Який найслабший двигун ауді а6. Третє покоління Ауді А6 із проблемними двигунами

Збираючись придбати дорогий автомобіль, майбутні власники хочуть знати, який двигун найнадійніший Audi A6 (С6). Як відомо, вартість силового агрегату будь-якого автомобіля досить висока, тому майбутнім власникам хочеться знати про їх можливості, терміни служби, витрату експлуатаційних матеріалів, інших. технічні характеристикисилових агрегатів Загалом відгуки про них позитивні, але є деякі проблемні питання.

Який двигун найнадійніший Audi A6 (С6)спробуємо розглянути разом у цій статті, щоб усі її прочитали мали потрібні відомості про надійність та ефективність силових агрегатів цієї моделі німецького автопрому. Асортимент встановлюваних ці моделі силових агрегатів великий, . Спробуємо коротко розглянути їх позитивні та негативні якості.

Які двигуни встановлюють на автомобіль?

Потенційним покупцям надається можливість вибору машини з мотором, який максимально відповідатиме вимогам майбутнього власника. Сучасний двигун цього автомобіля, це потужний агрегат, високі технології, прийнятна ефективність витрат палива, хороші динамічні якості. Можна підібрати силову установку із показниками потужності від 190 до 333 кінських сил.

У регіони РФ поставляються автомобілі з двигунами, які працюють на бензині з наддувом. Їхній робочий об'єм може бути 1,8, 2,0, а також 3,0 літра. Серія цих двигунів позначається як TFSI. Можна зустріти атмосферний двигун із робочим об'ємом 2,8 літра FSI, а також дизельний 3-літровий силовий агрегат.

Декілька слів про 1,8, 2,0 літра TFSI

Обидва ці мотори у своїх конструктивних особливостях є якимось чином близнюками. Вони є рядною конструкцією з 4 циліндрами і 4 клапанами на один циліндр. Циліндри їх мають однакові діаметри, але відрізняються ходом поршнів, який у двох літрових конструкцій дещо більший. Цим досягається збільшення робочого об'єму.

Механізм приводу ГРМ рухається ланцюгом. Передбачено можливість зміни фаз розподілу потоків паливної суміші та вихлопних клапанів на всіх клапанах.

Атмосферник для Audi A6 2,8FSI

Цей мотор може бути знайомий майбутнім власникам з використання на колишніх випусках цієї моделі. Він являє собою V-подібну конфігурацію з 6 циліндрами, в якій є по дві головки і 4 розподільних вала. Вся складність полягає в ланцюговому приводі механізму газорозподілу, оскільки в ньому є кілька ланцюгів, шестерень та інших допоміжних деталей.

При необхідності заміни ланцюгів та інших вузлів цього механізму доводиться розбирати практично всю передню частину «движка». Тому при покупці Audi з таким мотором, потрібно бути готовим до матеріальних витрат на ремонт двигуна.

Мотор Audi A6 3,0 FSI. Практично це раніше представлений силовий агрегат, тільки з встановленим наддувом. Це здійснюється не через турбіну, а за допомогою компресора з механічним приводом. Його монтують у розвалі блоку циліндрів у верхній частині. Це дозволило зробити його економічним та потужнішим.

Двигун Audi A6 3,0 TDI. Це також 6-циліндровий V-подібний силовий агрегат з турбодизелем, потужність якого становить 250 кінських сил. Динаміка машини із таким двигуном дуже хороша. Загальною хворобою для дизельних двигунів є низька якість дизельного паливана вітчизняних заправках.

Ще про мотори Audi

Найголовнішим недоліком двигунів, у яких впроваджено безпосереднє упорскування, це можливість початку руйнування робочих циліндрів, а якщо точніше, то це силуміну, з якого вони виготовлені. На їх стінках з'являються задираки, що призводить до збільшення витрати моторної олії. Також з'являються сторонні шуми та вібрація, забризкуються свічки запалювання та відбувається .

Всі двигуни з наддувом «прославилися» тим, що при пробігу приблизно від 30.000 до 50.000 км., сильно збільшується витрата моторного масла. Дуже часто винуватцем появи такої проблеми стає клапан, який відповідає. Його заміна практично завжди усуває цю проблему.

Зі всіх представлених силових агрегатів найнадійнішим виявляється «атмосферник», робочий об'єм якого становить 3,0 літра. Він випускався за старою технологією, коли гільзи були чавунними, що вберегло їх від появи задир. На невдоволення власників Ауді, його виробництво призупинено у 2008 році. Як недолік, слід наголосити на необхідності великого обсягуроботи при заміні приводу ГРМ.

Як бачите, двигунам притаманні як позитивні чинники, і деякі недоліки. Який двигун найнадійніший Audi A6 (С6) ми постаралися у цій статті розповісти. Ознайомившись із нею, потенційний покупець Audi вже зможе самостійно зупинити свій вибір на силовому агрегаті.

Заслужено вважався вкрай вдалою моделлю та випускався з 1997 по 2004 роки. Конструкція шасі виявилася дуже перспективною, але навіть найвдаліші машини не можуть жити на конвеєрі вічно, особливо в преміальному сегменті, де влаштовувалася з кінця 80-х років компанія Audi.

Нова А6 в кузові, який отримав позначення С6/4F, успадкувала багато родових рис минулої моделі, у тому числі компонування та конструкцію підвісок. А ось кузов помітно додав у розмірах і, звичайно, замінили всю лінійку моторів. Не менші зміни відбулися всередині: мультимедійна система MMI – лише видима частина айсбергу. Поза увагою залишилася в рази складніша структура електронних блоків і виконавчих пристроїв. Ну і, як належить, більше шику, «преміальності», динаміки та… ціни. Усі за законами жанру.

А ще машина запам'яталася монструозним V10 на спортивних версіях S6 і RS6. Мотор тієї ж модульної серії, як і V6 і V8 FSI, але саме на базі цього блоку зроблять пізніше агрегат для нових Lamborghini. А для Audi припасли атмосферний варіант 5,2 літра з безпосереднім упорскуванням потужністю 435 л. с. і абсолютно нереальний бітурбо об'ємом 5,0 літрів та потужністю 580 л. с., причому ще й із гарним запасом на додаткове форсування.

На фото: Audi S6 та RS6

У процесі рестайлінгу 2008 року машина серйозно змінила зовнішність, електронну начинку та лінійку двигунів. І тут же встигла засвітитися у скандалі з відгуком у кілька етапів машин з мотором 3.0 TFSI, у яких буквально «зажирало» поршневу групу не просто швидко (до чого власники вже звикли), а дуже швидко. На щастя, для російських власників припасли приємний сюрприз, залишивши в гамі моторів трилітровий V6 старої надійної серії на 218 л. с., який поряд з дизелем 3.0 виглядав просто дивовижно на тлі вкрай проблемних більш «досконалих» моторів з їх «масложором», відмовами і навіть займаннями. Втім, давайте про все докладніше.

Кузов та салон

Audi в цьому кузові дійсно майже не іржавіє - найстаріші машини тільки-но отримують точкові дефекти ЛКП в районі задніх колісних арок. Фарба на передніх арках злазить трохи раніше, але корозія не помітна на око, адже крила і капот тут з алюмінію. Щоправда, він теж корродує і згодом руйнується, перетворюючись на білий порошок.

Міцна структура кузова не допускає жодних особливих вольностей: підрамники міцні, як лонжерони та точки кріплення. Хіба що страждає підлога багажника і лонжерони підлоги - машина низька, і контакт з бордюрами та іншими перешкодами виникає у не дуже акуратних господарів частенько. Зовні це непомітно, але антикорозійний шар непогано було б оновити.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На фото: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005-08 та Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan '2005-08

Ще зверніть увагу на рамку лобового скла- тут можливі пошкодження ЛКП, і стан шовного герметика в підкапотному просторі машин з моторами V8 і дизельними V6, велике навантаження на передню частину і висока температура можуть пошкодити шви дуже рано, але такий дефект трапляється нечасто.

Прекрасний салон А6 таїть у собі безліч потенційних «цвіркунів». На жаль, складність арматурних робіт тут набагато вища за середню, поломки додаткового обладнаннязустрічаються часто, погано діагностуються і періодично доводиться знімати сидіння, обшивки дверей і навіть панель приладів для доступу до блоків і роз'ємів. Зібрати все складно, та й матеріали старіють згодом. Взагалі конструкція на багаторазове складання-розбирання не розрахована.

Зате якість матеріалів стала ще кращою, хіба що шкіра сидінь і керма вже не така гарна, як на старих машинах, пошматування зустрічаються часто. Але кнопок з білими протертими зонами не видно, всі вставки срібляться або радують дерев'яним блиском, як нові, багато років. І працює дріб'язок непогано навіть у віці, кнопки не втрачають пружності та чіткості перемикань.

1 / 2

2 / 2

Салон Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006-08

Серйозні поломки? Блок клімату може порадувати відмовою одного з шести моторедукторів. Нові дороги, а міняти деталь, що вийшла з ладу, довго і моторно, сервіси часто пропонують зняття приладової панелі цілком для виконання робіт. Мотор вентилятора не надто надійний, дисплеї клімату з часом «вигоряють» – шлейфи втрачають контакт, MMI втрачає звук, кнопки, налаштування, навігацію…

Клавіші керування на центральному тунелі в зоні вразливості їх часто банально заливають рідиною. До речі, іноді виною тому люк у даху та осіннє листя- Вони забивають стоки, і тоді вода тече в салон, прямо по центру.

1 / 2

2 / 2

Салон Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008-11

Виламана кнопка ручника - це вже наш "прикол" - багато власників намагаються "підрифтити" або просто тягнуть різко, "до клацання". Зрозуміло, що німці на таке варварство не розраховували, кнопка просто ламається. І прикурювач розташований невдало, до його вертикального роз'єму можуть потрапити монетки або металеве сміття і викликати коротке замикання.

В іншому все добре, і стан салону залежить від якості сервісу, де обслуговувалась А6, а також від числа поломок електроніки салону. Машини не такі вже й старі, повний комплект проблем присутній тільки на зовсім виїжджених екземплярах, вбитих «якісним» дилерським сервісом з багаторазовою заміною елементів, та на роз'їзних машинах, які експлуатуються «на забій».

Електрика та електроніка

Саме електроніці машини зобов'язані появою багатьох салонних «проблем». Адже тут купа незалежних електронних блоків зі своїми налаштуваннями та особливостями. Будь-яка поломка електрики на А6 вирішується зовсім не п'ятнадцятихвилинним візитом до електрика, а серйозною роботою людей, що спеціалізуються на подібній електриці. І оплачується відповідно.

Наприклад, непрацюючий підігрів сидіння вийшов у... 42 тисячі рублів. Ну а що ви хочете, 10 тисяч - робота з пошуку та прошивки блоків, 32 тисячі - ціна нового блоку та робіт із заміни. До речі, сам мат підігріву в сидінні був цілий, якби він зламався, то це ще тисяч 20, якщо не впроваджувати «емелі» замість оригінальних килимків із точно розрахованими зонами нагріву.

Уявляєте, скільки коштуватиме ремонт ручника? Джгути проводки до правого та лівого заднього супорта та ще ремонт кнопки та зняття помилки? Так, мінус 50 тисяч рублів із бюджету. Відмовило регулювання дзеркал? Новий блок дверей та прошивка блоку комфорту, ціна питання 30 тисяч рублів з беушним блоком на заміну.

Чи немає зарядки на акумулятор? О, вибір проблем воістину багатий, від банальної відмови генератора до збою в системі регулювання заряду, причому заміна генератора - це ще «вдалий» варіант.

Цю машину потрібно дуже любити. І ніколи не кидати, інакше потім її просто не відновити. Електронних блоків більше трьох десятків, вони всі дуже по-різному збоять: хтось тихо вмирає, хтось садить всю шину і вперто не піддається діагностиці, хтось видає щось більш хитромудре. Система може працювати роками без збоїв, але якщо проблеми з'являються, то вирішуються довго та дорого.

З більш банальних, суто електричних проблем – вмирають фари, коректори, відбивачі, саме скло, на рестайлінгу ще одне лихо – світлодіодна лінійка гасне. При відмові датчика прискорень ESP перестає працювати половина «дуже потрібних функцій» і спалахує помилка по… правильно, по блоку АБС. Загалом, без сканера та знання особливостей машини тут робити нічого.

А ще підкапотна коса на моторах 4,2 та датчики живуть недовго – їм спекотно. Стартери та вентилятори мало живуть на всіх бензинових V6 та V8. Задній парктронік страждає на слабкі датчики.

Я боюся, що список тих електронних компонентів, які регулярно псують життя власникам, буде довгим. Їх дуже багато, щоб виділити справді серйозні закономірності. Майбутньому власнику просто варто бути готовим до всього і ставитися навіть до дрібниць дуже серйозно. І уникати обслуговування у сервісах, де таку машину бачать уперше.

Підвіска, гальмівна система та кермо

Багатоважільна підвіска давно вважається вкрай проблемним місцем. Але навіть багатоважелі спереду та ззаду на А6 серйозно власника машини з колії не виб'ють. Ціна заміни всього-на-всього на «виїждженій» машині, звичайно, дуже велика. Але ламається все одразу рідко, у дорогих вузлів є недорогі аналоги, а ходимість більшості елементів при нормальній міській експлуатації становить не менше 60 тисяч кілометрів, а то й разу на більше.

За дуже акуратного руху та нормального машина може й тисяч 200 кілометрів відходити без серйозних втручань. Звичайно, з V8 під капотом і на ізоленті перебирання підвіски перетворюється на обов'язкову операцію на кожному ТО.

Спереду традиційно насамперед страждають нижні передні та верхні важелі. Ззаду також верхні важелі виходять з ладу першими. На щастя, майже всі навантажені вузли мають сайлент-блоки, що заміняються, як мінімум на одній стороні, і вартість запчастин невисока. Окремо варто відзначити, що сайлент-блоки переднього підрамника теж потрібно міняти регулярно, особливо на машинах із потужними моторами.

Ступові підшипники спереду ходять лише 100-120 тисяч на машинах з важкими моторами та спортивними підвісками. Позаду ресурс залежить від режиму експлуатації: якщо автомобіль часто їздить з повним завантаженням і по поганих дорогах, доведеться змінювати після сотні. Якщо це міська експлуатація, та ще й максимум з одним пасажиром, то вони, можна сказати, майже вічні.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006-08

Опційна пневмопідвіска зустрічається нечасто, і слава про неї ходить погана. Але зараз ціна пневмобалонів вже не позамежна, є замінники та умільці, які ремонтують системи і навіть їх доопрацьовують. Наприклад, можна поставити герметичний кожух, a-la Porsche і посилити систему великим ресирвером.

На фото: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006-08

Рульове управлінняТут цілком традиційне: гідропідсилювач і рейка із сервотроніком. Все цілком надійно, рейка не схильна до протікання і стукоту, гідравліка зроблена добре, трубки не течуть, насос надійний. Нарікання на малий ресурс кермових тяг і наконечників переважно характерний для машин з дуже широкою гумою.

Гальма відрізняються розмірами та вдалою конструкцією. Великі гальмівні диски схильні до жолоблення і навіть дисбалансу з часом їх варто вчасно змінювати. І ресурс колодок невеликий, але це типово для важких та потужних машин. В іншому все дуже надійно: гальмівні трубки дуже рідко підводять навіть у машинах перших випусків, а блок АБС страждає хіба що від проблем з бортовою електронікою. Втім, при покупці авто варто звернути увагу на колгоспинг - гальма з Porsche Panamera або інший кастомний набір гальмівних дисків і супортів зустрічається порівняно часто.

Ще часто відмовляє ручник, але й тут проблеми суто електричного характеру - обриває проводку до індивідуальних двигунів його приводу, а люди також ламають кнопку управління в салоні.

Трансмісії

МКПП тут надійні, але двомасовий маховик потребує регулярної заміни чи ремонту, і задоволення це зовсім не дешеве. Карданний вал на Quattro та колісні приводи міцні та ходять довго. При пробігах за півтори – дві сотні тисяч кілометрів може здатися проміжна опора карданного валу та передні зовнішні ШРУСи. Цілком гідний ресурс. Варто стежити за рівнем олії в задньому редукторі: якщо на корпусі є патьоки, то варто перевіряти його регулярно або полагодити сапун та сальники. Якщо масло піде, то він вийде з ладу дуже швидко.

Автоматичні коробки тут двох типів. На передньопривідні машини встановлювали варіатор Multitronic, а повнопривідним покладалася класична коробкапередач ZF.

Про Мультитронік я вже розповідав – спочатку варіатор мав суцільні проблеми. На С6 ставили вже сильно доопрацьований варіант, який відрізняється і блоком управління, і начинкою самого агрегату, і складнощів він доставляє порівняно небагато. З 2005 року можна вважати цю коробку дуже надійною, кількість відмов через збої конструкції дійсно мало. З 2006 року з'явилися варіатори серії 0AN, які чудово перетравлювали момент навіть потужних дизелів 2.7 та мотора 3.2 FSI.

Більшість нарікань на коробку пов'язана з режимом експлуатації та конструктивними особливостями. Ланцюговий варіатор все одно залишається варіатором. Він не любить пробуксувань, різких стартів, ударних навантажень, буксирування важких причепів та руху на максимальній швидкості.

На додаток до всього є і родові «болячки» – конуси пошкоджуються при буксируванні та ресурс ланцюга становить 100-180 тисяч кілометрів. А якщо затягнути із заміною, то ланцюг розіб'є конуси, і ремонт вийде «золотим». При спокійній експлуатації навіть з досить потужними моторами 3.0 MPI і 2.0 TFSI ресурс дуже непоганий і, що головне - прогнозований. Дрібних збоїв, глюків та відмов майже не буває. Головне – перевірити його при покупці, дуже важлива робота на холодну, відсутність явного пробуксування та сторонніх звуків при плавному русі. А після повного прогріву – приблизно 10-20 кілометрів шляху, нормальна робота без посмикування з тягою, адекватне перемикання при розгоні «в підлогу» зі швидкості 10-20 км/год і вище.

Неприпустимі поштовхи і виття при наборі швидкості, а також жорсткі посмикування при перемиканні вниз. Ціна самого ланцюга порівняно невелика, близько 20 тисяч рублів за «оригінал», але якщо його не поміняти вчасно, то витрати, як я вже казав, зростуть на порядок.

Шестиступінчасті АКПП серії ZF 6HP19 на повнопривідних машинах з моторами до 4,2 літра та 6HP26 з моторами 5,2 не можна віднести до особливо ламких конструкцій, але розраховувати на великий ресурс теж не варто. Активне використання блокування ГДТ при розгоні, робота з пробуксовуванням основних фрикціонів різко зменшують ресурс. Вібрації та продукти зношування в маслі розбивають втулки АКПП і забруднюють гідроблок, який тут виділений в окремий вузол, званий мехатроніком, що теж успішно виходить з ладу.

Якщо власник їздить акуратно і при цьому міняє масло в коробці часто, хоча б раз на 40-60 тисяч кілометрів, то вона пройде більше 200 тисяч, і обсяг робіт з відновлення буде не дуже великий: ремонт ГДТ, заміна фрикціонів і дещо дрібниці.

Але зазвичай експлуатація значно жорсткіша – часті заїзди з газом у підлогу (пам'ятаєте, це ж Quattro), нерегулярна заміна олії з інтервалом у 60-100 тисяч кілометрів або «до ударів», плюс постійні перегріви коробки. Дивно, що конструкція витримує хоча б 150-200 тисяч кілометрів за таких умов. Але ціна ремонту…

До заміни фрикціонів та накладок ГДТ додається ремонт втулок коробки – їх розбиває брудне масло з вібраціями, плюс ремонт чи заміна мехатроніка. Блок мехатроніка коштує 300 тисяч рублів, ремонт – від 15 тисяч, але типова ціна втручання – близько 50-70 тисяч рублів. Якість ремонту при цьому - "як пощастить". І навіть покупка грамотним власником часто вже не рятує від витрат – перехід на регулярну «часткову» заміну олії при кожному або кожному другому ТО, встановлення посиленого радіатора АКПП з фільтром лише продовжать агонію. Якщо тиск олії в АКПП вже знижений, то знос йтиме посиленими темпами, а будь-який «розгін у підлогу» різко його зменшуватиме.

І, на жаль, коробки при пробігах вже від 80-100 тисяч починають вередувати: удари при перемиканнях, збої, нелогічна робота. Проблему не завжди вдається просто локалізувати, багато машин їздять так роками. На щастя, адаптивні можливості системи управління великі і дилерський сканер з новою прошивкою творять дива: часто вже явно вмираючі конструкції йдуть на останній ривок і витягують ще 30-50 тисяч км цілком нормальної експлуатації після адаптацій.

І варіатор, і автомат ZF 6HP найчастіше ламають власники своїм ставленням. Потрібно розуміти, що потужну машину купують, щоби користуватися її потужністю, а не стояти в пробках. Варіатор забезпечує мінімальну кількість відмов при акуратній експлуатації та стабільний ресурс, а «автомат» ZF трохи більше дозволяє водієві, забезпечує кращу динаміку, краще переносить жорсткі розгони, але при цьому теж не довго зноситиме знущання.

Мотори

Audi намагалася зробити велику машинудинамічною та економічною. Тому майже всі двигуни того періоду – з безпосереднім упорскуванням палива, максимально полегшені та уніфіковані. Серед моторів А6 лише три бензинові вибиваються із загального ряду. Це рядна четвірка з турбонаддувом 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) та 4.2 V8 MPI (BAT). Все це - останні мотори старих серій споріднених ЕА113.

Трьохлітровий - віддушина для власників Audi, він потужний, 218 л. с., з гарним звуком, І надійний - зовсім не схильний до олійного апетиту. Більший V8 4.2 по суті відрізняється від нього лише зайвими двома циліндрами, більш щільним компонуванням і відверто надмірною потужністю. Дволітровий з наддувом не настільки надійний, частіше страждає на олійний апетит, але простіше за конструкцією і в результаті дешевше в експлуатації. У нього чудовий запас форсування: нагадаю, такий же по суті мотор стояв на Golf R VI, і там з нього знімали 300-450 л. с., що можна порівняти з віддачею V10 на S6.

Всі двигуни – з комбінацією з ременя та ланцюга у приводі ГРМ, чавунними гільзами з недорогими запчастинами та мінімумом проблемних місць. Звичайно, турбонаддув на 2.0 вимагає якісного сервісу, а безпосереднє уприскування першого покоління досить примхливий, але є перехідники під сучасніші ТНВД і форсунки, якісні прошивки. Як результат - з бензинових моторів ці три справедливо вважаються найкращими. При регулярній заміні ГРМ, витратних матеріалів, модулів запалювання та підтримці системи управління у справному стані кількість проблем мінімальна, ресурс виходить далеко за 300 тисяч.

Серія моторів 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) та 3.0 TFSI (CAJA) по суті відрізняються лише числом циліндрів та ходом поршня . У них уніфікований діаметр циліндра 84,5 мм, і молодший двигун відрізняється простим розподіленим уприскуванням. Проблеми у цих моторів також спільні.

Складний і дорогий ланцюговий ГРМ має малий ресурс, схильний до проскоку ланцюга при найменшому падінні тиску масла або зносі. Поршнева група з апетитом поглинає масло через невдалі поршневі кільця та сальники клапанів. А нагар, висока робоча температураі чудове «нововведення» у вигляді компресійного кільця скребкового типу руйнують ніжне алюсилове покриття дуже швидко.

Особливо відзначився 3.0 TFSI, на якому попри позначення немає турбіни – тут стоїть компресор Eaton. На цьому моторі проблеми з поршневою групоювиявлялися ще у гарантійний період, і часто. Компанія дуже не хотіла щось змінювати в «вдалої» конструкції, і в результаті в рамках відгукної компанії змінювали термостати, а тим, хто був наполегливий, все ж таки змінили блоки циліндрів. Зрозуміло, після закінчення гарантії кількість замінених агрегатів пішла на спад, адже «куланцем» (продовженою гарантією) користується не так багато людей, і велика частина таких моторів має масляний апетит більше літра на тисячу кілометрів.

На моторах 4.2 FSI ще й блок циліндрів вийшов "з сюрпризом". При смішних пробігах, до 50 тисяч кілометрів, багато машин вирушили на заміну блоку зі зносом сьомого чи восьмого циліндрів. Як завжди, компанія не називає конкретних цифр відмов, ця страшна таємниця відома лише легендарним «менеджерам за гарантією», і вони її не розголошують. Але, судячи з відгуків власників, проблемними виявилися майже всі агрегати.

На щастя для іміджу моделі таких моторів на неї ставили мало, а ось на Q7 це призвело до поганої репутації машини в цілому. При абсолютно однаковій конструкції моторів чомусь найменше нарікань на 2.8 FSI, хоча принципово від 3.2 він відрізняється лише меншим ходом поршня. Швидше за все, трохи менше бічне навантаження на поршень дозволяє поршневому протриматися довше, та й мотор модернізували в процесі виробництва, на відміну від «родичів», але навряд чи проблем вдасться уникнути зовсім.

Але якщо ви хочете купити С6 в рестайлінговий кузов, то альтернативою цієї серії двигунів буде тільки 2.0 TFSI або дизелі. Дизельні двигуни зустрічаються на А6 досить часто, а в Європі взагалі становлять більшу частину. Всі особливості «дизельної надійності» тут є в повному обсязі. До речі, щоб не перераховувати їх у кожному огляді, нещодавно ми підготували статтю зі списком типових проблем будь-якого автомобіля – . Зупинюся на особливостях конкретних двигунів.

Дизельні мотори 2.0 на А6 – кілька градацій за потужністю та двох серій. Двигуни потужністю 140 л. с. серії BLB/BNA/BRE – з насос-форсунками, дуже дорогими, але, на щастя, не примхливими. На цих моторах варто ретельно стежити за справністю перепускного клапана маслонасоса – якщо його заклинить, то може видавити заглушки маслоканалів ГБЦ, і тоді деякі кулачки розподільного валу виявляться без мастила. Подібна проблема існує на всіх 2.0, але на моторах з насос-форсунками "ціна питання" помітно вища.

На серіях двигунів потужністю 136 і 170 л. с., які встановлювали після рестайлінгу 2008 року, система харчування вже з п'єзофорсунками. Вони дорогі, не люблять перегріву і мають обмежений ресурс приблизно 200-250 тисяч кілометрів у міському режимі. Серії цих моторів - CAGB і CAHA, звертайте на це увагу, бо вартість ремонту зовсім не маленька. При експлуатації в холодних регіонах може розтягнутися і навіть порватися ланцюг приводу маслонасоса – причиною найчастіше «прогазування» при холодній олії і, знову ж таки, редукційний клапан маслонасоса.

Серія дизелів V6 відрізняється завидною надійністю та гарною потужністю. Найкраще себе виявили мотори 3.0. Якихось серйозних проблем з ними не виявлено, а за форсунками та маслонасосом особливості аналогічні 2.0 дизелям. З дрібниць - теплообмінник з віком схильний до протікання. Якщо масло йде - перевірте насамперед його. Та ще й опори двигуна тут дорогі, електрогідравлічні, а їхній ресурс становить 80-160 тисяч кілометрів. Після відмови з'являється зовсім не преміальна вібрація в салоні.

Ауді A6, - автомобіль бізнес-класу, що випускається під маркою Audi, внутрішнє позначення - тип C». Автомобілі марки Ауді завжди приваблювали цінителів преміальних авто, але через високу вартість дозволити собі купити таке авто новим — може не кожен, саме тому більшість цінителів німецького автопрому розглядають сотні пропозицій на вторинному ринку. І, якщо запитати у фанатів цієї марки, чому саме цей автомобіль, адже він уже старенький, та й пробіг у більшості вже під 100000 км, більшість з них вам дадуть відповідь — «Адже це ж «Ауді», а, отже, якість гарантована. Відверто кажучи, з цими людьми складно не погодиться, але тільки не у випадку з Ауді А6 (С6) з пробігом. Сьогодні, я постараюся пояснити, за яких обставин цю машину в жодному разі не варто купувати, і на що слід звернути увагу, щоб купити авто своєї мрії і не залишитися без штанів.

Трохи історії:

Ауді А6 спочатку носила індекс 100, але в 1994 році інженерами конструкторського бюро з Інгольштадта було прийнято рішення прийняти нові правила найменування модельного ряду, і, під час рестайлінгу 4 покоління, «сотка» отримала назву А6. Ауді А6 (С6) дебютувала на ринку у 2004 році. Спочатку автомобіль випускався тільки в кузові седан, в 2005 році модельний ряд доповнили універсал і купе. Автомобіль був спроектований німецьким шеф-дизайнером Вальтером де Сільва, який зумів зберегти фамільні риси інгольштадтської марки, підкресливши спортивність та інноваційні рішення інженерів. У 2005 році на міжнародному автошоу в Детройті автомобіль був удостоєний звання « Найкращий автомобіль планети».

У 2008 році було проведено незначний рестайлінг, в ході якого були змінені: передня та задня оптика, решітка радіатора та передній бампер. Також були збільшені дзеркала заднього виду. В інтер'єрі зміни торкнулися передньої панелі та мультимедійної системи. Протримавшись на конвеєрі сім років, у 2011 році С6 поступилася місцем наступному, четвертому по рахунку покоління Ауді А6 з індексом С7.

Поширені несправності та недоліки Ауді А6 (С6) з пробігом

Кузов.За великим рахунком, тут жодних проблем не повинно бути. Всі сталеві елементи добре оцинковані, а алюмінієві, в принципі, не схильні до корозії, правда, згодом, все ж таки, можуть корозувати і навіть кришиться. З алюмінію виконані передні крила і капот, завдяки цьому можна легко визначити чи був битий автомобіль. Як відомо, відновити алюмінієві деталі досить складно, та й дорого, тому більшість власників після ДТП змінюють їх на дешевші аналоги зі сталі. А ось яка саме деталь встановлена ​​на авто, можна визначити за допомогою магніту. Якщо під час огляду авто під капотом виявите погану герметизацію швів або мікротріщини, це ще не означає, що автомобіль був битий. Справа в тому, що на машинах з дизелями та потужними бензиновими моторами (4.2 літри), згодом, від великих навантажень з'єднання кузовних панелей розбовтуються.

Також варто звернути увагу на рамку лобового скла — там можуть бути такі ж проблеми ( погана герметизація та мікротріщини). Варто заглянути і під днище машини, через невеликий кліренс часто відбувається контакт ланжеронів і задньої панелі підлоги з дорогою, тому, ушкоджується антикорозійний шар. Здавалося б, які проблеми може доставити оптика, але у випадку з Ауді А6 (С6) вони можуть бути досить великими. Задні ліхтарі часто пітніють, а додатковий задній стоп може зовсім перестати працювати. Проблема усувається шляхом чищення та підгинання контактів груп світлодіодів. З передньою світлодіодною оптикою все набагато складніше. По-перше, проблеми із герметичністю. По-друге, якщо хоч один світлодіод зі смужки ходових вогніввийде з ладу, то перестане горіти вся смужка, в результаті доведеться змінювати весь блок фари (близько 1000 у.о.). Щоб уникнути високих витрат необхідно заздалегідь подбати про заміну ущільнювача фари.

Двигуни

Ауді А6 (С6) має досить широку лінійку силових агрегатів: бензинові - атмосферники: 2.4 (177 л.с.), 2.8 (190, л.с.), 3.0 (218, 240 л.с.), 3,2 ( 256 к.с.) та 4.2 (321 і 350 к.с.), турбовані: 2.0 (170 к.с.) та 3.0 (300 к.с.); дизельні - 2.0 (140 і 170 к.с.), 2.7 (163, 180 к.с.), 3.0 (211, 224 к.с.). Найбільш проблемними є двигуни серії FSI TFSIв них використовується алюмінієвий блок з особливим покриттям. сплав алюмінію та сірки), що швидко руйнується під впливом високих температур. Виробник заявляє, що ресурс цих силових агрегатів становить 250-300 тис. км, але за фактом, як правило, дорогий ремонт двигуна доводиться робити на пробігу 140-170 тис. км. Як правило, основна причина – знос дзеркала циліндра; проявляється вібраціями, сторонніми шумами на неодружених і підвищеною витратою олії від 300 гр., до 1 літра на 1000 км. Також, на витрату масла може впливати клапан вентиляції картерних газів, що вийшов з ладу.

Бензинові

У моторах TFSI не славляться великим ресурсом і турбіни, найчастіше їх доводиться міняти на пробігу 150-170 тис. км. Ще одна неприємність, з якою доведеться зіткнутися в ході експлуатації автомобіля, це невеликий ресурс котушок запалювання. ходять до 70 000 км). Здавалося б, проблема не значна, але це до тих пір, поки вам не озвучать цінник за заміну. Після 100000 км можливі неприємності з гідронатягувачем ланцюга ГРМ. Якщо, вчасно не звернути увагу на дизельний гуркіт, що з'явився, наслідки будуть найсумнішими ( поршня зустрінуться з клапанами). У двигуна 3.2, крім натягувача, до 100 000 км може почати розтягуватися ланцюг, в цьому випадку за ремонт ГРМ доведеться викласти близько 1500 у.о. . У силового агрегату 2.4 ахілесовою п'ятою є заслінка на впускному колекторі, якщо вона застукає, за ремонт доведеться викласти понад 1000 у.о.

Найнадійнішим серед бензинових двигунів є атмосферник об'ємом 3.0, але і він не безгрішний. Двигун 3.0 виконаний за старою технологією з використанням чавунних гільз ( встановлювався до 2008 року), завдяки цьому, власники машин з таким мотором не знають про проблеми з поршневою. З недоліків цього двигуна можна відзначити: втрату герметичності прокладки головки блоку. Через це антифриз потрапляє в двигун ( недуга проявляється на пробігу 130-150 тис. км). З дрібних неприємностей всіх моторів можна відзначити вихід з ладу термостата, помпи та каталізатора на пробігу 100-120 тис. км. Силові агрегати з безпосереднім упорскуванням FSI мають незвичний звук роботи на неодружених оборотах (цокотіть). Ця особливістьобумовлена ​​тим, що форсунки у цих двигунах працюють із тиском 100 бар, замість 5 бар у аналогічних двигунів зі «старою» системою упорскування.

Дизельні

Дизельні силові агрегати є більш надійними в порівнянні з бензиновими і, як правило, без особливих нарікань ходять 250-300 тис. км. Найпроблемнішим вважається мотор 2.0, який встановлюється на машини до 2007 року. У ньому найчастіше докучають: форсунки, масляний насос, клапан EGRбували випадки розтріскування блоку циліндрів. Після 2007 року виробник усунув більшість дефектів, встановивши систему упорскування. Common Rail». Однак, двигун так і не став безпроблемним, згодом докучає ТНВД і фільтр сажі. При виборі авто з дизельним мотором 2.0 враховуйте той факт, що 140-сильна та 170-сильна версії силової установки мають багато конструктивних відмінностей. Найбільш важливе з них - на потужнішому моторі застосовуються п'єзоелектричні форсунки, які не піддаються відновленню.

Дизельні мотори V6 з системою упорскування «Common Rail», оснащені ланцюговим приводом ГРМ, що включає групу ланцюгів, заміна яких обійдеться в кругленьку суму. Ще одним недоліком дизельних моторів є невеликий ресурс двомасового маховика, здебільшого його доводиться міняти на пробігу 120-150 тис. км. Також, після 100 000 км доведеться поміняти опори двигуна і термостат, а ближче 200 000 км - каталізатори. При заправці авто неякісною соляркою суттєво знижується ресурс паливних форсунок, ТНВД та клапана EGR.

Трансмісія

Для Ауді А6 (С6) було доступно три типи коробок передач – п'яти- та шестиступінчаста механіка, АКПП Tiptronic з можливістю ручного перемикання та варіатор Multitronic. Найнадійнішою трансмісією вважається механіка, в ній навіть зчеплення, при дбайливій експлуатації, здатне прослужити 150-200 тис. км. нове обійдеться в межах 500 у.). Немає особливих претензій і до АКПП, але тільки з технічної частини. А ось, електроніці властиві збої в роботі. з'являються ривки при перемиканні передач і різкому розгоні). У любителів активної їзди на пробігу 100-120 тис. км. відбувається відмова механізму блокування гідротрансформатора. За заміну доведеться викласти 2000-3000 у.о.

Найпроблемнішим є варіатор. Основна проблема криється в комплекті мокрого зчеплення, воно служить 100-120 тис. км, а при частих навантаженнях ( у пробці) його ресурс скорочується до 70-80 тис. км. Також винуватцем витрат на 80-100 тис. км. може послужити блок управління трансмісією (1000 у.о.) та приводний ланцюг (250-300 у.о.). Щоб продовжити життя АКПП та варіатору в них необхідно міняти олію раз на 40-60 тис. км. Більшість Audi А6 передньопривідні, але, часто, на вторинному ринку зустрічаються і повнопривідні автомобілі цієї моделі ( Quattro). Що стосується надійності даної системи повного приводу, то при належному обслуговуванні проблем з ним не виникає. Єдине, що потрібно враховувати при виборі такого автомобіля, так це те, що повнопривідна версія має складнішу конструкцію підвіски.

Підвіска Ауді А6 (С6) з пробігом

В цілому, підвіска Ауді А6 шостого покоління досить надійна, проте, потрібно бути готовим до того, що раз на 100000 км знадобляться чималі вкладення в ходову. Першими здаються верхні важелі, відбувається приблизно на пробігу 80-90 тис. км. Приблизно на цьому ж пробігу потрібно замінити і рульові наконечники. Ступові підшипники і живуть 90-110 тис. км. змінюються у зборі зі маточкою), стільки ж можуть протриматися і стійки стабілізатора. Кульові опори ( змінюються у зборі з важелем) та амортизатори ходять 100-120 тис. км. Сайлентблоки та гумові втулки виходжують 150-200 тис. км.

Задня підвіска в окремих випадках вимагає втручання до 150000 км. Єдине, що може потурбувати в задній підвісці - напрямні супорта та скоби кріплення колодок ( можуть дзвеніти під час руху по нерівному покритті). На Ауді А6 (С6) встановлювалася і пневмопідвіска, проте, зустрічаються такі екземпляри не часто, і слава богу, тому що відгуки про неї не найкращі ( низька надійність, складний ремонт, дорогі запчастини). Кермо надійно і, як правило, не доставляє особливих проблем, але іноді виходить з ладу регулятор зусилля на кермі, що призводить до зниження ефективності роботи гідропідсилювача.

Салон та електроніка

Електроніка є найпроблемнішим місцем Ауді А6 (С6), а коли дізнаєшся про вартість ремонту, стає не по собі. в машині встановлено 72 блоки керування різними системами). Ось, наприклад, блок управління обігрівом сидінь, його діагностика та перепрошивка обійдеться в 100-150 у.о., а за заміну несправного блоку доведеться викласти близько 500 у.о. Дорожнеча обумовлена ​​складним доступом до електронних компонентів, а заміна будь-якого з блоків вимагає прописування в системі, навіть заміна акумулятора не обходиться без адаптації. Через це знайти автомобіль з пробігом 100-120 тис. км, у якого хоч раз не розбиралася передня панель або не знімалася обшивка дверей - практично нереально. Саме це є основною причиною сторонніх звуків під час руху по нерівному дорожньому покриттю ( скрипи, стуки і т.д.).

Основними болячками електроніки Ауді А6 (С6) є:

• Мультимедійна система ( перестає читати диски). Для усунення проблеми потрібне чищення пристрою ( іноді допомагає диск, що чистить).
• Через поганий контакт на колодці дротів погіршується якість прийому хвиль радіостанцій. Проблема усувається обтисканням дротів.
• Можлива відмова регулятора зусилля на кермі. Проблема проявляється раптово тяжкому кермі навіть на швидкості.
• Збоїть система клімат-контролю ( залипають клапана обігрівача). Потрібно чистка блоку клапанів (100-150 у.о.), якщо не допоможе блок - доведеться міняти (800 у.о.).
• Нерідко збоїть система паркування. Причина у датчиках простору.
• До 100000 км з'являються проблеми з електронним гальмом стоянки. Перетирається проводка, що призводить до виходу з експлуатації виконавчих механізмів (ремонт обійдеться в 500-700 у.о.).
• На пробігу 120-140 тис. км виходить з ладу блок коректора фар.

Якщо говорити про якість оздоблювальних матеріалів, то вони на високому рівніі не викликають жодних нарікань навіть після довгих роківексплуатації.

Попит на Ауді А6 серії С6 високий: якщо автомобіль у хорошому стані, то продається дуже швидко. Більшість екземплярів на Російському ринкуввезені з Європи, решта - зі США або реалізовані в Росії офіційно. У Європі А6 С6 протягом трьох років поспіль з 2005 по 2007 рік був найпопулярнішим автомобілем у сегменті з оборотом близько 120 000 штук на рік.

Ціни на Audi A6 C6 в хорошому стані починаються з 400-500 тис. рублів, тоді як за новіші екземпляри просять близько 1 000 000 рублів. Падіння вартості викликає інтерес до автомобіля у людей, які насправді не можуть його утримувати. Придбавши уживаний А6 на останні гроші, або, що ще гірше, в кредит, власник невдовзі розуміє, що експлуатаційні витрати ставлять його на коліна. Тим більше, що складність конструкції А6 С6 виключає можливість самостійного чи дешевого ремонту.

Щодо екземплярів з Німеччини, необхідно розуміти, що німці позбавлялися "хороших" Ауді А6 з двох причин: після серйозної ДТПабо через великий пробіг, що досягає 300 000 км. Річний пробіг 50 000 км – звичайне явище для Європи. Чесні власники автокомісій стверджували, що покупка в Німеччині А6 від першого власника для перепродажу – малоймовірна. Подібні екземпляри дуже дорогі, і не дають змоги добре заробити. Один із торговців вживаними автомобілями зізнався, що процедура скидання лічильника пробігу в порядку речей, і вона складніша, ніж у попередній версії, але легша, ніж у BMW 5 E60.

Кузов та салон.

Організація внутрішнього простору може бути охарактеризована лише одним словом – приголомшливо! Внаслідок розташування двигуна перед передньою віссю, а не за нею, у глибині кузова, як у BMW, вдалося отримати салон величезних розмірів. Недолік такого компонування велике переднє звисання, через що багато водіїв пошкоджують передній бампер під час паркувань у високих бордюрів.

А6 має найбільший багажник у своєму класі – 555 літрів, у той час як у БМВ він менший на 35 літрів, а у Мерседес – на 15 літрів. Форма багажника Audi більш правильна. Під підлогою знайшлося місце для повнорозмірного запасного колеса та акумуляторної батареї, встановлений з правого боку.

У випадку з Audi не треба боятися появи іржі. Автомобілі з Інгольштадта славляться своїм гарним захистом від корозії, подвійним оцинкуванням листового металу. Кузовні елементи передньої частини А6 С6 виготовлені з алюмінію, як і BMW 5 серії Е60. Якщо під час огляду будуть виявлені «руді плями», особливо на капоті, крилах та кришці багажника, то можете бути впевнені – автомобіль мав у минулому епізоди з ДТП. Саме капот і крила спочатку були виготовлені повністю з алюмінію, який не піддається корозії. Часто після пошкодження встановлюють дешеві альтернативні замінники з більш важкого листового металу. Втім, у Останнім часомсліди корозії можна знайти у районі порогів.

Ходова.

Деталі з алюмінію застосовуються і в підвісці. Наприклад, передні нижні поперечні важелі. Підвіска мають складну багатоважільну конструкцію, що для даного класу звичайна справа. Однак, елементи шасі зношуються дуже швидко. Передні важелі зазвичай доводиться перебирати кожні 100 000 км (від 17 000 рублів за комплект важелів). Задні важелі виходжують до 200 000 км.Передні ступичні підшипники можуть зашуміти після 100-120 тис. км.

Як опції в А6 пропонувалася пневматична підвіска з можливістю зміни кліренсу (входила в базове оснащення моделі Allroad). Пневмопідвіска надійніша за аналог Mercedes, але не варто забувати, що коли справа дійде до заміни амортизаторів із вбудованими пневмоелементами, то в сервісі виставлять п'ятизначний рахунок - 70-80 тис. рублів. Збої в системі часто спричинені згнилою проводкою (близько 8 000 рублів). Якщо довго пересуватися з несправною пневмосистемою, можуть вийти з ладу компресор і блок клапанів (понад 23 000 рублів).

Ауді А6 здатна здивувати дуже ефективними гальмами, але передні гальмівні диски та колодки досить швидко виробляють свій ресурс. А витрати на заміну вас неодмінно розчарують. Електричне гальмо стоянки входило в серійне оснащення. Його несправності - поширене явище (частіше через проблеми із проводкою).

Електроніка

Ауді А6 С6 отримав велике числорізних електронних систем. На жаль, із віком власникам доводиться стикатися з дрібними збоями у її роботі. Наприклад, відмовляють датчики парктроніка (від 1000 рублів за аналог або 5000 рублів за оригінал). Або виходить з ладу блок управління вентиляторами системи охолодження (відгниють контакти).

Всі автомобілі оснащені системою Multi Media Interface – коротко MMI. Це система інтегрованої бортової електроніки з дисплеєм на центральній консолі та контролером між передніми сидіннями. Існує кілька її різновидів: 2G Basic, 2G High, а після рестайлінгу 3G з навігацією, DVD та жорстким диском. MMI не дозволяє контролювати стільки ж вузлів, що і iDrive у BMW. Водій Audi може дізнатися тільки, коли йому потрібно з'явитися на технічне обслуговування. Однак за допомогою діагностичного інтерфейсу можна розблокувати приховані можливості, наприклад, визначення рівня олії або напруга заряду акумулятора. За допомогою VAG-COM або VCDS цілком реально самостійно змінити багато параметрів різних пристроїв. Однак, без відповідних знань легко привести автомобіль до повного блокування.

Коробка передач.

Найменш стабільним вважається варіатор Multitronic, який є тільки в машинах з приводом на передню вісь. Проблеми з варіатором можуть виникнути після 100 000 км. Набагато надійнішим є автомат Tiptronic з класичним гідротрансформатором, який застосовувався виключно в повнопривідних модифікаціях Quattro.

Audi стверджує, що міняти масло в коробці не потрібно, але це не так. Без заміни олії автоматичні коробки доїжджають максимум до 200-250 тис. км, а Multitronic закінчується ще раніше. Олію рекомендується оновлювати через кожні 60 000 км. Тоді автомат здатний пройти понад 400 000 км. При проблемах з будь-якою з автоматичних трансмісій перед поїздкою до сервісу слід запастися сумою близько 100 000 рублів.

ПривідQuattro.

Система повного приводу Quattro доступна у всіх варіантах, за винятком машин із 2-літровими моторами. Тяга на колеса передається постійно на всі чотири колеса, але у різному співвідношенні. За розподіл крутного моменту по осях відповідає центральний диференціал Torsen. Крім того, на передній та задній осі використовується електронна імітація блокування механізму диференціала.

Слід зазначити, що система повного приводу є дуже надійною. Несправності трапляються вкрай рідко, та й то, тільки у любителів "запалювати": зношуються підшипники роздатки, і з'являється люфт хвостовика.

Виробник заявляє, що трансмісійна рідиназалито на весь термін служби. Але насправді ресурс рідини набагато менший за саму трансмісію - з'являється гул. Олію рекомендується оновлювати хоча б раз на 100 000 км.

Двигуни.

Палітра моторів включає 20 різних варіантів, З них 12 бензинових.

У короткостроковій перспективі найдешевшими в експлуатації виявляються бензинові двигуни, особливо 3-літровий. Загальна проблемабензинових агрегатів – нестабільні котушки запалювання. На власників дизельних версій чекають великі витрати на заміну дорогого обладнання.

Найбільш ризикований – дизель 2.0 TDI з насос-форсунками. Найпоширеніші дефекти: знос приводу масляного насоса та розтріскування головки блоку. Крім того, невдачі переслідували насос-форсунки та клапан системи рециркуляції відпрацьованих газів EGR.

У 2007 році 2-літровий турбодизель отримав систему упорскування типу Common Rail, а недоліки були усунені. Проте став доставляти проблеми ТНВС. Майте на увазі, що 140-сильна та 170-сильна версії силової установки мають багато конструктивних відмінностей. Найважливіше з них – наявність у сильнішому моторі п'єзоелектричних форсунок, які не можна відновити.

Багато суперечок викликають дизельні V6. У всіх моторах використовується система упорскування типу «Common Rail» і привід ГРМ ланцюгового типу, що включає групу ланцюгів. На жаль, його не можна назвати необслуговуваним. Приблизно після 150-200 тис. км. виникають проблеми з натягувачем верхнього ланцюга ГРМ. Якби ланцюг був розміщений у звичному місці - в передній частині двигуна, то заміна не склала б ніяких труднощів. Але інженери Audi перемудрили, розмістивши привід ГРМ на боці коробки. Тому, щоб дістатися натягувача, необхідно повністю демонтувати двигун. У найкращому випадкуза ремонт доведеться викласти 50-60 тисяч карбованців.

Деякі власники ігнорують шум ланцюга приводу розподільних валів, стверджуючи, що це нормально. У разі запущеного випадку, коли шум стане занадто гучним, можливий перескок ланцюга на пару зубів, що може призвести до пошкодження клапанів. У такому разі ремонт вимагатиме не менше 100 000 рублів. Після рестайлінгу у 2008 році проблему з натягувачем було вирішено. Однак до 250 000 км. нерідко розтягується ланцюг ГРМ.

Також у моторах TDI зустрічаються несправності, типові для сучасних. дизельних двигунів. Наприклад, несправність заслінок впускного колектора, що змінюють його довжину. Ціна нового колектора близько 30 000 рублів. Крім того, може вийти з ладу дросельний вузол (знос шестерні) або датчик перепаду тиску DPF-фільтра. Після 200-250 тис. км. слід бути готовим до заміни турбокомпресора.

Тим не менш, сумнівів у довговічності дизельних двигунів не виникає. Якщо замінити, нехай і дорогий, несправний вузол, далі можна їздити практично вічно. Непоодинокі випадки, коли А6 з мотором 2.0 TDI пробігав 500 000 км за 4-5 років як таксі, і продовжував справно працювати і далі. Проте багато власників напередодні великих витрат просто віддають свій автомобіль за невеликі гроші.

Бензинові двигуни вимагають менших витрат на технічне обслуговування, поки перебувають у справному стані. Однак, у випадку з TFSI нерідко доставляють неприємності котушки запалювання, термостат, а іноді впускний колектор. Остання недуга дуже дорога в усуненні. 2.0 TFSI має складне оснащення, а найпростіший за конструкцією - 2,4-літровий V6 без системи безпосереднього впорскування. Щоправда, він позбавлений недоліків.

Двигуни 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI та 4.2 FSI мають проблеми з ланцюговим приводом ГРМ схожі, по суті, з 3.0 TDI: передчасне зношування та складність заміни (привід ГРМ з боку коробки). Деякі фахівці пристосувалися змінювати ланцюговий привід ГРМ двигунів об'ємом 2.4, 2.8 і 3.2 літри без зняття двигуна.

Всі атмосферні бензинові агрегати, за винятком 3-літрового, часом підносять неприємні сюрпризи у вигляді задирок і, як наслідок, надмірної витрати масла. Причин кілька: несправні паливні форсунки, що змивають масло зі стінок циліндрів; затягування із заміною масла; неякісна олія та відсутність контролю над її рівнем.

Експлуатація та витрати.

Типова проблема рестайлінгової версії - світлодіодні вогні (LED), що перегорають, у фарах і задніх ліхтарях. Мабуть інженери вважали, що вони будуть вічними, оскільки не передбачили можливість заміни світлодіодів окремо від фари. На щастя, умільці навчилися відновлювати працездатність оптики заміною світлодіодів і резисторів, що перегоріли. У екземплярах, вироблених у перші роки, система MMI іноді зависає. У цьому випадку часто допомагає встановлення нового програмного забезпечення. Але часом без відвідування спеціалізованого сервісу все ж таки не обійтися.

На жаль, доводиться визнати, що імідж Audi A6 С6 трохи переоцінений. Деякі екземпляри постійно докучають несправності, особливо автомобілі початкового періоду виробництва. Купити непоганий А6 за 400-500 тис. рублів цілком реально, але навряд чи він повністю задовольнить власника надалі. Тільки автомобілі після рестайлінгу у 2008 році стали продуманішими та надійнішими. Найгірше те, що багато несправностей не захищає ні малий пробіг, ні регулярне відвідування дилерської станції технічного обслуговування.

Поки Audi А6 не зламалася, в ній важко знайти серйозні недоліки. Чудове оздоблення, багате оснащення та найпростіший салон у класі викликають справжнє захоплення. Інтер'єр виглядає відмінно без ознак втоми навіть через дві сотні тисяч кілометрів пробігу. Це дуже тішить будь-яких торговців, які без будь-якого побоювання відмотують лічильник одометра назад на 100-200 тис. км.

Позитивних емоцій додають потужні двигуни та система повного приводу Quattro. Однак викликають занепокоєння суттєві дефекти бензинових двигунів, ймовірність прояву яких зростає зі збільшенням пробігу.

Спеціальні версії.

AudiA6Allroad

Ауді А6 Олроуд проводився з 2006 до 2011 року. Усі автомобілі у списку стандартного оснащення мали систему повного приводу та пневматичну підвіску. Як двигуни пропонувалися бензинові 3,2 або 4,2 л і дизельні - 2.7 і 3.0 TDI. Переважна більшість екземплярів мають автоматичну коробку передач Tiptronic. Вартість автомобіля дуже висока.

AudiS6 таRS6

У той час як S6 виглядав досить «пристойно», представлений у 2008 році RS6 був справжнім монстром із сильно роздутими колісними арками. В обох моделях використовувався двигун V10: S6 робочим об'ємом 5,2 л і потужністю 435 л.с., а в RS6 5,0 л 580 л.с. Спочатку RS6 був доступний тільки в кузові універсал Avant, але через рік з'явився седан.

5,2-літровий V10 має тугіше важливу конструкцію, що і двигуни об'ємом 3,2 і 4,2 ​​літра. V10 має щільне компонування - сусідні циліндри розташовані надто близько. В результаті, двигун відчувають величезні теплові навантаження, що сприяє стрімкому старінню масла. Застосування масел типу " Long Life " і, великі інтервали заміни сприяли зносу мотора ще перших 100 000 км. Проблема зачепила практично всі екземпляри 2007-2008 року. Пізніше внесли низку змін, у тому числі скоротили інтервал заміни олії, але високий ризик капітального ремонтузберігся.

Технічні характеристики:

Audi S6 C6: 5.2 V10, потужність - 435 к.с., крутний момент - 540 Нм, максимальна швидкість 250 км/год, розгін 0-100 км/год - 5,2 секунди

Audi RS6 C6: 5.0 V10 бітурбо двигун, потужність - 580 к.с., момент, що крутить, - 650 Нм, максимальна швидкість - 250 км/год, розгін 0-100 км/год - 4,5 секунд

ІсторіяAudiA6 C6.

2004 - закінчення виробництва А6 С5, дебют А6 С6.

2005 - старт продажів, поява версії універсал Avant.

2006 – поява модифікації Allroad (тільки у кузові універсал із пневматичною підвіскою). Модельний рядпоповнив S6 із двигуном V10.

2007 – у лінійці двигунів з'явився 2.8 FSI.

2008 – рестайлінг, що торкнувся передньої та задньої частини кузова. Позаду з'явилися світлодіодні ліхтарі. У передній частині видозмінилися бампер та протитуманні ліхтарі. Усередині встановлено новий центральний дисплей, змінили щиток приладів, впровадили новий контролер MMI 3G. Презентація RS6.

2010 - закінчення виробництва RS6.

2011 – представлений седан А6 нового покоління С7.

AudiA6 C6 – типові проблеми та несправності:

• - Вихід з ладу заслінок у впускному колекторі 3.0 TDI
• - відмова приводу маслонасоса у двигуні 2.0 TDI
• - дефектний натягувач ланцюга ГРМ та проблеми з форсунками в моторах 2.7 та 3.0 TDI
• - Вихід з ладу пневмосистеми
• - проблеми з безступеневою трансмісією Multitronic
• - збої датчика тиску олії
• - проблеми із замком багажника
• - потрапляння води до додаткового стоп-сигналу універсалу Avant

AudiA6 C6 у рейтингах надійності

GTÜ: автомобілі у віці до 3-х років отримали погану оцінку за гальма. За іншими параметрами результат кращий за середні значення в класі.

T Ü V: автомобілі у віці 4-5 років отримали оцінку відмінно та 19 місце у рейтингу надійності. Ауді А4 та А8 у цьому ж рейтингу розташувалися вище.

DEKRA: у 87,7% обстежених А6 С6 не знайшлося жодних технічних дефектів. Серйозні несправності виявлено у 3,5% автомобілів, а незначні – у 8,8%.

• - бензинова модифікація з 3-літровим мотором та механічною коробкоюпередач – найдешевша пропозиція серед вживаних А6
• - автомобілі з традиційною підвіскою та повним приводом Quattro
• - версії з 3.0 TDI та повною історієюобслуговування

Слід уникати:

• - 2.0 TDI з насос-форсунками - незалежно від пробігу
• - автомобілів з варіатором Multitronic
• - дизельних версій із 3.0 TDI, історію обслуговування яких перевірити неможливо
• - автомобілів з якими-небудь несправностями та потужними S6 c 5,2-літровим V10. Будь-який ремонт виявиться астрономічно дорогим.

Переваги:

• - ідеальний захист від корозії
• - найпростіший салон серед німецьких однокласників
• - чудова система повного приводу
• - дуже великий багажник

Недоліки:

• - невдалий турбодизель 2.0 TDI дорестайлінгової версії
• - дуже складна конструкція передньої та задньої підвіски
• - більшість екземплярів на вторинному ринку мають незадовільний технічний стан, скручені лічильники пробігу та сліди відновлення після ДТП.

Версія	2.0 TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Двигун	бенз.турбо	бензин	бензин	бензин	бензин
Робочий об'єм	1984 см3	2393 см3	2773 см3	2773 см3	2773 см3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
максимальна потужність	170 л.с.	177 л.с.	190 л.с.	210 к.с.	220 л.с.
Максимальний крутний момент	280 Нм	230 Нм	280 Нм	280 Нм	280 Нм
Динаміка
максимальна швидкість	228 км/год	236 км/год	238 км/год	237 км/год	240 км/год
Прискорення 0-100 км/год	8.2 сек	9.2 сек	8.2 сек	8.4 сек	7.3 сек

Технічні характеристики: Audi A6 C6 (2004-2011) – бензинові версії.

Версія	3.0 TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Двигун	бенз.турбо	бензин	бензин	бензин
Робочий об'єм	2995 см3	3123 см3	4163 см3	4163 см3
Розташування циліндрів/клапанів	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
максимальна потужність	290 л.с.	255 л.с.	335 л.с.	350 л.с.
Максимальний крутний момент	420 Нм	330 Нм	420 Нм	440 Нм
Динаміка
максимальна швидкість	250 км/год	250 км/год	250 км/год	250 км/год
Прискорення 0-100 км/год	5.9 сек	6.9 сек	6,5 с	5.9 сек
Середня витрата палива в л/100 км.			11.7	10.2

Бензинові двигуни – коротка характеристика

2.0 TFSI – єдиний у лінійці бензиновий 4-циліндровий двигун. В інших автомобілях VW Group він має більш високу потужність. У цій моделі йому відведено роль базового двигуна. Силовий агрегатзанадто слабкий і має серйозні недоліки: висока витрата олії та накопичення відкладень у головці блоку. Варто відзначити, що цей мотор відрізняється від тих, що встановлювалися в А4, А5 і Q5, де заслужили погану славу - пожирача олії.

2.4 - має найпростішу конструкцію в лінійці моторів А6 С6 і використовує розподілене упорскування палива. Характерні несправності: вихід з ладу термостата та заслінок у впускному колекторі. Існує високий ризик появи задир на стінках циліндрів.

2.8 FSI – сучасний двигун із системою безпосереднього впорскування, змінними фазами газорозподілу та ланцюгом ГРМ. Він теж схильний до задир, але гільзувати двигун складніше - надто тонкі стінки циліндрів.

3.0 – двигун старої конструкції, який використовувався ще попередником. Він має привід ГРМ ремінного типу, для заміни якого необхідно розбирати передню частину автомобіля. Атмосферний V6 з розподіленим уприскуванням дуже надійний, але знайти авто з таким мотором у хорошому стані – велика проблема.

3.2 FSI – має безпосереднє упорскування палива і, як правило, поєднується з автоматичною коробкоюпередач Tiptronic.

4.2/4.2 FSI – V8 від Audi чудово звучить та добре їде. Витрата палива на прийнятному рівні – 13-15 л/100 км. До 2006 року використовувалася версія з розподіленим упорскуванням палива, а після – з безпосереднім (FSI). Перший має комбінований привід ГРМ: ремінь + ланцюг, а другий ланцюговий. FSI трохи легше і економічніше, але не настільки довговічне, як раніше. Накопичується нагар на впускних клапанах, і є проблеми з довговічністю ланцюгового приводу ГРМ. Викликає питання надійність верхнього ланцюга ГРМ та у версії з розподіленим упорскуванням.

Версія	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Двигун	турбодиз	турбодиз	турбодиз	турбодиз
Робочий об'єм	1968 см3	1968 см3	1968 см3	2698 см3
Розташування циліндрів/клапанів	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
максимальна потужність	136 л.с.	140 л.с.	170 л.с.	180 л.с.
Максимальний крутний момент	320 Нм	320 Нм	350 Нм	380 Нм
Динаміка
максимальна швидкість	208 км/год	208 км/год	225 км/год	228 км/год
Прискорення 0-100 км/год	10.3 сек	10.3 сек	8.9 сек	8.9 сек
Середня витрата палива в л/100 км.

Технічні характеристики: Audi A6 C6 (2004-2011) - дизельні версії

Версія	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Двигун	турбодиз	турбодиз	турбодиз	турбодиз
Робочий об'єм	2698 см3	2967 см3	2967 см3	2967 см3
Розташування циліндрів/клапанів	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
максимальна потужність	190 л.с.	225 к.с.	233 к.с.	240 к.с.
Максимальний крутний момент	400 Нм	450 Нм	450 Нм	500 Нм
Динаміка
максимальна швидкість	232 км/год	243 км/год	247 км/год	250 км/год
Прискорення 0-100 км/год	7.9 сек	7.3 сек	6.9 сек	6.6 сек
Середня витрата палива в л/100 км.

Дизельні двигуни – коротка характеристика.

2.0 TDIe – маленька «е» означає невеликі жертви на користь екології: потужність знижена на 4 к.с., встановлений фільтр твердих частинок та шини зі зниженим опором коченню.

2.0 TDI 140 л.с. – турбодизель із насос-форсунками, від придбання якого слід відмовитись. 2-літровий турбодизель можна розглядати лише після модернізації у 2007 році, коли було застосовано системи живлення типу Common Rail.

2.0 TDI 170 л.с. - Двигун істотно відрізняється від 140 сильного побратима, в тому числі наявністю п'єзоелектричних форсунок, що не піддаються ремонту.

2.7 TDI – попередник 3.0 TDI, має систему упорскування Common Rail та ланцюговий привід ГРМ. Найбільш надійний у дорестайлінговій версії.

3.0 TDI – спочатку мав багато проблем, надалі вони поступово усувалися інженерами Audi. Турбодизель дозволяє отримати величезне задоволення від водіння, але дуже дорогий у утриманні та ремонті.

Висновок.

Не обманюйте себе. Дешеві Audi А6 перших років випуску вже серйозно виснажені, а значить, обіцяють великі витрати. Краще звернути увагу на дорожчі рестайлінгові екземпляри останніх років.