Startmotorn svänger men motorn startar inte. Hur man ökar kompressionen i en dieselmotor, diesel startar inte, dieselmotor startar inte, diesel startar dåligt, ökning av dieselmotoreffekt, varför diesel inte startar, diesel ryker

För även det mesta moderna bilarär trots allt bara tekniska enheter, måste du alltid vara beredd på att när som helst en eller till och med flera enheter som säkerställer deras funktion kan misslyckas, vilket gör att maskinen kommer att sluta fungera normalt.

Alla haverier är alltid obehagliga för föraren. Men erfarna bilister kommer att säga att det är särskilt obehagligt när de är på vägen motor stannar plötsligt och kan inte startas. Än det kan orsakas? Låt oss ta reda på det tillsammans och försöka hitta lämpliga lösningar.

De vanligaste orsakerna till dieselmotorfel

En av de vanligaste anledningarna till att en dieselmotor slutar fungera är fel på insprutningspumpen. Ett annat alternativ kan vara bristen på bränsle i tanken, men detta är redan en situation, snarare från ett skämt. Den normala driften av högtrycksbränslepumpen (TNVD) är omöjlig utan en sådan komponent som högtrycksbränslepumpens magnetventil.

Han är ansvarig för att stänga av motorn. Om du har problem med att starta dieselmotor, kan orsaken vara fel på högtrycksbränslepumpens magnetventil. För att eliminera dem måste du reparera eller byta ut den.

En annan anledning till att en dieselmotor inte startar är att man inte följer reglerna för bilvård. Så att bilen går normalt, oljan ska bytas efter en körsträcka på 7500 km. Det beror på att bränslet som säljs på inhemska bensinstationer innehåller mycket svavel. Detta påverkar prestandan, som minskar avsevärt.

Förebyggande av haveri av dieselmotor

Du bör inte heller glömma att tömma sedimentet från bränslefiltret och tanken. Samtidigt, om du spolar tanken minst två gånger om året, kan du förhindra att filtren täpps igen i förtid.

Problem med att starta en dieselmotor kan också uppstå på grund av felaktig drift av bränslesystemet och luftfiltret. Ofta leder den banala igensättningen av dessa element till det faktum att motorn inte får tillräckligt med luft och bränsle. Detta påverkar problemen med lanseringen.

Det finns många andra anledningar till att det kan bli problem med att starta motorn. Vi har försökt att bara överväga de viktigaste. Vi kan med tillförsikt säga att noggrann vård av sin egen bil kommer att hjälpa ägare att minimera antalet olika haverier, ofta orsakade av deras banala ouppmärksamhet.

Varje person som äger en bil med en dieselmotor, förr eller senare, kan möta problemet med att starta motorn i kallt väder. Det kan finnas många orsaker till en dålig start av en dieselbil. Att hitta ett problem och åtgärda det är ibland mycket svårt och omöjligt utan hjälp av specialister. Denna recension gör att du kan bekanta dig med de vanligaste kallstartproblemen.

Driften av dieselmotorer

Innan du börjar överväga orsakerna till en motor som inte startar bra, bör du veta hur den fungerar. När allt kommer omkring är en dieselbil annorlunda än bensinversioner. Bränsle i både bensin- och dieselmotorer kommer in genom insprutarna i sin rena form och luft tillförs från insugningsröret där det blandas med bränsle i förbränningskammaren. Följaktligen kommer luft in separat och diesel separat. När bränsle kommer in i cylindrarna börjar dieseln att antändas till följd av högt tryck. Det är högt tryck som gör att sådant bränsle kan antändas.

Själva dieseln kommer in i cylindrarna genom munstycken som sprutar bränsle i små partiklar. På grund av detta brinner bränslet jämnt. Dessutom förvärms bränslet som kommer in i cylindrarna med hjälp av glödstift. Det är dessa ljus som används på sådana bilar.

Ägare måste förstå att även med felaktiga ljus eller ett inoperativt relä som värmer ljusen, kan bilen fortfarande startas. Tändstift är bara en lättnad att starta bilen. Därför finns det många anledningar till att det börjar dåligt under den kalla årstiden. Nedan är alla vanliga orsaker till bilfel.

Kompression

Det vanligaste startproblemet är låg cylinderkompression. I det här fallet är bilen väldigt svår att starta eller inte starta alls. Detta beror på systemets oförmåga att värma upp bränslet, vilket gör att blandningen inte antänds.

Det bör noteras att orsaken kan ligga i slitaget på cylindrarna, såväl som tätningsringarna. Det här problemet kan endast lösas genom kostsamma reparationer, nämligen översyn motor.

Ibland kan motorn inte starta normalt på grund av endast en cylinder. Efter start kommer motorn att vara väldigt feg, och kraftiga knackningar i motorn kan höras. Alla dessa tecken indikerar ett haveri eller fel på en cylinder.

Ljus

Glödstift är ytterligare en anledning till att bilen inte startar bra. Det är värt att notera att i varmt väder eller en varm bil kanske ägaren inte känner problem med ljus. Med felaktiga ljus kommer blandningen inuti cylindrarna inte att värmas upp, respektive, det blir svårt för bilen att starta.

När motorn startas med trasiga tändstift kan problem uppstå ytterligare. Maskinen kan vara instabil och intermittent. Om 2-3 ljus inte fungerar, blir det mycket svårt att starta bilen på en kall.

En annan problematisk start kan vara förknippad med ett relä som värmer upp ljusen. Om reläet är OK hörs ett klick när nyckeln vrids i tändningen. Om det inte finns något klick ligger problemet i det. När motorn är varm startar bilen fortfarande, även om reläet inte fungerar.

Bränslesystem

I händelse av funktionsfel kan start av bilen orsaka svårigheter.

Till exempel är det vanligaste problemet munstyckskontamination. I fallet när motorn inte startar, utan går ur avgasrör blå rök, liksom startmotorn rullar genom alla noder, problemet ligger just i ljusen eller cylindrarna.

För att kontrollera injektorerna måste du ta bort dem alla från bilen. Sedan, på ett speciellt stativ, kontrolleras var och en separat. Det händer att föroreningen är partiell, vilket innebär att sprutningen av blandningen inte är fullständig. Sedan startar bilen med karakteristiska ljud. Det börjar "nysa" och svart rök kommer ut ur röret.

Om munstyckena är helt igensatta kommer startmotorn att rulla igenom delarna, men ingenting kommer att flyga ut ur röret. Detta innebär att det inte finns någon blandningstillförsel till cylindrarna.

Problem på vintern

1. Ofta på vintern på grund av svagt batteri. Om du byter ut den blir det lättare att starta en kall bil.
2. På vintern vaxas diesel. Således förvandlas bränslet till en geléliknande substans och täpper till bränslefiltret. Som ett resultat kan bilen inte starta. För att lösa problemet kan du använda speciella tillsatser i diesel.
3. Ofta orsakas orsakerna till en svår start av skador på ledningen genom vilken dieselmotorn passerar. På vintern kan sådana linjer frysa, läcka eller sprickor kan uppstå i dem.

Motorn ryker: Diesel | Bensin | VAZ | Blå rök | Svart rök | vit rök| grå rök

Kompressionen minskade:Lite| Starkt| helt borta

Rök: Från motor| Från avgasröret

PAUS

Vid uppstart

Mekanikerkonsultation

1. Diesel och benzy ny motor dålig start

Svara på följande frågor: Startar motorn dåligt "varm" eller "kall"? I vilket tillstånd startar det sämre? Håller den efter löpning tomgång? Skakar den eller inte? Hör du att glödstiftsreläet klickar när tändningen slås på? Hur lång är tiden mellan det första, andra och tredje klicket?

En vanlig orsak till dålig dieselmotorstart är dålig kompression. I det här fallet startar inte motorn bra "kall" och lite bättre "varm", och den startar inte abrupt, med en explosion, utan "efter". Dålig kompression, förutom dålig motorstart, orsakar också

flera obehagliga fenomen: motorn äter olja, motorn ryker från andnings- och avgasröret och börjar gå ojämnt.

Motorn skakar, går ojämnt på grund av att minskningen av kompressionen orsakad av motorslitage alltid är ojämn över cylindrarna.

Motorn ryker en blåaktig rök av oförbränt dieselbränsle, som dessutom var dåligt finfördelad. Motorn är full av oljedropp, eftersom minskningen av kompressionen på grund av slitage orsakar ett intensivt genombrott av brända gaser i vevhuset. Som ett resultat börjar trycket stiga i vevhuset, eftersom ventilationssystemet inte är utformat för för mycket vevhusgaser, och detta tryck kommer att pressa oljan genom eventuella packningar och tätningar. Det är därför motorn är i olja. Det finns också en minskning av kraften, och högt flöde bränsle och ökat buller osv. Du kan på något sätt stå ut med allt detta, men ökad förbrukning av motorolja... Det är inte bara dyrt att hela tiden köpa och fylla på olja, med en stor förbrukning ökar det också sannolikheten att motorn kan bli utan olja. Den främsta orsaken till låg kompression är slitage. kolvgrupp elimineras av boosters i cylindrarna.

Sliter mest cylinderns spegel och kolvringarna är som regel fullt funktionella, men de kan inte täta cylinder-kolvgapet på grund av kraftigt slitage på cylindern. Ibland repareras motorer, där steget på cylinderspegeln når 1 mm. Men under många år, när vi reparerade japanska bensinmotorer, har vi aldrig sett ett steg på cylinderspegeln på den plats där den övre kolvringen stannar när kolven rör sig. Och du kommer att öppna en dieselmotor - det här steget kommer säkert att finnas där. Du kommer att säga att dieselmotorer har ett högre kompressionsförhållande, belastningen på alla delar är högre, och det är resultatet. Kanske det, men kompressionstrycket i förbränningskammaren är ingenting jämfört med trycket i samma förbränningskammare efter en bränsleblixt.

Hur man eliminerar rök från en motor

• Varför ryker motorn
• Byte av ringar, motorlock
• Hur man säljer en rökmotor
• olja kommer in i luftfiltret
• Motorröktillsatser

• Dra inte i motorn
• Troit motor
• Motorn stannar
• skakar motorn
• Startar inte
• Motortillsatser

Vi tror att det relativt snabba slitaget på cylinderhuvudet i dieselmotorer orsakas av svavelhalten i solariet. Detta svavel bildas tillsammans med vatten som alltid finns i insugningsluften svavelsyra, under vilken påverkan gjutjärnscylinderns spegel börjar korrodera. Bräckliga korrosionsprodukter avlägsnas med kolvringar - det är slitage. Vanligtvis har motorer med en körsträcka på cirka 100 tusen km, som precis har anlänt från Japan, ett mycket litet steg, och en bil kommer att köra cirka 50 tusen km i vårt land - slitaget är redan nästan begränsande.

Baserat på detta drog vi slutsatsen att detta är direkt relaterat till dåligt bränsle, eller snarare, med en hög svavelhalt i sig. Vid delvis demontering av motorn, till exempel vid demontering av cylinderhuvudet, kan slitage på fodret ses och kännas. Och då uppstår frågan, går det att åka med sådant slitage? Vi svarar på det genom att göra följande. Vi tar kolvringen på denna motor och placerar den i hylsan i dess översta del, där det nästan inte finns något slitage. Bara den översta kolvringen nådde inte denna plats. Vi mäter bredden på gapet i ringen, varefter vi sänker ringen så att den är på platsen för det största slitaget på cylindern. Återigen mäter vi gapet i ringen. Det är känt att i en fungerande dieselmotor bör gapet i ringlåset vara 0,15-1,00 mm. I vissa modeller är även 1,50 mm tillåtet. Men detta är gränsen. Vad har vi? Låt oss säga att gapet i toppen var normalt - 0,40 mm. Och på utvecklingsplatsen blev det 2 mm, vilket överskrider de tillåtna värdena, och denna cylinder måste vara uttråkad.


Har du inte den nödvändiga kompressionsringen? Det är möjligt att återställa cylindrar med boosters till cylindrar som utvecklar en oxidbeständig nanostrukturerad beläggning, eller så kan man mäta diametrarna i toppen och botten. Beräkna sedan längden på motsvarande cirklar L=3,14 d) och betrakta cylindern som normal om skillnaden mellan de erhållna värdena är mindre än 1 mm. Dessutom kan du mäta hela cylindern längs hela dess längd i två riktningar och jämföra erhållna data med specifikationerna för din motor. Om du inte har dessa data, utgå då från det faktum att de fysiska processerna i alla dieselmotorer är desamma, vilket innebär att gränsavstånden bör vara ungefär desamma. Om motorn inte startar bra är det nödvändigt att mäta kompressionen, som för en fullt servicebar motor är cirka 30 kg / kvm. se. Det är lättast att mäta kompression genom tändstiftshålen, även om du också kan vrida ut munstyckena, och om dieselmotorn är i gott skick är kompressionen över 30 kg/kvm. cm uppstår en blixt (förutsatt att munstycket sprutar bra). Till exempel mätte vi kompressionen av en relativt ny 2L-T-motor. Den första cylindern, det första slaget - 16 kg / kvm. cm, den andra - 24 kg / kvm. cm, den tredje - en blixt, kompressionsmätaren kastar sig och tryckmätaren med en gräns på 35 kg / kvm. se rullar över. Den andra cylindern är densamma. Och den tredje och fjärde beter sig olika. På tryckmätaren för den tredje cykeln, 32 kg / kvm. se, men ingen blixt. Vi tar bort munstyckena, vi ser att på den första och andra cylindern är de "live", och på den tredje och fjärde "häller de uppriktigt". Dieselmotorn startar ganska acceptabelt när kompressionen sänks till 24 kg / kvm. se, boosters kan höja kompressionen ännu lägre: vi höjde den från 20, men efter 18 slutar dieseln att starta alls.

Plocka upp boosters Du kan antingen genom kompression känd för dig, eller genom körsträcka eller oljeförbrukning.

Vad händer när kompressionen minskar? Temperaturen på den komprimerade luften reduceras, och i slutändan uppstår ingen bränsleflash. Om motorn är varm, det är varmt ute, glödstiften fungerar, motorn kan starta även vid 22 kg / kvm. se. När du drar den i släptåg och försöker starta den från en påskjutare, ökar du helt enkelt vevaxelns hastighet, luften under kolvarna hinner inte strömma genom en dålig kolv-cylindertätning, som ett resultat av temperaturen av tryckluften stiger. Samma effekt kan dock uppnås med risk för att man bränner startmotorn, om man inte applicerar 12 volt på denna startmotor, som förväntat, utan 24, d.v.s. koppla två batterier i serie.

1 cylinder i olja

Rök kommer ut ur oljestickan

En känd metod för att öka kompressionen genom att hälla olja i cylindrarna på en dieselmotor. Detta görs så här: glödstift vrids ut och en matsked olja hälls i varje hål (om det är lite mer är det inte skrämmande). Sedan kastas en trasa på motorn, och startmotorn slås på (se då till att tråden som är lämplig för glödstiften inte är stängd mot huset). Efter två eller tre varv av motorn kommer all överskottsolja att kastas ut, och efter att du har satt ljusen på plats och startar motorn kommer det inte att finnas någon hydroklin, det vill säga det kommer inte att finnas någon "klibning" av kolvarna. Så om din kompression är mindre än 24 kg/kvadrat. se, motorn måste repareras. Endast byte av kolvringar fungerar inte, det är nödvändigt att återställa fodren. Specialister på fabriker tar vanligtvis sitt arbete. Blocket borras, en ny hylsa trycks in och cylindern borras för att passa storleken på den befintliga kolven. ny hylsa du kan ta den från någon inhemsk motor, eller så kan du göra en järngjutning.

Efter en sådan reparation, om du dessutom uppfyller inkörningsvillkoren under minst 10 000 km, kommer du inte att ha problem med att starta bilen under lång tid. I praktiken kommer du att ha en ny motor. Kolven (med en vevstake) in i den borrade cylindern ska falla antingen under sin egen vikt eller från ett lätt tryck för hand - detta måste kontrolleras vid montering av motorn. Annars blir det nödvändigt att bryta in bilen ännu längre. Med en kompression på 24 och till och med 20 kan du enkelt återställa kompressionen till 27 med boosters i cylindrarna.

Den andra orsaken till låg kompression- förstörelse av kolven. Det mest märkliga är att förhistorien till detta sammanbrott var densamma för alla. Föraren fyller bilen dåligt dieselbränsle, sätter sig sedan bakom ratten och börjar köra om alla. Ja, dieselkronan kan röra sig på motorvägen med en hastighet av 180 km/h, men dess högtrycksbränslepump (TNFP) fungerar i det här fallet på gränsen för vad som är möjligt.

tryckventiler

Hus, fjädrar och tryckventiler kan bytas ut som du vill under monteringen. Endast kopparbrickor får användas varje gång nya eller gamla ska glödgas: brickan värms upp glödhet av en gasbrännare och sänks ned i vattnet för att flyga från vågen. Efter det kan den användas. Själva ventilen och dess säte utgör ett kolvpar och kan inte separeras.

Dålig bränslekvalitet ökar ytterligare sannolikheten för motorhaveri. Oftast börjar tryckventilerna att fungera suddigt först. Som ett resultat tillförs en för mager bränsleblandning till förbränningskamrarna, eftersom. en del av bränslet spärras inte av tryckventilen utan flyger tillbaka under kolven. Dessutom villkoren för blandningsbildning i förbränningskamrarna vid hög hastighet motorerna är mycket dåliga och det gör situationen ännu värre. Lägger vi till allt detta en begränsad tillgång på bränsle på grund av igensatta bränslefilter, suddig drift av injektorer och ett lågt cetantal i vårt dieselbränsle, då blir det obegripligt hur dieslar tål allt detta. Kolven i läckringen som lutar ca 20 grader, liksom gjutjärnsdelen av insprutningspumpen, ska sjunka mjukt. Anfall i dessa noder påträffades inte. Om kolven "dunkar" även vid en lutning på 30 grader eller mer, är den troligen dåligt sliten. Motorn efter montering av pumpen med en sådan kolv kommer inte att utvecklas full styrka och det börjar inte bra när det är varmt. Om tryckventilen inte fungerar bra på Tomgång, då är detta omedelbart uppenbart, för det första genom att skaka motorn, för det andra genom detonationsslag i motorn och för det tredje. längs skummet som kryper ut under munstyckets givna kopplingsmutter (men bränsle ska spruta).

Vid arbetshastigheter är alla dessa tecken på överhängande problem osynliga. Du fortsätter att röra dig med högt motorvarvtal, en cylinder börjar flöda en mager blandning, dess kolv börjar överhettas och detonation förvärrar situationen ännu mer. Allt slutar på samma sätt: kolven kollapsar. Kompressionen sjunker kraftigt, cylindern slutar fungera och motorn börjar röka med oförbränt dieselbränsle. Sedan kommer bilen in för reparation. När man mäter kompression är kompressionen vanligtvis bra i alla cylindrar (och om inte mycket bra, så är den samma), och i en cylinder är det 10 eller fler kilo mindre. Motorn startar naturligtvis, men en cylinder fungerar som regel inte. Du börjar fråga hur allt gick till, och samma sak visar sig: dålig tankning, körning i höga hastigheter och - en kraftig minskning av dragkraften med ett vitt avgassystem.

Kontroll av tryckventil och kolv

Defekterna i dessa noder är olika, men kontrollen är densamma. Backventilnålen ska under sin egen vikt sjunka ner i sätet, som lutar ca 20 grader. Gör detta flera gånger, vrid sätet varje gång du kontrollerar. Det ska inte vara det minsta bett. Annars, om ventilen inte kan spolas, måste den bytas ut. Vi gör inte alla andra kontroller av ventiler, eftersom det i praktiken har visat sig att om ventilen inte fastnar, fungerar dess cylinder alltid utan fel, utan detonationsslag och skum klättrar inte under den givna kopplingsmuttern. munstycket.

Den tredje anledningen till låg kompression består i att ringarna sjunker.

Detta inträffade i två fall: det första - dåligt motorolja och lång parkering av bilen (mer än sex månader); den andra är väldigt dålig motorolja. Det fanns ett sådant fall. Kommer för att reparera Nissan Largo LD-20-11, "bara från fartyget." Startar dåligt. Vi mäter kompressionen, det visar sig 22-24 kg / kvm. se Vi informerar ägaren om att motorn är på sista benen, och bilen går. Två dagar senare ringer ägaren och säger att bilen inte startar alls. De drar in den, mäter kompressionen och där är den 14-16 kg / kvm. se, detta är en sådan minskning av kompression på två dagar. Vi filmar ventilkåpan, och följande historia om en dålig motor upptäcks. De sålde en bil i Japan med bra motorskick och för att köparen inte skulle ha några frågor alls lade säljaren utan att tveka till motorolja till toppmärket på oljestickan. Det råkade bara vara så att "syntetmaterial" fylldes i och mineralolja tillsattes och, tydligen, lite. Blandningen av olika oljor krullade ihop sig och det bildades en hel del slagg som fastnade kolvringarna i deras spår. Allt detta hände inom tre veckor efter inte särskilt intensiv drift, dessutom var motorn mycket bra, och fodren på dess vevaxel stod emot, eller snarare, hade inte tid att kollapsa, och motorn skramlade inte, men under reparationen ersattes med nya, eftersom slitaget på de var mer än tillåtet. Återigen var kolvringsspåren ännu inte brutna, vilket bidrog till uppkomsten av ringar med mycket dålig olja. Följande bör också sägas om sänkning av oljeringar. Till vintern fyller ägaren sin bils motor med allvädersolja SAE 7.5W-30. För vintern Jekaterinburg, i allmänhet, ganska ett bra val. Men svåra förkylningar kommer (-20 grader C), och det visar sig att bilen startar väldigt dåligt på morgonen. Även om den kommer att stå ett dygn under fönstret och i vinden startar den bra, men under natten, vid samma temperatur, blir motorn ur funktion. Vi tog och mätte kompressionen på denna dieselmotor på morgonen, precis på parkeringen. Det visade sig vara 10 kg / kvm. ser att det helt klart inte räcker för att springa. När motorn fortfarande startades och värmdes upp var dess kompression mer än 24 kg / kvm. se, och det började självsäkert. Starthastigheten vid kompressionsmätning var i båda fallen densamma på gehör. Anledningen till detta fenomen var tydligen i den gamla motoroljan eller dess dåliga kvalitet. I vilket fall som helst angavs inte 7,5W som anges på förpackningen. Alla motoroljor sliter ut sina tillsatser, inklusive tillsatser som ger låg viskositet i kallt tillstånd. Och när man har till exempel SAE5W-30 olja påfylld betyder det inte alls att det efter 5000 km kommer att förbli detsamma. På grund av slitage och dåliga förhållanden kan den gradvis ha övergått till SAE 10W-30. Med dåliga förhållanden menar vi detta. Alla användare av industriella dieselmotorer, till exempel inom marinen, väljer sin motorolja utifrån den kemiska analysen av det använda bränslet. Med andra ord väljs olja som bränsle. Vilket bränsle används i våra dieselbilar? Den man fyller på vid macken. Och ingen vet hur motoroljan du köpte passar till detta bränsle. Detta är den första.

För det andra lägger vi själva till olika dehydratorer till bränslet för att ta bort vatten. Hur dessa dehydratorer påverkar tillsatser är okänt. Du kan namnge ytterligare en tredje, fjärde - allt detta kommer att vara "dåliga förhållanden". Och som ett resultat till och med bra olja upphör att uppfylla de standarder som anges på förpackningen, men detta sker gradvis. Därför kan det visa sig att efter att ha hällt SAE7.5W-30, efter 2000 km kommer du att ha SAE 15W-30 i motorn, och kolvringarna under en kallstart kommer inte att kunna ständigt "spela" i sina spår , vilket eliminerar kolv-cylindergapet, speciellt om det redan finns slitage. Därmed har vi liksom ringarnas sänkning, som går iväg när motorn värms upp. Och tills motorn blir varm blir det ingen bra kompression. En kall motor är lätt att starta efter att ha applicerat boosters på cylindrarna.

Dessa är de tre vanligaste orsakerna till låg kompression. Naturligtvis fanns det andra orsaker till minskningen av kompressionen, som en böjd vevstake till följd av en hydroklin (bilen körde över en pöl), en sprängd packning (killarna körde i en månad med en trasig packning, tillade vatten), trycksänkning av ventilen (ventilsätet ramlade ut), och av någon anledning hände detta alla tre gångerna med Toyota 2L-T. Men i dessa fall brukar de inte säga att motorn inte startar bra. Ja, på grund av den låga kompressionen startar den inte bra, men orsaken till besöket på bilverkstaden anges vanligtvis, men är annorlunda: Tosolen slår ut, det var knackningar i motorn, etc.

Andra vanliga orsaken till startfel- fel i glödstiftets styrsystem. Allt är lättare här. Det är nödvändigt att ta ut alla ljus, binda allt med tråd och fixa det till marken. Var uppmärksam på det faktum att när tändningen slås på värmer alla ljus exakt likadant. Om något tändstift värms upp annorlunda än de andra måste det bytas ut.

Faktum är att under uppvärmningsprocessen förändras ljusets inre motstånd, och dess värde beaktas i styrenheten och påverkar uppvärmningstiden. Om din motor är utrustad med dubbla pluggar (Nissan LD20-II-motorn har vanliga glödstift på den första och andra cylindern, och pluggar med två positiva ledningar är installerade på den tredje och fjärde cylindern), kontrollera sedan deras identitet genom att först lägga på spänning till en buss och sedan till en annan.

Ljus, eller snarare, en krans av ljus, kan kontrolleras på bordet från ett separat batteri. Så du har lärt dig att dina glödstift värms upp till samma färg, vilket betyder att de alla fungerar. Det finns inget sådant att alla fyra (eller sex) glödstift är lika dåliga, alltid en eller två kommer att vara värre än resten. Men de kan vara lika bra. Nu, för att ta reda på om ditt glödstiftssystem fungerar, måste du göra samma kontroll, men på motorn. Det är lite svårare, men möjligt.

Anslut alla glödstift till ett vanligt däck (eller däck om det finns två), men så att de sticker upp. Med en tjock tråd, gör en massa för varje (!) ljus och anslut strömkabeln (eller ledningarna). Efter det, med hjälp av trasor, uteslut möjligheten att röra vid de positiva terminalerna på ljusen och däcket med motorhuset. Sedan sätter sig en person bakom ratten, och den andra tittar på ljusen och lyssnar på vad den första kommer att skrika till honom från bilen. Den första sätter på tändningen och ropar: "Tände den!" - övervaka sedan tändstiftskontrollampan på instrumentpanelen. När den slocknar ropar han: "Kom ut!" - det är här hans arbete slutar, medan den andra personen, mer erfaren (vi hoppas att det blir du), tittar på ljusen och lyssnar. Om systemet är OK kommer följande att hända. Efter att ha ropat "Tände!" under huven kommer flera reläer att klicka högt och samtidigt, en lätt rök kommer från spetsarna på ljusen (om du hade rena händer när du installerade ljusen skulle det inte finnas någon rök), och ljusen kommer att börja värmas upp. När ropet "Gick ut!" hörs, ska ljusen vara körsbär, samtidigt som de fortsätter att värmas upp. Och nu, när de blir röda, kommer reläet att klicka, och 12-voltseffekten tas bort från ljusen, d.v.s. den accelererade uppvärmningen av ljusen kommer att sluta. Men de kommer att förbli röda, eftersom de fortfarande ges en reducerad spänning på cirka 5 volt.

Men för bilar från vissa företag, som Mitsubishi, slås det andra steget av uppvärmning på endast när motorn roterar från startmotorn eller av sig själv, det vill säga den fungerar. Det kan ta ungefär en minut eller mer innan den låga spänningen från ljusen är borta. Detta kommer alltid att hända om ljusen och deras kontrollsystem fungerar. Och vad kan vara, eller snarare, vad händer oftast när det blir problem? Och följande händer. Glad "påslagen!" - och omedelbart överlappande: "Kom ut!" - och under huven: klick-klick. Detta är en kontrollenhet för glödstift (eller en timer, eller en kontroller, eller en ECU, etc. (tände ljusen, tände kontrollampan och bestämde direkt att det var nog och stängde av allt.

Skälen är följande: 1. Glödstift uppfyller inte kraven. 2. Defekt motortemperatursensor (eller varm motor). 3. Timern är felaktig.

Oftast är det förstås problem med ljus. Marknaden svämmar över av glödstift för alla motorer, men dessa pluggar, tillverkade i tredje land, är ofta av extremt dålig kvalitet. Inte nog med att de initialt inte riktigt uppfyller kraven på storleken på det interna motståndet, de misslyckas också under en period som är obscent kort. Men sådana ljus kostar bara cirka $ 10, medan dubbla ljus tillverkade i Japan kostar cirka $ 60 eller ännu mer. Vid styrning av ljus tar timern bland annat hänsyn till ljusens temperatur genom deras motstånd och låter dem inte värmas upp över 1000 grader C.

Vid uppvärmning ökar ljusens motstånd och strömförbrukningen minskar. Men när ett glödstift brinner ut ökar också det totala motståndet för alla glödstift (i termer av timer). Och två kalla ljus skapar samma belastning för timern som fyra glödheta ljus, och han bestämmer sig för att de ska stängas av omedelbart. Naturligtvis tar timern även hänsyn till motorns temperatur. Dieselmotorer innehåller flera temperatursensorer, så att hitta en sensor för en timer är ganska svårt. Sensorerna är följande: en temperatursensor för instrumentpanelen, en temperatursensor för automatisering av "klimatkontroll"-enheten, en temperatursensor för att slå på kylarfläktarna, en temperatursensor för den automatiska växellådans styrenhet, en temperaturgivare för motorstyrenheten (EFI diesel) och en temperaturgivare för tändstiftsstyrenheten. Här är vad du kan föreslå. Temperatursensorn för instrumentpanelen har alltid en utgång, och när tråden tas bort från den ändras enhetens avläsningar, pilen faller. Klimatsensorn har också en utgång. Resten av sensorerna har som regel två utgångar. Genom att ta bort sensorkontakterna en efter en och kortsluta dem genom en kontrolllampa till höljet eller till varandra (om det finns två utgångar), men också genom ett ljus eller ett motstånd på cirka 200 Ohm, kan du ta reda på hur vissa block bete sig och ta reda på var vilken sensor.

Mycket ofta misslyckas temperatursensorn för timern för Mitsubishi dieselmotorer. Den är placerad på blockhuvudet i den främre vänstra delen av den. Denna sensor har två platta ledningar i en vinkel på 90 grader. Vanligtvis, när den går sönder, efter att ha startat motorn, börjar reläet för att kontrollera den sekundära glöden på ljusen att klicka högt. Knäppningen upphör när motorn är helt uppvärmd. Om du tar bort kontakten från sensorn slutar klickandet. Avslutningsvis vill jag uppmärksamma er på det faktum att oavsett vilket tillstånd motorn är i (varm eller kall), startar den inte (åtminstone som förväntat) förrän glödstiften är röda. Därför, när motorn inte startar bra när den är varm, är det också värt att kontrollera om ljusen värms upp. I alla fall, om glödstiften släcks innan de värms upp, och det inte finns något sätt att byta ut dem eller byta ut timern (om det är att skylla på det), är detta vad du kan tipsa om. Koppla bort kontrollkablarna från ljusbrytarreläet och anslut dina ledningar, genom vilka det, med hjälp av en separat knapp, är kraftfullt att skicka en signal för att slå på reläet och därför slå på uppvärmningen av ljusen. Du kan ansluta en ledning till bilens kaross, och på den andra, använd knappen för att bara tillämpa "plus". Men om du är "vänner" med el, då kan du göra det ännu knepigare. Ta först reda på hur reläet styrs: av tillförseln från "minus" timern (sedan levereras "plus" efter att tändningen är påslagen) eller vice versa.

Efter det, lämna alla vanliga kablar på plats, anslut en annan tråd med en knapp i kabinen. Nu värmer timern regelbundet ljusen (slår på reläet), men om den under vissa temperaturförhållanden inte värmer upp dem tillräckligt (och du kommer att bestämma detta när, genom att ta bort ljusen och "binda" ihop dem, kontrollera hur de värms upp under exponeringstiden från timern) genom att trycka på knappen kan du öka uppvärmningstiden något. Glöm bara inte att installera en avkopplingsdiod för säkerhets skull, annars vet du aldrig vad spänningen från knappen, som med tvång appliceras på timerutgången, kan göra. Du kan naturligtvis applicera plusknappen direkt på ljusströmbussen, men för att ge hög ström till glödstiften behöver du tjocka ledningar och en kraftfull knapp. Och i alla fall riskerar du att överhetta glödstiften, varefter de brinner ut.

Ett annat problem med motorer är:

I kallt tillstånd startar den mer eller mindre hyfsat, och när den blir varm - så är det klart. Antingen startar den inte förrän den svalnar, eller så startar den, men med stor svårighet. Ibland ligger orsaken helt enkelt i en smutsig förrätt. Startmotorn ska sorteras, rengöras, bytas vid behov, lager, smörjas och monteras igen. Då kommer han att kunna göra ett kraftfullt genombrott för att starta dieseln. Många bilägare svarar på frågan om hur startmotorn på deras bil vrider motorn: "Ja, det går bra." Och på morgonen, i ett kallt tillstånd och i ett varmt tillstånd. Men "normal" är både 150 rpm och 200 rpm. I det första fallet är det osannolikt att motorn startar, och i det andra kommer den att starta. Ur gehör är 130 rpm ganska normalt, men kommer motorn att starta samtidigt? Dessutom vrider startmotorn motorn inte jämnt, utan i ryck, men är det möjligt att uppskatta rotationshastigheten på örat vid ett ryck? Därför bör startsystemet alltid kontrolleras noggrant, utan att lita på bedömningen på gehör. Men det finns mer komplexa skäl.

När kolvparet i insprutningspumpen är utslitet pumpas fortfarande kallt bränsle av kolven på något sätt, men när det värms upp lite blir det mer flytande och tillförs inte längre i den volym som krävs. Poängen, eller snarare, slitage, kommer till den punkten att 10-15 minuter efter att ägaren startat bilen på morgonen och kört iväg, börjar den minska sin kraft. Efter 30 minuter, om du inte trycker på gaspedalen, stannar den och startar inte förrän den svalnat. Processens varaktighet beror på hur snart motorn värms upp, hur varmt det är ute, vilken belastning motorn kommer att få och hur slitet kolvparet är. Ta en titt på bordet. Dessa uppgifter gäller Toyota 2L och 3L motorer. Om du har en annan motorstorlek, till exempel, 20% lägre respektive, och värdena för alla bränslevolymer blir lägre.

Den största volymen insprutat bränsle sker vid insprutningspumpens hastighet på 100 rpm. Motorn har samtidigt 200 rpm. Faktum är att vid dessa hastigheter fungerar inte centrifugalhastighetsregulatorn ännu, och högtrycksbränslepumpen ger ut allt den kan. Så, en bil kommer med en Nissan LD-28-motor. Kallstarter, varm gör det inte. Den kommer att stå i ca 3 timmar, svalna - den startar igen. Men om, under den "heta" uppstarten, något stänks i insugningsröret från en aerosolburk, bara för att brinna, startar det omedelbart. Det spelar ingen roll vad burken är fylld med: WD-40 fett, Unisma, förgasarrengörare, så länge det står "Flamable" på den. Vi kopplade in varvräknaren, fick reda på att starthastigheten för både kalla och varma motorer är densamma. Detta var också hörbart. Ta bort alla glödstift och en injektor. Vi kollar på montern – det fungerar. Cut-off är dock dåligt, det öser lite, men i allmänhet fungerar det för tre plus. Vi böjer bränsletillförselröret på det borttagna munstycket, skruvar på munstycket och byter ut någon behållare. Sedan börjar en person att vrida motorn med en startmotor, och den andra räknar "nollch" på det avstängda munstycket. Vi installerar inte överflödesledningen under denna kontroll, så det avstängda bränslet rinner helt enkelt ut, men det finns väldigt lite av det. Efter 50 cykler slutar vi att vrida motorn och mäter med en 2 ml engångsspruta mängden bränsle som pumpas genom munstycket. Vi fick ca 0,8 ml. De gav motorn en timme att svalna, de upprepade alla - det visade sig 1 ml. Efter det väntade de ytterligare en timme och hällde till och med kallt vatten ovanpå högtrycksbränslepumpen, det blev 1,2 ml. Av tabellen att döma räcker inte detta utan efter monteringen startade motorn (under tiden den höll på att monteras hade den svalnat lite). Men i tabellen är uppgifterna endast för pumpen, utan munstycket. Med ett munstycke skulle siffrorna vara något lägre (en del av bränslet kommer att gå till överflödesledningen, men det är inte mer än 20%). Slutsats - det är nödvändigt att byta injektionspumpen. Snarare är det nödvändigt att byta kolvpar, men ingen säljer det separat. Så vi måste leta efter vilken högtrycksbränslepump som helst från en sexcylindrig VE-motor, om än något trasig, men med ett fungerande kolvpar.

Ytterligare ett fall från praktiken, denna gång med en Toyota 2L-TE-motor i en Toyota-Crown. Som namnet antyder är detta en EFI-diesel. Den startade i varmt tillstånd, men "efter": i cirka fem sekunder roterar startmotorn motorn, det finns inga blinkningar, sedan ökar motorn gradvis, ökar hastigheten, mer och mer, och du fortsätter att hålla i startmotorn, och , slutligen lyfter motorn och startar. På en kall motor är allt sig likt, bara mycket längre. Ägaren vrider på motorn en hel minut, den verkar fungera, men så fort tändningsnyckeln släpps "dör" den omedelbart, även om den nästan hade startat innan dess. Anledningen, som det visade sig, var också otillräcklig insprutningsvolym, men styrventilen var skyldig. Naturligtvis kommer du ihåg hur en konventionell insprutningspump fungerar: kolven komprimerar bränslet och den tvingas genom två kanaler. En kanal kommer så småningom till munstycket, och den andra tömmer bränsle tillbaka i insprutningspumpen. Men den dumpar genom hålet, som är blockerat av en läckring. Genom att trycka på gaspedalen flyttar du denna läckring samtidigt som du justerar mängden bränsle som sprutas in i cylindrarna. Dessutom beror läckageringens rörelse på läget för vikterna för centrifugalhastighetsregulatorn, på trycket inuti högtrycksbränslepumpen, på läget för membranet i kompensationsmekanismen (i bergen, denna mekanism krossar bränsle, på slätten - nej, vid turboladdning ökar bränsletillförseln).

I den elektroniska insprutningspumpen är allt detta inte där, bränsleutloppskanalen är blockerad av en kraftfull kolvmagnetventil. Denna ventil får en elektrisk signal från styrenheten (EFI-enhet, dator). Denna signal är en komplex sekvens av pulser (förberedande, start, utjämning), vars frekvens beror på motorns hastighet och driftläge. Även temperaturen på bränslet i insprutningspumphuset tas med i beräkningen. Lite fastkilning på grund av slitage i denna ventil skapade alla problem. Ganska snabbt (på två dagar) lyckades vi hitta en defekt, på grund av att en annan bil kom på reparation, en Toyota Surf med trasig automatlåda, som har samma 2L-TE dieselmotor, men den fungerar bra. Därefter löstes problemet med låg effekt i sådana maskiner av oss helt enkelt: de ersatte ventilen och motorn fungerade normalt. Ägaren till den första bilen noterade att efter reparationen (byte av insprutningspumpen) började bilen inte bara starta bra, utan också dess kraft ökade. Under reparationen visade det sig att det finns flera modifieringar av elektroniska injektionspumpar, och ventilerna på dem har olika gängor. När vi stötte på detta demonterade vi två insprutningspumpar och monterade en servicebar från dem. Några fler ord om den elektroniska insprutningspumpen. Från botten har den en ventil som kringgår bränsletrycket under insprutningsförflyttningskontrollkolven, från toppen på locket finns en hastighetsräknare (det finns en annan, framför, nära högtrycksbränslepumpens axel), på på sidan finns två sensorer som räknar temperatur och tryck. Dessutom, ta bort kontakterna från dessa två sensorer (de annan färg och fixerad utanför insprutningspumphuset) orsakar inga märkbara förändringar i motorns funktion. På äldre insprutningspumpar kan det finnas en avstängningsventil (ljuddämpare), på samma plats som på mekaniska insprutningspumpar, men endast på sidoytan.

Det finns en knackningssensor på motorblocket, när kontakten tas bort från den ändras insprutningsmomentet omedelbart, vilket kan ses av ökningen i hastighet och klirrande under dieseldrift.

Det finns även en blixtsensor på en del av motorerna i blockets huvud, men vi behövde inte experimentera med den. För att sammanfatta ovanstående: vad är orsakerna till dålig start av dieselmotorer? Motorn startar inte eftersom den inte har en bränsleblixt. Detta kan hända antingen på grund av otillräcklig temperatur i förbränningskammaren, eller på grund av att det helt enkelt inte finns något att bränna. Och det finns inget att bränna eftersom insprutningsvolymen är liten eller bränslet tillförs vid fel tidpunkt, men i den erforderliga volymen, så att kolven för tillfället passerar den övre dödpunkten i förbränningskammaren är det inte. Till exempel, om insprutningen är för sen (det finns tillräckligt med bränsle), utförs den när kolven redan sänks och temperaturen i förbränningskammaren har sjunkit.

Ett sådant fel som en hård start av motorn är också utbredd, vi kallar det "starta efter". Motorn roterar till en början utan blixtar, sedan börjar sällsynta blixtar dyka upp, som blir mer och mer frekventa, och slutligen tar motorn upp och börjar fungera. Grundorsaken till detta är att endast en eller två cylindrar är inblandade i att starta motorn. I de återstående cylindrarna, när motorn roteras av startmotorn, finns det helt enkelt inga förutsättningar för en bränsleblixt.

Varför sitter den i en cylinder och inte i den andra? Bränslet antänds endast när det är uppvärmt. Antag att kompressionen av de "gripande" och "döda" cylindrarna är densamma, vilket innebär att temperaturen i förbränningskammaren vid slutet av kompressionsslaget också blir densamma, givetvis förutsatt att glödstiften värms till samma temperatur. Men oavsett temperaturen i denna förbränningskammare kommer det inte att bli någon blixt förrän bränslet är uppvärmt. När det är i form av en dimma kommer det att värmas upp direkt, men om det är i form av droppar? Så munstycket försökte (även idealiska munstycken, som arbetar på vårt bränsle, förblir idealiska bara i några timmar). Förmodligen har du observerat moln av grå rök på morgnarna efter att du startat en dieselbil. Detta är de oförbrända dropparna av dieselbränsle. Hur nytt och märkt munstycket än är, kommer det inte att lyckas förvandla hela volymen bränsle som tillförs till en homogen dimma. Motorn värms upp, temperaturen i förbränningskamrarna stiger "något" (med hundra grader), bränsledropparna hinner brinna ut, bilen slutar röka. Om motorn inte är utsliten, d.v.s. dess kompression är hög, då kommer temperaturen i förbränningskammaren att vara hög, mycket högre än bränslets flampunkt; i detta fall kommer dropparna att hinna värmas upp och brinna ut direkt efter att motorn har startat. Om kompressionen är otillräcklig, men fortfarande inom det normala intervallet, kanske motorn inte heller ryker, utan bara när den är helt uppvärmd, d.v.s. när avsaknaden av temperatur från kompression något kompenseras av en ökning av den totala temperaturen. Dessutom kan även sololjedroppar blossa upp om det finns tillräckligt med tid för detta, d.v.s. om det finns en tidig insprutning med alla "charmer" av det hårda arbetet med en dieselmotor. Många ägare av dieselbilar, trötta på att titta på rökmoln runt sitt husdjur på morgonen, vrider insprutningspumpen något mot rotation och ökar därmed insprutningsförloppet något och minskar motorrök. Oftast, från denna operation, blir motorn bara värre, men det finns fall när ägaren kommer till punkten genom att vrida pumpen.

Faktum är att i processen med slitage av högtrycksbränslepumpens drivmekanism och själva pumpen uppstår en gradvis felinriktning av bränsleinsprutningstiden. Och alltid går denna snedställning i riktning mot injektionsfördröjning. Genom att vrida insprutningspumpen till en tidigare insprutning kompenserar du det befintliga slitaget och motorn går normalt. Men att vrida insprutningspumpen för att optimera insprutningstiden är lika vettig som att vrida fördelaren för att optimera tändningstiden. Och om tändningstidsvakuumservomotorn inte fungerar i fördelaren eller om centrifugalmaskinen har fastnat? Genom att vrida fördelaren kommer du att förbättra motorns prestanda, men felet kvarstår och i vissa motordriftlägen kanske det inte visas. på bästa sätt.

Detsamma kan sägas om rotationen av insprutningspumpen: om du vrider på pumpen, eftersom insprutningsförflyttningssystemet inte fungerar som det ska vid vissa hastigheter, och om förflyttningssystemet arbetar vid höga hastigheter, och rotationen av insprutningen pumpen är överlagrad, då som ett resultat, vid dessa hastigheter, kommer motorn att bli en tidig insprutning. Du kanske inte märker detta på grund av ljudet från motorn, och dina motorkolvar kommer att lämnas "en mot en" med detonation. Om de kommer att överleva det och hur länge de kommer att överleva är okänt. Dieselmotorer kan också ha en sådan nackdel. Motorn går smidigt på tomgång, du trycker på gaspedalen - den fortsätter att fungera smidigt, och plötsligt uppstår skakningar i viss hastighet. Klubbar av blå eller grå rök flyger ut ur röret, och sedan lade de fart - allt är bra, det finns ingen rök och skakningar. Möjlig skakning vid tomgång.

Anledningen till detta har hittills varit densamma: fastsättning av insprutningsförflyttningsmekanismen. Under driften av motorn vippar rullringen i högtrycksbränslepumpen ständigt på samma ställe och justerar bränsleinsprutningsförskottet, samtidigt som det sker en utveckling på pumphuset, vilket bidrar till fastkilning. Det andra alternativet är utvecklingen av kolvcylindern för timerfördelaren. Här är belastningarna mindre, men hela mekanismen är placerad under, där skräp och vatten ständigt samlas, vilket bidrar till att kolven fastnar. Vi rekommenderar att du lossar fästet på högtrycksbränslepumpen och vrider den lite till en tidigare insprutning, bokstavligen med 2-3 grader, så försvinner defekten.

Nästa utbredda skäl till reparationer är ett svart avgasrör. Mest troligt hälls munstycken, och dåligt blandat bränsle brinner inte ut helt. Häll - det är när, efter att ha stängt avstängningsnålen, bränsle fortfarande häller från finfördelaren, vilket helt avlastar trycket i munstycket. Varannan bilmekaniker kommer att berätta för dig att munstyckena måste komprimeras, men han kommer bara att vara delvis rätt. Komprimering innebär att man tar bort munstycket, installerar det på ett stativ och använder en handpump för att pumpa bränsle genom det flera dussin gånger. Eftersom bränslet pumpas i mycket stora portioner, mycket mer än när munstycket går på motorn, spolas allt möjligt skräp ut. Samtidigt reser sig finfördelarnålen mycket högt (jämfört med vanlig drift) och sätter sig ner med stor kraft och smäller i sätet.

Denna operation, liksom fullständig demontering och rengöring av hela munstycket, hjälper inte alltid. Ingen rengöring hjälper en hårt sliten atomizer. Det är sant att ibland är det möjligt att slipa kolvparet, eller snarare låsbältet, med hjälp av slippasta. Men det tar mycket tid, och det är inte alltid möjligt att uppnå ett 100% positivt resultat även med mycket noggrant arbete. Tyvärr fungerar inte ens nya sprutor bra i 50 % av fallen. Ett fungerande munstycke ska vara tydligt avskuret. Det betyder att när du försiktigt men intensivt trycker på bränslepumpens spak, ska munstycket spraya ett moln av dieselbränsle inte kontinuerligt, utan i täta portioner. Samtidigt hörs ett ljud som liknar skjutning från ett maskingevär med ljuddämpare, bara ännu skarpare. Detta är en av huvudindikatorerna på ett bra munstycke. Om det finns en avskärning kommer munstycket inte att hällas, och dess moln är som regel symmetriskt.

Dieselinsprutningstryck

Mängden insprutat bränsle beror också på insprutningstrycket. För varje munstycke i vilken motor som helst bestäms detta värde av tjockleken på metallshimsen ovanför fjädern. Om den slipas av med ca 0,08 mm kommer insprutningstrycket att minska med 10 kg. Insprutningstrycket för nya injektorer är ca 5-10 kg högre än för begagnade, vilket beror på fjäderns åldrande. Vid byte av munstycken mot nya ändras trycket på munstyckena antingen inte om det var normalt, eller stiger till det normala om det var underskattat. Naturligtvis finns det undantag, som är förknippade med avvikelser i den tekniska processen vid tillverkning av munstycksdelar. Vissa insprutningstryckvärden för japanska dieselmotorer visas i tabellen. Men vi har sett dieselbilar med lågt insprutningsöppningstryck, vars ägare var ganska nöjda med dem: Mark II med en 2L-T-motor hade ett insprutningstryck på knappt 90 kg/kvadrat. cm, och även om motorn rökte något, var ägaren nöjd med honom: "... ge den gas - och omedelbart 160 km / h." Naturligtvis kan svarta avgaser orsakas inte bara av det faktum att munstyckena "häller", även om det, som redan nämnts, är vad som händer oftast. Inte helt bränt bränsle i form av svart rök flyger ut även vid brist på luft. Du har till exempel ett igensatt luftfilter (inte en ovanlig orsak till svarta avgaser) eller en dålig turbin. Ja, trots allt kan du ha matat in så mycket bränsle i cylindrarna att den helt enkelt inte har tillräckligt med luft för att brinna ut. De tryckte till exempel på gasen, men motorn har ännu inte snurrat upp och den har fortfarande inte tillräckligt med luft. Luften har en viss tröghet, och högtrycksbränslepumpen levererar direkt bränsle "till sin fulla", så även nya dieselmotorer har svärta i avgaserna vid acceleration. Med andra ord, för att ändra hastigheten på dieselmotorer ökar eller minskar de först och främst bränsletillförseln, och hur mycket luft som sugs in, hur mycket som sugs in. I bensinmotorer, som inte röker under acceleration, sugs först in luft, och sedan, under denna luft, tillförs bränslet av en förgasare eller injektor.

När dieselmotorn är överbelastad, när dess hastighet är låg, går bränslet med maximal tillförsel (trots allt sätter du tryck på gasen), och centrifugalregulatorn begränsar inte denna tillgång ännu (motorvarvtalet är lågt), bränsleblandningen återanrikas också och som ett resultat svarta avgaser. Dieselmotorers förmåga att röka under vissa driftsförhållanden och behovet av skydd miljö ledde till uppkomsten av dieselmotorer med gasspjällsventiler, deras positionssensorer, olika avgasretursystem (ERG) och i slutändan till uppkomsten av elektroniska insprutningspumpar (EFI-dieslar, till exempel 2L-TE). Å andra sidan gör uppkomsten av rök i vissa driftlägen för servicebara motorer (detta gäller inte EFI-dieselmotorer) det möjligt att avgöra om bränslesystemet har tillräcklig kapacitet. Till exempel förhindrar ett igensatt bränslefilter att insprutningspumpen levererar stora mängder bränsle i första hand under överbelastning eller acceleration, och det blir ingen svart rök. Men det blir ingen kraft från motorn. Det finns ett direkt samband: det finns ingen svart rök när man börjar abrupt - det finns ingen kraft heller. Och troligtvis på grund av det faktum att filtren som rengör bränslet är igensatta. Det bör dock noteras att effekten av ett igensatt bränslefilter: frånvaron av svarta avgaser i vissa lägen; en minskning av motoreffekten, och med kallt bränsle, på morgonen, är en effektminskning mer signifikant än med varmt bränsle, på eftermiddagen gör det också att luft läcker in i bränslesystemet. På vilken plats som helst före högtrycksbränslepumpen kan luftläckage uppstå genom olika läckor. Och en märkbar bränsleläcka kommer inte att synas, eftersom det finns tillstånd överallt och hela tiden. Motorn är igång - tillstånd från försörjningspumpen, stående - tillstånd eftersom bränsletanken är under någon del av bränslesystemet och allt rinner in i den. Oftast uppstår luftläckage genom läckor i fästet av finfiltret, genom rullningen av den manuella bränslepumpen och, mindre ofta, genom korrosionshål i metallbränsleledningen. Platsen för luftläckage kan ses av att det "svettar" lite, men inte mer. När luft kommer in i injektionspumpen i små mängder, händer inget dåligt, det drivs omedelbart ut i form av skum genom "retur". När det är lite mer faller en del av skummet under kolven, och bränsletillförseln är begränsad. Om silen är igensatt i bulten som säkrar "retur"-röret, kan även en liten mängd skum störa driften av högtrycksbränslepumpen, eftersom hon hinner inte gå helt in i spillledningen ("retur"). Det är väldigt lätt att avgöra om det finns en luftläcka, det räcker med att byta ut ett vanligt gummirör i bränsleledningen med ett genomskinligt PVC och starta motorn. Du kommer omedelbart att se det befintliga luftläckaget genom att bubblorna rör sig tillsammans med bränslet i ett genomskinligt rör.

Om du i december fick en bil levererad från varma södra Japan, väntar nästa problem på dig. Sommarbränsle som hälls någonstans där fryser under vår frost, och de bildade iskristallerna och bitarna av paraffin täpper till alla filter i bränslesystemet, varefter dieselbränsle inte tillförs munstyckena. På vintern, när sådana maskiner lossas från ångbåten, kan de räddas genom att tillbringa natten i ett varmt garage, tanka vinterbränsle och lägga till någon form av rengöringsmedel för dehydrator-bränslesystem till tanken. Har du tur så blir det inga fler problem, och om inte... De släpar två snygga Nissan Safaris med TD-42 från tullagret på ett rep. Både döda och batterier också. På gården - minus 15. Vi laddar batterierna, skruvar loss glödstiften, börjar dra igång motorn - ingen reaktion: det finns ingen solkolonn från ljushålen. Vi pumpar med en handpump - den svänger inte. Det är inte så att det misslyckas hårt, eftersom det händer när högtrycksbränslepumpen är full, men i allmänhet är knappen "värd en insats". Vi skruvar loss bulten på insprutningspumphuset, som säkrar inloppsröret, pumpen pumpar perfekt. Vi minns att Nissan alltid har ett filternät vid inloppet, vi tar ut fjädern som fixerar det och själva nätet (bulten skruvades loss tidigare) och vi ser att det hela är igensatt med paraffin och is. De blåste den, satte tillbaka allt på plats, kontrollerade att handpumpen pumpade insprutningspumpen (den var tät, men den pumpade) och började dra igång motorn. Soldimmastrålar började genast flyga ut ur ljushålen - allt är bra. Vi satte tändstiften på plats och pumpade lite bränsle genom insprutningspumpen igen innan start. Det bör noteras att båda Safaris reparerades parallellt, av två mekaniker som närmade sig den senaste uppgraderingen samtidigt. Och så visade det sig att när tryck skapades med en handpump från den nedre plastpluggen på bränslefiltret i en av bilarna, rinner bränsle genom sprickan. Denna spricka uppstod tydligen när vattenslammet i filterpluggkroppen var fruset, och medan allt detta väsen varade, gick det ungefär en timme, slammet smälte och filtret droppade. Båda bilarna startade lätt, den första vände om och gick, och den andra på något sätt (motorn håller inte fart, strävar efter att stanna) körde ut på gården för att suga, för att vänta tills en ny bottenplugg togs för det (och samtidigt ett nytt filter). Efter att ha bytt ut kontakten fungerade TD-42 självsäkert. Om du ständigt kör din bil med en ofullständig bränsletank under vintern kan följande inträffa. På grund av temperaturfluktuationer bildas frost på bränsletankens innerväggar. Om det tinar, och några droppar vatten kommer in i bränslet, kommer inget dåligt att hända. Vatten kommer att falla till botten, och om det redan finns mycket av det (ungefär en liter), kommer det delvis in i bränsleledningen och dröja bara i bränslefiltersumpen. När sumpen är full kommer en flottör att dyka upp i den och tända vattenkontrollampan i filtret på instrumentpanelen, så att du vet att du behöver tömma slammet omedelbart, eftersom om vatten kommer in i högtrycket bränslepump, då är det stor sannolikhet för dess fel (kolven kommer att gå sönder, till exempel). Om frosten faller ner i tanken i form av iskristaller, kommer dessa kristaller inte att sjunka till botten och kan lätt komma in i bränsleledningen och genom den till bränslefiltret. Bandbredd som ett resultat kommer filtret att minska upp till dess fullständiga blockering. Av det föregående följer att vatten, särskilt vintertid, i form av isflak som inte sjunker, är allvarlig fiende dieselbränslesystem. Det är nödvändigt att bekämpa det genom att regelbundet tömma slammet från filtret och periodiskt tillsätta dehydratorer till bränslet, d.v.s. tillsatser som tar bort vatten.

2. Låg effekt. Låg effekt är en annan "huvudvärk" för ägare av japanska dieselbilar. Effektminskning av alla förare definieras av termen "kör inte". Men detta kan vara resultatet av olika anledningar: från punkterade däck till fel i automatlådan, när växellådan till exempel inte slår på den första hastigheten, utan startar från den andra, som också uppfattas som "bilen kör inte." När till vårt företag, som huvudsakligen ägnar sig åt reparationer automatiska lådor växlar, en bil anländer, vars ägare klagar på driften av den automatiska växellådan, det första vi gör är att genomföra ett "parkeringstest". På en varm bil spänns bromsen fast med vänster fot, och gaspedalen trycks ner till stopp med höger fot (när "D" eller "R"-läget är på). Därefter avläses varvräknarens avläsningar. Varvräknaravläsningar mindre än 1800 rpm indikerar otillräcklig motoreffekt eller en defekt i vätskekopplingen. Men det senare är mycket sällsynt på Toyota-fordon med dieselmotorer och 3S- och 4S-motorer. Vanligtvis i dessa fall startar bilen dåligt och går inte uppför, och när den når en hög hastighet (cirka 100 km/h) är allt bra, d.v.s. motorn är tillräckligt kraftfull och accelererar lätt ytterligare när du trycker på gasen. Det är mycket svårt att på egen hand avgöra varför bilen inte kör, på grund av motorn (låg effekt) eller på grund av maskinen (splinesen på ledskenan i vätskekopplingen var avskurna).

Ofta finns det tvister mellan team av "kulsprutare" och skötare, som ska reparera bilen. Om motorvarvtalet är från 1800 till 2200 rpm, är allt bra. Om mer, så är den automatiska växellådan troligen redan i behov av reparation, även om inte allt är klart här heller. Detta test leder till en stor uppvärmning av oljan i vätskekopplingen, så det måste utföras snabbt, inte mer än fem sekunder, låt sedan motorn gå i 1-2 minuter och utför testet ytterligare eller stäng av motorn . I bilverkstäder kontrolleras en hel del parametrar med "parkeringstestet", och det kan utföras 2-3 gånger i rad. För fordon med mekanisk låda Det finns ingen "parkeringstest"-växel, och det enda sättet att avgöra om den har tillräckligt med kraft är att jämföra den på motorvägen med en annan bil av samma klass och slagvolym. Till exempel bör en Toyota Town Ace med en 2C-T-motor på uppgång inte märkbart släpa efter Nissan Largo LD20-IIT. Om en av bilarna är märkbart "dummare" än den andra, så ska du rulla den ena lätt på jämn asfalt med händerna och sedan den andra. Om bilarna har olika rullning t.ex. pga annan typ gummi- eller däcktryck, du känner det direkt. Kontrollera samtidigt om hjulen på dessa bilar är lika uppvärmda, kanske är det något slags problem i naven, eller att bromsarna är fastkilade. Om alla kontroller indikerar att bilens dåliga dynamik orsakas av en minskning av motoreffekten, bör du börja diagnostisera den. Mycket ofta kommer bilar in för reparationer, vars ägare klagar på motorernas låga effekt, och anledningen till detta är förvånansvärt enkel. Du kommer att be ägaren att sitta bakom ratten och, utan att starta motorn, trycka ner gaspedalen helt och håll den i detta läge. Därefter tar du spaken på bränslepumpen med handen och vrider den ännu mer. Och det visar sig att gaspedalen är helt nedtryckt, gaskabeln är helt spänd, och du kan fortfarande lägga till gas för hand, det vill säga det visar sig att gaskabeln inte är korrekt justerad. Och hela reparationen är att justera kabeln. Den främsta orsaken till effektminskningen i dieselmotorer är begränsningen av bränsletillförseln. Det finns en luftläcka och ett fruset bränslerör, men oftast är något slags bränslefilter igensatt. Det maximala antalet bränslefilter i en dieselmotor som vi har sett är sex. De flesta förare är förmodligen omedvetna om detta. Om alla filter är i gott skick är lätt att avgöra genom att göra ett "parkeringstest" för bilen, men bara för "automatiska maskiner". Som redan nämnts kan du inte göra detta test med en manuell växellåda.

Allt detta kan göras utan att ta bort pumpen, direkt på motorn, genom att bara demontera några rör, slangar och kablar. Innan du skruvar av avstängningsventilen (vi kallar det en "ljuddämpare"), ta bort gummikåpan från den och, skruva loss muttern, ta bort kontrollvajern. Det är nödvändigt att ta ut störsändaren försiktigt, eftersom en fjäder och en kärna med ett låsande gummiband i änden kan falla ut ur den. Tätningsgummiringen (toric) ska inte heller gå förlorad. Om allt detta förblir på plats, kan du ta bort allt annat med en pincett genom att ta bort själva jammersolenoiden. Magnetventiler för bränsleavstängning (ljuddämpare) på alla högtrycksbränslepumpar, oavsett vilken motormodell och märke de är installerade på, har samma design och samma dimensioner (åtminstone var det hittills). I relativt nya högtrycksbränslepumpar, under ljuddämparen, i botten, är ett flerskiktsfilternät installerat, men det är bättre att inte röra vid det ännu. Du bör blåsa in tryckluft i sidohålet genom vilket bränsle kommer in i avstängningsventilen. Bränsle genom ett flerskiktsnät (om sådant finns) strömmar sedan genom det centrala hålet längst ner i "hålet" (från där avstängningsventilen vreds ut) vidare in i kolvparet. När man blåser in i sidohålet måste luften ut någonstans, och för att denna luft ska kunna strömma kraftfullt måste den förses med ett fritt utlopp. För att göra detta skruvar vi loss bulten som säkrar bränsleinloppsröret och bulten som säkrar bräddröret. Som redan nämnts har huvudet på den senare inskriptionen "OUT", och i kroppen finns det en sil. Innan du sätter tillbaka detta filter, utan att ta bort det från bulten, bör det tvättas igen med en aerosolrengörare för förgasare och sedan blåsas med tryckluft. När båda bultarna är borttagna kommer du att göra 10-15 kraftfulla slag med en handpump (om du inte har en kompressor och du använder en handpump för att blåsa ut) i sidohålet. Troligtvis kommer du att blåsa in i sido- och mitthålen samtidigt, eftersom. det är ganska svårt att göra en speciell adapter för att bara blåsa in i sidohålet. Men samtidigt kommer inget hemskt att hända, eftersom det centrala hålet leder under kolvutrymmet, och allt där är utformat för ett sådant tryck att du inte kan blåsa igenom någonting. Men tillsammans med luften kan du ta med sopor dit, så du bör inte ta bort flerskiktsnätet innan du blåser. När du blåser ser du att tryckluft med dieselbränsle flyger ut genom "retur"-hålet, så efter 6-8 slag, täck överströmningsledningens hål med fingret och pressa luft-bränsleblandningen genom inloppet med resten av slagen. Nu kan du ta bort och rengöra (med en renare och tryckluft) flerskiktsfilternätet och sedan sätta tillbaka allt på plats. Huvudmålet med hela denna enkla operation är att kassera, och kanske delvis ta bort med luft allt skräp från alla tillgängliga bränslefilter i insprutningspumphuset. Efter en sådan rensning är tre scenarier möjliga: 1. Effekten ökar och minskar inte längre, slutsatsen är: det var smuts i pumpen, och du hade tur, du blåste ut den. 2. Effekten ökar men efter några veckor sjunker den igen vilket betyder att det var smuts i insprutningspumpen, men du hade otur, den satt kvar, du kunde inte blåsa ut den, pumpen måste bort och allt i den rengöras. Du kan givetvis försöka upprepa utrensningen, i hopp om att du denna gång har tur. 3. Motoreffekten har inte ökat. Slutsats: det handlar inte om igensatta bränslepumpfilter, anledningen till begränsningen av bränsletillförseln måste sökas någon annanstans.

Men ändå misslyckas det oftast, d.v.s. igensatt, bränslefint bränslefilter. Att ersätta den med en ny "märkt" kommer inte nödvändigtvis att lösa alla problem. Exempel. En Nissan Safari-bil med en TD-42 kommer för att reparera den automatiska växellådan (ägaren själv ställde diagnosen) - de säger, det går inte. Vår chef sätter sig bakom ratten, på plats, genomför ett "parkeringstest" i tre sekunder och tilldelar omedelbart bilen till ett team av vaktmästare: varvräknaren var 1600 rpm. De erbjöd ägaren att byta filtret, han hävdar att han bytte det först igår. Förändrat, så förändrat. Vi närmar oss bilen, och den har ett tomgångsvarvtal på cirka 700 rpm. De började pumpa upp bränsle till den med en handpump, tomgångsvarvtalet steg med ungefär hundra. Vi fortsätter att pumpa bränsle, vi genomför ett "parkeringstest", resultatet är 1800 rpm. Det finns en uppenbar brist på bränsle. Eftersom bilen är dyr och vi inte behöver returnera, tog vi bort och demonterade högtrycksbränslepumpen för den för att rengöra allt där. Vi visste att TD-42 hade en sil vid inloppet, och uppenbarligen var den igensatt. Men samma defekt kan också uppstå när ett eller två blad på boosterpumpen i högtrycksbränslepumpen fastnar, och när nätet vid ljuddämparens inlopp är igensatt, därför, för pålitlighetens skull, sorterades hela pumpen och rengjordes . De gjorde allt, de hittade inga speciella defekter i insprutningspumpen.

Det enda allvarliga felet är ett igensatt nät vid ingången. Bilen lämnade med en nöjd ägare. Det tar tre dagar - dyker upp igen. Problemen är desamma. Vi tar ut nätet - det är igensatt. Med hjälp av en kikare bestämde vi sammansättningen av skräpet: små villi från filterelementet i det fina bränslefiltret. Återigen föreslår vi att ägaren byter filtret. Och han: "Så jag ändrade mig ganska nyligen." När han kom till oss för femte gången på två veckor hade han redan tagit med ett nytt filter. Efter att ha bytt filtret upphörde besöken av den här bilen hos oss. Varför hände allt? Mest troligt var filtret som installerades för första gången av dålig kvalitet, och villi slets bort från sitt element av bränsleflödet, med vilket nätet var igensatt. Den andra versionen: vatten kom in i detta filter och en del av det blev kvar på filterelementet. I själva verket borde vattnet i filtret ha rullat ner och hamnat i sumpen, men eftersom det är förknippat med smuts (rost) så stannade det kvar i form av en slurry på filterelementet. Då frosten, vattnet fryser, river filterelementet, villi från det svettas och täpper till nätet. I allmänhet bör det noteras att efter att ha installerat ett helt nytt bränslefilter räcker det att "framgångsrikt" tanka en gång för att byta det igen nästa dag. Därför får frasen "filtret är bra, jag bytte det för bara en vecka sedan" oss att le sorgset.

Du kan kontrollera skicket på insugningsskärmen och det fina bränslefiltret mycket snabbt. om du har en boosterpump (i form av en knapp) placerad ovanför filterhuset. Töm först slammet. Om det finns vatten där, är filtret, som praxis visar, redan halvt värdelöst. För det andra, på en motor i gång, tryck på knappen flera gånger, pumpa upp bränsle på detta sätt. I det här fallet kommer en ökning av motorvarvtalet XX att indikera brist på bränsletillförsel. När du trycker och släpper pumpknappen, var uppmärksam på den hastighet med vilken knappen, under påverkan av sin fjäder, återgår till sin plats. Efter det, snurra motorn upp till 4000 rpm och pumpa upp mer bränsle. Om den är igensatt kommer knappen tillbaka långsammare eller dras tillbaka alls, och den kommer inte tillbaka till sin plats.

Det finns en annan anledning till otillräcklig kraft. Till exempel kör Toyota Cruiser runt i Japan och slits långsamt. Hennes insprutare var utslitna och började spruta bränsle dåligt. Bilen började ryka lite. Det går att reparera, men det är bättre att sälja. Och vem köper den om den ryker? Det enklaste sättet är att bryta tätningen på skruven för grovjustering av bränsletillförseln och "krossa" den. Efter det räcker det för att återställa tomgångshastigheten, och bilen röker inte alls svart rök. Men han kör inte heller. När en sådan bil kommer in för reparation återgår justeringen till den, och den börjar ryka. Det betyder att det är nödvändigt att reparera munstyckena (eller byta ut sprutorna i dem), vrida insprutningspumpen med 1-2 procent till tidig insprutning för att även kompensera för slitaget i pumpmekanismerna, kamremsavgaserna, växeln slitage etc. så kör bilen som nödvändigt.

Störning på grund av rost på fördelartimerkolven i insprutningspumpen (den är placerad i den nedre delen, där vatten vanligtvis samlas) kan också vara orsaken till en minskning av motoreffekten, särskilt märkbar vid höga hastigheter.

En effektminskning vid låga hastigheter orsakar också igensättning av filtret i "OUT"-bulten. Detta beror på en tryckförändring i insprutningspumphuset, vilket även påverkar insprutningsförloppet. Om det finns en misstanke om att minskningen av motoreffekten beror på en dålig turbin, bör det kontrolleras. För att göra detta, ta bort gummislangen från kompensatorn på injektionspumpen och sätt en tryckmätare på den med en mätgräns på upp till 1 kg / cm2. Starta nu motorn och snurra upp den till 4500 rpm. Med en fullt fungerande turbin kommer tryckmätaren att visa minst 0,5 kg / cm2 (siffran 4500 är hämtad från Toyota Land Cruisers bilreparationsmanual, men har testats upprepade gånger på andra bilar). Förare märker vanligtvis inte en minskning av boosten till 0,3 kg/cm 2, även om motorn objektivt sett har blivit svagare. Du kan ansluta en tryckmätare på något annat sätt, huvudsaken är att mäta trycket i insugningsröret, men att använda ett vanligt kompensatorrör är lättare. Du kan ta en nål från en medicinsk spruta, sätta en gummislang på ryggen, som är ansluten till en tryckmätare. Nu kan du sticka hål på insugningskanalen med en nål var som helst mellan turbinen och grenröret (där det finns en gummiinsats) och mäta trycket. Ovan pratade vi om dieselmotorer som inte har en gasspjällsventil. Om så är fallet bör trycket mätas upp till gasspjällsventilen. De flesta japanska motorer har ett tryck på runt 0,5 kg/cm 2, även om vissa modeller, särskilt bensin, som Nissan Skyline, har en förstärkning på 0,7 kg/cm 2 och förberedda sporter till och med mer än 1 kg/kvadrat. . centimeter. Minskad dieselmotoreffekt kan också orsakas av ett dåligt luftfilter. Som med alla bilar, inklusive bensin, orsakar begränsningen av luftintaget omedelbart en begränsning av motoreffekten, vilket också ryker. Jag minns ett fall relaterat till bristen på luft i 2L-T-motorn. Bilen kom till oss för reparation efter att topplockspackningen hade bytts och efter att reparationen var klar tappade den ström. Det visade sig att hon bara blandade ihop vakuumrören. I denna motor, efter det 88:e året, började de installera strypventil, som styrs av en vakuumservomotor på styrenhetens kommando. Allt detta gjordes av miljösäkerhetsskäl, men på grund av felaktig anslutning av rören öppnades inte gasspjället när gaspedalen trycktes ned. Det råkade bara vara så att vi inte hade tid att ta itu med rören, så vi tvingade bara upp gasen och motorn fick kraft.

3. Dieselmotorn skakar

Om motorn skakar (detta gäller alla förbränningsmotorer i allmänhet) så fungerar vissa cylindrar inte eller fungerar dåligt. När cylindern inte fungerar, d.v.s. motorn "troits", då är orsakerna till detta lätt att bestämma, eftersom det bara finns två av dem: ingen kompression eller inget bränsle. Och det är inte svårt att avgöra vilken av orsakerna som orsakade defekten. Det är mycket svårare att fastställa orsaken om alla cylindrar verkar fungera, men motorn skakar, och det är inte klart vad man ska göra i det här fallet. I en dieselmotor, som redan nämnts, antänds bränslet av kompression, eller snarare, av ökningen av temperaturen orsakad av kompression. Därför leder ett stort slitage av cylinder-kolvgruppen (och eventuellt slitage alltid ojämnt) till att kompressionen i cylindrarna är annorlunda. Följaktligen kommer temperaturen i förbränningskammaren vid slutet av kompressionsslagen att vara olika för olika cylindrar. När motorn värms upp stiger den totala temperaturen, och även om temperaturen över förbränningskamrarna i slutet av kompressionsslagen fortfarande kommer att förbli annorlunda, kommer det insprutade bränslet att börja antändas med tillförsikt i varje cylinder. Motorn kommer att skaka. Ett exempel är ett sådant fall. En "Toyota 2C"-bil med en välgående motor kommer in för reparation på grund av en bränd packning. Även om en bränd packning vanligtvis är resultatet av avvikelser i motordrift. Efter att ha bytt packning och startat motorn visade det sig att den skakade. Motorn skakade tills bilen hade kört några mil, varefter skakningarna upphörde. Bilen stängdes av, motorn svalnade och efter start upprepades bilden igen. Anledningen till detta beteende hos motorn var att under reparationen installerades en ny topppackning, som var flera "tiotals" tjockare än standarden. Som ett resultat minskade kompressionen i alla cylindrar, och temperaturen som uppnåddes vid slutet av kompressionsslagen i vissa cylindrar var otillräcklig för en säker antändning av bränslet. Efter en kort körning steg motorns totala temperatur, och bränslet började flamma upp med självförtroende även i de cylindrar där kompressionen underskattades till följd av slitage. Den andra orsaken till att en kall motor skakades är felaktiga glödstift. . Ljus är kända för att tjäna två syften. Den första är att höja temperaturen i förbränningskammaren för enkel start av motorn och behålla den i 3-5 minuter tills motorn blir varm. Det andra är att förbättra bränslefördelningen. Bränslestrålen från injektorn träffar tändstiftet och blandas väl med luft, vilket bidrar till en bra förbränning. Om glödstiften värms upp annorlunda, kommer temperaturen i förbränningskamrarna att vara annorlunda, och motorn kommer att skaka. Detsamma kommer att hända om tändstiften inte är något uppvärmda efter start av motorn, d.v.s. de kommer inte att försörjas med en underspänning (5-7 volt) från det andra uppvärmningssteget. Allt detta kommer att fortsätta tills själva motorn värms upp. Spänningen från ljusen kommer då att tas bort helt, och det spelar ingen roll om ljuset fungerar eller inte. Men ljuset har fortfarande en funktion till, och om dess uppvärmda spets bränns, kommer strålen från munstycket inte att bryta in i någonting, bränslet i denna cylinder kommer att brinna dåligt, vilket också kommer att leda till att motorn skakar. Nu om munstycken. Om de har lågt insprutningstryck, kommer bränslet inte att finfördelas bra. Om bränslet är dåligt finfördelat kommer det att brinna illa.

Även om insprutningstrycket på insprutarna är normalt, men de ”dammar” olika, så kommer olika mängder bränsle in i olika cylindrar och det kommer inte heller att sprutas på samma sätt, d.v.s. denna process i varje cylinder kommer att vara annorlunda, vilket kommer att leda till att motorn skakar. Men att höja insprutningstrycket för injektorerna är också oönskat: volymen bränsle som tillförs kommer att minska. På gehör kan detta bestämmas av den hårda, med detonationsslag, driften av en dieselmotor, och det är skadligt för honom att arbeta så.

För att undvika detta är det nödvändigt dels att insprutningstrycket inte överstiger det värde som bestämts för denna motor, dels att insprutningspumpen är korrekt justerad för ett givet insprutningstryck. Du har säkert hört historier mer än en gång om att någon bytte ut munstyckena, komprimerade munstyckena, gjorde insprutningstrycket regelbundet och motorn började jobba hårt, med en knackning. Och allt för att antingen högtrycksbränslepumpen är utsliten och dess "hälsa" inte räcker för att leverera den nödvändiga mängden bränsle genom att trycka på munstyckena, eller så är den felaktigt justerad för ett givet insprutningstryck.

Låt oss prata om injektionsförskott. Det är klart för alla att ju längre bränslet är i den varma förbränningskammaren, desto mer sannolikt är det att det värms upp bra och brinner ut helt, även om det är dåligt finfördelat. Men för tidig insprutning leder till motorslitage, till dess hårda arbete, även om det ökar motoreffekten något och minskar röken. Dieselmotorkonstruktörer gör dock detta av miljöskäl, och som ett resultat har många högtrycksbränslepumpar en uppvärmningsanordning som håller höga tomgångsvarvtal när motorn är kall och ändrar insprutningsförloppet något, vilket gör det tidigare. Efter att motorn värmts upp minskar motorvarvtalet, insprutningsförloppet blir standard för denna motor vid detta varvtal och motorn börjar gå "mjukare".

När dieselmotorn har varvts upp, för bättre blandningsbildning, och helt enkelt för att bränslet ska brinna ut, är det nödvändigt att öka insprutningsförloppet. För att göra detta har injektionspumpen en speciell anordning. I botten av pumpen finns en fjäderbelastad kolv, som är ansluten till en rullring genom en tapp. Med en ökning av motorvarvtalet ökar också hastigheten på insprutningspumpens axel. På denna axel finns en matarpump, som i enlighet med en hastighetsökning även ökar bränsletrycket i insprutningspumphuset. Kolvens läge och följaktligen hela rullringens vridning, och slutligen insprutningsförflyttningen, beror på detta tryck. Om bränsletrycket i högtrycksbränslepumphuset inte motsvarar motorvarvtalet uppstår en missanpassning i insprutningsframmatningen. I allmänhet kan felaktig insprutningstid bero på slitage i insprutningspumpens drivning (remmen har t.ex. töjts ut), slitage på själva insprutningspumpen (rullringen pirrar hela tiden på samma ställe, vilket leder till slitage och kilning), kan det orsakas av en nedtrampad bränslefilter i "return", en felaktig tryckreduceringsventil osv. Insprutningsframmatningen kan vara onormal i endast ett motorvarvtalsområde eller i alla områden, beroende på vilket fel som orsakade avvikelser i insprutningsframmatningen. Av erfarenhet följer att endast insprutningsfördröjning leder till märkbara skakningar och till och med avbrott i motorns drift. Kommer in för reparation "Nissan Safari" med TD-42, "just utanför båten." Motorn på tomgång fungerar utmärkt ("den står still"), man börjar öka varvtalet - först är allt bra, och plötsligt efter 2000 rpm byttes motorn. Han rycker, skakar, det är läskigt att ens titta på det. Samtidigt stängs inte en utan slumpmässigt av antingen två eller tre cylindrar.

I detta driftsätt flyger naturligtvis oförbränt dieselbränsle ut ur avgasröret, d.v.s. motorn avger blå rök. Men efter 2500 rpm är allt bra igen, inte ett enda ryck. Eftersom ägaren var pressad på tiden tog vi inte bort högtrycksbränslepumpen och tog itu med dess mekanismer, men efter att ha skruvat loss "jammern", "retur"-bulten och bränsletillförselbulten, blåste vi helt enkelt pumpen med tryckluft (för säkerhets skull), varefter, genom att lossa fästelementen, vände den till en tidigare injektion. Alla insprutningspumpar på alla motorer är monterade på ett sådant sätt att de genom att lossa fästbultar och muttrar kan vridas åt ena eller andra hållet och därigenom förändra insprutningsmomentet. Denna justering är densamma som för bensinmotorer när de roterar fördelaren fram och tillbaka, ändrar tändningstiden. Genom att vrida fram och tillbaka insprutningspumphuset kan du ändra bränsleinsprutningens framvinkel. Men fördelaren kan vridas för hand, och högtrycksbränslepumpen kan endast vridas genom montering, vilket övermannar styvheten hos högtrycksmetallrör till munstyckena. Efter justeringen började motorn genast fungera normalt under hela varvtalsområdet. Det hade varit möjligt att lämna tillbaka bilen, men för att göra livet lättare för motorn gav vi återigen insprutningspumpsfästet och vände tillbaka det lite. Efter det, i kallt tillstånd, med en hastighet av ca 2000 rpm, ryste han lite, men efter lite uppvärmning gick detta över helt. Det bör noteras att alla högtrycksbränslepumpar är fästa i sin främre del till motorns front med två eller tre 12 muttrar, och den bakre delen - med en eller två bultar, vanligtvis 14, till blockfästet.