingue per una semplice iniezione distribuita. Anche questi motori hanno problemi comuni.

Una catena di distribuzione complessa e costosa ha una risorsa breve, è soggetta allo slittamento della catena al minimo calo della pressione dell'olio o all'usura. Il gruppo pistone assorbe avidamente l'olio attraverso le fasce elastiche guaste e le guarnizioni delle valvole. E fuliggine, alto temperatura di lavoro e una meravigliosa "innovazione" sotto forma di un anello di compressione tipo raschietto distrugge molto rapidamente il delicato rivestimento in alusil.

In particolare è stato notato il 3.0 TFSI, sul quale, contrariamente alla designazione, non è presente la turbina: qui è presente un compressore Eaton. Questo motore ha problemi con gruppo pistone si sono manifestati durante il periodo di garanzia e spesso. La società non voleva davvero cambiare qualcosa nel design "di successo" e, di conseguenza, i termostati sono stati cambiati come parte della società revocabile e quelli che erano persistenti sono stati comunque sostituiti con blocchi cilindri. Naturalmente, dopo la fine della garanzia, il numero di unità sostituite ha cominciato a diminuire, perché non molte persone usano il "kulan" (garanzia estesa) e una parte consistente di tali motori ha un appetito di petrolio superiore a un litro per mille chilometri.

Sui motori 4.2 FSI, anche il monoblocco si è rivelato "con una sorpresa". Con corse ridicole, fino a 50mila chilometri, molte auto sono andate a sostituire il blocco con l'usura del settimo o dell'ottavo cilindro. Come al solito, l'azienda non nomina un numero specifico di guasti, questo terribile segreto è noto solo ai leggendari "responsabili della garanzia" e non lo rivelano. Ma a giudicare dalle recensioni dei proprietari, quasi tutte le unità si sono rivelate problematiche.

Fortunatamente per l'immagine del modello, pochi di questi motori sono stati montati su di esso, ma sulla Q7 ciò ha portato a una cattiva reputazione per l'auto nel suo insieme. Con un design del motore completamente identico, per qualche motivo, le lamentele minori sono circa 2,8 FSI, sebbene differisca fondamentalmente da 3,2 solo per una corsa del pistone più piccola. Molto probabilmente, un carico laterale leggermente inferiore sul pistone consente al pistone di durare più a lungo, e il motore è stato modernizzato durante il processo di produzione, a differenza dei "parenti", ma è improbabile che i problemi possano essere completamente evitati.

Ma se desideri acquistare un C6 con una carrozzeria rinnovata, solo 2.0 TFSI o diesel saranno un'alternativa a questa serie di motori. I motori diesel sono abbastanza comuni sulla A6 e in Europa generalmente costituiscono la maggioranza. Tutte le caratteristiche di "affidabilità diesel" sono qui presenti per intero. A proposito, per non elencarli in ogni recensione, abbiamo recentemente preparato un articolo con un elenco di problemi tipici di qualsiasi auto usata -. Mi soffermerò sulle caratteristiche di motori specifici.

Motori diesel 2.0 su A6: diverse gradazioni di potenza e due serie. Motori con una capacità di 140 litri. Con. Serie BLB / BNA / BRE - con iniettori unitari, molto costosi, ma fortunatamente non capricciosi. Su questi motori, vale la pena monitorare attentamente la funzionalità della valvola di bypass della pompa dell'olio: se si blocca, può spremere i tappi dei canali dell'olio della testata, quindi alcune camme dell'albero a camme saranno prive di lubrificazione. Un problema simile esiste su tutti i 2.0, ma sui motori con iniettori pompa, il "prezzo di emissione" è notevolmente più alto.

Su una serie di motori con una capacità di 136 e 170 CV. con., che sono stati installati dopo il restyling del 2008, il sistema di alimentazione è già con iniettori piezoelettrici. Sono costosi, non amano il surriscaldamento e hanno una risorsa limitata di circa 200-250mila chilometri in modalità urbana. Le serie di questi motori sono CAGB e CAHA, prestate attenzione a questo, perché il prezzo di riparazione non è affatto basso. Quando si opera in regioni fredde, la catena di trasmissione della pompa dell'olio può allungarsi e persino rompersi: la causa è spesso la "gasatura" con olio freddo e, ancora una volta, la valvola di riduzione della pressione della pompa dell'olio.

La serie diesel V6 si distingue per l'invidiabile affidabilità e la buona potenza. I motori 3.0 si sono mostrati i migliori. Non sono stati identificati problemi seri con loro e, in termini di ugelli e pompa dell'olio, le caratteristiche sono simili ai diesel 2.0. Tra le piccole cose: lo scambiatore di calore è soggetto a perdite con l'età. Se l'olio perde, controllalo prima. Inoltre, i supporti del motore qui sono costosi, elettroidraulici e la loro risorsa è di 80-160 mila chilometri. Dopo il rifiuto, nella cabina appare una vibrazione completamente "non premium".

Audi A6, - un'auto di classe business prodotta con il marchio Audi, designazione interna - " tipo C". Le auto Audi hanno sempre attratto gli intenditori di auto premium, ma, a causa del costo elevato, non tutti possono permettersi di acquistare un'auto del genere nuova, motivo per cui la maggior parte degli intenditori dell'industria automobilistica tedesca sta prendendo in considerazione centinaia di offerte nel mercato secondario. E, se chiedi ai fan di questo marchio perché questa particolare macchina, perché è già vecchia e la maggior parte del chilometraggio è già inferiore a 100.000 km, la maggior parte di loro ti risponderà: "Dopo tutto, questa è un'Audi", che significa che la qualità è garantita. Francamente, è difficile non essere d'accordo con queste persone, ma non nel caso dell'Audi A6 (C6) con chilometraggio. Oggi cercherò di spiegare in quali circostanze non vale la pena acquistare questa macchina e a cosa dovresti prestare attenzione per acquistare l'auto dei tuoi sogni e non rimanere senza pantaloni.

Un po' di storia:

L'Audi A6 originariamente aveva un indice di 100, ma nel 1994 gli ingegneri dell'ufficio progettazione di Ingolstadt decisero di adottare nuove regole per la denominazione della gamma di modelli e, durante il restyling della 4a generazione, la "trama" fu chiamata A6. Audi A6 (C6) ha debuttato sul mercato nel 2004. Inizialmente, l'auto è stata prodotta solo nella versione berlina, nel 2005 sono state aggiunte alla gamma la station wagon e la coupé. L'auto è stata progettata dal capo designer tedesco Walter de Silva, che è riuscito a preservare le caratteristiche familiari del marchio di Ingolstadt, sottolineando al contempo la sportività e le soluzioni innovative degli ingegneri. Nel 2005, al salone dell'auto internazionale di Detroit, l'auto è stata insignita del titolo di " L'auto migliore del mondo».

Nel 2008 è stato effettuato un piccolo restyling, durante il quale sono stati modificati: ottica anteriore e posteriore, griglia del radiatore e paraurti anteriore. Inoltre, gli specchietti retrovisori sono stati ingranditi. All'interno, le modifiche hanno interessato il pannello frontale e il sistema multimediale. Dopo aver resistito per sette anni sulla catena di montaggio, nel 2011 la C6 ha lasciato il posto alla successiva, quarta generazione del modello Audi A6 con l'indice C7.

Malfunzionamenti e svantaggi comuni dell'Audi A6 (C6) con chilometraggio

Corpo. In generale, non dovrebbero esserci problemi qui. Tutti gli elementi in acciaio sono ben zincati e l'alluminio, in linea di principio, non è soggetto a corrosione, tuttavia, nel tempo, possono corrodersi e persino sgretolarsi. I parafanghi anteriori e il cofano sono realizzati in alluminio, grazie ai quali è possibile determinare facilmente se l'auto è stata battuta. Come sapete, è piuttosto difficile e costoso ripristinare le parti in alluminio, quindi, dopo un incidente, la maggior parte dei proprietari le cambia con controparti in acciaio più economiche. E, qui, quale parte è installata sull'auto, puoi determinare con l'aiuto di un magnete. Se, ispezionando un'auto sotto il cofano, trovi una scarsa tenuta di cuciture o microfessure, ciò non significa che l'auto sia stata battuta. Il fatto è che sulle auto con motori diesel e potenti motori a benzina (4,2 litri), nel tempo, a causa di carichi pesanti, le giunture dei pannelli della carrozzeria si allentano.

Inoltre, dovresti prestare attenzione al telaio del parabrezza: potrebbero esserci gli stessi problemi ( scarsa tenuta e microfratture). Vale la pena guardare sotto il fondo dell'auto, a causa del piccolo gioco, i longheroni e il pannello del pavimento posteriore spesso entrano in contatto con la strada, quindi lo strato anticorrosione è danneggiato. Sembrerebbe che l'ottica possa causare problemi, ma, nel caso dell'Audi A6 (C6), possono essere piuttosto grandi. I fanali posteriori spesso si appannano e un arresto posteriore aggiuntivo potrebbe smettere di funzionare del tutto. Il problema viene eliminato pulendo e piegando i contatti dei gruppi LED. Con l'ottica LED frontale, tutto è molto più complicato. Innanzitutto, problemi con la tenuta. In secondo luogo, se almeno un LED dalla striscia luci di marcia fallisce, l'intera striscia smetterà di bruciare, di conseguenza dovrai cambiare l'intero gruppo ottico (circa 1000 USD). Per evitare costi elevati, è necessario provvedere preventivamente alla sostituzione della guarnizione del faro.

Motori

Audi A6 (C6) ha una gamma abbastanza ampia di propulsori: benzina - aspirato: 2.4 (177 CV), 2.8 (190, CV), 3.0 (218, 240 CV), 3.2 ( 256 CV) e 4.2 (321 e 350 CV) CV), turbocompresso: 2.0 (170 CV) e 3.0 (300 CV); diesel - 2.0 (140 e 170 CV), 2.7 (163, 180 CV), 3.0 (211, 224 CV). I più problematici sono i motori della serie FSI TFSI, utilizzano un blocco di alluminio con uno speciale rivestimento in Silumin ( lega di alluminio e zolfo), che viene rapidamente distrutto dalle alte temperature. Il produttore afferma che la risorsa di questi propulsori è di 250-300mila km, ma in realtà, nella maggior parte dei casi, è necessario eseguire costose riparazioni del motore a un chilometraggio di 140-170mila km. Di norma, il motivo principale è l'usura dello specchio del cilindro; manifestato da vibrazioni, rumore estraneo al minimo e aumento del consumo di olio da 300 grammi a 1 litro per 1000 km. Inoltre, una valvola di ventilazione del basamento guasta può influire sul consumo di olio.

Benzina

Nei motori TFSI anche le turbine non sono famose per una grande risorsa, nella maggior parte dei casi devono essere cambiate a una distanza di 150-170mila km. Un altro problema che dovrai affrontare durante il funzionamento dell'auto è una piccola risorsa di bobine di accensione ( salire fino a 70.000 km). Sembrerebbe che il problema non sia significativo, ma questo fino a quando non ti viene dato un cartellino del prezzo per una sostituzione. Dopo 100.000 km sono possibili problemi con il tendicatena di distribuzione. Se, col tempo, non presti attenzione al rombo del diesel che è apparso, le conseguenze saranno le più tristi ( i pistoni incontreranno le valvole). Per il motore 3.2, oltre al tenditore, la catena potrebbe iniziare ad allungarsi di 100.000 km, nel qual caso dovrai pagare circa 1500 USD per la riparazione della fasatura. . Per il propulsore 2.4, il tallone d'Achille è l'ammortizzatore sul collettore di aspirazione, se bussa dovrai pagare più di 1000 USD per le riparazioni.

Il più affidabile tra i motori a benzina è l'aspirato 3.0, ma non senza peccato. Il motore 3.0 è realizzato secondo la vecchia tecnologia utilizzando camicie in ghisa ( installato fino al 2008), grazie a ciò, i proprietari di auto con un tale motore non sono a conoscenza di problemi con il pistone. Tra i difetti di questo motore si può notare: perdita di tenuta della guarnizione della testata. Per questo motivo, l'antigelo entra nel motore ( malattia si manifesta su una corsa di 130-150mila km). Tra i piccoli inconvenienti di tutti i motori si può notare il guasto del termostato, della pompa e del catalizzatore su una corsa di 100-120mila km. Le unità di potenza con iniezione diretta FSI hanno un suono insolito di lavoro inattivo (rumore). Questa caratteristica per il fatto che gli ugelli di questi motori operano a una pressione di 100 bar, invece di 5 bar per motori simili con il "vecchio" sistema di iniezione.

Diesel

I propulsori diesel sono più affidabili di quelli a benzina e, nella maggior parte dei casi, percorrono 250-300mila km senza lamentele. Il più problematico è il motore 2.0 installato sulle auto fino al 2007. È più spesso infastidito da: ugelli, pompa dell'olio, valvola EGR, ci sono stati casi di rottura del blocco cilindri. Dopo il 2007, il produttore ha eliminato la maggior parte dei difetti installando il sistema di iniezione " ferrovia comune". Tuttavia, il motore non è diventato privo di problemi, nel tempo la pompa del carburante ad alta pressione e il filtro antiparticolato danno fastidio. Quando si sceglie un'auto con un motore diesel 2.0, considerare il fatto che le versioni da 140 cavalli e 170 cavalli della centrale elettrica presentano molte differenze di design. Il più importante di questi: su un motore più potente, vengono utilizzati ugelli piezoelettrici, che non possono essere ripristinati.

I motori diesel V6 con sistema di iniezione Common Rail sono dotati di una trasmissione a catena di distribuzione, che comprende un gruppo di catene, la cui sostituzione costerà una fortuna. Un altro svantaggio dei motori diesel è la piccola risorsa del volano bimassa, nella maggior parte dei casi deve essere cambiato a un'autonomia di 120-150mila km. Inoltre, dopo 100.000 km, dovrai cambiare i supporti del motore e il termostato, e più vicino a 200.000 km - i catalizzatori. Quando si rifornisce di carburante un'auto con carburante diesel di bassa qualità, la risorsa di iniettori di carburante, pompa del carburante ad alta pressione e valvola EGR viene notevolmente ridotta.

Trasmissione

Per l'Audi A6 (C6) erano disponibili tre tipi di cambio: meccanico a cinque e sei marce, un cambio automatico Tiptronic con cambio manuale e un CVT Multitronic. La meccanica è considerata la trasmissione più affidabile, in cui anche la frizione, con un attento azionamento, può durare 150-200mila km ( uno nuovo costerà circa 500 USD.). Non ci sono lamentele particolari sul cambio automatico, ma solo dal punto di vista tecnico. Ma l'elettronica è caratterizzata da malfunzionamenti ( compaiono scatti durante il cambio di marcia e una forte accelerazione). Per gli amanti della guida attiva su una corsa di 100-120mila km, il meccanismo di blocco del convertitore di coppia fallisce. Dovrai pagare 2000-3000 USD per la sostituzione.

Il più problematico è il variatore. Il problema principale sta nel kit frizione a bagno d'olio, serve 100-120mila km, e con carichi frequenti ( in un ingorgo) la sua risorsa è ridotta a 70-80 mila km. Inoltre, il colpevole del costo di 80-100 mila km. può fungere da unità di controllo della trasmissione (1000 cu) e catena di trasmissione (250-300 cu). Per prolungare la vita del cambio automatico e del variatore in esso contenuto, è necessario cambiare l'olio ogni 40-60mila km. La maggior parte delle Audi A6 sono a trazione anteriore, ma, spesso, le auto a trazione integrale di questo modello si trovano anche nel mercato secondario ( Quattro). Per quanto riguarda l'affidabilità di questo sistema di trazione integrale, con una corretta manutenzione, non ci sono problemi. L'unica cosa da considerare quando si sceglie un'auto del genere è che la versione a trazione integrale ha un design delle sospensioni più complesso.

Sospensione Audi A6 (C6) con chilometraggio

In generale, le sospensioni dell'Audi A6 di sesta generazione sono abbastanza affidabili, ma bisogna essere preparati al fatto che ogni 100.000 km sarà richiesto un notevole investimento nel telaio. Le leve superiori sono le prime a mollare, questo accade indicativamente su una corsa di 80-90mila km. Approssimativamente alla stessa corsa, anche le punte dello sterzo devono essere sostituite. Cuscinetti delle ruote e vivi 90-110 mila km ( cambio di assemblaggio con il mozzo), i montanti stabilizzatori possono durare la stessa quantità. snodi sferici ( cambio gruppo con leva) e gli ammortizzatori percorrono 100-120mila km. Silent block e boccole in gomma curano 150-200 mila km.

La sospensione posteriore in rari casi richiede un intervento fino a 150.000 km. L'unica cosa che può disturbare nella sospensione posteriore sono le guide della pinza e le staffe di montaggio delle pastiglie ( potrebbe vibrare durante la guida su superfici irregolari). Sull'Audi A6 (C6) è stata installata anche una sospensione pneumatica, ma tali casi non sono comuni e grazie a Dio, poiché le recensioni a riguardo non sono le migliori ( bassa affidabilità, riparazioni complesse, pezzi di ricambio costosi). Lo sterzo è affidabile e, di norma, non causa particolari problemi, ma a volte il regolatore dello sforzo di sterzata si guasta, il che porta a una diminuzione dell'efficienza del moltiplicatore idraulico.

Salone ed elettronica

L'elettronica è la parte più problematica dell'Audi A6 (C6) e quando scopri il costo delle riparazioni, ti senti a disagio ( Nell'auto sono installate 72 unità di controllo per vari sistemi). Qui, ad esempio, l'unità di controllo del riscaldamento del sedile, la sua diagnostica e il lampeggiamento costeranno 100-150 USD e per la sostituzione di un'unità difettosa dovrai pagare circa 500 USD. L'alto costo è dovuto al difficile accesso ai componenti elettronici e la sostituzione di uno qualsiasi dei blocchi richiede la prescrizione nel sistema, anche la sostituzione della batteria non è completa senza adattamento. Per questo motivo è quasi irrealistico trovare un'auto con un chilometraggio di 100-120mila km, in cui il pannello frontale non è stato smontato almeno una volta o il rivestimento della portiera non è stato rimosso. Questa è la principale causa di suoni estranei durante la guida su superfici stradali sconnesse ( cigolii, colpi, ecc.).

Le principali piaghe dell'elettronica Audi A6 (C6) sono:

• sistema multimediale ( interrompe la lettura dei dischi). Per risolvere il problema, è necessario pulire il lettore ( a volte un disco di pulizia aiuta).
• A causa dello scarso contatto sul blocco del filo, la qualità della ricezione delle onde radio si sta deteriorando. Il problema viene eliminato crimpando i fili.
• Possibile guasto del regolatore di forza sul volante. Il problema si manifesta con un volante improvvisamente più pesante, anche in velocità.
• Impianto di climatizzazione difettoso valvole del riscaldatore bloccate). È necessario pulire il blocco valvole ($ 100-150), se il blocco non aiuta, dovrai cambiarlo ($ 800).
• Spesso il sistema di parcheggio fallisce. Il motivo è nei sensori spaziali.
• Entro 100.000 km compaiono problemi con il freno di stazionamento elettronico. Il cablaggio è sfilacciato, il che porta al guasto degli attuatori (la riparazione avrà un costo di 500-700 USD).
• Su una corsa di 120-140mila km, il gruppo correttore fari si guasta.

Se parliamo della qualità dei materiali di finitura, allora sono attivi alto livello e non causare reclami anche dopo per lunghi anni operazione.

La domanda per la serie Audi A6 C6 è alta: se l'auto è in buone condizioni, si vende molto velocemente. La maggior parte delle copie di mercato russo importato dall'Europa, il resto dagli Stati Uniti o venduto ufficialmente in Russia. In Europa, la A6 C6 è stata l'auto più venduta del segmento per tre anni consecutivi dal 2005 al 2007, con un fatturato di circa 120.000 unità all'anno.

I prezzi per un'Audi A6 C6 in buone condizioni partono da 400-500 mila rubli, mentre per gli esemplari più recenti chiedono circa 1.000.000 di rubli. La caduta di valore sta generando interesse per l'auto da parte di persone che non sono realmente in grado di mantenerla. Acquistato con gli ultimi soldi, o peggio a credito, un A6 usato, il proprietario si accorge ben presto che i costi di gestione “lo mettono in ginocchio”. Inoltre, la complessità del design di A6 C6 esclude la possibilità di riparazioni indipendenti o economiche.

Per quanto riguarda le copie dalla Germania, bisogna capire che i tedeschi si sono sbarazzati della "buona" Audi A6 per due motivi: dopo grave incidente o per l'elevato chilometraggio, che raggiunge i 300.000 km. Un chilometraggio annuale di 50.000 km è comune in Europa. I proprietari onesti di negozi di autocommissioni hanno sostenuto che l'acquisto di un A6 in Germania dal primo proprietario per la rivendita era improbabile. Tali copie sono molto costose e non offrono l'opportunità di fare buoni soldi. Uno dei concessionari di auto usate ha ammesso che la procedura di azzeramento del contachilometri è nell'ordine delle cose, ed è più difficile che nella versione precedente, ma più semplice che nella BMW 5 E60.

Carrozzeria e interni.

L'organizzazione dello spazio interno può essere descritta solo con una parola: incredibile! Come risultato della posizione del motore davanti all'assale anteriore, e non dietro di esso, nelle profondità della carrozzeria, come in BMW, è stato possibile ottenere un enorme abitacolo. Lo svantaggio di questa disposizione è l'ampio sbalzo anteriore, motivo per cui molti conducenti danneggiano il paraurti anteriore durante il parcheggio su cordoli alti.

A6 ha il bagagliaio più grande della sua categoria - 555 litri, mentre in BMW è di 35 litri in meno e in Mercedes - 15 litri. La forma del bagagliaio Audi è più corretta. Sotto il pavimento c'era un posto per una ruota di scorta a grandezza naturale e batteria installato sul lato destro.

Nel caso di Audi, non c'è bisogno di aver paura della ruggine. I veicoli di Ingolstadt sono rinomati per la loro buona protezione dalla corrosione, lamiera "doppia zincatura". Gli elementi della carrozzeria della parte anteriore della A6 C6 sono realizzati in alluminio, come la BMW Serie 5 E60. Se durante l'ispezione vengono rilevati "punti rossi", soprattutto sul cofano, sui paraurti e sul cofano del bagagliaio, allora puoi essere certo che l'auto ha avuto incidenti in passato. Erano il cofano e i parafanghi originariamente realizzati interamente in alluminio, che non è soggetto a corrosione. Spesso, dopo un danno, vengono installati sostituti alternativi economici realizzati con lamiere più pesanti. Tuttavia, dentro Ultimamente tracce di corrosione sono riscontrabili nella zona della soglia.

Telaio.

Le parti in alluminio sono utilizzate anche nelle sospensioni. Ad esempio, i bracci trasversali inferiori anteriori. La sospensione ha un complesso design multi-link, comune per questa classe. Tuttavia, gli elementi del telaio si consumano troppo rapidamente. Le leve anteriori, di norma, devono essere risolte ogni 100.000 km (da 17.000 rubli per un set di leve). Le leve posteriori curano fino a 200.000 km.I cuscinetti delle ruote anteriori possono fare rumore dopo 100-120 mila km.

Come optional, l'A6 offriva sospensioni pneumatiche con la possibilità di modificare il gioco (incluso nell'equipaggiamento di base del modello Allroad). La sospensione pneumatica è più affidabile dell'analogo Mercedes, ma non dimenticare che quando si tratta di sostituire gli ammortizzatori con elementi pneumatici incorporati, il servizio emetterà un conto a cinque cifre: 70-80 mila rubli. I guasti nel sistema sono spesso causati da cavi marci (circa 8.000 rubli). Se viaggi a lungo con un sistema pneumatico difettoso, il compressore e il blocco valvole potrebbero guastarsi (oltre 23.000 rubli).

L'Audi A6 è in grado di sorprendere con freni molto efficaci, ma i dischi e le pastiglie dei freni anteriori si consumano abbastanza rapidamente. E il costo della sostituzione ti deluderà sicuramente. Un freno di stazionamento elettrico era di serie. I suoi malfunzionamenti sono comuni (più spesso a causa di problemi di cablaggio).

Elettronica.

Audi A6 C6 ricevuta grande numero vari sistemi elettronici. Sfortunatamente, con l'età, i proprietari devono affrontare piccoli malfunzionamenti nel suo funzionamento. Ad esempio, i sensori di parcheggio falliscono (da 1.000 rubli per un analogo o 5.000 rubli per un originale). Oppure l'unità di controllo della ventola del sistema di raffreddamento si guasta (i contatti marciscono).

Tutti i veicoli sono dotati di un'interfaccia multimediale multimediale, in breve MMI. Si tratta di un sistema elettronico di bordo integrato con un display nella consolle centrale e un controller tra i sedili anteriori. Ne esistono diverse varietà: 2G Basic, 2G High e dopo il restyling 3G con navigazione, DVD e disco rigido. MMI non consente di controllare tanti nodi quanto l'iDrive di BMW. Il conducente dell'Audi può solo sapere entro quanto tempo deve presentarsi per la manutenzione. Tuttavia, utilizzando l'interfaccia diagnostica, è possibile sbloccare funzionalità nascoste, come il rilevamento del livello dell'olio o la tensione di carica della batteria. Con l'aiuto di VAG-COM o VCDS, è del tutto possibile modificare in modo indipendente molti parametri di vari dispositivi. Tuttavia, senza un'adeguata conoscenza, è facile portare l'auto a un blocco completo.

Trasmissione.

Il meno stabile è il Multitronic CVT, presente solo nelle vetture con trazione anteriore. Possono sorgere problemi con il variatore dopo 100.000 km. Molto più affidabile è il cambio automatico Tiptronic con un classico convertitore di coppia, utilizzato esclusivamente nelle modifiche alla trazione integrale Quattro.

Audi afferma che non è necessario cambiare l'olio nella scatola, ma questo non è vero. Senza cambio d'olio, le trasmissioni automatiche raggiungono un massimo di 200-250mila km e il Multitronic finisce anche prima. Si consiglia di cambiare l'olio ogni 60.000 km. Quindi la macchina è in grado di percorrere più di 400.000 km. In caso di problemi con una qualsiasi delle trasmissioni automatiche, prima di andare al servizio, dovresti fare scorta di un importo di circa 100.000 rubli.

Unità di azionamentoQuattro.

Il sistema di trazione integrale Quattro è disponibile in tutte le varianti, ad eccezione delle auto con motori da 2 litri. La trazione alle ruote viene trasmessa costantemente a tutte e quattro le ruote, ma in un rapporto diverso. Il differenziale centrale Torsen è responsabile della distribuzione della coppia lungo gli assi. Inoltre, sugli assali anteriore e posteriore viene utilizzata una simulazione elettronica del meccanismo di bloccaggio del differenziale.

Va notato che il sistema di trazione integrale è molto affidabile. I guasti sono estremamente rari, e anche in questo caso solo tra coloro a cui piace "accendersi": i cuscinetti del ripartitore di coppia si consumano e compare il gioco del gambo.

Lo afferma il produttore fluido di trasmissione riempito per l'intera vita utile. Ma in realtà, la risorsa fluida è molto inferiore alla trasmissione stessa: appare un ronzio. Si consiglia di cambiare l'olio almeno una volta ogni 100.000 km.

Motori.

La tavolozza dei motori comprende 20 varie opzioni, di cui 12 a benzina.

A breve termine, i più economici da operare sono motori a benzina soprattutto quello da 3 litri. un problema comune unità a benzina - bobine di accensione instabili. I proprietari di versioni diesel dovranno affrontare costi elevati per la sostituzione di attrezzature costose.

Il più rischioso è il 2.0 TDI diesel con iniettori pompa. I difetti più comuni sono l'usura della trasmissione della pompa dell'olio e la rottura della testa del blocco. Inoltre, i guasti hanno afflitto gli iniettori della pompa e la valvola EGR.

Nel 2007, il turbodiesel da 2 litri ha ricevuto un sistema di iniezione Common Rail e le carenze sono state eliminate. Tuttavia, ha iniziato a causare problemi alla pompa di iniezione. Tieni presente che le versioni da 140 cavalli e 170 cavalli della centrale elettrica presentano molte differenze di progettazione. Il più importante di questi è la presenza in un motore più potente di iniettori piezoelettrici che non possono essere ripristinati.

I V6 diesel causano molte polemiche. Tutti i motori utilizzano un sistema di iniezione di tipo Common Rail e una trasmissione di distribuzione a catena, che comprende un gruppo di catene. Sfortunatamente, non può essere chiamato incustodito. Dopo circa 150-200mila km sorgono problemi con il tendicatena di distribuzione superiore. Se la catena fosse posizionata nel solito posto, davanti al motore, la sostituzione non sarebbe difficile. Ma gli ingegneri Audi si sono spinti troppo oltre, posizionando la trasmissione della distribuzione sul lato del cambio. Pertanto, per arrivare al tenditore, è necessario smontare completamente il motore. IN caso migliore per le riparazioni dovrà pagare 50-60 mila rubli.

Alcuni proprietari ignorano il rumore della catena di trasmissione dell'albero a camme, sostenendo che questo è normale. In un caso avanzato, quando il rumore diventa troppo forte, la catena può saltare di un paio di denti, il che può danneggiare le valvole. In questo caso, la riparazione richiederà almeno 100.000 rubli. Dopo il restyling del 2008, il problema del tenditore è stato risolto. Tuttavia, di 250.000 km, la catena di distribuzione è spesso allungata.

Anche nei motori TDI sono presenti malfunzionamenti tipici dei moderni motori diesel. Ad esempio, un malfunzionamento delle alette del collettore di aspirazione che ne modificano la lunghezza. Il costo di un nuovo collezionista è di circa 30.000 rubli. Inoltre, il gruppo dell'acceleratore (usura degli ingranaggi) o il sensore di pressione differenziale del filtro DPF potrebbero guastarsi. Dopo 200-250mila km dovresti essere pronto a sostituire il turbocompressore.

Tuttavia, non ci sono dubbi sulla durata dei motori diesel. Se sostituisci, anche se costoso, un'unità difettosa, puoi continuare a guidare quasi per sempre. Non è raro che un A6 con motore 2.0 TDI percorra 500.000 km in 4-5 anni come taxi e continui a funzionare correttamente. Tuttavia, molti proprietari, in previsione di grandi spese, regalano semplicemente la propria auto per pochi soldi.

I motori a benzina richiedono minori costi di manutenzione purché siano in buone condizioni. Tuttavia, nel caso del TFSI, non è raro che le bobine di accensione, il termostato e talvolta il collettore di aspirazione causino problemi. Quest'ultimo disturbo è molto costoso da eliminare. Il 2.0 TFSI ha un equipaggiamento complesso e il più semplice nel design è un V6 da 2,4 litri senza sistema di iniezione diretta. È vero, non è privo di difetti.

I motori 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI e 4.2 FSI hanno problemi con la trasmissione a catena di distribuzione simili, appunto, al 3.0 TDI: usura precoce e difficoltà di sostituzione (trasmissione distribuzione dalla scatola). Alcuni esperti si sono adattati per cambiare la trasmissione della catena di distribuzione dei motori da 2,4, 2,8 e 3,2 litri senza rimuovere il motore.

Tutte le unità atmosferiche a benzina, ad eccezione del 3 litri, a volte presentano spiacevoli sorprese sotto forma di punteggio e, di conseguenza, consumo eccessivo di olio. Ci sono diversi motivi: iniettori di carburante difettosi che scaricano l'olio dalle pareti del cilindro; serraggio con cambio olio; olio di bassa qualità e mancanza di controllo sul suo livello.

Funzionamento e costi.

Un tipico problema con la versione restyling è la combustione delle luci a LED (LED) nei fari e nei fanali posteriori. A quanto pare, gli ingegneri hanno ritenuto che sarebbero stati eterni, poiché non prevedevano la possibilità di sostituire i LED separatamente dal faro. Fortunatamente, gli artigiani hanno imparato a ripristinare le prestazioni dell'ottica sostituendo LED e resistori bruciati. Nelle copie prodotte nei primi anni, il sistema MMI a volte si blocca. In questo caso, l'installazione di nuovo software spesso aiuta. Ma a volte non puoi fare a meno di visitare un servizio specializzato.

Sfortunatamente, dobbiamo ammettere che l'immagine dell'Audi A6 C6 è un po' sopravvalutata. Alcune copie infastidiscono costantemente con malfunzionamenti, in particolare le auto del periodo iniziale di produzione. L'acquisto di un buon A6 per 400-500 mila rubli è abbastanza realistico, ma è improbabile che soddisfi pienamente il proprietario in futuro. Solo le auto dopo il restyling nel 2008 sono diventate più ponderate e affidabili. Peggio ancora, né il basso chilometraggio né le visite regolari alla stazione di servizio del concessionario proteggono da molti malfunzionamenti.

Sebbene l'Audi A6 non si sia guastata, è difficile trovarvi seri difetti. Finiture eccellenti, attrezzature ricche e gli interni più spaziosi della classe sono una vera delizia. Gli interni hanno un bell'aspetto senza segni di stanchezza anche dopo duecentomila chilometri. Questo fa molto piacere a qualsiasi tipo di esercente che, senza alcun timore, riavvolge il contachilometri indietro di 100-200mila km.

Le emozioni positive sono aggiunte da potenti motori e dal sistema di trazione integrale Quattro. Tuttavia, sono preoccupanti difetti significativi nei motori a benzina, la cui probabilità aumenta con l'aumentare del chilometraggio.

Versioni speciali.

AudiA6Tutta strada

L'Audi A6 Olroad è stata prodotta dal 2006 al 2011. Tutte le auto dell'elenco delle dotazioni di serie avevano un sistema di trazione integrale e sospensioni pneumatiche. Come motori, sono stati offerti benzina 3,2 o 4,2 litri e diesel - 2,7 e 3,0 TDI. La stragrande maggioranza delle copie ha una trasmissione automatica Tiptronic. Il costo dell'auto è molto alto.

AudiS6 eRS6

Mentre l'S6 sembrava piuttosto "decente", l'RS6 introdotto nel 2008 era un vero mostro con passaruota fortemente svasati. Entrambi i modelli utilizzavano un motore V10: la S6 aveva una cilindrata di 5,2 litri e produceva 435 CV, e la RS6 5,0 litri produceva 580 CV. All'inizio, la RS6 era disponibile solo come station wagon Avant, ma un anno dopo apparve una berlina.

Il V10 da 5,2 litri ha lo stesso design di base dei motori da 3,2 e 4,2 litri. V10 ha un layout stretto: i cilindri vicini sono troppo vicini. Di conseguenza, il motore subisce enormi carichi termici, che contribuiscono al rapido invecchiamento dell'olio. L'utilizzo di oli del tipo "Long Life" e, di conseguenza, lunghi intervalli di sostituzione hanno contribuito all'usura del motore anche nei primi 100.000 km. Il problema ha interessato quasi tutte le istanze del 2007-2008. Successivamente ha apportato una serie di modifiche, incluso un intervallo di cambio dell'olio più breve, ma ad alto rischio revisione conservato.

Specifiche:

Audi S6 C6: 5.2 V10, potenza - 435 CV, coppia - 540 Nm, velocità massima 250 km / h, accelerazione 0-100 km h - 5,2 secondi

Audi RS6 C6: Motore 5.0 V10 biturbo, potenza - 580 CV, coppia - 650 Nm, velocità massima - 250 km / h, accelerazione 0-100 km / h - 4,5 secondi

StoriaAudiUN6 C6.

2004 - fine produzione A6 C5, debutto A6 C6.

2005 - inizio delle vendite, comparsa della versione station wagon Avant.

2006 - la comparsa della modifica Allroad (solo nella carrozzeria della station wagon con sospensioni pneumatiche). La scaletta ha rifornito l'S6 con un motore V10.

2007 - 2.8 FSI è apparso nella linea di motori.

2008 - restyling, che interessa la parte anteriore e posteriore della carrozzeria. Dietro ci sono luci a LED. Davanti al paraurti e ai fendinebbia modificati. All'interno è stato installato un nuovo display centrale, è stato modificato il quadro strumenti ed è stato introdotto un nuovo controller MMI 3G. Presentazione RS6.

2010 - Fine produzione RS6.

2011 - Viene introdotta la berlina A6 C7 di nuova generazione.

AudiUN6 C6 - problemi e malfunzionamenti tipici:

• - guasto degli ammortizzatori nel collettore di aspirazione 3.0 TDI
• - guasto della trasmissione della pompa dell'olio nel motore 2.0 TDI
• - tendicatena di distribuzione difettoso e problemi agli iniettori nei motori 2.7 e 3.0 TDI
• - guasto del sistema pneumatico
• - problemi con la trasmissione a variazione continua Multitronic
• - guasti al sensore di pressione dell'olio
• - problemi con la serratura del bagagliaio
• - ingresso di acqua nella luce di stop aggiuntiva della station wagon Avant

AudiUN6 C6 nelle valutazioni di affidabilità

GTÜ: i veicoli di età inferiore a 3 anni hanno ricevuto un punteggio negativo per i freni. Per altri parametri il risultato è migliore dei valori medi della classe.

T Ü V : le auto di età compresa tra 4 e 5 anni sono state valutate eccellenti e si sono classificate al 19° posto nella classifica di affidabilità. Audi A4 e A8 sono più alte nella stessa valutazione.

DEKRA: nell'87,7% delle A6 C6 esaminate non erano presenti difetti tecnici. Difetti gravi sono stati riscontrati nel 3,5% delle vetture e difetti lievi nell'8,8%.

• - modifica benzina con motore da 3 litri e scatola meccanica ingranaggi - l'offerta più economica tra le A6 usate
• - vetture con sospensioni tradizionali e trazione integrale Quattro
• - versioni con 3.0 TDI e storia completa servizio

Evitare:

• - 2.0 TDI con iniettori pompa - indipendentemente dal chilometraggio
• - veicoli con Multitronic CVT
• - versioni diesel con 3.0 TDI la cui storia di servizio non può essere verificata
• - auto con eventuali malfunzionamenti e potente S6 con V10 da 5,2 litri. Qualsiasi riparazione sarà astronomicamente costosa.

Vantaggi:

• - perfetta protezione contro la corrosione
• - il salone più spazioso tra i compagni di classe tedeschi
• - eccellente sistema di trazione integrale
• - tronco molto grande

Screpolatura:

• - versione pre-styling turbodiesel 2.0 TDI senza successo
• - design delle sospensioni anteriori e posteriori molto complesso
• - la maggior parte degli esemplari sul mercato secondario presenta condizioni tecniche non soddisfacenti, contachilometri storti e tracce di recupero dopo incidente

Versione	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Motore	turbo benzina	benzina	benzina	benzina	benzina
Volume di lavoro	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
massima potenza	170 CV	177 CV	190 CV	210 CV	220 CV
Coppia massima	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dinamica
massima velocità	228 chilometri all'ora	236 chilometri all'ora	238 chilometri all'ora	237 chilometri all'ora	240 chilometri all'ora
Accelerazione 0-100 km/h	8,2 sec	9,2 sec	8,2 sec	8,4 sec	7,3 sec

Specifiche: Audi A6 C6 (2004-2011) - versioni a benzina.

Versione	3.0TFSI	3.2 FS	4.2	4.2 FS
Motore	turbo benzina	benzina	benzina	benzina
Volume di lavoro	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Disposizione dei cilindri/valvole	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
massima potenza	290 CV	255 CV	335 CV	350 CV
Coppia massima	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dinamica
massima velocità	250 chilometri all'ora	250 chilometri all'ora	250 chilometri all'ora	250 chilometri all'ora
Accelerazione 0-100 km/h	5,9 sec	6,9 sec	6,5 secondi	5,9 sec
Consumo medio di carburante in l/100 km			11.7	10.2

Motori a benzina: una breve descrizione

Il 2.0 TFSI è l'unico 4 cilindri a benzina della gamma. In altri veicoli del gruppo VW, ha una potenza maggiore. In questo modello gli viene assegnato il ruolo di motore di base. alimentatore troppo debole e presenta gravi inconvenienti: elevato consumo di olio e accumulo di depositi nella testa del blocco. Vale la pena notare che questo motore è diverso da quelli installati su A4, A5 e Q5, dove si sono guadagnati una cattiva reputazione come mangiatori di petrolio.

2.4 - ha il design più semplice nella linea di motori A6 C6 e utilizza l'iniezione di carburante distribuita. Malfunzionamenti tipici: guasto del termostato e degli ammortizzatori nel collettore di aspirazione. C'è un alto rischio di rigatura sulle pareti del cilindro.

2.8 FSI: un motore moderno con iniezione diretta, fasatura variabile delle valvole e catena di distribuzione. È anche soggetto a graffi, ma è più difficile allineare il motore: le pareti del cilindro sono troppo sottili.

3.0: un vecchio motore di progettazione utilizzato dal suo predecessore. Ha una trasmissione a distribuzione a cinghia, per la cui sostituzione è necessario smontare la parte anteriore dell'auto. Il V6 aspirato con iniezione indiretta è molto affidabile, ma trovare un'auto con un motore del genere in buone condizioni è un grosso problema.

3.2 FSI - ha l'iniezione diretta di carburante e di solito è combinato con trasmissione automatica Ingranaggi Tiptronic.

4.2/4.2 FSI - il V8 di Audi suona alla grande e marcia bene. Consumo di carburante a un livello accettabile - 13-15 l / 100 km. Fino al 2006 è stata utilizzata una versione con iniezione di carburante distribuita e, successivamente, con iniezione diretta di carburante (FSI). Il primo ha una trasmissione a distribuzione combinata: cinghia + catena e il secondo ha una catena. FSI è leggermente più leggero ed economico, ma non durevole come prima. La fuliggine si accumula sulle valvole di aspirazione e ci sono problemi con la durata della trasmissione a catena di distribuzione. L'affidabilità della catena di distribuzione superiore solleva interrogativi anche nella versione con iniezione distribuita.

Versione	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Motore	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Volume di lavoro	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Disposizione dei cilindri/valvole	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
massima potenza	136 CV	140 CV	170 CV	180 CV
Coppia massima	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dinamica
massima velocità	208 chilometri all'ora	208 chilometri all'ora	225 chilometri all'ora	228 chilometri all'ora
Accelerazione 0-100 km/h	10,3 sec	10,3 sec	8,9 sec	8,9 sec
Consumo medio di carburante in l/100 km

Specifiche: Audi A6 C6 (2004-2011) - versioni diesel

Versione	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Motore	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Volume di lavoro	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Disposizione dei cilindri/valvole	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
massima potenza	190 CV	225 CV	233 CV	240 CV
Coppia massima	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500Nm
Dinamica
massima velocità	232 chilometri all'ora	243 chilometri all'ora	247 chilometri all'ora	250 chilometri all'ora
Accelerazione 0-100 km/h	7,9 sec	7,3 sec	6,9 sec	6,6 sec
Consumo medio di carburante in l/100 km

Motori diesel: una breve descrizione.

2.0 TDIe - Una "e" minuscola significa un piccolo sacrificio a favore dell'ambiente: la potenza è ridotta di 4 CV, è installato un filtro antiparticolato e pneumatici con ridotta resistenza al rotolamento.

2.0 TDI 140 CV - un turbodiesel con ugelli della pompa, il cui acquisto dovrebbe essere scartato. Un turbodiesel da 2 litri può essere preso in considerazione solo dopo la modernizzazione nel 2007, quando è stato utilizzato un sistema di alimentazione di tipo Common Rail.

2.0 TDI 170 CV - il motore differisce notevolmente dalla controparte 140 forte, compresa la presenza di iniettori piezoelettrici che non possono essere riparati.

Il 2.7 TDI è il predecessore del 3.0 TDI, ha un sistema di iniezione common rail e una trasmissione a catena di distribuzione. Il più affidabile nella versione pre-styling.

3.0 TDI - inizialmente ha avuto molti problemi, in futuro sono stati gradualmente eliminati dagli ingegneri Audi. Un turbodiesel offre un grande piacere di guida, ma è molto costoso da mantenere e riparare.

Conclusione.

Non illuderti. L'Audi A6 economica dei primi anni di produzione è già seriamente esaurita, il che significa che promettono grandi spese. È meglio prestare attenzione alle copie restyling più costose degli ultimi anni.