Qual é o motor audi a6 mais fraco. Audi A6 de terceira geração com motores problemáticos

Ao comprar um carro caro, os futuros proprietários querem saber qual motor é o Audi A6 (C6) mais confiável. Como você sabe, o custo da unidade de potência de qualquer carro é bastante alto; portanto, os futuros proprietários desejam saber sobre suas capacidades, vida útil, consumo de materiais operacionais etc. especificações técnicas unidades de potência. Em geral, as críticas sobre eles são positivas, mas existem algumas questões problemáticas.

Qual motor é o Audi A6 (C6) mais confiável vamos tentar considerar juntos neste artigo, para que todos os que o leiam tenham as informações necessárias sobre a confiabilidade e eficiência das unidades de energia deste modelo da indústria automobilística alemã. A gama de unidades de potência instaladas nestes modelos é extensa. Vamos tentar considerar brevemente suas qualidades positivas e negativas.

Quais motores estão instalados no carro?

Os potenciais compradores têm a oportunidade de escolher um carro com motor que atenda ao máximo aos requisitos do futuro proprietário. O motor moderno deste carro é uma unidade poderosa, alta tecnologia, eficiência de combustível aceitável, boas qualidades dinâmicas. Você pode escolher uma usina com potências de 190 a 333 cavalos de potência.

As regiões da Federação Russa são abastecidas com carros com “motores” que funcionam com gasolina superalimentada. Seu volume de trabalho pode ser de 1,8, 2,0 e também 3,0 litros. Uma série desses motores é designada como TFSI. Você pode encontrar um motor naturalmente aspirado com um deslocamento de 2,8 litros FSI, bem como uma unidade de potência a diesel de 3 litros.

Algumas palavras sobre 1,8, 2,0 litros TFSI

Ambos os motores em seus recursos de design são de alguma forma gêmeos. Eles são um projeto em linha com 4 cilindros e 4 válvulas por cilindro. Seus cilindros têm os mesmos diâmetros, mas diferem no curso do pistão, que é um pouco maior para designs de dois litros. Isso atinge um aumento no volume de trabalho.

O mecanismo de temporização é acionado por uma corrente. É possível alterar as fases da distribuição dos fluxos de mistura de combustível e válvulas de escape em todas as válvulas.

"Aspirado" para Audi A6 2,8FSI

Este motor pode ser familiar para futuros proprietários devido ao uso em versões anteriores deste modelo. É uma configuração em forma de V com 6 cilindros, que possui dois cabeçotes e 4 eixos de comando de válvulas. Toda a dificuldade está no acionamento da corrente de distribuição, pois possui várias correntes, engrenagens e outras peças auxiliares.

Caso seja necessário substituir as correntes e outros componentes deste mecanismo, é preciso desmontar quase toda a frente do “motor”. Portanto, ao comprar um Audi com esse motor, você precisa estar preparado para os custos materiais de reparo do motor.

Motor Audi A6 3.0 FSI. Na prática, trata-se de uma unidade de potência apresentada anteriormente, apenas com sobrealimentação instalada. Isso não é feito por meio de uma turbina, mas com um compressor acionado mecanicamente. É montado no colapso do bloco de cilindros em sua parte superior. Isso o tornou econômico e mais poderoso.

Motor Audi A6 3.0 TDI. É também uma unidade de potência em forma de V de 6 cilindros com um turbodiesel, cuja potência é de 250 cavalos de potência. A dinâmica do carro com esse motor é muito boa. Uma doença comum em motores a diesel é a má qualidade combustível diesel nos postos de gasolina locais.

Mais sobre motores Audi

A principal desvantagem dos motores que possuem injeção direta é a possibilidade de iniciar a destruição dos cilindros de trabalho, ou mais precisamente, este é o silumin do qual são feitos. Surgem convulsões em suas paredes, o que leva ao aumento do consumo. óleo de motor. Também aparecem ruídos e vibrações estranhos, as velas de ignição respingam e isso acontece.

Todos os motores superalimentados são "famosos" pelo fato de que, com uma corrida de aproximadamente 30.000 a 50.000 km, o consumo de óleo do motor aumenta significativamente. Muitas vezes, a válvula que responde torna-se a culpada pelo aparecimento de tal problema. A sua substituição, quase sempre, elimina este problema.

De todas as unidades de potência apresentadas, a mais confiável é a “aspirada”, cujo volume de trabalho é de 3,0 litros. Foi produzido de acordo com a tecnologia antiga, quando as mangas eram de ferro fundido, o que as salvou da aparência de pontuação. Para desgosto dos proprietários da Audi, sua produção foi suspensa em 2008. Como desvantagem, destaca-se a necessidade grande volume funcionam ao substituir a unidade de temporização.

Como você pode ver, os motores têm fatores positivos e algumas desvantagens. Qual motor é o Audi A6 (C6) mais confiável que tentamos contar neste artigo. Depois de analisá-lo, um potencial comprador da Audi já poderá optar independentemente por uma unidade de potência.

Foi merecidamente considerado um modelo extremamente bem sucedido e foi produzido de 1997 a 2004. O design do chassi revelou-se muito promissor, mas mesmo os carros de maior sucesso não podem viver para sempre na linha de montagem, principalmente no segmento premium, onde a Audi se estabeleceu desde o final dos anos 80.

O novo A6 na carroceria, que recebeu a designação C6 / 4F, herdou muitas das características genéricas do modelo anterior, incluindo o layout e o design da suspensão. Mas a carroceria aumentou visivelmente de tamanho e, claro, toda a linha de motores foi substituída. Não menos mudanças ocorreram no interior: o sistema multimídia MMI é apenas a parte visível do iceberg. Uma estrutura muito mais complexa de unidades eletrônicas e atuadores permaneceu fora de vista. Bem, como esperado, mais chique, "premium", dinâmica e ... preços. Tudo de acordo com as leis do gênero.

E o carro foi lembrado pelo monstruoso V10 nas versões esportivas do S6 e RS6. O motor é da mesma série modular do V6 e V8 FSI, mas é com base nesse bloco que a unidade do novo Lamborghini será feita posteriormente. E para a Audi, estava reservada uma versão atmosférica de 5,2 litros com injeção direta com capacidade de 435 cv. Com. e um biturbo completamente irreal com um volume de 5,0 litros e uma potência de 580 cv. com., e também com uma boa margem para forçamento adicional.

Na foto: Audi S6 e RS6

No processo de restyling em 2008, o carro mudou seriamente sua aparência, preenchimento eletrônico e uma linha de motores. E então ela conseguiu acender um escândalo com um recall em várias etapas de carros com motor 3.0 TFSI, no qual o grupo de pistões literalmente "devorava" não apenas rapidamente (ao que os proprietários já estão acostumados), mas muito rapidamente. Felizmente, uma agradável surpresa estava reservada para os proprietários russos, deixando o V6 de três litros da antiga série confiável com 218 cv na gama de motores. s., que, junto com o motor diesel 3.0, parecia simplesmente incrível no contexto dos motores extremamente problemáticos mais "perfeitos" com seu "queimador de óleo", falhas e até incêndios. No entanto, vamos falar sobre tudo com mais detalhes.

Corpo e interior

Audi nesta carroceria realmente quase não enferruja - os carros mais antigos estão apenas obtendo defeitos pontuais na pintura na área dos arcos das rodas traseiras. A tinta dos arcos dianteiros descasca um pouco antes, mas a corrosão não é perceptível “a olho nu”, pois os para-lamas e o capô são de alumínio. É verdade que também corrói e eventualmente desmorona, transformando-se em um pó branco.

A estrutura sólida da carroceria não permite nenhuma liberdade especial: os sobrechassi são fortes, assim como as longarinas e os pontos de fixação. A menos que o piso do porta-malas e as longarinas sofram - o carro é baixo e o contato com o meio-fio e outros obstáculos geralmente ocorre com proprietários não muito organizados. Externamente, isso é imperceptível, mas seria bom atualizar a camada anticorrosiva.

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Na foto: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–08 e Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan '2005–08

Também preste atenção ao quadro. parabrisa- aqui é possível danificar a pintura, e o estado do selante de costura no compartimento do motor de carros com motores V8 e V6 a diesel, uma grande carga na frente e alta temperatura podem danificar as costuras muito cedo, mas tal defeito é raro.

O belo interior do A6 está repleto de muitos "grilos" em potencial. Infelizmente, a complexidade do trabalho de reforço aqui é muito maior que a média, avarias equipamento adicional são comuns, mal diagnosticados e periodicamente tem que retirar os bancos, guarnições das portas e até o painel para acessar os blocos e conectores. Coletar tudo é difícil e os materiais envelhecem com o tempo. Em geral, o projeto para montagem e desmontagem múltipla não é projetado.

Mas a qualidade dos materiais ficou ainda melhor, só que o couro dos bancos e do volante não é mais tão bom quanto nos carros antigos, o desgaste é comum. Mas não há botões com zonas brancas desgastadas, todas as inserções são prateadas ou encantadas com um brilho de madeira, como novas, por muitos e muitos anos. E as pequenas coisas funcionam bem mesmo com a idade, os botões não perdem a elasticidade e a clareza de comutação.

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Interior Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Dano serio? A unidade de climatização pode "agradar" a falha de um dos seis motores de engrenagem. Novas estradas e trocar uma peça com defeito é longo e enfadonho, os serviços geralmente oferecem a remoção de todo o painel para concluir o trabalho. O motor do ventilador não é particularmente confiável, o clima exibe "queima" com o tempo - os cabos perdem o contato, o MMI perde o som, botões, configurações, navegação ...

As teclas de controle no túnel central estão na zona vulnerável - geralmente são preenchidas com líquido. A propósito, às vezes o teto solar e folhas de outono- entopem os ralos e depois a água corre para o salão, bem no centro.

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Interior Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

Um botão de freio de mão quebrado já é nosso “truque” - muitos proprietários tentam “derivar” ou simplesmente puxar bruscamente, “até clicar”. É claro que os alemães não contavam com tamanha barbárie, a chave simplesmente quebra. E o isqueiro está mal localizado, moedas ou restos de metal podem entrar em seu conector vertical e causar um curto-circuito.

De resto está tudo bem, e o estado da cabine depende da qualidade do serviço onde o A6 foi atendido, bem como do número de avarias na eletrónica interior. Os carros não são tão velhos, um conjunto completo de problemas está presente apenas em cópias completamente abandonadas, mortas por um serviço de concessionária de “alta qualidade” com substituição repetida de elementos, e em carros ambulantes que são operados “para abate”.

Elétrica e eletrônica

É a eletrônica da máquina que deve o surgimento de quase todos os “problemas” do salão. Afinal, existem várias unidades eletrônicas independentes com configurações e recursos próprios. Qualquer avaria na parte elétrica da A6 não se resolve com uma visita de quinze minutos a um eletricista, mas sim com o trabalho sério de pessoas especializadas nessa parte elétrica. E pago em conformidade.

Por exemplo, um aquecimento de assento que não funciona saiu em ... 42 mil rublos. Bem, o que você quer, 10 mil - trabalho para encontrar e piscar blocos, 32 mil - o preço de um novo bloco e trabalho de substituição. A propósito, o próprio tapete de aquecimento no assento estava intacto, se quebrasse, seriam outros 20 mil, se você não introduzisse "emel" em vez dos tapetes originais com zonas de aquecimento calculadas com precisão.

Você pode imaginar quanto custaria consertar um freio de mão? Chicotes de fiação para a pinça traseira direita e esquerda, e ainda consertando o botão e removendo o erro? Sim, menos 50 mil rublos do orçamento. Falha no ajuste do espelho? Um novo firmware de bloco de porta e bloco de conforto, o preço de emissão é de 30 mil rublos com um bloco de substituição usado.

Sem bateria carregando? Ah, a escolha dos problemas é realmente rica, desde a falha mais banal do gerador até uma falha no sistema de controle de carga, e substituir o gerador ainda é uma opção de “sucesso”.

este carro precisa de muito amor. E nunca desista, caso contrário, simplesmente não poderá ser restaurado. São mais de três dezenas de componentes eletrônicos, todos falham de maneiras muito diferentes: alguém morre silenciosamente, alguém põe o ônibus inteiro e teimosamente desafia o diagnóstico, alguém dá algo muito mais engenhoso. O sistema pode funcionar por anos sem falhas, mas se surgirem problemas, eles serão resolvidos por muito tempo e com custos elevados.

Dos problemas mais banais, puramente elétricos - os faróis, corretores, refletores, o próprio vidro morre, há outro problema no restyling - a linha de LED se apaga. Se o sensor de aceleração ESP falhar, metade das “funções muito necessárias” param de funcionar e um erro acende para ... corretamente, para a unidade ABS. Em geral, sem scanner e conhecimento das características da máquina, não há o que fazer aqui.

E o compartimento do motor em motores 4.2 e sensores não duram muito - eles estão quentes. Motores de partida e ventiladores não duram muito em todos os V6s e V8s a gasolina. Os sensores de estacionamento traseiros sofrem de sensores fracos.

Receio que a lista daqueles componentes eletrônicos que arruínam a vida de seus proprietários com bastante regularidade seja longa. Há muitos deles para destacar padrões realmente sérios. O futuro proprietário só precisa estar pronto para tudo e levar muito a sério até as menores coisas. E evite atendimento em serviços onde tal carro é visto pela primeira vez.

Suspensão, sistema de freio e direção

A suspensão multi-link há muito é considerada um local extremamente problemático. Mas mesmo o multi-link dianteiro e traseiro no A6 não perturbará seriamente o dono do carro. O preço de substituir tudo em um carro "partido", é claro, é muito alto. Mas tudo raramente quebra de uma vez, unidades caras têm análogos baratos e a quilometragem da maioria dos elementos durante a operação urbana normal é de pelo menos 60 mil quilômetros, ou até vezes mais.

Com um movimento muito cuidadoso e normal, o carro pode percorrer milhares de 200 quilômetros sem grandes intervenções. Claro, com o V8 sob o capô e na “fita adesiva”, o anteparo da suspensão torna-se uma operação obrigatória em todo MOT.

Na frente, a parte inferior da frente e os braços tradicionalmente sofrem primeiro. Na parte traseira, também são os braços que falham primeiro. Felizmente, quase todas as unidades carregadas têm blocos silenciosos substituíveis em pelo menos um lado e o custo das peças de reposição é baixo. Separadamente, é importante notar que os blocos silenciosos do chassi auxiliar dianteiro também precisam ser trocados regularmente, especialmente em máquinas com motores potentes.

Os rolamentos das rodas dianteiras rodam apenas 100-120 mil em carros com motores pesados ​​\u200b\u200be suspensões esportivas. Na parte de trás, o recurso depende do modo de operação: se o carro costuma andar com carga total e em estradas ruins, você terá que trocá-lo depois de cem. Se se trata de operação urbana, e mesmo com no máximo um passageiro, então pode-se dizer que são quase eternos.

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Na foto: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006–08

A suspensão a ar opcional é rara e notória. Mas agora o preço das molas pneumáticas não é mais proibitivo, existem substitutos e artesãos que consertam sistemas e até os modificam. Por exemplo, você pode colocar uma caixa selada, "a-la Porsche" e fortalecer o sistema com um grande receptor.

Na foto: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Direção aqui é totalmente tradicional: um booster hidráulico e um trilho com servotronic. Tudo é bastante confiável, o trilho não está sujeito a vazamentos e batidas, a hidráulica é bem feita, os canos não vazam, a bomba é confiável. As reclamações sobre o recurso escasso das hastes e pontas de direção são características principalmente de carros com pneus muito largos.

Os freios diferem em tamanho e design bem-sucedido. Discos de freio grandes são propensos a entortar e até mesmo desequilibrar ao longo do tempo e devem ser substituídos a tempo. E o recurso das almofadas é pequeno, mas isso é típico de máquinas pesadas e potentes. Fora isso, tudo é muito confiável: os tubos de freio raramente falham, mesmo nos carros dos primeiros lançamentos, e a unidade ABS sofre apenas de problemas com a eletrônica de bordo. No entanto, ao comprar um carro, você deve prestar atenção à "agricultura coletiva" - os freios do Porsche Panamera ou outro conjunto personalizado de discos de freio e pinças são relativamente comuns.

O freio de mão geralmente falha, mas mesmo aqui há problemas de natureza puramente elétrica - ele quebra a fiação dos motores individuais de seu acionamento e, além disso, as pessoas quebram o botão de controle da cabine.

transmissões

As transmissões manuais são confiáveis ​​​​aqui, mas o volante de massa dupla requer substituição ou reparo regular, e o prazer não é nada barato. O eixo de transmissão do Quattro e os acionamentos das rodas são fortes e duram muito tempo. Com percursos de um ano e meio a duzentos mil quilômetros, o suporte intermediário do eixo de transmissão e as juntas homocinéticas externas dianteiras podem ceder. Um recurso bastante digno. Vale a pena monitorar o nível do óleo na caixa de câmbio traseira: se houver estrias na caixa, vale a pena verificar regularmente ou reparar o respiro e os retentores. Se o óleo sair, ele falhará muito rapidamente.

Existem dois tipos de transmissões automáticas. O variador Multitronic foi instalado em carros com tração dianteira e a tração nas quatro rodas dependia caixa clássica Engrenagens ZF.

Já falei sobre o Multitronik - no início havia problemas contínuos com o variador. Uma versão já fortemente modificada foi instalada no C6, que difere tanto na unidade de controle quanto no preenchimento da própria unidade, e causa relativamente poucas dificuldades. Desde 2005, esta caixa pode ser considerada muito confiável, o número de falhas devido a falhas de projeto é muito pequeno. Desde 2006, surgiram os variadores da série 0AN, que digeriram perfeitamente o momento dos potentes motores diesel 2.7 e um motor 3.2 FSI.

A maioria das reclamações sobre a caixa está relacionada ao modo de operação e aos recursos de design. O variador de corrente ainda é um variador. Ele não gosta de derrapagens, partidas bruscas, cargas de choque, rebocar reboques pesados ​​​​e dirigir em velocidade máxima.

Além de tudo, existem “feridas” genéricas - os cones são danificados durante o reboque e o recurso da corrente é de 100 a 180 mil quilômetros. E se você apertar com uma substituição, a corrente quebrará os cones e o reparo sairá “dourado”. Com operação silenciosa, mesmo com motores 3.0 MPI e 2.0 TFSI bastante potentes, o recurso é muito bom e, o mais importante, previsível. Quase não há pequenas falhas, falhas e falhas. O principal é verificar na hora da compra, é muito importante trabalhar no frio, na ausência de deslizamentos óbvios e sons estranhos durante o movimento suave. E após um aquecimento completo - cerca de 10-20 quilômetros, operação normal sem espasmos com tração, comutação adequada durante a aceleração "até o chão" de uma velocidade de 10-20 km / he acima.

Choques e uivos ao acelerar, bem como espasmos fortes ao “desligar” são inaceitáveis. O preço da corrente em si é relativamente baixo, cerca de 20 mil rublos para o "original", mas se não for trocado a tempo, os custos, como eu disse, aumentarão em uma ordem de grandeza.

As transmissões automáticas de seis velocidades da série ZF 6HP19 em veículos com tração nas quatro rodas com motores de até 4,2 litros e 6HP26 com motores 5.2 não podem ser atribuídas a estruturas particularmente frágeis, mas você também não deve contar com um recurso longo. O uso ativo do bloqueio do motor de turbina a gás durante a aceleração, o trabalho com o deslizamento das principais embreagens de fricção reduz drasticamente o recurso. Vibrações e produtos de desgaste no óleo quebram as buchas da transmissão automática e contaminam o corpo da válvula, que aqui é separado em uma unidade separada, chamada mecatrônica, que também falha com sucesso.

Se o proprietário dirigir com cuidado e ao mesmo tempo trocar o óleo da caixa com frequência, pelo menos uma vez a cada 40-60 mil quilômetros, passará mais de 200 mil, e a quantidade de reparos não será muito grande: conserto do motor de turbina a gás, substituição de embreagens de fricção e algumas coisinhas.

Mas geralmente a operação é muito mais difícil - corridas frequentes com gasolina até o chão (lembre-se, este é um Quattro), trocas irregulares de óleo em intervalos de 60-100 mil quilômetros ou “antes dos impactos”, além de superaquecimento constante da caixa. É surpreendente que o projeto possa suportar pelo menos 150-200 mil quilômetros nessas condições. Mas o custo do reparo...

Para substituir as embreagens e lonas do motor de turbina a gás, é adicionado o reparo das buchas da caixa - elas são quebradas por óleo sujo com vibrações, além do reparo ou substituição da mecatrônica. A unidade mecatrônica custa 300 mil rublos, reparos - de 15 mil, mas o preço típico da intervenção é de cerca de 50-70 mil rublos. A qualidade do reparo ao mesmo tempo - "que sorte". E mesmo uma compra por um proprietário competente muitas vezes não economiza mais nas despesas - mudar para uma troca de óleo "parcial" regular a cada ou a cada segundo manutenção, instalar um radiador de transmissão automática reforçado com um filtro apenas prolongará a agonia. Se a pressão do óleo na transmissão automática já estiver baixa, o desgaste ocorrerá em um ritmo acelerado e qualquer "aceleração até o chão" o reduzirá drasticamente.

E, infelizmente, as caixas com execuções já de 80 a 100 mil começam a apresentar problemas: choques durante a troca, falhas, trabalho ilógico. O problema nem sempre é fácil de localizar, muitos carros dirigem assim há anos. Felizmente, as capacidades adaptativas do sistema de controle são ótimas e o scanner do revendedor com o novo firmware faz maravilhas: muitas vezes os designs já claramente moribundos vão para o último surto e estendem outros 30-50 mil km de operação completamente normal após as adaptações.

Tanto o CVT quanto o automático ZF 6HP muitas vezes quebram os proprietários com sua atitude. Você precisa entender que um carro potente é comprado para usar sua potência e não para ficar em engarrafamentos. O CVT oferece um número mínimo de falhas com operação cuidadosa e um recurso estável, e o ZF “automático” permite um pouco mais ao motorista, oferece melhor dinâmica, tolera melhor acelerações fortes, mas também não suporta bullying por muito tempo.

Motores

Audi tentou fazer Carrão dinâmico e econômico. Portanto, quase todos os motores daquele período eram com injeção direta de combustível, o mais leve possível e unificado. Entre os motores A6, apenas três a gasolina se destacam na linha geral. É um 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) e 4.2 V8 MPI (BAT) turbo em linha quatro. Todos estes são os últimos motores da série antiga relacionados ao EA113.

Três litros é uma saída para os proprietários de Audi, é potente, 218 cv. s., s bom som, e confiável - nada propenso ao apetite por óleo. O V8 4.2 maior difere essencialmente dele apenas em dois cilindros extras, um layout mais compacto e francamente excesso de potência. O superalimentado de dois litros não é tão confiável, mais frequentemente sofre de apetite por óleo, mas tem um design mais simples e, como resultado, é mais barato de operar. Tem uma margem excelente para turbinar: deixe-me lembrar que o mesmo motor estava de fato no Golf R VI, e aí retiraram 300-450 cv dele. com., que é comparável ao impacto do V10 no S6.

Todos os motores - com uma combinação de correia e corrente na transmissão, mangas de ferro fundido com peças de reposição baratas e um mínimo de áreas problemáticas. É claro que turboalimentar em 2.0 requer um serviço de qualidade, e a injeção direta de primeira geração é bastante caprichosa, mas existem adaptadores para bombas e injetores de combustível de alta pressão mais modernos, firmware de alta qualidade. Como resultado, dos motores a gasolina, esses três são considerados os melhores. Com a substituição regular de temporização, consumíveis, módulos de ignição e manutenção do sistema de controle em boas condições, o número de problemas é mínimo, o recurso é obtido muito além de 300 mil.

Uma série de motores 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) e 3.0 TFSI (CAJA) diferem essencialmente apenas no número de cilindros e curso do pistão. Eles têm um diâmetro de cilindro unificado de 84,5 mm e o motor mais jovem se distingue por uma injeção distribuída simples. Esses motores também têm problemas comuns.

Uma corrente de distribuição complexa e cara tem poucos recursos, é propensa a escorregar da corrente à menor queda na pressão do óleo ou desgaste. O grupo de pistão absorve o óleo avidamente através de anéis de pistão e vedações de válvula com falha. E fuligem, alto Temperatura de trabalho e uma “inovação” maravilhosa na forma de um anel de compressão do tipo raspador destrói o delicado revestimento de alusil muito rapidamente.

O 3.0 TFSI foi especialmente notado, no qual, ao contrário da designação, não há turbina - há um compressor Eaton aqui. Este motor tem problemas com grupo de pistão manifestaram-se durante o período de garantia, e frequentemente. A empresa realmente não queria mudar algo no projeto "bem-sucedido" e, como resultado, os termostatos foram alterados como parte da empresa revogável, e os persistentes ainda foram substituídos por blocos de cilindros. Claro, após o término da garantia, o número de unidades substituídas começou a diminuir, porque poucas pessoas usam o “kulan” (garantia estendida), e uma parte sólida desses motores tem um apetite de óleo de mais de um litro por mil quilômetros.

Nos motores 4.2 FSI, o bloco de cilindros também ficou “surpreso”. Com corridas ridículas, de até 50 mil quilômetros, muitos carros foram trocar o bloco com desgaste no sétimo ou oitavo cilindros. Como de costume, a empresa não cita números específicos de falhas, esse terrível segredo é conhecido apenas pelos lendários "gerentes de garantia", e eles não o divulgam. Mas, a julgar pelos comentários dos proprietários, quase todas as unidades revelaram-se problemáticas.

Felizmente para a imagem do modelo, poucos desses motores foram colocados nele, mas no Q7 isso levou a uma má reputação para o carro como um todo. Com um design de motor completamente idêntico, por algum motivo, o mínimo de reclamações é de cerca de 2,8 FSI, embora seja fundamentalmente diferente de 3,2 apenas em um curso de pistão menor. Muito provavelmente, uma carga lateral um pouco menor no pistão permite que o pistão dure mais, e o motor foi modernizado durante o processo de produção, ao contrário dos "parentes", mas é improvável que os problemas possam ser totalmente evitados.

Mas se você quiser comprar um C6 em uma carroceria reestilizada, apenas 2.0 TFSI ou diesel serão uma alternativa a esta série de motores. Os motores a diesel são bastante comuns no A6 e, na Europa, geralmente constituem a maioria. Todas as características da "confiabilidade do diesel" estão presentes aqui na íntegra. Aliás, para não listá-los em todas as revisões, preparamos recentemente um artigo com uma lista de problemas típicos de qualquer carro usado -. Vou me debruçar sobre os recursos de motores específicos.

Motores diesel 2.0 no A6 - várias gradações de potência e duas séries. Motores com capacidade de 140 litros. Com. Série BLB / BNA / BRE - com unidades injetoras, muito caras, mas, felizmente, não caprichosas. Nesses motores, vale a pena monitorar cuidadosamente a manutenção da válvula de derivação da bomba de óleo - se ela ficar presa, pode espremer os bujões dos canais de óleo do cabeçote e, em seguida, alguns cames da árvore de cames ficarão sem lubrificação. Existe um problema semelhante em todos os 2.0s, mas em motores com injetores unitários, o “preço de emissão” é visivelmente mais alto.

Em uma série de motores com capacidade de 136 e 170 cv. com., que foram instalados após o restyling em 2008, o sistema de alimentação já está com injetores piezo. São caros, não gostam de superaquecimento e têm um recurso limitado de cerca de 200-250 mil quilômetros no modo urbano. As séries desses motores são CAGB e CAHA, preste atenção nisso, porque o preço do reparo não é nada pequeno. Ao operar em regiões frias, a corrente de transmissão da bomba de óleo pode esticar e até quebrar - a causa geralmente é "gaseificação" com óleo frio e, novamente, a válvula redutora de pressão da bomba de óleo.

A série diesel V6 se distingue pela confiabilidade invejável e boa potência. Os motores 3.0 mostraram-se melhores. Nenhum problema grave foi identificado com eles e, em termos de bicos e bomba de óleo, as características são semelhantes aos diesel 2.0. Das pequenas coisas - o trocador de calor está sujeito a vazamentos com o tempo. Se houver vazamento de óleo, verifique primeiro. Além disso, os suportes do motor aqui são caros, eletro-hidráulicos e seu recurso é de 80 a 160 mil quilômetros. Após a recusa, uma vibração totalmente “não premium” aparece na cabine.

Audi A6, - um carro de classe executiva fabricado sob a marca Audi, designação interna - " tipo C". Os carros Audi sempre atraíram conhecedores de carros premium, mas, devido ao alto custo, nem todos podem comprar um carro novo assim, e é por isso que a maioria dos conhecedores da indústria automobilística alemã está considerando centenas de ofertas no mercado secundário. E, se você perguntar aos fãs desta marca por que este carro em particular, porque já é antigo, e a maior parte da quilometragem já está abaixo de 100.000 km, a maioria deles responderá - “Afinal, este é um Audi”, que significa que a qualidade é garantida. Francamente, é difícil discordar dessas pessoas, mas não no caso do Audi A6 (C6) com quilometragem. Hoje, tentarei explicar em que circunstâncias não vale a pena comprar este carro e no que você deve prestar atenção para comprar o carro dos seus sonhos e não ficar sem calças.

Um pouco de história:

O Audi A6 originalmente tinha um índice de 100, mas em 1994, os engenheiros do departamento de design de Ingolstadt decidiram adotar novas regras para nomear a gama de modelos e, durante o restyling da 4ª geração, a “trama” foi chamada de A6. O Audi A6 (C6) estreou no mercado em 2004. Inicialmente, o carro era produzido apenas no sedã, em 2005 a perua e o cupê foram adicionados à linha. O carro foi projetado pelo designer-chefe alemão Walter de Silva, que conseguiu preservar as características familiares da marca Ingolstadt, ao mesmo tempo em que enfatizava a esportividade e as soluções inovadoras dos engenheiros. Em 2005, no Salão Internacional do Automóvel de Detroit, o carro recebeu o título de " O melhor carro do mundo».

Em 2008, foi realizado um pequeno restyling, durante o qual foram alterados: ótica dianteira e traseira, grelha do radiador e pára-choque dianteiro. Além disso, os espelhos retrovisores foram ampliados. No interior, as mudanças afetaram o painel frontal e o sistema multimídia. Depois de permanecer na linha de montagem por sete anos, em 2011 o C6 deu lugar à próxima quarta geração do modelo Audi A6 com o índice C7.

Mau funcionamento e desvantagens comuns do Audi A6 (C6) com quilometragem

Corpo. Em geral, não deve haver problemas aqui. Todos os elementos de aço são bem galvanizados e o alumínio, em princípio, não está sujeito à corrosão; no entanto, com o tempo, eles podem corroer e até desmoronar. Os pára-lamas dianteiros e o capô são feitos de alumínio, graças aos quais você pode determinar facilmente se o carro foi batido. Como você sabe, é muito difícil e caro restaurar peças de alumínio, portanto, após um acidente, a maioria dos proprietários as troca por peças de aço mais baratas. E, aqui, qual peça está instalada no carro, você pode determinar com a ajuda de um ímã. Se, ao inspecionar um carro sob o capô, você encontrar costuras mal vedadas ou microfissuras, isso não significa que o carro foi batido. O fato é que em carros com motores a diesel e potentes motores a gasolina (4,2 litros), com o tempo, devido a cargas pesadas, as juntas dos painéis da carroceria se soltam.

Além disso, você deve prestar atenção ao quadro do pára-brisa - pode haver os mesmos problemas ( má vedação e microfissuras). Vale a pena olhar embaixo do carro, por causa da pequena folga, as longarinas e o painel do piso traseiro costumam entrar em contato com a estrada, portanto, a camada anticorrosiva fica danificada. Parece que a ótica pode causar problemas, mas, no caso do Audi A6 (C6), pode ser bastante grande. As luzes traseiras costumam embaçar e uma parada traseira adicional pode parar de funcionar completamente. O problema é eliminado limpando e dobrando os contatos dos grupos de LEDs. Com a ótica LED frontal, tudo é muito mais complicado. Primeiro, problemas com aperto. Em segundo lugar, se pelo menos um LED da faixa luzes de corrida falhar, toda a faixa vai parar de queimar, como resultado, você terá que trocar toda a unidade do farol (cerca de 1000 USD). Para evitar altos custos, é preciso cuidar com antecedência da troca da vedação do farol.

Motores

O Audi A6 (C6) possui uma gama bastante ampla de unidades de potência: gasolina - aspirado: 2,4 (177 cv), 2,8 (190, cv), 3,0 (218, 240 cv), 3,2 ( 256 cv) e 4,2 (321 e 350 cv), turbo: 2.0 (170 cv) e 3.0 (300 cv); diesel - 2,0 (140 e 170 cv), 2,7 (163, 180 cv), 3,0 (211, 224 cv). Os mais problemáticos são os motores da série FSI TFSI, utilizam um bloco de alumínio com revestimento especial Silumin ( liga de alumínio e enxofre), que é rapidamente destruído por altas temperaturas. O fabricante afirma que o recurso dessas unidades de potência é de 250 a 300 mil km, mas, na verdade, na maioria dos casos, reparos caros no motor devem ser feitos a uma quilometragem de 140 a 170 mil km. Via de regra, o principal motivo é o desgaste do espelho do cilindro; manifestado por vibrações, ruído estranho em marcha lenta e aumento do consumo de óleo de 300 gramas para 1 litro por 1000 km. Além disso, uma falha na válvula de ventilação do cárter pode afetar o consumo de óleo.

Gasolina

Nos motores TFSI, as turbinas também não são famosas por um grande recurso; na maioria dos casos, elas precisam ser trocadas em um intervalo de 150 a 170 mil km. Outro problema que você terá que enfrentar durante a operação do carro é um pequeno recurso de bobinas de ignição ( ir até 70.000 km). Parece que o problema não é significativo, mas isso é até que você receba uma etiqueta de preço para uma substituição. Após 100.000 km, são possíveis problemas com o tensor da corrente de distribuição. Se, com o tempo, você não prestar atenção ao barulho do diesel que apareceu, as consequências serão as mais tristes ( os pistões encontrarão as válvulas). Para o motor 3.2, além do tensor, a corrente pode começar a esticar 100.000 km, caso em que você terá que pagar cerca de 1.500 USD pelo reparo do sincronismo. . Para a unidade de potência 2.4, o calcanhar de Aquiles é o amortecedor do coletor de admissão, se bater terá que pagar mais de 1000 USD pelo conserto.

O mais confiável entre os motores a gasolina é o aspirado 3.0, mas não é sem pecado. O motor 3.0 é feito de acordo com a tecnologia antiga usando forros de ferro fundido ( instalado antes de 2008), graças a isso, os proprietários de carros com esse motor não percebem problemas com o pistão. Entre as deficiências deste motor pode-se notar: perda de aperto da junta do cabeçote. Por causa disso, o anticongelante entra no motor ( doença manifesta-se em uma corrida de 130-150 mil km). Dos pequenos problemas de todos os motores, pode-se notar a falha do termostato, bomba e catalisador em uma corrida de 100-120 mil km. Unidades de energia com injeção direta FSI têm um som incomum de trabalho em em marcha lenta (barulho). Este recurso devido ao fato de os bicos desses motores operarem a uma pressão de 100 bar, em vez de 5 bar para motores semelhantes com o sistema de injeção "antigo".

Diesel

Os motores a diesel são mais confiáveis ​​\u200b\u200bdo que os a gasolina e, na maioria dos casos, rodam de 250 a 300 mil km sem reclamar. O mais problemático é o motor 2.0 instalado nos carros até 2007. É mais frequentemente incomodado por: bicos, bomba de óleo, válvula EGR, houve casos de rachaduras no bloco de cilindros. Depois de 2007, o fabricante eliminou a maioria dos defeitos instalando o sistema de injeção " trilho comum". No entanto, o motor não ficou isento de problemas; com o tempo, a bomba de combustível de alta pressão e o filtro de partículas incomodam. Ao escolher um carro com motor diesel 2.0, considere o fato de que as versões de 140 e 170 cavalos da usina têm muitas diferenças de design. O mais importante deles - em um motor mais potente, são utilizados bicos piezoelétricos, que não podem ser restaurados.

Os motores diesel V6 com sistema de injeção Common Rail são equipados com acionamento por corrente de distribuição, que inclui um grupo de correntes, cuja substituição custará uma fortuna. Outra desvantagem dos motores a diesel é o pequeno recurso do volante bimassa, na maioria dos casos ele deve ser trocado em uma faixa de 120-150 mil km. Além disso, após 100.000 km, você terá que trocar os apoios do motor e o termostato, e mais perto de 200.000 km - catalisadores. Ao reabastecer um carro com óleo diesel de baixa qualidade, o recurso de injetores de combustível, bomba de combustível de alta pressão e válvula EGR é significativamente reduzido.

Transmissão

Para o Audi A6 (C6), estavam disponíveis três tipos de caixas de câmbio - mecânica de cinco e seis marchas, uma transmissão automática Tiptronic com câmbio manual e um Multitronic CVT. A mecânica é considerada a transmissão mais confiável, na qual até a embreagem, com operação cuidadosa, pode durar de 150 a 200 mil km ( um novo custará cerca de 500 USD.). Não há reclamações especiais sobre a transmissão automática, mas apenas no lado técnico. Mas, a eletrônica é caracterizada por mau funcionamento ( solavancos aparecem ao mudar de marcha e aceleração forte). Para os amantes da direção ativa em uma corrida de 100-120 mil km, o mecanismo de travamento do conversor de torque falha. Você terá que pagar 2.000-3.000 USD pela substituição.

O mais problemático é o variador. O principal problema está no kit de embreagem molhada, atende 100-120 mil km e com cargas frequentes ( em um engarrafamento) seu recurso é reduzido para 70-80 mil km. Além disso, o culpado do custo de 80-100 mil km. pode servir como uma unidade de controle de transmissão (1000 cu) e uma corrente de transmissão (250-300 cu). Para prolongar a vida útil da transmissão automática e do variador nelas, é necessário trocar o óleo a cada 40-60 mil km. A maioria dos Audi A6 tem tração dianteira, mas, muitas vezes, carros com tração nas quatro rodas deste modelo também são encontrados no mercado secundário ( Quatro). Quanto à confiabilidade deste sistema de tração nas quatro rodas, com manutenção adequada, não há problemas com ele. A única coisa a considerar ao escolher um carro assim é que a versão com tração nas quatro rodas tem um design de suspensão mais complexo.

Suspensão Audi A6 (C6) com quilometragem

Em geral, a suspensão do Audi A6 de sexta geração é bastante confiável, mas é preciso estar preparado para o fato de que a cada 100.000 km será necessário um investimento considerável no chassi. As alavancas superiores são as primeiras a desistir, isso acontece aproximadamente em uma corrida de 80-90 mil km. Aproximadamente na mesma corrida, as pontas de direção também precisam ser substituídas. Rolamentos de roda e vivem 90-110 mil km ( mudança na montagem com o cubo), os suportes do estabilizador podem durar a mesma quantidade. articulações esféricas ( conjunto de mudança com alavanca) e os amortecedores percorrem 100-120 mil km. Blocos silenciosos e buchas de borracha rodam de 150 a 200 mil km.

A suspensão traseira em casos raros requer intervenção até 150.000 km. A única coisa que pode incomodar na suspensão traseira são as guias da pinça e os suportes de montagem das pastilhas ( pode chocalhar ao dirigir em superfícies irregulares). Uma suspensão a ar também foi instalada no Audi A6 (C6), mas tais ocorrências não são comuns, e graças a Deus, pois as críticas sobre ela não são as melhores ( baixa confiabilidade, reparos complexos, peças de reposição caras). A direção é confiável e, via de regra, não causa problemas especiais, mas às vezes o regulador de esforço da direção falha, o que leva à diminuição da eficiência do propulsor hidráulico.

Salão e eletrônicos

A eletrônica é a parte mais problemática do Audi A6 (C6) e, quando você descobre o custo dos reparos, fica inquieto ( 72 unidades de controle para vários sistemas estão instaladas no carro). Aqui, por exemplo, a unidade de controle do aquecimento do assento, seus diagnósticos e flashes custarão 100-150 USD e, para a substituição de uma unidade com defeito, você terá que pagar cerca de 500 USD. O alto custo se deve ao difícil acesso aos componentes eletrônicos, sendo que a substituição de qualquer um dos blocos requer prescrição no sistema, mesmo a substituição da bateria não é completa sem adaptação. Por isso, é quase irreal encontrar um carro com quilometragem de 100-120 mil km, no qual o painel frontal não tenha sido desmontado pelo menos uma vez ou o forro da porta não tenha sido retirado. Esta é a principal causa de ruídos estranhos ao dirigir em estradas irregulares ( guinchos, batidas, etc.).

As principais feridas da eletrônica Audi A6 (C6) são:

• sistema multimídia ( pára de ler discos). Para corrigir o problema, você precisa limpar o leitor ( às vezes um disco de limpeza ajuda).
• Devido ao mau contato no bloco de fios, a qualidade da recepção das ondas de rádio está se deteriorando. O problema é eliminado crimpando os fios.
• Possível falha do regulador de força no volante. O problema se manifesta por um volante repentinamente mais pesado, mesmo em velocidade.
• Sistema de controle climático com defeito válvulas de aquecimento presas). É necessário limpar o bloco de válvulas ($ 100-150), se o bloco não ajudar, terá que trocá-lo ($ 800).
• Muitas vezes, o sistema de estacionamento falha. O motivo está nos sensores espaciais.
• Aos 100.000 km, surgem problemas com o freio de estacionamento eletrônico. A fiação está desgastada, o que leva à falha dos atuadores (o reparo custará 500-700 USD).
• Em uma corrida de 120-140 mil km, a unidade corretora do farol falha.

Se falamos sobre a qualidade dos materiais de acabamento, eles estão em alto nível e não cause nenhuma reclamação mesmo depois por longos anos Operação.

A demanda pela série Audi A6 C6 é alta: se o carro estiver em boas condições, ele vende muito rapidamente. A maioria das cópias de mercado russo importado da Europa, o resto - dos EUA ou vendido oficialmente na Rússia. Na Europa, o A6 C6 foi o carro mais vendido do segmento por três anos consecutivos, de 2005 a 2007, com um faturamento de cerca de 120.000 unidades por ano.

Os preços de um Audi A6 C6 em boas condições começam em 400-500 mil rublos, enquanto para cópias mais recentes eles pedem cerca de 1.000.000 de rublos. A queda no valor está gerando interesse pelo carro de pessoas que realmente não têm condições de mantê-lo. Tendo comprado um A6 usado com o que restava de seu dinheiro, ou, pior ainda, a crédito, o proprietário logo percebe que os custos operacionais "o deixam de joelhos". Além disso, a complexidade do design do A6 C6 exclui a possibilidade de reparos independentes ou baratos.

No que diz respeito às cópias da Alemanha, deve-se entender que os alemães se livraram do "bom" Audi A6 por dois motivos: depois acidente grave ou pela alta quilometragem, chegando a 300.000 km. Uma quilometragem anual de 50.000 km é comum na Europa. Proprietários honestos de oficinas automotivas argumentaram que comprar um A6 na Alemanha do primeiro proprietário para revenda era improvável. Essas cópias são muito caras e não oferecem uma oportunidade de ganhar um bom dinheiro. Um dos revendedores de carros usados ​​​​admitiu que o procedimento de reinicialização do odômetro está na ordem das coisas e é mais difícil do que na versão anterior, mas mais fácil do que no BMW 5 E60.

Corpo e interiores.

A organização do espaço interno só pode ser descrita em uma palavra - incrível! Como resultado da localização do motor na frente do eixo dianteiro, e não atrás dele, nas profundezas da carroceria, como na BMW, foi possível obter uma enorme cabine. A desvantagem desse arranjo é a grande saliência dianteira, razão pela qual muitos motoristas danificam o para-choque dianteiro ao estacionar em meio-fio alto.

O A6 tem o maior porta-malas da categoria - 555 litros, enquanto no BMW é 35 litros a menos e no Mercedes - 15 litros. O formato do porta-malas do Audi é mais correto. Sob o piso havia um lugar para uma roda sobressalente de tamanho normal e bateria instalado no lado direito.

No caso da Audi, não é preciso ter medo da ferrugem. Os veículos de Ingolstadt são conhecidos por sua boa proteção contra corrosão, chapa metálica "galvanizada duplamente". Os elementos da carroceria da frente do A6 C6 são feitos de alumínio, como o BMW Série 5 E60. Se durante a inspeção forem encontradas “manchas vermelhas”, principalmente no capô, para-lamas e tampa do porta-malas, pode ter certeza que o carro já teve acidentes no passado. Eram o capô e os para-lamas que eram originalmente feitos inteiramente de alumínio, que não está sujeito à corrosão. Freqüentemente, após o dano, são instalados substitutos alternativos baratos feitos de chapas metálicas mais pesadas. No entanto, em Ultimamente vestígios de corrosão podem ser encontrados na área limite.

Chassis.

Peças de alumínio também são usadas na suspensão. Por exemplo, os fúrculas inferiores da frente. A suspensão tem um design multi-link complexo, comum nesta classe. No entanto, os elementos do chassi se desgastam muito rapidamente. As alavancas dianteiras, via de regra, devem ser separadas a cada 100.000 km (a partir de 17.000 rublos para um conjunto de alavancas). As alavancas traseiras alimentam até 200.000 km.Os rolamentos das rodas dianteiras podem fazer barulho após 100-120 mil km.

Como opcionais, o A6 oferecia suspensão a ar com possibilidade de alteração da folga (incluída no equipamento básico do modelo Allroad). A suspensão a ar é mais confiável que o análogo da Mercedes, mas não se esqueça que na hora de substituir os amortecedores por elementos pneumáticos embutidos, o serviço emitirá uma nota de cinco dígitos - 70-80 mil rublos. Falhas no sistema geralmente são causadas por fiação podre (cerca de 8.000 rublos). Se você viajar por muito tempo com um sistema pneumático defeituoso, o compressor e o bloco de válvulas podem falhar (mais de 23.000 rublos).

O Audi A6 é capaz de surpreender com freios muito eficazes, mas os discos e pastilhas de freio dianteiros se desgastam rapidamente. E o custo da substituição certamente irá decepcioná-lo. Um freio de estacionamento elétrico era equipamento padrão. Seu mau funcionamento é comum (mais frequentemente devido a problemas de fiação).

Eletrônicos.

Audi A6 C6 recebido grande número diversos sistemas eletrônicos. Infelizmente, com a idade, os proprietários têm de lidar com pequenas avarias no seu funcionamento. Por exemplo, os sensores de estacionamento falham (de 1.000 rublos para um analógico ou 5.000 rublos para um original). Ou a unidade de controle do ventilador do sistema de resfriamento falha (contatos apodrecem).

Todos os veículos estão equipados com uma Interface Multi Media - MMI para abreviar. Trata-se de um sistema eletrônico de bordo integrado com display no console central e controlador entre os bancos dianteiros. Existem várias variedades: 2G Basic, 2G High e, após o restyling, 3G com navegação, DVD e disco rígido. O MMI não permite que tantos nós sejam controlados quanto o iDrive da BMW. O motorista do Audi só pode descobrir em quanto tempo ele precisa se apresentar para manutenção. No entanto, usando a interface de diagnóstico, você pode desbloquear recursos ocultos, como detecção de nível de óleo ou tensão de carga da bateria. Com a ajuda do VAG-COM ou VCDS, é bem possível alterar independentemente muitos parâmetros de vários dispositivos. No entanto, sem o conhecimento adequado, é fácil bloquear completamente o carro.

Transmissão.

O menos estável é o Multitronic CVT, que está presente apenas em carros com tração dianteira. Problemas com o variador podem surgir após 100.000 km. Muito mais confiável é a automática Tiptronic com um conversor de torque clássico, que foi usado exclusivamente nas modificações de tração nas quatro rodas Quattro.

A Audi afirma que não é necessário trocar o óleo da caixa, mas isso não é verdade. Sem troca de óleo, as transmissões automáticas atingem no máximo 200-250 mil km, e o Multitronic termina ainda mais cedo. Recomenda-se trocar o óleo a cada 60.000 km. Então a máquina é capaz de percorrer mais de 400.000 km. Em caso de problemas com qualquer uma das transmissões automáticas, antes de ir ao serviço, deve-se estocar cerca de 100.000 rublos.

Unidade de acionamentoQuattro.

O sistema de tração integral Quattro está disponível em todas as variantes, com exceção dos carros com motores de 2 litros. A tração nas rodas é transmitida constantemente para as quatro rodas, mas em uma proporção diferente. O diferencial central Torsen é responsável pela distribuição do torque ao longo dos eixos. Além disso, uma simulação eletrônica do mecanismo de bloqueio do diferencial é usada nos eixos dianteiro e traseiro.

Deve-se notar que o sistema de tração nas quatro rodas é muito confiável. As falhas são extremamente raras e, mesmo assim, apenas entre quem gosta de "acender": os rolamentos da caixa de transferência se desgastam e a folga da haste aparece.

O fabricante afirma que fluído de transmissão preenchido durante toda a vida útil. Mas, na realidade, o recurso fluido é muito menor que a própria transmissão - surge um zumbido. Recomenda-se trocar o óleo pelo menos uma vez a cada 100.000 km.

Motores.

A paleta de motores inclui 20 várias opções, dos quais 12 são gasolina.

No curto prazo, os mais baratos para operar são motores a gasolina principalmente o de 3 litros. um problema comum unidades a gasolina - bobinas de ignição instáveis. Os proprietários de versões a diesel enfrentarão altos custos para a substituição de equipamentos caros.

O mais arriscado é o diesel 2.0 TDI com unidades injetoras. Os defeitos mais comuns são desgaste no acionamento da bomba de óleo e rachaduras na cabeça do bloco. Além disso, as falhas afetaram os injetores da bomba e a válvula EGR.

Em 2007, o turbodiesel de 2 litros recebeu um sistema de injeção Common Rail e as deficiências foram eliminadas. No entanto, ele começou a causar problemas com a bomba injetora. Lembre-se de que as versões de 140 cavalos e 170 cavalos da usina têm muitas diferenças de design. O mais importante deles é a presença em um motor mais potente de injetores piezoelétricos que não podem ser restaurados.

Diesel V6s causa muita controvérsia. Todos os motores utilizam um sistema de injeção do tipo Common Rail e uma distribuição do tipo corrente, que inclui um grupo de correntes. Infelizmente, não pode ser chamado de autônomo. Após cerca de 150-200 mil km, surgem problemas com o tensor da corrente de distribuição superior. Se a corrente fosse colocada no local habitual - na frente do motor, a substituição não seria difícil. Mas os engenheiros da Audi foram longe demais, colocando a unidade de sincronização na lateral da caixa de câmbio. Portanto, para chegar ao tensor, é necessário desmontar completamente o motor. EM melhor caso para reparos terá que pagar 50-60 mil rublos.

Alguns proprietários ignoram o ruído da corrente de transmissão da árvore de cames, alegando que isso é normal. Em um caso avançado, quando o ruído se torna muito alto, a corrente pode pular alguns dentes, o que pode danificar as válvulas. Nesse caso, o reparo exigirá pelo menos 100.000 rublos. Após o restyling em 2008, o problema com o tensor foi resolvido. No entanto, em 250.000 km, a corrente de distribuição costuma ser esticada.

Também nos motores TDI existem avarias típicas dos motores modernos motores a diesel. Por exemplo, um mau funcionamento das abas do coletor de admissão que alteram seu comprimento. O custo de um novo coletor é de cerca de 30.000 rublos. Além disso, o conjunto do acelerador (desgaste da engrenagem) ou o sensor de pressão diferencial do filtro DPF pode falhar. Após 200-250 mil km, você deve estar pronto para substituir o turbocompressor.

No entanto, não há dúvidas sobre a durabilidade dos motores a diesel. Se você substituir, embora caro, uma unidade defeituosa, poderá continuar dirigindo quase para sempre. Não é incomum que um A6 com motor 2.0 TDI percorra 500.000 km em 4-5 anos como táxi e continue a funcionar corretamente ainda mais. No entanto, muitos proprietários, antecipando grandes despesas, simplesmente doam seu carro por pouco dinheiro.

Os motores a gasolina exigem menos custos de manutenção, desde que estejam em boas condições. No entanto, no caso do TFSI, não é incomum que as bobinas de ignição, o termostato e, às vezes, o coletor de admissão causem problemas. A última doença é muito cara para eliminar. O 2.0 TFSI possui um equipamento complexo, e o mais simples em design é um V6 de 2,4 litros sem sistema de injeção direta. É verdade que não é isento de falhas.

Os motores 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI e 4.2 FSI apresentam problemas com o acionamento da corrente de distribuição semelhantes, de fato, ao 3.0 TDI: desgaste prematuro e dificuldade de substituição (acionamento de distribuição da caixa). Alguns especialistas se adaptaram para trocar o acionamento da corrente de distribuição de motores de 2,4, 2,8 e 3,2 litros sem remover o motor.

Todas as unidades de gasolina atmosférica, com exceção de 3 litros, às vezes apresentam surpresas desagradáveis ​​\u200b\u200bna forma de escoriações e, consequentemente, consumo excessivo de óleo. Os motivos são vários: injetores de combustível defeituosos que expulsam o óleo das paredes do cilindro; aperto com troca de óleo; óleo de baixa qualidade e falta de controle sobre seu nível.

Operação e custos.

Um problema típico da versão reestilizada é a queima de luzes de LED (LED) nos faróis e lanternas traseiras. Aparentemente, os engenheiros consideraram que seriam eternos, pois não previam a possibilidade de substituir os LEDs separadamente do farol. Felizmente, os artesãos aprenderam como restaurar o desempenho da ótica substituindo LEDs e resistores queimados. Nas cópias produzidas nos primeiros anos, o sistema MMI às vezes congela. Nesse caso, a instalação de um novo software geralmente ajuda. Mas às vezes você não pode prescindir de visitar um serviço especializado.

Infelizmente, temos que admitir que a imagem do Audi A6 C6 é um pouco superestimada. Algumas cópias incomodam constantemente com avarias, especialmente carros do período inicial de produção. Comprar um bom A6 por 400-500 mil rublos é bastante realista, mas é improvável que satisfaça totalmente o proprietário no futuro. Somente os carros após o restyling em 2008 se tornaram mais atenciosos e confiáveis. Pior de tudo, nem a baixa quilometragem nem as visitas regulares ao posto de serviço da concessionária protegem contra muitos defeitos.

Embora o Audi A6 não tenha quebrado, é difícil encontrar falhas graves nele. Excelentes acabamentos, rico equipamento e o interior mais espaçoso da classe são uma verdadeira delícia. O interior parece ótimo sem sinais de fadiga, mesmo depois de duzentos mil quilômetros. Isso agrada muito a qualquer tipo de comerciante que, sem medo, rebobina o contador do hodômetro 100-200 mil km.

Emoções positivas são adicionadas por motores potentes e o sistema de tração nas quatro rodas Quattro. No entanto, defeitos significativos em motores a gasolina são motivo de preocupação, cuja probabilidade aumenta com o aumento da quilometragem.

Versões especiais.

AudiA6Toda a estrada

O Audi A6 Olroad foi produzido de 2006 a 2011. Todos os carros da lista de equipamentos padrão tinham sistema de tração nas quatro rodas e suspensão a ar. Como motores, foram oferecidos gasolina 3,2 ou 4,2 litros e diesel - 2,7 e 3,0 TDI. A grande maioria das cópias possui transmissão automática Tiptronic. O custo do carro é muito alto.

AudiS6 eRS6

Enquanto o S6 parecia bastante "decente", o RS6 lançado em 2008 era um verdadeiro monstro com arcos de roda fortemente alargados. Ambos os modelos utilizavam motor V10: o S6 tinha cilindrada de 5,2 litros e produzia 435 cv, e o RS6 5,0 litros produzia 580 cv. No início, o RS6 estava disponível apenas como uma perua Avant, mas um ano depois apareceu um sedã.

O V10 de 5,2 litros tem o mesmo design básico dos motores de 3,2 e 4,2 litros. O V10 tem um layout compacto - os cilindros vizinhos estão muito próximos. Como resultado, o motor sofre grandes cargas térmicas, o que contribui para o rápido envelhecimento do óleo. A utilização de óleos do tipo "Long Life" e, consequentemente, longos intervalos de substituição contribuíram para o desgaste do motor mesmo nos primeiros 100.000 km. O problema afetou quase todas as instâncias de 2007-2008. Mais tarde fez uma série de mudanças, incluindo um intervalo de troca de óleo mais curto, mas de alto risco revisão preservado.

Especificações:

Audi S6 C6: 5.2 V10, potência - 435 cv, torque - 540 Nm, velocidade máxima 250 km/h, aceleração 0-100 km/h - 5,2 segundos

Audi RS6 C6: Motor 5.0 V10 biturbo, potência - 580 cv, torque - 650 Nm, velocidade máxima - 250 km/h, aceleração 0-100 km/h - 4,5 segundos

HistóriaAudiA6 C6.

2004 - fim da produção do A6 C5, estreia do A6 C6.

2005 - início das vendas, surgimento da versão perua Avant.

2006 - o surgimento da modificação Allroad (somente na carroceria da perua com suspensão a ar). O alinhamento reabasteceu o S6 com um motor V10.

2007 - 2.8 FSI apareceu na linha de motores.

2008 - restyling, afetando a frente e a traseira do corpo. Atrás há luzes LED. Na frente do para-choque modificado e faróis de neblina. No interior, foi instalado um novo display central, o painel de instrumentos foi alterado e um novo controlador MMI 3G foi introduzido. Apresentação RS6.

2010 - Fim da produção do RS6.

2011 - a nova geração do sedã A6 C7 é lançada.

AudiA6 C6 - problemas e avarias típicos:

• - falha dos amortecedores no coletor de admissão 3.0 TDI
• - falha do acionamento da bomba de óleo no motor 2.0 TDI
• - tensor da corrente de distribuição defeituoso e problemas com injetores em motores 2.7 e 3.0 TDI
• - falha do sistema pneumático
• - problemas com transmissão continuamente variável Multitronic
• - falhas no sensor de pressão do óleo
• - problemas com a fechadura do porta-malas
• - entrada de água na luz de freio adicional da perua Avant

AudiA6 C6 em classificações de confiabilidade

GTÜ: Veículos com menos de 3 anos receberam nota ruim para freios. Para os demais parâmetros, o resultado é melhor que os valores médios da turma.

T Ü V : os carros de 4 a 5 anos foram classificados como excelentes e classificados em 19º lugar na classificação de confiabilidade. Audi A4 e A8 são mais altos na mesma classificação.

DEKRA: em 87,7% dos A6 C6 examinados não havia defeitos técnicos. As falhas graves foram encontradas em 3,5% dos carros e as falhas leves em 8,8%.

• - modificação a gasolina com motor de 3 litros e caixa mecânica engrenagens - a oferta mais barata entre os A6 usados
• - carros com suspensão tradicional e tração nas quatro rodas Quatro
• - versões com 3.0 TDI e história completa serviço

Evitar:

• - 2.0 TDI com unidades injetoras - independentemente da quilometragem
• - veículos com Multitronic CVT
• - versões diesel com 3.0 TDI cujo histórico de serviço não pode ser verificado
• - carros com qualquer avaria e potente S6 com um V10 de 5,2 litros. Qualquer reparo será astronomicamente caro.

Vantagens:

• - proteção perfeita contra a corrosão
• - o salão mais espaçoso entre os colegas alemães
• - excelente sistema de tração integral
• - tronco muito grande

Imperfeições:

• - versão pré-estilizada turbodiesel 2.0 TDI sem sucesso
• - design de suspensão dianteira e traseira muito complexo
• - a maioria dos exemplares no mercado secundário apresenta condição técnica insatisfatória, hodômetros retorcidos e vestígios de recuperação após acidente

Versão	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Motor	gasolina turbo	gasolina	gasolina	gasolina	gasolina
volume de trabalho	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
poder maximo	170 CV	177 cv	190 CV	210 CV	220HP
Torque máximo	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dinâmica
Velocidade máxima	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Aceleração 0-100km/h	8,2 seg	9,2 seg	8,2 seg	8,4 seg	7,3 seg

Especificações: Audi A6 C6 (2004-2011) - versões a gasolina.

Versão	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Motor	gasolina turbo	gasolina	gasolina	gasolina
volume de trabalho	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Disposição de cilindros/válvulas	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
poder maximo	290 CV	255 CV	335 CV	350 CV
Torque máximo	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dinâmica
Velocidade máxima	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Aceleração 0-100km/h	5,9 seg	6,9 seg	6,5 segundos	5,9 seg
Consumo médio de combustível em l/100 km			11.7	10.2

Motores a gasolina - uma breve descrição

O 2.0 TFSI é o único motor a gasolina de 4 cilindros da gama. Nos demais veículos do Grupo VW, possui maior potência. Neste modelo, ele recebe o papel de motor de base. unidade de energia muito fraco e tem sérios inconvenientes: alto consumo de óleo e acúmulo de depósitos na cabeça do bloco. Vale ressaltar que esse motor é diferente dos que foram instalados no A4, A5 e Q5, onde ganharam má fama de comedor de óleo.

2.4 - tem o desenho mais simples da linha de motores A6 C6 e utiliza injeção distribuída de combustível. Avarias típicas: falha do termóstato e amortecedores no coletor de admissão. Existe um alto risco de arranhões nas paredes do cilindro.

2.8 FSI - um motor moderno com injeção direta, distribuição variável de válvulas e corrente de distribuição. Ele também está sujeito a arranhões, mas é mais difícil alinhar o motor - as paredes do cilindro são muito finas.

3.0 - um mecanismo de design antigo que foi usado por seu antecessor. Possui acionamento por correia dentada, para cuja substituição é necessário desmontar a frente do carro. O V6 naturalmente aspirado com injeção de porta é muito confiável, mas encontrar um carro com esse motor em boas condições é um grande problema.

3.2 FSI - possui injeção direta de combustível e geralmente é combinada com transmissão automática Engrenagens Tiptronic.

4.2/4.2 FSI - o V8 da Audi soa muito bem e dirige bem. Consumo de combustível em um nível aceitável - 13-15 l / 100 km. Até 2006, era utilizada uma versão com injeção de combustível distribuída e, posteriormente, com injeção direta de combustível (FSI). O primeiro possui um acionamento de sincronização combinado: correia + corrente, e o segundo possui uma corrente. O FSI é um pouco mais leve e econômico, mas não tão durável quanto antes. A fuligem se acumula nas válvulas de admissão e há problemas com a durabilidade do acionamento da corrente de distribuição. A confiabilidade da cadeia de distribuição superior também levanta questões na versão com injeção distribuída.

Versão	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
volume de trabalho	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Disposição de cilindros/válvulas	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
poder maximo	136 cv	140HP	170 CV	180HP
Torque máximo	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dinâmica
Velocidade máxima	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Aceleração 0-100km/h	10,3 seg	10,3 seg	8,9 seg	8,9 seg
Consumo médio de combustível em l/100 km

Especificações: Audi A6 C6 (2004-2011) - versões diesel

Versão	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
volume de trabalho	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Disposição de cilindros/válvulas	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
poder maximo	190 CV	225HP	233 cv	240HP
Torque máximo	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dinâmica
Velocidade máxima	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Aceleração 0-100km/h	7,9 seg	7,3 seg	6,9 seg	6,6 seg
Consumo médio de combustível em l/100 km

Motores a diesel - uma breve descrição.

2.0 TDIe - Um "e" minúsculo significa um pequeno sacrifício em favor do meio ambiente: a potência é reduzida em 4 cv, um filtro de partículas é instalado e pneus com resistência ao rolamento reduzida.

2.0 TDI 140 CV - um turbodiesel com bicos de bomba, cuja compra deve ser descartada. Um turbodiesel de 2 litros só pode ser considerado após a modernização em 2007, quando um sistema de energia do tipo Common Rail foi usado.

2.0 TDI 170 CV - o motor difere significativamente da contraparte 140 forte, incluindo a presença de injetores piezoelétricos que não podem ser reparados.

O 2.7 TDI é o antecessor do 3.0 TDI, possui um sistema de injeção common rail e uma transmissão por corrente de distribuição. O mais confiável na versão pré-estilização.

3.0 TDI - inicialmente teve muitos problemas, no futuro foram gradualmente eliminados pelos engenheiros da Audi. Um turbodiesel proporciona um grande prazer de dirigir, mas é muito caro para manter e consertar.

Conclusão.

Não se engane. O Audi A6 barato dos primeiros anos de produção já está seriamente esgotado, o que significa que eles prometem grandes despesas. É melhor prestar atenção às cópias reestilizadas mais caras dos últimos anos.