स्टार्टर मुड़ जाता है लेकिन इंजन स्टार्ट नहीं होता है। डीजल इंजन में संपीड़न कैसे बढ़ाया जाए, डीजल शुरू नहीं होता है, डीजल इंजन शुरू नहीं होता है, डीजल खराब शुरू होता है, डीजल इंजन की शक्ति में वृद्धि होती है, डीजल क्यों शुरू नहीं होता है, डीजल धूम्रपान करता है

क्योंकि सबसे ज्यादा भी आधुनिक कारेंआखिरकार, केवल तकनीकी उपकरण हैं, आपको हमेशा इस तथ्य के लिए तैयार रहने की आवश्यकता है कि किसी भी समय एक या कई इकाइयाँ जो उनके संचालन को सुनिश्चित करती हैं, विफल हो सकती हैं, जिसके परिणामस्वरूप मशीन सामान्य रूप से कार्य करना बंद कर देगी।

ड्राइवर के लिए कोई भी खराबी हमेशा अप्रिय होती है। लेकिन अनुभवी मोटर चालक कहेंगे कि यह सड़क पर विशेष रूप से अप्रिय है इंजन अचानक ठप हो जाता है और शुरू नहीं किया जा सकता. क्या इसका कारण हो सकता है? आइए इसे एक साथ समझें और उपयुक्त समाधान खोजने का प्रयास करें।

डीजल इंजन की विफलता का सबसे आम कारण

डीजल इंजन के काम करना बंद करने के सबसे आम कारणों में से एक इंजेक्शन पंप की विफलता है। एक अन्य विकल्प टैंक में ईंधन की कमी हो सकता है, लेकिन यह पहले से ही एक मजाक से अधिक स्थिति है। उच्च दबाव वाले ईंधन पंप (TNVD) का सामान्य संचालन उच्च दबाव वाले ईंधन पंप सोलनॉइड वाल्व जैसे घटक के बिना असंभव है।

वह इंजन को बंद करने के लिए जिम्मेदार है। अगर आपको स्टार्ट करने में दिक्कत हो रही है डीजल इंजनकारण उच्च दबाव वाले ईंधन पंप सोलनॉइड वाल्व की विफलता हो सकती है। उन्हें खत्म करने के लिए, आपको इसे सुधारने या बदलने की आवश्यकता होगी।

डीजल इंजन शुरू नहीं होने का एक और कारण कार की देखभाल के नियमों का पालन करने में विफलता है। ताकि कार सामान्य रूप से चले, 7500 किमी का माइलेज पूरा होने के बाद तेल बदलना चाहिए. यह इस तथ्य के कारण है कि घरेलू गैस स्टेशनों पर बेचे जाने वाले ईंधन में बहुत अधिक सल्फर होता है। यह प्रदर्शन को प्रभावित करता है, जो काफी कम हो जाता है।

डीजल इंजन टूटने की रोकथाम

आपको ईंधन फिल्टर और टैंक से तलछट को निकालना भी नहीं भूलना चाहिए। उसी समय, यदि आप टैंक को साल में कम से कम दो बार फ्लश करते हैं, तो आप समय से पहले फिल्टर को बंद होने से रोक सकते हैं।

ईंधन प्रणाली और एयर फिल्टर के अनुचित संचालन के कारण भी डीजल इंजन शुरू करने में समस्या हो सकती है। अक्सर इन तत्वों का प्रतिबंध इस तथ्य की ओर जाता है कि इंजन को पर्याप्त हवा और ईंधन नहीं मिलता है। यह इसके लॉन्च के साथ समस्याओं को प्रभावित करता है।

इंजन शुरू करने में समस्या आने के और भी कई कारण हो सकते हैं। हमने केवल मुख्य पर विचार करने का प्रयास किया है। हम विश्वास के साथ कह सकते हैं कि अपनी खुद की कार की सावधानीपूर्वक देखभाल करने से मालिकों को विभिन्न टूटने की संख्या को कम करने में मदद मिलेगी, जो अक्सर उनके प्रतिबंधात्मक असावधानी के कारण होता है।

कोई भी व्यक्ति जिसके पास डीजल इंजन वाली कार है, जल्दी या बाद में उसे ठंड के मौसम में इंजन शुरू करने की समस्या का सामना करना पड़ सकता है। डीजल कार के खराब स्टार्ट के कई कारण हो सकते हैं। किसी समस्या का पता लगाना और उसे ठीक करना कभी-कभी विशेषज्ञों की सहायता के बिना बहुत कठिन और असंभव होता है। यह समीक्षाआपको सबसे आम कोल्ड स्टार्ट समस्याओं से परिचित होने की अनुमति देगा।

डीजल इंजनों का संचालन

इससे पहले कि आप एक इंजन के कारणों पर विचार करना शुरू करें जो अच्छी तरह से शुरू नहीं होता है, आपको पता होना चाहिए कि यह कैसे काम करता है। आखिरकार, एक डीजल कार गैसोलीन संस्करणों से अलग होती है। गैसोलीन और डीजल दोनों इंजनों में ईंधन अपने शुद्ध रूप में इंजेक्टरों के माध्यम से प्रवेश करता है, और इनटेक मैनिफोल्ड से हवा की आपूर्ति की जाती है, जहां यह दहन कक्ष में ईंधन के साथ मिश्रित होता है। तदनुसार, हवा अलग से प्रवेश करती है, और डीजल अलग से। जब ईंधन सिलेंडर में प्रवेश करता है, तो उच्च दबाव के परिणामस्वरूप डीजल प्रज्वलित होने लगता है। यह उच्च दबाव है जो ऐसे ईंधन को प्रज्वलित करने की अनुमति देता है।

डीजल स्वयं नोजल के माध्यम से सिलेंडर में प्रवेश करता है जो छोटे कणों में ईंधन का छिड़काव करता है। इस वजह से ईंधन समान रूप से जलता है। इसके अलावा, सिलेंडर में प्रवेश करने वाले ईंधन को ग्लो प्लग के माध्यम से पहले से गरम किया जाता है। इन्हीं मोमबत्तियों का इस्तेमाल ऐसी कारों में किया जाता है।

मालिकों को यह समझने की जरूरत है कि दोषपूर्ण मोमबत्तियों या मोमबत्तियों को गर्म करने वाले एक निष्क्रिय रिले के साथ भी कार को चालू किया जा सकता है। कार शुरू करने के लिए स्पार्क प्लग सिर्फ एक राहत है। इसलिए, ठंड के मौसम में खराब होने के कई कारण हैं। कार खराब होने के सभी सामान्य कारण नीचे दिए गए हैं।

दबाव

सबसे आम शुरुआती समस्या कम सिलेंडर संपीड़न है। इस मामले में, कार शुरू करना या शुरू करना बहुत मुश्किल है। यह ईंधन को गर्म करने की प्रणाली की अक्षमता के कारण है, जिसका अर्थ है कि मिश्रण प्रज्वलित नहीं होता है।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि इसका कारण सिलेंडरों के पहनने के साथ-साथ सीलिंग के छल्ले भी हो सकते हैं। इस समस्याकेवल महंगी मरम्मत, अर्थात् द्वारा हल किया जा सकता है मरम्मतमोटर।

कभी-कभी केवल एक सिलेंडर के कारण इंजन सामान्य रूप से शुरू नहीं हो पाता। शुरू करने के बाद, इंजन बहुत कायर होगा, और मोटर में तेज दस्तक सुनी जा सकती है। ये सभी संकेत एक सिलेंडर के खराब होने या खराब होने का संकेत देते हैं।

मोमबत्तियाँ

ग्लो प्लग एक और कारण है जिससे कार अच्छी तरह से स्टार्ट नहीं होती है। यह ध्यान देने योग्य है कि गर्म मौसम या गर्म कार में मालिक को मोमबत्तियों के साथ कोई समस्या नहीं हो सकती है। दोषपूर्ण मोमबत्तियों के साथ, सिलेंडर के अंदर का मिश्रण क्रमशः गर्म नहीं होगा, कार को शुरू करना मुश्किल होगा।

जब इंजन को दोषपूर्ण स्पार्क प्लग के साथ शुरू किया जाता है, तो समस्याएँ और भी प्रकट हो सकती हैं। मशीन अस्थिर और आंतरायिक हो सकती है। अगर 2-3 मोमबत्तियां काम नहीं करती हैं, तो कार को ठंडे पर शुरू करना बहुत मुश्किल होगा।

एक और समस्याग्रस्त शुरुआत एक रिले से जुड़ी हो सकती है जो मोमबत्तियों को गर्म करती है। यदि रिले ठीक है, तो इग्निशन में कुंजी घुमाने पर एक क्लिक सुनाई देगी। अगर क्लिक नहीं हो रहा है तो समस्या इसमें है. जब इंजन गर्म होता है, तब भी कार स्टार्ट होगी, भले ही रिले काम न करे।

ईंधन प्रणाली

खराब होने की स्थिति में कार को स्टार्ट करने में दिक्कत हो सकती है।

उदाहरण के लिए, सबसे आम समस्या नोजल संदूषण है। मामले में जब इंजन शुरू नहीं होता है, लेकिन बाहर जाता है निकास पाइपनीला धुआं, साथ ही स्टार्टर सभी नोड्स के माध्यम से स्क्रॉल करता है, समस्या ठीक मोमबत्तियों या सिलेंडरों में होती है।

इंजेक्टरों की जांच करने के लिए, आपको उन सभी को कार से निकालना होगा। फिर, एक विशेष स्टैंड पर, प्रत्येक को अलग-अलग चेक किया जाता है। ऐसा होता है कि प्रदूषण आंशिक है, जिसका अर्थ है कि मिश्रण का छिड़काव पूरा नहीं हुआ है। फिर कार चारित्रिक ध्वनियों के साथ शुरू होती है। यह "छींकना" शुरू कर देता है, और पाइप से काला धुआँ निकलेगा।

यदि नोजल पूरी तरह से बंद हो जाते हैं, तो स्टार्टर भागों के माध्यम से स्क्रॉल करेगा, लेकिन पाइप से कुछ भी नहीं उड़ेगा। इसका मतलब है कि सिलेंडरों में मिश्रण की आपूर्ति नहीं होती है।

सर्दी में परेशानी

1. अक्सर सर्दियों में कमजोर बैटरी के कारण। इसे बदलने से ठंडी कार शुरू करना आसान हो जाएगा।
2. सर्दियों में डीजल की वैक्सिंग की जाती है। इस प्रकार, ईंधन जेली जैसे पदार्थ में बदल जाता है और ईंधन फिल्टर को रोक देता है। नतीजतन, कार शुरू नहीं हो सकती है। समस्या को हल करने के लिए, आप डीजल में विशेष योजक का उपयोग कर सकते हैं।
3. अक्सर एक कठिन शुरुआत के कारण उस लाइन को नुकसान पहुंचाते हैं जिसके माध्यम से डीजल इंजन गुजरता है। सर्दियों में ऐसी लाइनें जम सकती हैं, लीक हो सकती हैं या उनमें दरारें आ सकती हैं।

इंजन धूम्रपान करता है: डीजल | पेट्रोल | वाज | नीला धुआँ | काला धुआँ | सफेद धुआं| धूसर धुआँ

संपीड़न गिरा:थोड़ा सा| जोरदार| पूरी तरह से चला गया

धुआँ: इंजन से| निकास पाइप से

मोहलत

प्रारंभ होने पर

मैकेनिक का परामर्श

1. डीजल और बेंज़ी नया इंजनखराब शुरुआत

निम्नलिखित प्रश्नों के उत्तर दें: क्या इंजन खराब "गर्म" या "ठंडा" शुरू होता है? यह किस अवस्था में खराब होने लगता है? क्या यह चलने के बाद रुकता है सुस्ती? हिलता है या नहीं? जब इग्निशन चालू होता है तो क्या आप ग्लो प्लग रिले को क्लिक करते हुए सुन सकते हैं? पहले, दूसरे और तीसरे क्लिक के बीच की अवधि क्या है?

खराब डीजल इंजन के शुरू होने का एक सामान्य कारण खराब संपीड़न है। इस मामले में, इंजन अच्छी तरह से "ठंडा" और थोड़ा बेहतर "गर्म" शुरू नहीं होता है, और यह एक विस्फोट के साथ, लेकिन "बाद" में अचानक शुरू नहीं होता है। खराब इंजन स्टार्टिंग के अलावा खराब कंप्रेशन भी इसका कारण बनता है

कई अप्रिय घटनाएं: इंजन तेल खाता है, इंजन सांस और निकास पाइप से धूम्रपान करता है और असमान रूप से चलना शुरू कर देता है।

इंजन हिल रहा है, इस तथ्य के कारण असमान रूप से चलता है कि इंजन पहनने के कारण संपीड़न में कमी हमेशा सिलेंडरों में असमान होती है।

इंजन असंतुलित डीजल ईंधन का एक नीला धुआं धूम्रपान करता है, जो इसके अलावा, खराब परमाणु था। इंजन तेल की बूंदों से भरा हुआ है, क्योंकि पहनने के कारण संपीड़न में कमी क्रैंककेस में जली हुई गैसों की तीव्र सफलता का कारण बनती है। नतीजतन, क्रैंककेस में दबाव बढ़ना शुरू हो जाता है, क्योंकि वेंटिलेशन सिस्टम बहुत अधिक क्रैंककेस गैसों के लिए डिज़ाइन नहीं किया गया है, और यह दबाव किसी भी गास्केट और सील के माध्यम से तेल को निचोड़ लेगा। इसलिए इंजन तेल में है। शक्ति में भी कमी है, और उच्च प्रवाहईंधन, और बढ़ा हुआ शोर, आदि। आप किसी तरह यह सब कर सकते हैं, लेकिन इंजन के तेल की खपत में वृद्धि ... न केवल तेल को लगातार खरीदना और जोड़ना महंगा है, बड़ी खपत के साथ, यह संभावना भी बढ़ाता है कि इंजन बिना तेल के रह सकता है। कम संपीड़न का मुख्य कारण घिसाव है। पिस्टन समूहसिलेंडरों में बूस्टर द्वारा सफाया कर दिया।

सबसे ज्यादा पहनता हैसिलेंडर का दर्पण, और पिस्टन के छल्ले, एक नियम के रूप में, पूरी तरह कार्यात्मक हैं, लेकिन सिलेंडर के भारी पहनने के कारण वे सिलेंडर-पिस्टन की खाई को सील नहीं कर सकते। कई बार इंजन रिपेयर हो जाते हैं, जिसमें सिलेंडर मिरर पर स्टेप 1 एमएम तक पहुंच जाता है। लेकिन कई सालों तक, जापानी गैसोलीन इंजनों की मरम्मत करते हुए, हमने कभी भी सिलेंडर दर्पण पर उस जगह पर एक कदम नहीं देखा, जहां पिस्टन के चलने पर ऊपरी पिस्टन रिंग बंद हो जाती है। और आप एक डीजल इंजन खोलेंगे - यह कदम निश्चित रूप से होगा। आप कहेंगे कि डीजल इंजनों में उच्च संपीड़न अनुपात होता है, सभी भागों पर भार अधिक होता है, और यह परिणाम है। शायद ऐसा है, लेकिन दहन कक्ष में संपीड़न दबाव ईंधन फ्लैश के बाद उसी दहन कक्ष में दबाव की तुलना में कुछ भी नहीं है।

इंजन से निकलने वाले धुएं को कैसे खत्म करें

• इंजन धूम्रपान क्यों करता है
• अंगूठियां बदलना, इंजन कैप
• धूम्रपान इंजन कैसे बेचें
• तेल एयर फिल्टर में जाता है
• इंजन स्मोक एडिटिव्स

• इंजन नहीं खींचता
• ट्रिट इंजन
• इंजिन स्टॉल्स
• इंजन को हिलाता है
• शुरू नहीं होता
• इंजन योजक

हमारा मानना ​​है कि डीजल इंजनों में सिलेंडर हेड का अपेक्षाकृत तेजी से घिसाव सोलारियम में सल्फर सामग्री के कारण होता है। यह सल्फर, पानी के साथ मिलकर बनता है, जो हमेशा अंतर्ग्रहण वायु में मौजूद होता है सल्फ्यूरिक एसिड, जिसके प्रभाव में कच्चा लोहा सिलेंडर का दर्पण खुरचना शुरू हो जाता है। भंगुर जंग उत्पादों को पिस्टन के छल्ले द्वारा हटा दिया जाता है - यह पहना जाता है। आमतौर पर, लगभग 100 हजार किमी के माइलेज वाले इंजन, जो अभी-अभी जापान से आए हैं, एक बहुत छोटा कदम है, और हमारे देश में एक कार लगभग 50 हजार किमी चलेगी - पहनना पहले से ही लगभग सीमित है।

इसके आधार पर, हमने निष्कर्ष निकाला कि यह सीधे खराब ईंधन से संबंधित है, या इसमें उच्च सल्फर सामग्री के साथ। इंजन को आंशिक रूप से विघटित करते समय, उदाहरण के लिए, सिलेंडर हेड को हटाते समय, लाइनर पर पहनने को देखा और महसूस किया जा सकता है। और फिर सवाल उठता है कि क्या इस तरह के कपड़े पहनकर सवारी करना संभव है? हम इसका उत्तर निम्नलिखित करके देते हैं। हम इस इंजन के पिस्टन रिंग को लेते हैं और इसे आस्तीन में उसके ऊपर के हिस्से में रखते हैं, जहाँ लगभग कोई घिसाव नहीं होता है। केवल शीर्ष पिस्टन रिंग इस स्थान पर नहीं पहुंची। हम रिंग में गैप की चौड़ाई को मापते हैं, जिसके बाद हम रिंग को कम करते हैं ताकि यह सिलेंडर के सबसे बड़े पहनने के स्थान पर हो। फिर से हम रिंग में गैप को मापते हैं। यह ज्ञात है कि एक काम कर रहे डीजल इंजन में रिंग लॉक में अंतर 0.15-1.00 मिमी होना चाहिए। कुछ मॉडलों में, 1.50 मिमी की भी अनुमति है। लेकिन यह सीमा है। हमारे पास क्या है? मान लीजिए कि शीर्ष पर अंतर सामान्य था - 0.40 मिमी। और विकास के स्थान पर यह 2 मिमी हो गया, जो अनुमेय मूल्यों से अधिक है, और इस सिलेंडर को ऊब जाना चाहिए।


आवश्यक संपीड़न रिंग नहीं है? बूस्टर वाले सिलिंडरों को उन सिलिंडरों में पुनर्स्थापित करना संभव है जो ऑक्साइड-प्रतिरोधी नैनोसंरचित कोटिंग विकसित करते हैं, या आप ऊपर और नीचे के व्यास को माप सकते हैं। फिर संबंधित हलकों की लंबाई L = 3.14 d) की गणना करें और प्राप्त मूल्यों के बीच का अंतर 1 मिमी से कम होने पर सिलेंडर को सामान्य मानें। इसके अलावा, आप पूरे सिलेंडर को उसकी पूरी लंबाई के साथ दो दिशाओं में माप सकते हैं और अपने इंजन के विनिर्देशों के साथ प्राप्त आंकड़ों की तुलना कर सकते हैं। यदि आपके पास ये डेटा नहीं है, तो इस तथ्य से आगे बढ़ें कि सभी डीजल इंजनों में भौतिक प्रक्रियाएं समान हैं, जिसका अर्थ है कि सीमा निकासी लगभग समान होनी चाहिए। यदि इंजन अच्छी तरह से शुरू नहीं होता है, तो संपीड़न को मापना आवश्यक है, जो कि पूरी तरह से सेवा योग्य इंजन के लिए लगभग 30 किग्रा / वर्ग मीटर है। देखें। स्पार्क प्लग छेद के माध्यम से संपीड़न को मापना सबसे आसान है, हालांकि आप नोजल भी निकाल सकते हैं, और यदि डीजल इंजन अच्छी स्थिति में है, तो संपीड़न 30 किग्रा / वर्ग से ऊपर है। सेमी, एक फ्लैश होता है (बशर्ते कि नोजल अच्छी तरह से छिड़काव करता हो)। उदाहरण के लिए, हमने अपेक्षाकृत नए 2L-T इंजन के कम्प्रेशन को मापा। पहला सिलेंडर, पहला स्ट्रोक - 16 किग्रा / वर्ग। सेमी, दूसरा - 24 किग्रा / वर्ग। सेमी, तीसरा - एक फ्लैश, कम्प्रेशन गेज डिस्कार्ड, और प्रेशर गेज 35 किग्रा / वर्ग की सीमा के साथ। रोल ओवर देखें। दूसरा सिलेंडर वही है। और तीसरा और चौथा अलग व्यवहार करता है। तीसरे चक्र के दबाव नापने का यंत्र पर 32 किग्रा / वर्ग। देखें, लेकिन कोई फ्लैश नहीं। हम नलिका को हटाते हैं, हम देखते हैं कि पहले और दूसरे सिलेंडर पर वे "लाइव" हैं, और तीसरे और चौथे पर वे खुलकर "डालते हैं"। जब संपीड़न 24 किग्रा / वर्गमीटर तक कम हो जाता है तो डीजल इंजन काफी सहनीय रूप से शुरू होता है। देखें। बूस्टर कंप्रेशन को और भी कम कर सकते हैं: हमने इसे 20 से बढ़ाया, लेकिन 18 के बाद डीजल बिल्कुल बंद हो जाता है।

बूस्टर उठाओआप या तो आपके द्वारा ज्ञात संपीड़न द्वारा, या माइलेज या तेल की खपत से कर सकते हैं।

क्या होता है जब संपीड़न कम हो जाता है? संपीड़ित हवा का तापमान कम हो जाता है, और अंत में, ईंधन फ्लैश नहीं होता है। यदि इंजन गर्म है, तो यह बाहर गर्म है, चमक प्लग काम कर रहे हैं, इंजन 22 किग्रा / वर्ग मीटर पर भी शुरू हो सकता है। देखें। जब आप इसे टो में खींचते हैं, तो इसे पुशर से शुरू करने की कोशिश करते हैं, आप बस क्रैंकशाफ्ट की गति बढ़ाते हैं, पिस्टन के नीचे से हवा में खराब पिस्टन-सिलेंडर सील के माध्यम से बहने का समय नहीं होता है, परिणामस्वरूप तापमान संपीड़ित हवा ऊपर उठती है। हालाँकि, स्टार्टर को जलाने के जोखिम के साथ समान प्रभाव प्राप्त किया जा सकता है, यदि आप इस स्टार्टर पर 12 वोल्ट नहीं लगाते हैं, जैसा कि अपेक्षित है, लेकिन 24, अर्थात। श्रृंखला में दो बैटरी कनेक्ट करना।

तेल में 1 सिलेंडर

डिपस्टिक से धुआं निकलता है

डीजल इंजन के सिलेंडरों में तेल डालकर संपीड़न बढ़ाने की एक ज्ञात विधि। यह इस तरह से किया जाता है: चमक प्लग निकला जाता है, और प्रत्येक छेद में एक बड़ा चम्मच तेल डाला जाता है (यदि थोड़ा और, यह डरावना नहीं है)। फिर इंजन पर एक चीर फेंका जाता है, और स्टार्टर चालू होता है (फिर सुनिश्चित करें कि चमक प्लग के लिए उपयुक्त तार आवास के लिए बंद नहीं है)। इंजन के दो या तीन क्रांतियों में, सभी अतिरिक्त तेल बाहर फेंक दिए जाएंगे, और मोमबत्तियों को जगह देने और इंजन शुरू करने के बाद, कोई हाइड्रोक्लाइन नहीं होगा, यानी पिस्टन का "चिपकना" नहीं होगा। तो, यदि आपका संपीड़न 24 किग्रा/वर्ग से कम है। देखें, इंजन की मरम्मत की जरूरत है। केवल पिस्टन के छल्ले को बदलने से काम नहीं चलेगा, लाइनर्स को बहाल करना आवश्यक है। कारखानों के विशेषज्ञ आमतौर पर अपना काम करते हैं। ब्लॉक बोर हो गया है, एक नई स्लीव को दबाया जाता है और मौजूदा पिस्टन के आकार में फिट होने के लिए सिलेंडर को बोर किया जाता है। नई आस्तीनआप इसे किसी घरेलू इंजन से ले सकते हैं, या आप लोहे की ढलाई कर सकते हैं।

इस तरह की मरम्मत के बाद अगर आप भी कम से कम 10,000 किमी तक ब्रेक-इन शर्तों को पूरा करते हैं, तो आपको कार को लंबे समय तक स्टार्ट करने में दिक्कत नहीं होगी। व्यावहारिक रूप से, आपके पास एक नया इंजन होगा। ऊब गए सिलेंडर में पिस्टन (कनेक्टिंग रॉड के साथ) या तो अपने वजन के नीचे या हाथ से हल्के धक्का से गिरना चाहिए - इंजन को असेंबल करते समय इसे जांचना चाहिए। अन्यथा, कार में और भी अधिक समय तक ब्रेक लगाना आवश्यक होगा। 24 और 20 के संपीड़न के साथ, आप सिलेंडरों में बूस्टर के साथ आसानी से संपीड़न को 27 पर पुनर्स्थापित कर सकते हैं।

कम संपीड़न का दूसरा कारण- पिस्टन का विनाश। सबसे दिलचस्प बात यह है कि इस टूटने का प्रागितिहास सभी के लिए एक जैसा था। ड्राइवर कार में खराब पानी भरता है डीजल ईंधन, फिर पहिया के पीछे हो जाता है और सभी को ओवरटेक करना शुरू कर देता है। हां, डीजल क्राउन हाईवे पर 180 किमी/घंटा की गति से आगे बढ़ सकता है, लेकिन इस मामले में इसका हाई प्रेशर फ्यूल पंप (TNFP) जितना संभव हो उतना काम करता है।

दबाव वाल्व

असेंबली के दौरान बॉडी, स्प्रिंग्स और प्रेशर वॉल्व को आपस में बदला जा सकता है। हर बार नए या पुराने वाले तांबे के वाशर का उपयोग किया जाना चाहिए: वॉशर को गैस बर्नर द्वारा लाल-गर्म गरम किया जाता है और पैमाने से उड़ने के लिए पानी में उतारा जाता है। इसके बाद इसका इस्तेमाल किया जा सकता है। वाल्व स्वयं और उसकी सीट एक प्लंजर जोड़ी बनाती है और इसे अलग नहीं किया जा सकता है।

ईंधन की खराब गुणवत्ता इंजन के खराब होने की संभावना को और बढ़ा देती है। अधिकतर, दबाव वाल्व पहले फजी काम करना शुरू करते हैं। नतीजतन, दहन कक्षों में बहुत कम ईंधन मिश्रण की आपूर्ति की जाती है, क्योंकि। दबाव वाल्व द्वारा ईंधन का हिस्सा नहीं काटा जाता है, लेकिन सवार के नीचे वापस उड़ जाता है। इसके अलावा, दहन कक्षों में मिश्रण के गठन की स्थिति उच्च गतिइंजन बहुत खराब हैं और इससे स्थिति और भी खराब हो जाती है। यदि हम ईंधन फिल्टर, इंजेक्टरों के अस्पष्ट संचालन और हमारे डीजल ईंधन की कम सीटेन संख्या के कारण ईंधन की सीमित आपूर्ति को जोड़ते हैं, तो यह समझ से बाहर हो जाता है कि डीजल यह सब कैसे सहन करता है। लीकेज रिंग में प्लंजर लगभग 20 डिग्री झुका हुआ है, साथ ही इंजेक्शन पंप के कच्चा लोहा भाग को आसानी से उतरना चाहिए। इन नोड्स में दौरे नहीं पाए गए। यदि प्लंजर 30 डिग्री या उससे अधिक के झुकाव पर भी "थम्प" करता है, तो सबसे अधिक संभावना है कि यह खराब पहना हुआ है। इस तरह के प्लंजर के साथ पंप को असेंबल करने के बाद इंजन विकसित नहीं होगा पूरी ताकतऔर गर्म होने पर यह अच्छी तरह से शुरू नहीं होगा। यदि दबाव वाल्व अच्छी तरह से काम नहीं करता है सुस्ती, तो यह तुरंत स्पष्ट हो जाता है, सबसे पहले, इंजन को हिलाकर, दूसरा, इंजन में विस्फोट दस्तक देकर, और तीसरा। फोम के साथ जो नोजल के दिए गए यूनियन नट के नीचे से रेंगता है (लेकिन ईंधन को धार देना चाहिए)।

काम की गति पर, आने वाली परेशानी के ये सभी संकेत अदृश्य हैं। आप एक उच्च इंजन की गति से आगे बढ़ना जारी रखते हैं, एक दुबला मिश्रण एक सिलेंडर में बहना शुरू कर देता है, इसका पिस्टन ज़्यादा गरम होने लगता है, और विस्फोट से स्थिति और भी खराब हो जाती है। सब कुछ उसी तरह समाप्त होता है: पिस्टन ढह जाता है। संपीड़न तेजी से गिरता है, सिलेंडर काम करना बंद कर देता है, और इंजन असंतुलित डीजल ईंधन से धूम्रपान करना शुरू कर देता है। फिर कार मरम्मत के लिए आती है। संपीड़न को मापते समय, संपीड़न आमतौर पर सभी सिलेंडरों में अच्छा होता है (और यदि बहुत अच्छा नहीं है, तो वही), और एक सिलेंडर में यह 10 या अधिक किलोग्राम कम होता है। इंजन, ज़ाहिर है, शुरू होता है, लेकिन एक सिलेंडर, एक नियम के रूप में, काम नहीं करता है। आप पूछना शुरू करते हैं कि यह सब कैसे हुआ, और वही निकला: खराब ईंधन भरना, तेज गति से गाड़ी चलाना और - सफेद निकास के साथ कर्षण में तेज कमी।

दबाव वाल्व और सवार की जाँच करें

इन नोड्स के दोष अलग-अलग हैं, लेकिन जांच एक ही है। चेक वाल्व सुई को अपने वजन के नीचे सीट में डूब जाना चाहिए, जो लगभग 20 डिग्री झुका हुआ है। ऐसा कई बार करें, हर बार चेक करने के बाद सीट को घुमाते रहें। जरा सा भी दंश नहीं होना चाहिए। अन्यथा, यदि वाल्व को फ्लश नहीं किया जा सकता है, तो इसे बदला जाना चाहिए। हम वाल्वों की अन्य सभी जाँचें नहीं करते हैं, क्योंकि व्यवहार में यह पाया गया है कि यदि वाल्व चिपकता नहीं है, तो इसका सिलेंडर हमेशा विफलताओं के बिना काम करता है, बिना विस्फोट के दस्तक देता है, और दिए गए यूनियन नट के नीचे से फोम नहीं चढ़ता है नोक।

कम संपीड़न का तीसरा कारणअंगूठियों के डूबने में शामिल है।

यह दो मामलों में हुआ: पहला - बुरा इंजन तेलऔर कार की लंबी पार्किंग (छह महीने से अधिक); दूसरा बहुत खराब इंजन ऑयल है। ऐसा ही एक मामला था। निसान लार्गो एलडी-20-11 की मरम्मत के लिए आता है, "केवल जहाज से।" बुरी तरह शुरू होता है। हम संपीड़न को मापते हैं, यह 22-24 किग्रा / वर्ग निकलता है। देखें हम मालिक को सूचित करते हैं कि इंजन अपने आखिरी पैरों पर है, और कार निकल जाती है। दो दिन बाद, मालिक फोन करता है और कहता है कि कार बिल्कुल भी शुरू नहीं होगी। वे इसे अंदर खींचते हैं, संपीड़न को मापते हैं, और वहां यह 14-16 किग्रा / वर्ग है। देखिए, दो दिनों में कंप्रेशन में इतनी कमी आई है। हम फिल्म कर रहे हैं वाल्व कवर, और खराब इंजन की अगली कहानी का पता चला। उन्होंने जापान में एक अच्छी इंजन स्थिति के साथ एक कार बेची, और ताकि खरीदार के पास कोई सवाल न हो, विक्रेता ने बिना किसी हिचकिचाहट के इंजन तेल को डिपस्टिक के शीर्ष चिह्न में जोड़ा। ऐसा ही हुआ कि "सिंथेटिक्स" डाला गया था, और इसमें खनिज मोटर तेल जोड़ा गया था और जाहिर है, थोड़ा सा। अलग-अलग तेलों का मिश्रण कर्ल हो गया, और बहुत सारे स्लैग बन गए, जिसने पिस्टन के छल्ले को उनके खांचे में जाम कर दिया। यह सब बहुत सघन ऑपरेशन के तीन सप्ताह के भीतर नहीं हुआ, इसके अलावा, इंजन बहुत अच्छा था, और इसके क्रैंकशाफ्ट के लाइनर पीछे हट गए, या यूँ कहें कि गिरने का समय नहीं था, और इंजन में खड़खड़ाहट नहीं हुई, लेकिन मरम्मत के दौरान वे उन्हें नए से बदल दिया गया था, क्योंकि वे पहनने की अनुमति से अधिक थे। फिर से, पिस्टन रिंग के खांचे अभी तक नहीं टूटे थे, जिसने बहुत खराब तेल वाले छल्ले की घटना में योगदान दिया। निम्नलिखित को तेल के छल्लों के डूबने के बारे में भी कहा जाना चाहिए। सर्दियों के लिए, मालिक अपनी कार के इंजन को ऑल वेदर ऑयल SAE 7.5W-30 से भरता है। सर्दियों के लिए येकातेरिनबर्ग, सामान्य तौर पर, काफी एक अच्छा विकल्प. लेकिन भीषण ठंड (-20 डिग्री सेल्सियस) आती है, और यह पता चलता है कि कार सुबह बहुत बुरी तरह से शुरू होती है। हालांकि यह खिड़की के नीचे और हवा में एक दिन के लिए खड़ा होगा, यह अच्छी तरह से शुरू होता है, लेकिन रात के दौरान उसी तापमान पर इंजन निष्क्रिय हो जाता है। हमने इस डीजल इंजन के संपीड़न को सुबह पार्किंग स्थल में लिया और मापा। यह 10 किग्रा / वर्ग निकला। देखें कि स्पष्ट रूप से चलाने के लिए पर्याप्त नहीं है। जब इंजन अभी भी चालू और गर्म था, तो इसका संपीड़न 24 किग्रा / वर्ग मीटर से अधिक था। देखें, और यह आत्मविश्वास से शुरू हुआ। दोनों मामलों में संपीड़न को मापते समय स्टार्टर की क्रैंकिंग गति कान से समान थी। जाहिर है, इस घटना का कारण पुराने इंजन तेल या इसकी खराब गुणवत्ता में था। किसी भी मामले में, पैकेजिंग पर घोषित 7.5W प्रदान नहीं किया गया था। सभी इंजन ऑयल अपने एडिटिव्स को घिसते हैं, जिसमें एडिटिव्स भी शामिल हैं जो ठंडी अवस्था में कम चिपचिपाहट प्रदान करते हैं। और जब आपके पास, उदाहरण के लिए, SAE5W-30 तेल भरा हुआ है, तो इसका मतलब यह बिल्कुल नहीं है कि 5000 किमी के बाद यह वैसा ही रहेगा। पहनने और खराब परिस्थितियों के कारण, यह धीरे-धीरे SAE 10W-30 में बदल गया होगा। खराब परिस्थितियों से हमारा मतलब यही है। औद्योगिक डीजल इंजन के सभी उपयोगकर्ता, उदाहरण के लिए नौसेना में, उपयोग किए गए ईंधन के रासायनिक विश्लेषण के आधार पर अपना इंजन तेल चुनते हैं। दूसरे शब्दों में, ईंधन के लिए तेल का चयन किया जाता है। हमारी डीजल कारों में किस ईंधन का उपयोग किया जाता है? जिसे आप गैस स्टेशन पर भरते हैं। और कोई नहीं जानता कि आपने जो इंजन ऑयल खरीदा है वह इस ईंधन में कैसे फिट बैठता है। यह पहला है।

दूसरे, हम खुद पानी निकालने के लिए ईंधन में विभिन्न डिहाइड्रेटर मिलाते हैं। ये डिहाइड्रेटर एडिटिव्स को कैसे प्रभावित करते हैं यह अज्ञात है। आप एक और तीसरा, चौथा नाम दे सकते हैं - यह सब "खराब स्थिति" होगी। और परिणामस्वरूप, यहां तक ​​कि अच्छा तेलपैकेजिंग पर इंगित मानकों को पूरा करना बंद कर देता है, लेकिन यह धीरे-धीरे होता है। इसलिए, यह पता चल सकता है कि, SAE7.5W-30 डालने के बाद, 2000 किमी के बाद आपके पास इंजन में SAE 15W-30 होगा, और ठंड शुरू होने पर पिस्टन के छल्ले अपने खांचे में लगातार "प्ले" नहीं कर पाएंगे , पिस्टन-सिलेंडर गैप को खत्म करना, खासकर अगर पहले से ही घिसाव हो। इस प्रकार, हमारे पास, जैसा कि यह था, रिंगों का डूबना, जो इंजन के गर्म होने के साथ चला जाता है। और जब तक इंजन गर्म नहीं हो जाता, तब तक कोई अच्छा कंप्रेशन नहीं होगा। सिलेंडर में बूस्टर लगाने के बाद एक ठंडा इंजन शुरू करना आसान होता है।

कम संपीड़न के ये तीन सबसे सामान्य कारण हैं। बेशक, संपीड़न में कमी के अन्य कारण थे, जैसे कि एक हाइड्रोक्लाइन (कार एक पोखर पर चला गया) के परिणामस्वरूप एक बेंट कनेक्टिंग रॉड, एक फट गैसकेट (लोगों ने एक महीने के लिए टूटे हुए गैसकेट के साथ जोड़ा, जोड़ना पानी), वाल्व डिप्रेसुराइजेशन (वाल्व सीट बाहर गिर गई), और किसी कारण से यह तीनों बार टोयोटा 2L-T के साथ हुआ। लेकिन इन मामलों में, वे आमतौर पर यह नहीं कहते हैं कि इंजन अच्छी तरह से शुरू नहीं होता है। हां, कम संपीड़न के कारण, यह अच्छी तरह से शुरू नहीं होता है, लेकिन ऑटो मरम्मत की दुकान पर जाने का कारण आमतौर पर इंगित किया जाता है, हालांकि, यह अलग है: टोसोल किक करता है, इंजन में दस्तक देता है, आदि।

स्टार्टअप विफलता का दूसरा आम कारण- ग्लो प्लग कंट्रोल सिस्टम में खराबी। यहाँ सब कुछ आसान है। सभी मोमबत्तियों को बाहर निकालना आवश्यक है, सब कुछ तार से बांधें और इसे जमीन पर ठीक करें। इस तथ्य पर ध्यान दें कि जब प्रज्वलन चालू होता है, तो सभी मोमबत्तियाँ बिल्कुल समान रूप से गर्म होती हैं। यदि कोई स्पार्क प्लग दूसरों की तुलना में अलग तरह से गर्म होता है, तो उसे बदला जाना चाहिए।

तथ्य यह है कि हीटिंग प्रक्रिया के दौरान, मोमबत्ती का आंतरिक प्रतिरोध बदल जाता है, और इसके मूल्य को नियंत्रण इकाई में ध्यान में रखा जाता है और वार्म-अप समय को प्रभावित करता है। यदि आपका इंजन डबल प्लग से लैस है (निसान LD20-II इंजन में पहले और दूसरे सिलेंडर पर नियमित चमक प्लग हैं, और दो पॉजिटिव लीड वाले प्लग तीसरे और चौथे सिलेंडर पर स्थापित हैं), तो पहले वोल्टेज लगाकर उनकी पहचान की जाँच करें एक बस में और फिर दूसरी बस में।

मोमबत्तियाँ, या बल्कि, मोमबत्तियों की एक माला, एक अलग बैटरी से मेज पर जाँची जा सकती है। तो, आपने सीखा है कि आपके ग्लो प्लग एक ही रंग तक गर्म होते हैं, जिसका अर्थ है कि वे सभी काम कर रहे हैं। ऐसी कोई बात नहीं है कि सभी चार (या छह) चमक प्लग समान रूप से खराब हैं, हमेशा एक या दो बाकी की तुलना में खराब होंगे। लेकिन वे उतने ही अच्छे हो सकते हैं। अब, यह पता लगाने के लिए कि आपका ग्लो प्लग सिस्टम काम कर रहा है या नहीं, आपको वही जांच करनी होगी, लेकिन इंजन पर। यह थोड़ा और कठिन है, लेकिन संभव है।

सभी चमक प्लग को एक सामान्य टायर से कनेक्ट करें (या टायर यदि दो हैं), लेकिन ताकि वे चिपक जाएं। मोटे तार के साथ, प्रत्येक (!) मोमबत्ती के लिए एक द्रव्यमान बनाएं और बिजली के तार (या तारों) को कनेक्ट करें। उसके बाद, लत्ता की मदद से, मोमबत्तियों के सकारात्मक टर्मिनलों और टायर को इंजन आवास के साथ छूने की संभावना को बाहर करें। फिर एक व्यक्ति पहिया के पीछे हो जाता है, और दूसरा मोमबत्तियों को देखता है और सुनता है कि कार से पहले उसे क्या चिल्लाएगा। पहले वाला प्रज्वलन चालू करता है और चिल्लाता है: "इसे चालू कर दिया!" - फिर इंस्ट्रूमेंट पैनल पर स्पार्क प्लग कंट्रोल लैंप की निगरानी करें। जब वह बाहर निकलता है, तो वह चिल्लाता है: "निकल गया!" - यहीं पर उसका काम समाप्त होता है, जबकि दूसरा व्यक्ति, अधिक अनुभवी (हमें उम्मीद है कि यह आप होंगे), मोमबत्तियाँ देखता है और सुनता है। यदि सिस्टम ठीक है, तो निम्न होगा। चिल्लाने के बाद "चालू!" हुड के नीचे, कई रिले जोर से और एक साथ, मोमबत्तियों की युक्तियों से एक हल्का धुआं निकलेगा (यदि मोमबत्तियां स्थापित करते समय आपके हाथ साफ थे, तो कोई धुआं नहीं होगा), और मोमबत्तियां गर्म होने लगेंगी। जब तक रोना "बाहर निकल गया!" सुना जाता है, मोमबत्तियाँ गर्म होना जारी रखते हुए चेरी होनी चाहिए। और अब, जब वे लाल हो जाएंगे, तो रिले क्लिक करेगा, और 12 वोल्ट की शक्ति मोमबत्तियों से हटा दी जाएगी, अर्थात। मोमबत्तियों का त्वरित ताप बंद हो जाएगा। लेकिन वे लाल रहेंगे, क्योंकि उन्हें अभी भी लगभग 5 वोल्ट का घटा हुआ वोल्टेज दिया जाता है।

हालाँकि, कुछ कंपनियों की कारों के लिए, जैसे कि मित्सुबिशी, हीटिंग का दूसरा चरण तभी चालू होता है जब इंजन स्टार्टर से या अपने आप घूमता है, यानी यह काम करता है। मोमबत्तियों से कम वोल्टेज को हटाने में लगभग एक मिनट या उससे अधिक समय लग सकता है। यह हमेशा होगा यदि मोमबत्तियाँ और उनकी नियंत्रण प्रणाली काम कर रही हो। और क्या हो सकता है, या यूँ कहें कि समस्याएँ होने पर अक्सर क्या होता है? और निम्न होता है। हर्षित "चालू!" - और तुरंत अतिव्यापी: "निकल गया!" - और हुड के नीचे: क्लिक-क्लिक करें। यह एक चमक प्लग नियंत्रण इकाई (या एक टाइमर, या एक नियंत्रक, या एक ईसीयू, आदि) है (मोमबत्तियों को चालू किया, नियंत्रण दीपक को चालू किया और तुरंत फैसला किया कि अब बहुत हो गया और सब कुछ बंद कर दिया।

कारण इस प्रकार हैं: 1. ग्लो प्लग आवश्यकताओं को पूरा नहीं करते हैं। 2. दोषपूर्ण इंजन तापमान सेंसर (या इंजन गर्म)। 3. टाइमर खराब है।

सबसे अधिक बार, निश्चित रूप से, मोमबत्तियों के साथ समस्याएं होती हैं। बाजार सभी इंजनों के लिए ग्लो प्लग से भरा पड़ा है, लेकिन तीसरे देशों में बने ये प्लग अक्सर बेहद खराब गुणवत्ता के होते हैं। न केवल वे शुरू में आंतरिक प्रतिरोध के परिमाण के लिए आवश्यकताओं को पूरी तरह से पूरा नहीं करते हैं, वे उस अवधि के लिए भी विफल होते हैं जो अश्लील रूप से कम है। लेकिन ऐसी मोमबत्तियों की कीमत करीब 10 डॉलर ही होती है, जबकि जापान में बनी डबल मोमबत्तियों की कीमत करीब 60 डॉलर या उससे भी ज्यादा होती है। मोमबत्तियों को नियंत्रित करते समय, टाइमर, अन्य बातों के अलावा, उनके प्रतिरोध द्वारा मोमबत्तियों के तापमान को ध्यान में रखता है, और उन्हें 1000 डिग्री सेल्सियस से ऊपर गर्म करने की अनुमति नहीं देता है।

गर्म होने पर, मोमबत्तियों का प्रतिरोध बढ़ जाता है और वर्तमान खपत कम हो जाती है। लेकिन जब एक ग्लो प्लग जलता है, तो सभी ग्लो प्लग (टाइमर के संदर्भ में) का कुल प्रतिरोध भी बढ़ जाता है। और दो ठंडी मोमबत्तियाँ टाइमर के लिए चार लाल-गर्म मोमबत्तियों के समान भार पैदा करती हैं, और वह फैसला करता है कि उन्हें तुरंत बंद कर देना चाहिए। स्वाभाविक रूप से, टाइमर इंजन के तापमान को भी ध्यान में रखता है। डीजल इंजन में कई तापमान सेंसर होते हैं, इसलिए टाइमर के लिए सेंसर ढूंढना काफी मुश्किल होता है। सेंसर इस प्रकार हैं: इंस्ट्रूमेंट पैनल के लिए एक तापमान सेंसर, "जलवायु नियंत्रण" इकाई के स्वचालन के लिए एक तापमान सेंसर, रेडिएटर कूलिंग प्रशंसकों को चालू करने के लिए एक तापमान सेंसर, स्वचालित गियरबॉक्स नियंत्रण इकाई के लिए एक तापमान सेंसर, और इंजन नियंत्रण इकाई (EFI डीजल) के लिए तापमान संवेदक और स्पार्क प्लग नियंत्रण इकाई के लिए तापमान संवेदक। यहाँ आप क्या सुझाव दे सकते हैं। इंस्ट्रूमेंट पैनल के लिए तापमान सेंसर में हमेशा एक आउटपुट होता है, और जब तार को इससे हटा दिया जाता है, तो डिवाइस की रीडिंग बदल जाती है, तीर गिर जाता है। क्लाइमेट कंट्रोल सेंसर का भी एक आउटपुट है। बाकी सेंसर, एक नियम के रूप में, दो आउटपुट हैं। सेंसर कनेक्टर्स को एक-एक करके हटाकर और उन्हें एक नियंत्रण प्रकाश के माध्यम से केस या एक-दूसरे (यदि दो आउटपुट हैं) में शॉर्ट करके, लेकिन एक प्रकाश या लगभग 200 ओम के प्रतिरोध के माध्यम से, आप यह पता लगा सकते हैं कि कुछ निश्चित ब्लॉक कैसे हैं व्यवहार करें और पता करें कि कौन सा सेंसर कहां है।

बहुत बार, मित्सुबिशी डीजल इंजनों के लिए टाइमर का तापमान संवेदक विफल हो जाता है। यह इसके सामने के बाएँ भाग में ब्लॉक हेड पर स्थित है। इस सेंसर में 90 डिग्री के कोण पर दो फ्लैट लीड हैं। आमतौर पर, जब यह टूट जाता है, इंजन शुरू करने के बाद, मोमबत्तियों की द्वितीयक चमक को नियंत्रित करने के लिए रिले जोर से क्लिक करना शुरू कर देता है। इंजन के पूरी तरह से गर्म होने पर क्लिक करना बंद हो जाता है। यदि आप सेंसर से कनेक्टर को हटाते हैं, तो क्लिक करना बंद हो जाएगा। अंत में, मैं इस तथ्य पर आपका ध्यान आकर्षित करना चाहता हूं कि, कोई फर्क नहीं पड़ता कि इंजन किस स्थिति में है (गर्म या ठंडा), यह चमक प्लग लाल होने तक शुरू नहीं होगा (कम से कम उम्मीद के मुताबिक)। इसलिए, जब इंजन गर्म होने पर अच्छी तरह से शुरू नहीं होता है, तो यह भी जाँचने योग्य है कि क्या मोमबत्तियाँ गर्म हो रही हैं। किसी भी मामले में, अगर चमक प्लग गर्म होने से पहले बंद हो जाते हैं, और उन्हें बदलने या टाइमर को बदलने का कोई तरीका नहीं है (यदि यह दोष है), तो आप यही सलाह दे सकते हैं। मोमबत्ती स्विच रिले से नियंत्रण तारों को डिस्कनेक्ट करें और अपने तारों को कनेक्ट करें, जिसके माध्यम से, एक अलग बटन का उपयोग करके, रिले को चालू करने के लिए एक संकेत भेजना शक्तिशाली है, और इसलिए मोमबत्तियों को गर्म करना चालू करें। आप एक तार को कार बॉडी से जोड़ सकते हैं, और दूसरे पर केवल "प्लस" लगाने के लिए बटन का उपयोग कर सकते हैं। लेकिन अगर आप बिजली के "दोस्त" हैं, तो आप इसे और भी मुश्किल कर सकते हैं। सबसे पहले, पता करें कि रिले को कैसे नियंत्रित किया जाता है: "माइनस" टाइमर से आपूर्ति द्वारा (फिर इग्निशन चालू होने के बाद "प्लस" की आपूर्ति की जाती है) या इसके विपरीत।

उसके बाद, सभी नियमित तारों को छोड़कर, केबिन में एक बटन के साथ एक और तार कनेक्ट करें। अब टाइमर नियमित रूप से मोमबत्तियों को गर्म करता है (रिले को चालू करता है), लेकिन अगर, कुछ तापमान स्थितियों के तहत, यह उन्हें पर्याप्त गर्म नहीं करता है (और आप इसे तब निर्धारित करेंगे, जब मोमबत्तियों को हटाकर और उन्हें एक साथ "बांध" कर, जांचें कि कैसे वे टाइमर से एक्सपोज़र समय के दौरान गर्म हो जाते हैं) बटन दबाकर, आप वार्म-अप समय को थोड़ा बढ़ा सकते हैं। बस मामले में एक decoupling डायोड स्थापित करने के लिए मत भूलना, अन्यथा आप कभी नहीं जानते कि बटन से वोल्टेज, जबरन टाइमर आउटपुट पर लगाया जाता है, क्या कर सकता है। बेशक, आप प्लस बटन को सीधे कैंडल पावर बस में लगा सकते हैं, लेकिन ग्लो प्लग के लिए उच्च धारा प्रदान करने के लिए, आपको मोटे तारों और एक शक्तिशाली बटन की आवश्यकता होगी। और सभी मामलों में, आप चमक प्लग को ज़्यादा गरम करने का जोखिम उठाते हैं, जिसके बाद वे जल जाएंगे।

इंजन के साथ एक और समस्या है:

ठंडी अवस्था में, यह कम या ज्यादा शालीनता से शुरू होता है, और जब यह गर्म होता है - बस। या तो यह ठंडा होने तक शुरू नहीं होता है, या यह शुरू होता है, लेकिन बड़ी मुश्किल से। कभी-कभी इसका कारण केवल गंदे स्टार्टर में होता है। स्टार्टर को छांटना, साफ करना, बदलना, यदि आवश्यक हो, बीयरिंग, चिकनाई और फिर से जोड़ा जाना चाहिए। तब वह डीजल शुरू करने के लिए एक शक्तिशाली सफलता हासिल कर सकेगा। कई कार मालिकों से यह पूछे जाने पर कि उनकी कार का स्टार्टर इंजन को कैसे घुमाता है, जवाब देते हैं: "हाँ, यह ठीक है।" और सुबह ठंडी अवस्था में और गर्म अवस्था में। लेकिन "सामान्य" 150 आरपीएम और 200 आरपीएम दोनों है। पहले मामले में, इंजन के शुरू होने की संभावना नहीं है, और दूसरे में यह शुरू हो जाएगा। कान से, 130 आरपीएम काफी सामान्य हैं, लेकिन क्या इंजन उसी समय शुरू होगा? इसके अलावा, स्टार्टर इंजन को समान रूप से नहीं, बल्कि झटके में घुमाता है, लेकिन क्या झटके के क्षण में कान से रोटेशन की गति का अनुमान लगाना संभव है? इसलिए, स्टार्टर सिस्टम को हमेशा सावधानीपूर्वक जांचना चाहिए, कान से मूल्यांकन पर भरोसा नहीं करना चाहिए। लेकिन इसके और भी जटिल कारण हैं।

जब इंजेक्शन पंप में प्लंजर जोड़ी खराब हो जाती है, तब भी ठंडा ईंधन किसी तरह प्लंजर द्वारा पंप किया जाता है, लेकिन जब यह थोड़ा गर्म होता है, तो यह अधिक तरल हो जाता है और आवश्यक मात्रा में आपूर्ति नहीं की जाती है। बिंदु, या बल्कि, पहनना, इस बिंदु पर आता है कि 10-15 मिनट के बाद मालिक ने सुबह कार शुरू की और उसे छोड़ दिया, यह अपनी शक्ति कम करना शुरू कर देता है। 30 मिनट के बाद, यदि आप गैस पेडल नहीं दबाते हैं, तो यह बंद हो जाएगा और ठंडा होने तक शुरू नहीं होगा। प्रक्रिया की अवधि इस बात पर निर्भर करती है कि इंजन कितनी जल्दी गर्म होता है, बाहर कितना गर्म होता है, इंजन को कितना भार दिया जाएगा और प्लंजर जोड़ी कितनी घिसी हुई है। तालिका पर एक नज़र डालें। यह डेटा Toyota 2L और 3L इंजन के लिए है। यदि आपके पास एक अलग इंजन आकार है, उदाहरण के लिए, क्रमशः 20% कम, और सभी ईंधन संस्करणों के मान कम होंगे।

इंजेक्ट किए गए ईंधन की सबसे बड़ी मात्रा 100 आरपीएम की इंजेक्शन पंप गति पर होती है। वहीं इंजन में 200 आरपीएम है। तथ्य यह है कि इन गति पर केन्द्रापसारक गति नियंत्रक अभी तक काम नहीं करता है, और उच्च दबाव वाला ईंधन पंप वह सब कुछ देता है जो वह सक्षम है। तो, एक कार निसान LD-28 इंजन के साथ आती है। ठंड शुरू होती है, गर्मी नहीं। यह लगभग 3 घंटे तक खड़ा रहेगा, ठंडा हो जाएगा - यह फिर से शुरू हो जाएगा। लेकिन अगर, "हॉट" स्टार्ट-अप के दौरान, एयरोसोल कैन से कई गुना सेवन में कुछ छिड़का जाता है, बस जलाने के लिए, यह तुरंत शुरू हो जाता है। इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि कैन किससे भरा है: WD-40 ग्रीस, यूनिस्मा, कार्बोरेटर क्लीनर, जब तक कि उस पर "ज्वलनशील" लिखा हो। हमने टैकोमीटर कनेक्ट किया, पता चला कि ठंडे और गर्म दोनों इंजनों की क्रैंकिंग गति समान है। यह श्रव्य भी था। सभी चमक प्लग और एक इंजेक्टर निकालें। हम स्टैंड पर जांच करते हैं - यह काम करता है। कट-ऑफ, हालांकि, खराब है, यह थोड़ा गिरता है, लेकिन सामान्य तौर पर यह तीन प्लस के लिए काम करता है। हम हटाए गए नोजल के ईंधन आपूर्ति पाइप को मोड़ते हैं, नोजल पर पेंच करते हैं और किसी भी कंटेनर को स्थानापन्न करते हैं। फिर एक व्यक्ति इंजन को स्टार्टर के साथ चालू करना शुरू करता है, और दूसरा बंद नोजल के "ज़िल्च" को गिनता है। हम इस जाँच के दौरान ओवरफ्लो लाइन स्थापित नहीं करते हैं, इसलिए कट-ऑफ ईंधन बस बाहर निकलता है, लेकिन यह बहुत कम होता है। 50 चक्रों के बाद, हम इंजन को चालू करना बंद कर देते हैं और डिस्पोजेबल 2 मिलीलीटर सिरिंज का उपयोग करके नोजल के माध्यम से पंप किए गए ईंधन की मात्रा को मापते हैं। हमें लगभग 0.8 मिली मिली। उन्होंने इंजन को ठंडा होने के लिए एक घंटा दिया, सभी ने दोहराया - यह 1 मिली निकला। उसके बाद, उन्होंने एक और घंटे इंतजार किया, और उच्च दबाव वाले ईंधन पंप के ऊपर ठंडा पानी भी डाला, यह 1.2 मिली निकला। तालिका को देखते हुए, यह पर्याप्त नहीं है, लेकिन असेंबली के बाद इंजन शुरू हो गया (जब इसे इकट्ठा किया जा रहा था, यह थोड़ा ठंडा हो गया था)। हालांकि, तालिका में, डेटा केवल पंप के लिए है, नोजल के बिना। नोजल के साथ, आंकड़े थोड़े कम होंगे (ईंधन का हिस्सा ओवरफ्लो लाइन में जाएगा, लेकिन यह 20% से अधिक नहीं है)। निष्कर्ष - इंजेक्शन पंप को बदलना जरूरी है। बल्कि प्लंजर जोड़ी को बदलना जरूरी है, लेकिन कोई इसे अलग से नहीं बेचता। इसलिए, हमें छह-सिलेंडर वीई प्रकार के इंजन से किसी भी उच्च दबाव वाले ईंधन पंप की तलाश करने की जरूरत है, भले ही थोड़ा टूटा हुआ हो, लेकिन काम करने वाले प्लंजर जोड़े के साथ।

अभ्यास से एक और मामला, इस बार टोयोटा-क्राउन में टोयोटा 2L-TE इंजन के साथ। जैसा कि नाम से पता चलता है, यह एक EFI डीजल है। यह एक गर्म स्थिति में शुरू हुआ, लेकिन "बाद": लगभग पांच सेकंड के लिए स्टार्टर इंजन को घुमाता है, कोई चमक नहीं होती है, फिर इंजन धीरे-धीरे बढ़ता है, गति बढ़ाता है, अधिक से अधिक, और आप स्टार्टर को पकड़ना जारी रखते हैं, और अंत में, इंजन उठाता है और शुरू होता है। एक ठंडे इंजन पर सब कुछ समान है, केवल बहुत लंबा। मालिक पूरे एक मिनट के लिए इंजन को चालू करता है, ऐसा लगता है कि यह काम कर रहा है, लेकिन जैसे ही इग्निशन कुंजी जारी की जाती है, यह तुरंत "मर जाता है", हालांकि इससे पहले यह लगभग शुरू हो गया था। कारण, जैसा कि यह निकला, अपर्याप्त इंजेक्शन मात्रा भी थी, लेकिन नियंत्रण वाल्व को दोष देना था। बेशक, आपको याद है कि एक पारंपरिक इंजेक्शन पंप कैसे काम करता है: सवार ईंधन को संपीड़ित करता है, और इसे दो चैनलों के माध्यम से मजबूर किया जाता है। एक चैनल अंततः नोजल पर आता है, और दूसरा ईंधन को वापस इंजेक्शन पंप में डाल देता है। लेकिन यह छेद के माध्यम से डंप हो जाता है, जो एक रिसाव की अंगूठी से अवरुद्ध होता है। गैस पेडल दबाकर, आप इस रिसाव की अंगूठी को स्थानांतरित करते हैं, जबकि सिलेंडरों में इंजेक्ट किए गए ईंधन की मात्रा को समायोजित करते हैं। इसके अलावा, रिसाव की अंगूठी की गति केन्द्रापसारक गति नियंत्रक के वजन की स्थिति पर निर्भर करती है, उच्च दबाव वाले ईंधन पंप के अंदर दबाव पर, क्षतिपूर्ति तंत्र के डायाफ्राम की स्थिति पर (पहाड़ों में, यह तंत्र कुचल ईंधन, मैदान पर - नहीं, जब टर्बोचार्जिंग ईंधन की आपूर्ति बढ़ाता है)।

इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन पंप में, यह सब नहीं है, ईंधन निर्वहन चैनल एक शक्तिशाली प्लंजर सोलनॉइड वाल्व द्वारा अवरुद्ध है। यह वाल्व नियंत्रण इकाई (EFI इकाई, कंप्यूटर) से विद्युत संकेत प्राप्त करता है। यह संकेत दालों (प्रारंभिक, प्रारंभ, समतुल्य) का एक जटिल अनुक्रम है, जिसकी आवृत्ति इंजन की गति और ऑपरेटिंग मोड पर निर्भर करती है। यहां तक ​​कि इंजेक्शन पंप हाउसिंग में ईंधन के तापमान को भी ध्यान में रखा जाता है। इस वॉल्व में घिसाव के कारण थोड़ी सी खराबी ने सारी समस्याएं पैदा कर दीं। काफी जल्दी (दो दिनों में) हम एक दोष खोजने में कामयाब रहे, इस तथ्य के कारण कि मरम्मत के लिए एक और कार आई, एक दोषपूर्ण ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन वाली टोयोटा सर्फ, जिसमें वही 2L-TE डीजल इंजन है, लेकिन यह ठीक काम करता है। इसके बाद, ऐसी मशीनों में कम शक्ति की समस्या को हमारे द्वारा हल किया गया: उन्होंने वाल्व को बदल दिया, और इंजन ने सामान्य रूप से काम किया। पहली कार के मालिक ने नोट किया कि मरम्मत (इंजेक्शन पंप के प्रतिस्थापन) के बाद, कार न केवल अच्छी तरह से शुरू हुई, बल्कि इसकी शक्ति में भी वृद्धि हुई। मरम्मत के दौरान, यह पता चला कि इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन पंपों के कई संशोधन हैं, और उन पर वाल्वों में अलग-अलग धागे हैं। जब हमें इसका सामना करना पड़ा, तो हमने दो इंजेक्शन पंपों को नष्ट कर दिया और उनमें से एक सेवा योग्य पंप को इकट्ठा कर लिया। इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन पंप के बारे में कुछ और शब्द। नीचे से इसमें एक वाल्व होता है जो इंजेक्शन अग्रिम नियंत्रण पिस्टन के तहत ईंधन के दबाव को बायपास करता है, ऊपर से कवर पर एक गति काउंटर होता है (उच्च दबाव वाले ईंधन पंप शाफ्ट के पास, सामने एक और होता है), पर पक्ष में दो सेंसर हैं जो तापमान और दबाव की गणना करते हैं। इसके अलावा, इन दो सेंसरों से कनेक्टर्स को हटाकर (वे भिन्न रंगऔर इंजेक्शन पंप आवास के बाहर तय किया गया) इंजन के संचालन में कोई ध्यान देने योग्य परिवर्तन नहीं करता है। पुराने इंजेक्शन पंपों पर, यांत्रिक इंजेक्शन पंपों के समान ही एक कट-ऑफ वाल्व (साइलेंसर) हो सकता है, लेकिन केवल साइड फेस पर।

इंजन ब्लॉक पर एक नॉक सेंसर होता है, जब कनेक्टर को इससे हटा दिया जाता है, तो इंजेक्शन का क्षण तुरंत बदल जाता है, जैसा कि गति में वृद्धि और डीजल ऑपरेशन के दौरान बजने से देखा जा सकता है।

ब्लॉक के प्रमुख में इंजनों के हिस्से में एक फ्लैश सेंसर भी है, लेकिन हमें इसके साथ प्रयोग नहीं करना पड़ा। उपरोक्त को सारांशित करने के लिए: खराब शुरुआती डीजल इंजन के कारण क्या हैं? इंजन स्टार्ट नहीं होगा क्योंकि इसमें फ्यूल फ्लैश नहीं है। यह या तो दहन कक्ष में अपर्याप्त तापमान के कारण हो सकता है, या इस तथ्य के कारण कि जलने के लिए कुछ भी नहीं है। और जलने के लिए कुछ भी नहीं है क्योंकि इंजेक्शन की मात्रा कम है या ईंधन गलत समय पर आपूर्ति की जाती है, हालांकि आवश्यक मात्रा में, ताकि इस समय पिस्टन दहन कक्ष में शीर्ष मृत केंद्र से गुजरे, यह नहीं है। उदाहरण के लिए, यदि इंजेक्शन बहुत देर हो चुकी है (पर्याप्त ईंधन है), यह तब किया जाता है जब पिस्टन पहले से ही कम हो रहा है और दहन कक्ष में तापमान गिर गया है।

इंजन की कठिन शुरुआत के रूप में इस तरह की खराबी भी व्यापक है, हम इसे "स्टार्टिंग आफ्टर" कहते हैं। इंजन पहले बिना फ्लैश के घूमता है, फिर दुर्लभ फ्लैश दिखाई देने लगते हैं, जो अधिक से अधिक बार-बार होते हैं, और अंत में, इंजन उठाता है और काम करना शुरू कर देता है। इसका मूल कारण यह है कि इंजन को शुरू करने में एक या दो सिलेंडर ही शामिल होते हैं। शेष सिलेंडरों में, जब इंजन को स्टार्टर द्वारा घुमाया जाता है, तो ईंधन फ्लैश के लिए बस कोई स्थिति नहीं होती है।

यह एक सिलेंडर में और दूसरे में क्यों नहीं है? ईंधन गर्म होने पर ही प्रज्वलित होगा। मान लीजिए कि "जब्त" और "मृत" सिलेंडरों का संपीड़न समान है, जिसका अर्थ है कि संपीड़न स्ट्रोक के अंत में दहन कक्ष में तापमान भी समान होगा, बशर्ते कि चमक प्लग को गर्म किया जाए समान तापमान। लेकिन इस दहन कक्ष में तापमान जो भी हो, ईंधन के गर्म होने तक कोई फ्लैश नहीं होगा। कुहरे के रूप में हो तो तत्क्षण गर्म हो जाता है, लेकिन बूंदों के रूप में हो तो? तो नोजल ने कोशिश की (यहां तक ​​​​कि हमारे ईंधन पर काम करने वाले आदर्श नोजल भी कुछ घंटों के लिए ही आदर्श रहते हैं)। शायद आपने डीजल कार स्टार्ट करने के बाद सुबह ग्रे धुएं के बादल देखे होंगे। यह डीजल ईंधन की अधजली बूंदें हैं। नोजल चाहे कितना भी नया और ब्रांडेड क्यों न हो, वह आपूर्ति किए गए ईंधन की पूरी मात्रा को एक समान कोहरे में बदलने में सफल नहीं होगा। इंजन गर्म हो जाता है, दहन कक्षों में तापमान "थोड़ा" बढ़ जाता है (सौ डिग्री से), ईंधन की बूंदों को जलने का समय होता है, कार धूम्रपान करना बंद कर देती है। अगर इंजन खराब नहीं हुआ है, यानी। इसका संपीड़न अधिक है, तो दहन कक्ष में तापमान ईंधन के फ्लैश बिंदु से काफी अधिक होगा; इस मामले में, बूंदों के पास इंजन शुरू करने के तुरंत बाद गर्म होने और जलने का समय होगा। यदि संपीड़न अपर्याप्त है, लेकिन फिर भी सामान्य सीमा के भीतर है, तो इंजन धूम्रपान भी नहीं कर सकता है, लेकिन केवल तभी जब यह पूरी तरह से गर्म हो, यानी। जब समग्र तापमान में वृद्धि से संपीड़न से तापमान की कमी की थोड़ी भरपाई हो जाती है। इसके अलावा, अगर इसके लिए पर्याप्त समय है, यानी सौर तेल की बूंदें भी भड़क सकती हैं। अगर डीजल इंजन की कड़ी मेहनत के सभी "आकर्षण" के साथ एक प्रारंभिक इंजेक्शन है। डीजल कारों के कई मालिक, सुबह अपने पालतू जानवरों के चारों ओर धुएं के बादल देखकर थक गए, इंजेक्शन पंप को रोटेशन की ओर थोड़ा मोड़ देते हैं और इस तरह इंजेक्शन की गति को थोड़ा बढ़ा देते हैं और इंजन के धुएं को कम कर देते हैं। ज्यादातर, इस ऑपरेशन से, इंजन केवल खराब हो जाता है, लेकिन ऐसे मामले होते हैं, जब पंप को चालू करने से, मालिक इस बिंदु पर पहुंच जाता है।

तथ्य यह है कि उच्च दबाव वाले ईंधन पंप ड्राइव तंत्र और पंप के पहनने की प्रक्रिया में, ईंधन इंजेक्शन समय का एक क्रमिक मिसलिग्न्मेंट होता है। और हमेशा यह मिसलिग्न्मेंट इंजेक्शन में देरी की दिशा में जाता है। इंजेक्शन पंप को पहले के इंजेक्शन में बदलकर, आप मौजूदा पहनने की भरपाई करते हैं और इंजन सामान्य रूप से चलता है। लेकिन इंजेक्शन समय को अनुकूलित करने के लिए इंजेक्शन पंप को चालू करना उतना ही मायने रखता है जितना कि इग्निशन टाइमिंग को अनुकूलित करने के लिए वितरक को चालू करना। और अगर इग्निशन टाइमिंग वैक्यूम सर्वोमोटर वितरक में काम नहीं करता है या केन्द्रापसारक मशीन जाम हो जाती है? डिस्ट्रीब्यूटर को चालू करने से आप इंजन के प्रदर्शन में सुधार करेंगे, लेकिन खराबी बनी रहेगी और कुछ इंजन ऑपरेटिंग मोड में यह प्रकट नहीं हो सकता है। सबसे अच्छे तरीके से.

इंजेक्शन पंप के रोटेशन के बारे में भी यही कहा जा सकता है: यदि आप पंप को चालू करते हैं, क्योंकि इंजेक्शन अग्रिम प्रणाली काम नहीं करती है जैसा कि कुछ गति पर होना चाहिए, और यदि अग्रिम प्रणाली उच्च गति पर काम करती है, और इंजेक्शन का रोटेशन पंप लगाया जाता है, तो नतीजतन, इन गतियों पर, इंजन एक प्रारंभिक इंजेक्शन होगा। इंजन के शोर के कारण आप इसे नोटिस नहीं कर सकते हैं, और आपके इंजन के पिस्टन को विस्फोट के साथ "एक पर एक" छोड़ दिया जाएगा। वे इससे बचे रहेंगे या नहीं और कितने समय तक जीवित रहेंगे अज्ञात है। डीजल इंजन में भी ऐसा नुकसान हो सकता है। इंजन बेकार में सुचारू रूप से चलता है, आप गैस पेडल दबाते हैं - यह सुचारू रूप से काम करना जारी रखता है, और अचानक कुछ गति से हिलना-डुलना दिखाई देता है। पाइप से नीले या भूरे रंग के धुएँ के गुच्छे उड़ते हैं, और फिर उन्होंने गति बढ़ा दी - सब कुछ ठीक है, कोई धुँआ और हिलाना नहीं है। बेकार में हिलना संभव है।

इसका कारण अब तक वही रहा है: इंजेक्शन एडवांस मैकेनिज्म का चिपकना। इंजन के संचालन के दौरान, उच्च दबाव वाले ईंधन पंप में रोलर रिंग लगातार एक ही स्थान पर फ़िडगेट करता है, ईंधन इंजेक्शन अग्रिम को समायोजित करता है, जबकि पंप आवास पर एक विकास होता है, जो कि वेजिंग में योगदान देता है। दूसरा विकल्प टाइमर-वितरक के पिस्टन सिलेंडर का विकास है। यहां, भार छोटे होते हैं, लेकिन पूरा तंत्र नीचे स्थित होता है, जहां मलबे और पानी लगातार जमा होते हैं, जो पिस्टन के वेजिंग में योगदान करते हैं। हम उच्च दबाव वाले ईंधन पंप के बन्धन को ढीला करने और इसे पहले के इंजेक्शन में थोड़ा सा मोड़ने की सलाह देते हैं, शाब्दिक रूप से 2-3 डिग्री, और दोष गायब हो जाएगा।

मरम्मत का अगला व्यापक कारण काला निकास है। सबसे अधिक संभावना है, नलिका डाली जाती है, और खराब मिश्रित ईंधन पूरी तरह से बाहर नहीं जलता है। डालो - यह तब होता है, जब शट-ऑफ सुई को बंद करने के बाद, एटमाइज़र से ईंधन अभी भी डाला जाता है, नोजल में दबाव को पूरी तरह से राहत देता है। हर दूसरा ऑटो मैकेनिक आपको बताएगा कि नोजल को संकुचित करने की जरूरत है, लेकिन वह केवल आंशिक रूप से ही सही होगा। कंप्रेसिंग का अर्थ है नोज़ल को हटाना, इसे स्टैंड पर स्थापित करना और इसके माध्यम से कई दर्जन बार ईंधन पंप करने के लिए एक हैंडपंप का उपयोग करना। चूंकि ईंधन को बहुत बड़े हिस्से में पंप किया जाता है, जब इंजन पर नोजल चल रहा होता है, तो उससे कहीं अधिक, सभी संभावित मलबे को धोया जाता है। उसी समय, एटमाइज़र सुई बहुत अधिक (नियमित ऑपरेशन की तुलना में) बढ़ जाती है और सीट को पटकते हुए बड़ी ताकत के साथ बैठ जाती है।

यह ऑपरेशन, साथ ही पूरे नोजल को पूरी तरह से अलग करना और साफ करना हमेशा मदद नहीं करता है। भारी घिसे हुए एटमाइज़र को कोई भी सफाई मदद नहीं करेगी। सच है, कभी-कभी पीस पेस्ट की मदद से प्लंजर जोड़ी, या बल्कि लॉकिंग बेल्ट को पीसना संभव है। लेकिन इसमें बहुत समय लगता है, और बहुत सावधानी से काम करने पर भी 100% सकारात्मक परिणाम प्राप्त करना हमेशा संभव नहीं होता है। दुर्भाग्य से, 50% मामलों में नए स्प्रेयर भी अच्छी तरह से काम नहीं करते हैं। काम कर रहे नोजल को स्पष्ट रूप से काट दिया जाना चाहिए। इसका मतलब यह है कि जब आप धीरे से लेकिन तीव्रता से ईंधन पंप लीवर को दबाते हैं, तो नोजल को डीजल ईंधन के बादल को लगातार नहीं, बल्कि लगातार भागों में स्प्रे करना चाहिए। उसी समय, साइलेंसर से मशीनगन से फायरिंग के समान ध्वनि सुनाई देती है, केवल तेज भी। यह एक अच्छे नोजल के मुख्य संकेतकों में से एक है। यदि कोई कटऑफ है, तो नोजल नहीं डाला जाएगा, और इसका बादल, एक नियम के रूप में, सममित है।

डीजल इंजेक्शन दबाव

इंजेक्ट किए गए ईंधन की मात्रा इंजेक्शन के दबाव पर भी निर्भर करती है। किसी भी इंजन के प्रत्येक नोजल के लिए, यह मान स्प्रिंग के ऊपर स्थित धातु शिम की मोटाई से निर्धारित होता है। यदि इसे लगभग 0.08 मिमी तक पीसा जाता है, तो इंजेक्शन का दबाव 10 किलो कम हो जाएगा। नए इंजेक्टरों का इंजेक्शन दबाव इस्तेमाल किए गए लोगों की तुलना में लगभग 5-10 किलोग्राम अधिक होता है, जो वसंत की उम्र बढ़ने के कारण होता है। जब नोज़ल को नए के साथ प्रतिस्थापित किया जाता है, तो नोज़ल का दबाव या तो सामान्य होने पर नहीं बदलता है, या अगर इसे कम करके आंका जाता है तो यह सामान्य हो जाता है। बेशक, ऐसे अपवाद हैं जो नोजल भागों के निर्माण में तकनीकी प्रक्रिया में विचलन से जुड़े हैं। जापानी डीजल इंजनों के लिए कुछ इंजेक्शन दबाव मान तालिका में दिखाए गए हैं। लेकिन हमने कम इंजेक्टर ओपनिंग प्रेशर वाली डीजल कारों को देखा है, जिनके मालिक उनसे काफी संतुष्ट थे: 2L-T इंजन वाले मार्क II में बमुश्किल 90 किग्रा/वर्ग का इंजेक्शन प्रेशर था। सेमी, और, हालांकि इंजन थोड़ा धूम्रपान करता था, मालिक उसके साथ खुश था: "... इसे गैस दें - और तुरंत 160 किमी / घंटा।" बेशक, काला निकास न केवल इस तथ्य के कारण हो सकता है कि नलिका "डालना" है, हालांकि, जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, यह सबसे अधिक बार होता है। काले धुएं के रूप में पूरी तरह से जला हुआ ईंधन हवा की कमी से भी उड़ जाता है। उदाहरण के लिए, आपके पास एक भरा हुआ एयर फिल्टर है (ब्लैक एग्जॉस्ट का असामान्य कारण नहीं है) या खराब टरबाइन है। हां, आखिरकार, आपने सिलिंडर में इतना ईंधन भर दिया होगा कि उसमें जलने के लिए पर्याप्त हवा ही नहीं है। उदाहरण के लिए, उन्होंने गैस को दबाया, लेकिन इंजन अभी तक घूमा नहीं है और इसमें अभी भी पर्याप्त हवा नहीं है। हवा में कुछ जड़ता होती है, और उच्च दबाव वाला ईंधन पंप तुरंत "पूरी तरह से" ईंधन वितरित करता है, इसलिए नए डीजल इंजनों में भी तेजी आने पर निकास में कालापन होता है। दूसरे शब्दों में, डीजल इंजनों की गति को बदलने के लिए, सबसे पहले, वे ईंधन की आपूर्ति को बढ़ाते या घटाते हैं, और कितनी हवा अंदर खींची जाती है, कितनी अंदर खींची जाती है। गैसोलीन इंजनों में, जो त्वरण के दौरान धूम्रपान नहीं करते हैं, पहले हवा को चूसा जाता है और फिर इस हवा के तहत कार्बोरेटर या इंजेक्टर द्वारा ईंधन की आपूर्ति की जाती है।

जब डीजल इंजन अतिभारित होता है, जब इसकी गति कम होती है, तो ईंधन अधिकतम आपूर्ति के साथ जाता है (आखिरकार, आप गैस पर दबाव डालते हैं), और केन्द्रापसारक नियामक इस आपूर्ति को अभी तक सीमित नहीं करता है (इंजन की गति कम है), ईंधन मिश्रण भी फिर से समृद्ध होता है और परिणामस्वरूप, काला निकास होता है। डीजल इंजनों की कुछ परिचालन स्थितियों और सुरक्षा की आवश्यकता के तहत धूम्रपान करने की क्षमता पर्यावरणथ्रॉटल वाल्व, उनकी स्थिति सेंसर, विभिन्न निकास गैस रिटर्न सिस्टम (ईआरजी) और अंत में, इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन पंप (ईएफआई डीजल, उदाहरण के लिए, 2 एल-टीई) की उपस्थिति के लिए डीजल इंजनों की उपस्थिति का नेतृत्व किया। दूसरी ओर, सेवा योग्य इंजनों के लिए कुछ ऑपरेटिंग मोड में धुएं की उपस्थिति (यह ईएफआई डीजल इंजनों पर लागू नहीं होती है) यह निर्धारित करना संभव बनाता है कि ईंधन प्रणाली में पर्याप्त क्षमता है या नहीं। उदाहरण के लिए, एक भरा हुआ ईंधन फिल्टर इंजेक्शन पंप को ओवरलोड या त्वरण के दौरान पहली बार बड़ी मात्रा में ईंधन देने से रोकता है, और कोई काला धुआं नहीं होगा। लेकिन इंजन से बिजली नहीं आएगी। सीधा संबंध है: तेजी से शुरू होने पर कोई काला धुआं नहीं होता है - कोई शक्ति भी नहीं होती है। और सबसे अधिक संभावना है, इस तथ्य के कारण कि ईंधन को साफ करने वाले फ़िल्टर बंद हो जाते हैं। हालांकि, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि भरा हुआ ईंधन फिल्टर का प्रभाव: कुछ मोड में काले निकास की अनुपस्थिति; इंजन की शक्ति में कमी, और ठंडे ईंधन के साथ, सुबह में, गर्म ईंधन की तुलना में शक्ति में कमी अधिक महत्वपूर्ण होती है, दोपहर में भी ईंधन प्रणाली में हवा का रिसाव होता है। उच्च दबाव वाले ईंधन पंप से पहले किसी भी स्थान पर, विभिन्न रिसावों के माध्यम से हवा का रिसाव हो सकता है। और ध्यान देने योग्य ईंधन रिसाव दिखाई नहीं देगा, क्योंकि हर जगह और हर समय अनुमति है। इंजन चल रहा है - आपूर्ति पंप से अनुमति, खड़े - अनुमति क्योंकि ईंधन टैंक ईंधन प्रणाली के किसी भी तत्व के नीचे है और सब कुछ उसमें प्रवाहित होता है। अक्सर, हवा का रिसाव ठीक फिल्टर के बन्धन में लीक के माध्यम से होता है, मैनुअल ईंधन प्राइमिंग पंप के रोलिंग के माध्यम से और, कम बार, धातु ईंधन लाइन में जंग छेद के माध्यम से होता है। हवा के रिसाव के स्थान को इस तथ्य से देखा जा सकता है कि यह थोड़ा "पसीना" करता है, लेकिन अब और नहीं। जब हवा कम मात्रा में इंजेक्शन पंप में प्रवेश करती है, तो कुछ भी बुरा नहीं होता है, इसे तुरंत "वापसी" के माध्यम से फोम के रूप में निष्कासित कर दिया जाता है। जब यह थोड़ा अधिक होता है, तो फोम का हिस्सा प्लंजर के नीचे आ जाता है, और ईंधन की आपूर्ति सीमित हो जाती है। यदि "वापसी" पाइप को सुरक्षित करने वाले बोल्ट में छलनी बंद हो जाती है, तो फोम की थोड़ी मात्रा भी उच्च दबाव वाले ईंधन पंप के संचालन को बाधित कर सकती है, क्योंकि उसके पास अतिप्रवाह रेखा ("वापसी") में जाने का समय नहीं है। यह निर्धारित करना बहुत आसान है कि क्या कोई हवा का रिसाव है, यह एक साधारण रबर ट्यूब को ईंधन लाइन में पारदर्शी पीवीसी एक के साथ बदलने और इंजन शुरू करने के लिए पर्याप्त है। आप तुरंत एक पारदर्शी ट्यूब में ईंधन के साथ-साथ चल रहे बुलबुले द्वारा मौजूदा हवा के रिसाव को देखेंगे।

यदि दिसंबर में आपको जापान के गर्म दक्षिण से एक कार प्राप्त हुई, तो अगली समस्या आपके इंतजार में है। ग्रीष्मकालीन ईंधन हमारे ठंढों के दौरान कहीं जम जाता है, और गठित बर्फ के क्रिस्टल और पैराफिन के टुकड़े ईंधन प्रणाली में सभी फिल्टर को रोक देते हैं, जिसके बाद नोजल को डीजल ईंधन की आपूर्ति नहीं की जाती है। सर्दियों में, जब ऐसी मशीनें स्टीमर से उतारी जाती हैं, तो रात को एक गर्म गैरेज में बिताकर, सर्दियों के ईंधन से ईंधन भरकर और टैंक में किसी प्रकार के डिहाइड्रेटर-फ्यूल सिस्टम क्लीनर को जोड़कर बचाया जा सकता है। यदि आप भाग्यशाली हैं, तो कोई और समस्या नहीं होगी, और यदि नहीं ... वे सीमा शुल्क गोदाम से टीडी -42 के साथ दो सुंदर निसान सफारी को एक रस्सी पर खींचते हैं। दोनों मृत और बैटरी भी। यार्ड में - माइनस 15. हम बैटरी चार्ज करते हैं, चमक प्लग को हटाते हैं, इंजन को क्रैंक करना शुरू करते हैं - कोई प्रतिक्रिया नहीं: मोमबत्ती के छेद से कोई सौर स्तंभ नहीं है। हम एक हैंडपंप से पंप करते हैं - यह स्विंग नहीं करता है। ऐसा नहीं है कि यह मुश्किल से विफल होता है, जैसा कि तब होता है जब उच्च दबाव वाला ईंधन पंप भरा होता है, लेकिन सामान्य तौर पर, बटन "दांव के लायक होता है।" हमने इंजेक्शन पंप हाउसिंग पर बोल्ट को खोल दिया, जो इनलेट पाइप को सुरक्षित करता है, पंप पूरी तरह से पंप करता है। हमें याद है कि इनलेट पर निसान के पास हमेशा एक फिल्टर मेष होता है, हम इसे ठीक करने वाले स्प्रिंग को निकालते हैं और मेष को ही (बोल्ट को पहले हटा दिया गया था) और हम देखते हैं कि यह पैराफिन और बर्फ से भरा हुआ है। उन्होंने इसे उड़ा दिया, सब कुछ वापस जगह में डाल दिया, जाँच की कि हैंडपंप इंजेक्शन पंप को पंप कर रहा है (यह तंग था, लेकिन यह पंप किया गया था), और इंजन को क्रैंक करना शुरू कर दिया। सौर कोहरे के जेट तुरंत मोमबत्ती के छेद से बाहर निकलने लगे - सब कुछ ठीक है। हमने स्पार्क प्लग लगाए और शुरू करने से पहले इंजेक्शन पंप के माध्यम से कुछ ईंधन पंप किया। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि दोनों सफारियों की मरम्मत समानांतर में की गई थी, दो मैकेनिकों द्वारा जो एक ही समय में अंतिम उन्नयन के लिए पहुंचे थे। और फिर यह पता चला कि जब कारों में से एक में ईंधन फिल्टर के निचले प्लास्टिक प्लग से एक हैंडपंप के साथ दबाव बनाया गया था, तो ईंधन दरार से बहता है। यह दरार, जाहिरा तौर पर, तब दिखाई दी, जब फिल्टर प्लग बॉडी में पानी का कीचड़ जम गया था, और जब यह सब उपद्रव चला, तो लगभग एक घंटा बीत गया, कीचड़ पिघल गया और फिल्टर टपक गया। दोनों कारें आसानी से शुरू हुईं, पहली प्रसिद्ध रूप से मुड़ी और चली गई, और दूसरी किसी तरह (इंजन गति नहीं रखती है, स्टॉल करने का प्रयास करती है) चूसने के लिए यार्ड में बाहर निकल गई, जब तक कि एक नया निचला प्लग नहीं लाया गया तब तक प्रतीक्षा करें यह (और साथ ही एक नया फ़िल्टर)। प्लग को बदलने के बाद, TD-42 ने आत्मविश्वास से काम किया। यदि आप सर्दियों के दौरान अपनी कार को लगातार एक अधूरे ईंधन टैंक के साथ चलाते हैं, तो निम्नलिखित हो सकते हैं। तापमान में उतार-चढ़ाव के कारण, ईंधन टैंक की भीतरी दीवारों पर ठंढ बनेगी। अगर यह पिघल जाता है और पानी की कुछ बूंदें ईंधन में मिल जाती हैं, तो कुछ भी बुरा नहीं होगा। पानी नीचे गिर जाएगा, और अगर यह पहले से ही बहुत अधिक है (लगभग एक लीटर), तो यह आंशिक रूप से ईंधन लाइन में प्रवेश करेगा और केवल ईंधन फिल्टर नाबदान में ही रहेगा। जब नाबदान भर जाता है, तो उसमें एक फ्लोट दिखाई देगा और उपकरण पैनल पर फिल्टर में जल नियंत्रण प्रकाश चालू हो जाएगा, ताकि आप जान सकें कि आपको कीचड़ को तुरंत निकालने की जरूरत है, क्योंकि अगर पानी उच्च दबाव में चला जाता है ईंधन पंप, तो इसकी विफलता की उच्च संभावना है (प्लंगर टूट जाएगा, उदाहरण के लिए)। यदि ठंढ बर्फ के क्रिस्टल के रूप में टैंक में गिरती है, तो ये क्रिस्टल नीचे तक नहीं डूबेंगे और आसानी से ईंधन लाइन में और इसके माध्यम से ईंधन फिल्टर में जा सकते हैं। बैंडविड्थनतीजतन, फिल्टर अपनी पूरी रुकावट तक कम हो जाएगा। पूर्वगामी से, यह इस प्रकार है कि पानी, विशेष रूप से सर्दियों में, बर्फ के रूप में तैरता है जो डूबता नहीं है, है गंभीर दुश्मनडीजल ईंधन प्रणाली। फ़िल्टर से कीचड़ को नियमित रूप से निकालने और समय-समय पर डिहाइड्रेटर्स को ईंधन में जोड़ने से इसका मुकाबला करना आवश्यक है, अर्थात। एडिटिव्स जो पानी निकालते हैं।

2. कम बिजली।जापानी डीजल कारों के मालिकों के लिए कम शक्ति एक और "सिरदर्द" है। किसी भी चालक द्वारा बिजली की कमी को "ड्राइविंग नहीं" शब्द द्वारा परिभाषित किया गया है। लेकिन यह विभिन्न कारणों का परिणाम हो सकता है: फ्लैट टायर से स्वचालित गियरबॉक्स में खराब होने तक, उदाहरण के लिए, गियरबॉक्स पहली गति पर चालू नहीं होता है, लेकिन दूसरे से शुरू होता है, जिसे "कार" भी माना जाता है ड्राइव नहीं करता।" हमारी कंपनी को कब, जो मुख्य रूप से मरम्मत में लगी हुई है स्वचालित बक्सेगियर्स, एक कार आती है, जिसके मालिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के संचालन के बारे में शिकायत करते हैं, सबसे पहले हम "पार्किंग टेस्ट" करते हैं। एक गर्म कार पर, ब्रेक को बाएं पैर से दबाया जाता है, और गैस पेडल को दाहिने पैर से रोकने के लिए दबाया जाता है (जब "डी" या "आर" स्थिति चालू होती है)। इसके बाद टैकोमीटर की रीडिंग पढ़ी जाती है। 1800 आरपीएम से कम टैकोमीटर रीडिंग अपर्याप्त इंजन शक्ति या द्रव युग्मन में दोष का संकेत देती है। लेकिन टोयोटा वाहनों पर डीजल इंजन और 3S और 4S इंजन के साथ उत्तरार्द्ध बहुत दुर्लभ है। आमतौर पर ऐसे मामलों में, कार बुरी तरह से शुरू होती है और ऊपर नहीं जाती है, और जब यह उच्च गति (लगभग 100 किमी / घंटा) तक पहुँचती है, तो सब कुछ ठीक हो जाता है, अर्थात। जब आप गैस दबाते हैं तो इंजन काफी शक्तिशाली होता है और आसानी से आगे बढ़ जाता है। अपने दम पर यह निर्धारित करना बहुत मुश्किल है कि कार क्यों नहीं चलती है, इंजन (कम शक्ति) के कारण या मशीन के कारण (तरल युग्मन में गाइड वेन के छींटे काट दिए गए थे)।

अक्सर "मशीन गनर" और विचारकों की टीमों के बीच विवाद होते हैं, जो कार की मरम्मत करेंगे। यदि इंजन की गति 1800 से 2200 आरपीएम तक है, तो सब ठीक है। यदि अधिक है, तो स्वचालित ट्रांसमिशन को पहले से ही मरम्मत की आवश्यकता है, हालांकि यहां भी सब कुछ स्पष्ट नहीं है। यह परीक्षण द्रव युग्मन में तेल के एक बड़े ताप की ओर जाता है, इसलिए इसे जल्दी से किया जाना चाहिए, पांच सेकंड से अधिक नहीं, फिर इंजन को 1-2 मिनट तक चलने दें और आगे परीक्षण करें या इंजन बंद कर दें . ऑटो मरम्मत की दुकानों में, "पार्किंग टेस्ट" का उपयोग करके बहुत सारे मापदंडों की जाँच की जाती है, और इसे लगातार 2-3 बार किया जा सकता है। वाले वाहनों के लिए यांत्रिक बॉक्सकोई "पार्किंग टेस्ट" गियर नहीं है, और यह निर्धारित करने का एकमात्र तरीका है कि उसके पास पर्याप्त शक्ति है या नहीं, उसी वर्ग और विस्थापन की दूसरी कार के साथ राजमार्ग पर तुलना करना है। उदाहरण के लिए, वृद्धि पर 2C-T इंजन के साथ टोयोटा टाउन ऐस को निसान लार्गो LD20-IIT से पीछे नहीं रहना चाहिए। यदि कारों में से एक दूसरे की तुलना में "डंबरर" है, तो आपको अपने हाथों से डामर पर थोड़ा सा रोल करना चाहिए, और फिर दूसरा। यदि कारों में अलग-अलग रोलिंग है, उदाहरण के लिए, के कारण विभिन्न प्रकाररबर या टायर का दबाव, आप तुरंत इसे महसूस करेंगे। साथ ही चेक करें कि क्या इन कारों के पहिए समान रूप से गर्म हैं, हो सकता है कि हब्स में किसी तरह की समस्या हो, या ब्रेक वेजेज हो। यदि सभी जांचों से संकेत मिलता है कि कार की खराब गतिशीलता इंजन की शक्ति में कमी के कारण होती है, तो आपको इसका निदान करना शुरू कर देना चाहिए। बहुत बार, कारें मरम्मत के लिए आती हैं, जिनके मालिक इंजन की कम शक्ति के बारे में शिकायत करते हैं, और इसका कारण आश्चर्यजनक रूप से सरल है। आप मालिक को पहिया के पीछे बैठने के लिए कहेंगे और इंजन शुरू किए बिना, गैस पेडल को पूरी तरह से दबाएं और उसे इस स्थिति में रखें। इसके बाद आप अपने हाथ से फ्यूल पंप का लीवर लें और उसे और भी ज्यादा घुमाएं। और यह पता चला है कि गैस पेडल पूरी तरह से दब गया है, गैस केबल पूरी तरह से तना हुआ है, और आप अभी भी हाथ से गैस जोड़ सकते हैं, अर्थात यह पता चला है कि गैस केबल सही ढंग से समायोजित नहीं है। और पूरी मरम्मत केबल को समायोजित करना है। डीजल इंजनों में बिजली की कमी का मुख्य कारण ईंधन की आपूर्ति पर प्रतिबंध है। एक हवा का रिसाव होता है, और एक जमे हुए ईंधन पाइप होता है, लेकिन अक्सर किसी प्रकार का ईंधन फिल्टर भरा होता है। हमने देखा है कि एक डीजल इंजन में ईंधन फिल्टर की अधिकतम संख्या छह है। अधिकतर वाहन चालकों को शायद इसकी जानकारी नहीं होती है। कार के लिए "पार्किंग परीक्षण" करके निर्धारित करना आसान है कि क्या सभी फ़िल्टर अच्छी स्थिति में हैं, लेकिन केवल "स्वचालित मशीनों" के लिए। जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, आप इस परीक्षण को मैन्युअल ट्रांसमिशन के साथ नहीं कर सकते।

यह सब पंप को हटाए बिना, सीधे इंजन पर, केवल कुछ पाइप, होसेस और हार्नेस को हटाकर किया जा सकता है। शट-ऑफ वाल्व (हम इसे "साइलेंसर" कहते हैं) को खोलने से पहले, इसमें से रबर की टोपी को हटा दें और अखरोट को हटाकर नियंत्रण तार को हटा दें। जैमर को सावधानी से बाहर निकालना आवश्यक है, क्योंकि अंत में एक लॉकिंग रबर बैंड के साथ एक स्प्रिंग और एक कोर इससे बाहर निकल सकता है। सीलिंग रबर रिंग (टॉरिक) भी नहीं खोनी चाहिए। यदि यह सब बना रहता है, तो जैमर सोलनॉइड को स्वयं हटाकर, आप चिमटी से बाकी सब कुछ हटा सकते हैं। सभी उच्च दबाव वाले ईंधन पंपों पर ईंधन कट-ऑफ (साइलेंसर) के लिए सोलनॉइड वाल्व, चाहे वे किस इंजन मॉडल और ब्रांड पर स्थापित हों, एक ही डिज़ाइन और समान आयाम हैं (कम से कम यह अब तक था)। अपेक्षाकृत नए उच्च दबाव वाले ईंधन पंपों में, मफलर के नीचे, एक बहुपरत फिल्टर जाल स्थापित किया जाता है, लेकिन इसे अभी तक नहीं छूना बेहतर है। आपको संपीड़ित हवा को साइड होल में उड़ाना चाहिए जिसके माध्यम से ईंधन शट-ऑफ वाल्व में प्रवेश करता है। एक बहुपरत जाल (यदि कोई हो) के माध्यम से ईंधन फिर "छेद" (जहां से कट-ऑफ वाल्व निकला था) के तल पर केंद्रीय छेद के माध्यम से प्लंजर जोड़ी में बहता है। जब आप साइड होल में फूंक मारते हैं, तो हवा को कहीं बाहर जाना चाहिए, और इस हवा को शक्तिशाली रूप से प्रवाहित करने के लिए, इसे एक मुफ्त निकास प्रदान किया जाना चाहिए। ऐसा करने के लिए, हम बोल्ट को खोलते हैं जो ईंधन इनलेट पाइप को सुरक्षित करता है, और बोल्ट जो अतिप्रवाह पाइप को सुरक्षित करता है। जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, बाद के सिर पर शिलालेख "आउट" है, और इसके शरीर में एक छलनी है। इस फिल्टर को फिर से स्थापित करने से पहले, इसे बोल्ट से हटाए बिना, कार्बोरेटर के लिए एरोसोल क्लीनर से फिर से धोना चाहिए, और फिर संपीड़ित हवा से उड़ा देना चाहिए। जब दोनों बोल्ट हटा दिए जाते हैं, तो आप एक हैंडपंप के साथ 10-15 शक्तिशाली स्ट्रोक करेंगे (यदि आपके पास कंप्रेसर नहीं है और आप एक हैंडपंप का उपयोग करके उड़ाएंगे) साइड होल में। सबसे अधिक संभावना है, आप एक ही समय में साइड और सेंटर होल में फूंक मारेंगे, क्योंकि। केवल साइड होल में उड़ाने के लिए एक विशेष एडॉप्टर बनाना काफी कठिन है। लेकिन एक ही समय में, कुछ भी भयानक नहीं होगा, क्योंकि केंद्रीय छेद प्लंजर स्थान के नीचे जाता है, और वहां सब कुछ इस तरह के दबाव के लिए डिज़ाइन किया गया है कि आप किसी भी चीज़ से उड़ नहीं सकते। लेकिन हवा के साथ-साथ आप वहां कचरा भी ला सकते हैं, इसलिए आपको फूंकने से पहले मल्टीलेयर मेश को नहीं हटाना चाहिए। उड़ाते समय, आप देखेंगे कि डीजल ईंधन के साथ संपीड़ित हवा "वापसी" छेद के माध्यम से बाहर निकलती है, इसलिए 6-8 स्ट्रोक के बाद, ओवरफ्लो लाइन छेद को अपनी उंगली से ढकें और शेष के साथ इनलेट के माध्यम से वायु-ईंधन मिश्रण को निचोड़ें आघात। अब आप मल्टीलेयर फिल्टर मेश को हटा सकते हैं और साफ कर सकते हैं (क्लीनर और कंप्रेस्ड एयर के साथ) और फिर सब कुछ वापस जगह पर रख सकते हैं। इस पूरे सरल ऑपरेशन का मुख्य लक्ष्य इंजेक्शन पंप आवास में सभी उपलब्ध ईंधन फिल्टर से हवा के साथ सभी मलबे को हटाना और शायद आंशिक रूप से हटाना है। इस तरह के शुद्धिकरण के बाद, तीन परिदृश्य संभव हैं: 1। शक्ति बढ़ती है और अब घटती नहीं है, निष्कर्ष यह है: पंप में गंदगी थी, और आप भाग्यशाली थे, आपने इसे उड़ा दिया। 2. शक्ति बढ़ती है, लेकिन कुछ हफ्तों के बाद यह फिर से गिर जाती है, जिसका अर्थ है कि इंजेक्शन पंप में गंदगी थी, लेकिन आप बदकिस्मत थे, यह बना रहा, आप इसे उड़ा नहीं सकते, पंप को हटा दिया जाना चाहिए और इसमें सब कुछ साफ किया हुआ। आप निश्चित रूप से पर्स को दोहराने की कोशिश कर सकते हैं, उम्मीद है कि इस बार आप भाग्यशाली होंगे। 3. इंजन की शक्ति नहीं बढ़ी। निष्कर्ष: यह भरा हुआ ईंधन पंप फिल्टर के बारे में नहीं है, ईंधन आपूर्ति के प्रतिबंध का कारण कहीं और मांगा जाना चाहिए।

लेकिन फिर भी, अक्सर यह विफल रहता है, यानी। भरा हुआ, ईंधन ठीक ईंधन फिल्टर। इसे एक नए, "ब्रांडेड" के साथ बदलने से सभी समस्याओं का समाधान नहीं होगा। उदाहरण। टीडी -42 के साथ एक निसान सफारी कार ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन की मरम्मत के लिए आती है (मालिक ने खुद निदान किया) - वे कहते हैं, यह नहीं जाता है। हमारे मालिक पहिया के पीछे हो जाते हैं, मौके पर, तीन सेकंड के लिए "पार्किंग टेस्ट" आयोजित करते हैं और तुरंत दिमाग की टीम को कार सौंपते हैं: टैकोमीटर 1600 आरपीएम था। उन्होंने मालिक को फ़िल्टर को बदलने की पेशकश की, उनका दावा है कि उन्होंने कल ही इसे बदल दिया था। बदल गया, इसलिए बदल गया। हम कार से संपर्क करते हैं, और इसमें लगभग 700 आरपीएम की निष्क्रिय गति होती है। उन्होंने एक हैंडपंप से उसमें ईंधन डालना शुरू किया, निष्क्रिय गति लगभग सौ बढ़ गई। ईंधन पंप करना जारी रखते हुए, हम "पार्किंग परीक्षण" करते हैं, परिणाम 1800 आरपीएम है। ईंधन की स्पष्ट कमी है। चूंकि कार महंगी है, और हमें रिटर्न की आवश्यकता नहीं है, हमने वहां सब कुछ साफ करने के लिए उच्च दबाव वाले ईंधन पंप को हटा दिया और नष्ट कर दिया। हम जानते थे कि TD-42 के इनलेट में एक छलनी थी, और जाहिर तौर पर यह बंद थी। लेकिन वही दोष तब भी हो सकता है जब उच्च दबाव वाले ईंधन पंप में बूस्टर पंप के एक या दो ब्लेड जाम हो जाते हैं, और जब साइलेंसर इनलेट पर जाली बंद हो जाती है, इसलिए, विश्वसनीयता के लिए, पूरे पंप को छांट कर साफ किया जाता है। . उन्होंने सब कुछ किया, उन्हें इंजेक्शन पंप में कोई विशेष दोष नहीं मिला।

प्रवेश द्वार पर एकमात्र गंभीर दोष एक भरा हुआ जाल है। कार एक खुश मालिक के साथ चली गई। तीन दिन लगते हैं - फिर से प्रकट होता है। समस्याएं वही हैं। हम जाल निकालते हैं - यह फिर से भरा हुआ है। एक दूरबीन का उपयोग करते हुए, हमने कचरे की संरचना निर्धारित की: ठीक ईंधन फिल्टर के फिल्टर तत्व से छोटे विली। फिर से, हम स्वामी को फ़िल्टर बदलने का सुझाव देते हैं। और वह: "तो मैं हाल ही में बदल गया।" जब वह दो सप्ताह में पाँचवीं बार हमारे पास आया, तो वह पहले ही एक नया फ़िल्टर ला चुका था। फ़िल्टर को बदलने के बाद, इस कार का हमारे पास आना बंद हो गया। सब कुछ क्यों हुआ? सबसे अधिक संभावना है, पहली बार स्थापित फिल्टर खराब गुणवत्ता का था, और ईंधन के प्रवाह से विली को उसके तत्व से फाड़ दिया गया था, जिसके साथ जाल भरा हुआ था। दूसरा संस्करण: इस फिल्टर में पानी घुस गया और इसका कुछ हिस्सा फिल्टर तत्व पर रह गया। वास्तव में, फिल्टर में पानी को लुढ़क कर नाबदान में समाप्त हो जाना चाहिए था, लेकिन, गंदगी (जंग) से जुड़ा होने के कारण, यह फिल्टर तत्व पर घोल के रूप में बना रहा। फिर ठंढ, पानी जम जाता है, फिल्टर तत्व को फाड़ देता है, इससे निकलने वाले विली पसीने से तर हो जाते हैं और जाल को दबा देते हैं। सामान्य तौर पर, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि एक नया ईंधन फिल्टर स्थापित करने के बाद, अगले दिन इसे फिर से बदलने के लिए एक बार "सफलतापूर्वक" ईंधन भरने के लिए पर्याप्त है। इसलिए, वाक्यांश "फ़िल्टर अच्छा है, मैंने इसे केवल एक सप्ताह पहले बदल दिया" हमें उदास रूप से मुस्कुराता है।

आप इनटेक स्क्रीन और फाइन फ्यूल फिल्टर की स्थिति को बहुत जल्दी जांच सकते हैं। यदि आपके पास फ़िल्टर हाउसिंग के ऊपर स्थित बूस्टर पंप (बटन के रूप में) है। सबसे पहले, कीचड़ को निकाल दें। यदि वहां पानी है, तो जैसा कि अभ्यास से पता चलता है, फिल्टर पहले से ही आधा बेकार है। दूसरे, एक चल रहे इंजन पर, इस तरह से ईंधन को पंप करते हुए बटन को कई बार दबाएं। इस मामले में, इंजन की गति XX में वृद्धि ईंधन आपूर्ति की कमी का संकेत देगी। पंप बटन को दबाते और छोड़ते समय, उस गति पर ध्यान दें जिसके साथ बटन अपने वसंत के प्रभाव में अपनी जगह पर वापस आ जाता है। उसके बाद, इंजन को 4000 आरपीएम तक स्पिन करें और अधिक ईंधन पंप करें। यदि भरा हुआ है, तो बटन धीरे-धीरे वापस आ जाएगा या बिल्कुल पीछे हट जाएगा, और यह अपनी जगह पर वापस नहीं आएगा।

अपर्याप्त शक्ति का एक और कारण है। उदाहरण के लिए, टोयोटा क्रूजर जापान के चारों ओर ड्राइव करता है और धीरे-धीरे खराब हो जाता है। उसके इंजेक्टर खराब हो गए थे और खराब तरीके से ईंधन का छिड़काव करने लगे थे। कार थोड़ा धूम्रपान करने लगी। इसकी मरम्मत की जा सकती है, लेकिन इसे बेचना बेहतर है। और अगर यह धूम्रपान करता है तो इसे कौन खरीदेगा? ईंधन आपूर्ति के मोटे समायोजन के लिए स्क्रू पर सील को तोड़ना और इसे "क्रश" करना सबसे आसान तरीका है। उसके बाद, यह निष्क्रिय गति को बहाल करने के लिए पर्याप्त है, और कार बिल्कुल काला धुआं नहीं करती है। लेकिन वह ड्राइव भी नहीं करता है। जब ऐसी कार मरम्मत के लिए आती है, तो उसमें समायोजन वापस कर दिया जाता है, और वह धू-धू कर जलने लगती है। इसका मतलब यह है कि नोजल की मरम्मत करना आवश्यक है (या उनमें स्प्रेयर को बदलें), इंजेक्शन पंप को शुरुआती इंजेक्शन में 1-2 प्रतिशत चालू करें ताकि पंप तंत्र, टाइमिंग बेल्ट निकास, गियर में पहनने की भरपाई भी हो सके। पहनें, आदि, और कार आवश्यकतानुसार चलेगी।

इंजेक्शन पंप (यह निचले हिस्से में स्थित है, जहां पानी आमतौर पर जमा होता है) में वितरक टाइमर पिस्टन की जंग के कारण जैमिंग भी इंजन की शक्ति में कमी का कारण हो सकता है, विशेष रूप से उच्च गति पर ध्यान देने योग्य।

कम गति पर शक्ति में कमी भी "आउट" बोल्ट में फिल्टर को बंद करने का कारण बनती है। यह इंजेक्शन पंप आवास में दबाव में बदलाव के कारण होता है, जो इंजेक्शन अग्रिम को भी प्रभावित करता है। यदि संदेह है कि खराब टर्बाइन के कारण इंजन की शक्ति में कमी हो रही है, तो इसकी जांच की जानी चाहिए। ऐसा करने के लिए, इंजेक्शन पंप पर कम्पेसाटर से रबर ट्यूब को हटा दें और उस पर 1 किग्रा / वर्ग सेमी तक की माप सीमा के साथ एक दबाव नापने का यंत्र लगाएं। अब इंजन को चालू करें और इसे 4500 आरपीएम तक स्पिन करें। पूरी तरह कार्यात्मक टर्बाइन के साथ, दबाव गेज कम से कम 0.5 किग्रा / वर्ग सेमी दिखाएगा (4500 आंकड़ा टोयोटा लैंड क्रूजर कार मरम्मत मैनुअल से लिया गया है, लेकिन अन्य कारों पर बार-बार परीक्षण किया गया है)। ड्राइवरों को आमतौर पर 0.3 किग्रा / वर्ग सेमी तक की वृद्धि में कमी दिखाई नहीं देती है, हालांकि निष्पक्ष रूप से इंजन कमजोर हो गया है। आप दबाव गेज को किसी अन्य तरीके से जोड़ सकते हैं, मुख्य बात यह है कि इनटेक मैनिफोल्ड में दबाव को मापना है, लेकिन एक मानक कम्पेसाटर ट्यूब का उपयोग करना आसान है। आप एक मेडिकल सिरिंज से एक सुई ले सकते हैं, इसके पीछे एक रबर ट्यूब लगा सकते हैं, जो एक प्रेशर गेज से जुड़ा होता है। अब आप टर्बाइन और मैनिफोल्ड (जहां रबर इंसर्ट है) के बीच कहीं भी सुई से इंटेक डक्ट को छेद सकते हैं और दबाव को माप सकते हैं। ऊपर, हम डीजल इंजनों के बारे में बात कर रहे थे जिनमें थ्रॉटल वाल्व नहीं होता है। यदि ऐसा है, तो दबाव को थ्रॉटल वाल्व तक मापा जाना चाहिए। अधिकांश जापानी इंजनों में लगभग 0.5 किग्रा/वर्ग सेमी का दबाव होता है, हालांकि कुछ मॉडल, विशेष रूप से निसान स्काईलाइन जैसे गैसोलीन वाले, में 0.7 किग्रा/वर्ग सेमी का बढ़ावा होता है, और 1 किग्रा/वर्ग सेमी से भी अधिक का खेल तैयार करता है। । सेमी। खराब एयर फिल्टर के कारण भी डीजल इंजन की शक्ति कम हो सकती है। गैसोलीन सहित सभी कारों के साथ, हवा के सेवन पर प्रतिबंध तुरंत इंजन की शक्ति में प्रतिबंध का कारण बनता है, जो धूम्रपान भी करता है। मुझे 2L-T इंजन में हवा की कमी से जुड़ा एक मामला याद आता है। सिलेंडर हेड गैसकेट बदलने के बाद कार मरम्मत के लिए हमारे पास आई और मरम्मत पूरी होने के बाद इसने बिजली खो दी। यह पता चला कि उसने सिर्फ वैक्यूम ट्यूबों को मिलाया। इस इंजन में, 88 वें वर्ष के बाद स्थापित करना शुरू किया सांस रोकना का द्वार, जिसे नियंत्रण इकाई के आदेश पर वैक्यूम सर्वोमोटर द्वारा नियंत्रित किया जाता है। यह सब पर्यावरण सुरक्षा के कारणों से किया गया था, लेकिन पाइपों के अनुचित कनेक्शन के कारण गैस पेडल दबाने पर थ्रॉटल वाल्व नहीं खुला। यह सिर्फ इतना हुआ कि हमारे पास ट्यूबों से निपटने का समय नहीं था, इसलिए हमने केवल थ्रॉटल को खोलने के लिए मजबूर किया, और इंजन को शक्ति मिली।

3. डीजल इंजन हिलाना

यदि इंजन हिलता है (यह सामान्य रूप से सभी आंतरिक दहन इंजनों पर लागू होता है), तो कुछ सिलेंडर काम नहीं करते हैं या खराब काम करते हैं। जब सिलेंडर काम नहीं कर रहा है, यानी। इंजन "ट्रिट्स", फिर इसके कारण आसानी से निर्धारित होते हैं, क्योंकि उनमें से केवल दो हैं: कोई संपीड़न या कोई ईंधन नहीं। और यह निर्धारित करना मुश्किल नहीं है कि किस कारण से दोष हुआ। यदि सभी सिलेंडर काम कर रहे हैं, लेकिन इंजन हिल रहा है, और यह स्पष्ट नहीं है कि इस मामले में क्या करना है, तो इसका कारण निर्धारित करना अधिक कठिन है। एक डीजल इंजन में, जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, संपीड़न के कारण तापमान में वृद्धि से, या बल्कि संपीड़न द्वारा ईंधन को प्रज्वलित किया जाता है। इसलिए, सिलेंडर-पिस्टन समूह का एक बड़ा पहनना (और कोई भी पहनना हमेशा असमान होता है) इस तथ्य की ओर जाता है कि सिलेंडरों में संपीड़न अलग है। नतीजतन, संपीड़न स्ट्रोक के अंत में दहन कक्ष में तापमान विभिन्न सिलेंडरों के लिए अलग होगा। जब इंजन गर्म हो जाता है, तो समग्र तापमान बढ़ जाता है, और हालांकि संपीड़न स्ट्रोक के अंत में दहन कक्षों में तापमान अभी भी अलग रहेगा, इंजेक्ट किया गया ईंधन प्रत्येक सिलेंडर में आत्मविश्वास से प्रज्वलित होना शुरू हो जाएगा। इंजन का हिलना बंद हो जाएगा। एक उदाहरण ऐसा मामला है। एक अच्छी तरह से चलने वाले इंजन वाली "टोयोटा 2सी" कार जले हुए गैसकेट के कारण मरम्मत के लिए जाती है। हालांकि एक जला हुआ गैसकेट आमतौर पर इंजन के संचालन में विचलन का परिणाम होता है। गैसकेट को बदलने और इंजन को चालू करने के बाद, यह हिलता हुआ पाया गया। कार के कुछ मील चलने तक इंजन हिलता रहा, जिसके बाद कंपन बंद हो गया। कार बंद कर दी गई, इंजन ठंडा हो गया, और चित्र शुरू करने के बाद फिर से दोहराया गया। इंजन के इस व्यवहार का कारण यह था कि मरम्मत के दौरान एक नया हेड गैसकेट स्थापित किया गया था, जो मानक एक से कई "दसियों" मोटा था। नतीजतन, सभी सिलेंडरों में संपीड़न कम हो गया, और कुछ सिलेंडरों में संपीड़न स्ट्रोक के अंत में तापमान ईंधन के निश्चित प्रज्वलन के लिए अपर्याप्त था। थोड़े समय के बाद, इंजन का समग्र तापमान बढ़ गया, और ईंधन उन सिलेंडरों में भी आत्मविश्वास से भड़कने लगा, जिसमें पहनने के परिणामस्वरूप संपीड़न को कम करके आंका गया था। ठंडे इंजन को हिलाने का दूसरा कारण दोषपूर्ण चमक प्लग है . मोमबत्तियाँ दो उद्देश्यों की पूर्ति के लिए जानी जाती हैं। सबसे पहले इंजन को आसानी से शुरू करने के लिए दहन कक्ष में तापमान बढ़ाना है और इंजन के गर्म होने तक इसे 3-5 मिनट तक बनाए रखना है। दूसरा ईंधन परमाणुकरण में सुधार करना है। इंजेक्टर से ईंधन का जेट स्पार्क प्लग से टकराता है और हवा के साथ अच्छी तरह मिल जाता है, जो अच्छे दहन में योगदान देता है। यदि चमक प्लग को अलग तरह से गर्म किया जाता है, तो दहन कक्षों में तापमान अलग होगा, और इंजन हिल जाएगा। ऐसा ही होगा यदि इंजन शुरू करने के बाद स्पार्क प्लग को थोड़ा गर्म नहीं किया जाता है, अर्थात। उन्हें हीटिंग के दूसरे चरण के अंडरवोल्टेज (5-7 वोल्ट) की आपूर्ति नहीं की जाएगी। यह सब तब तक जारी रहेगा जब तक कि इंजन खुद गर्म न हो जाए। तब मोमबत्तियों से वोल्टेज पूरी तरह से हटा दिया जाएगा, और इससे कोई फर्क नहीं पड़ेगा कि मोमबत्ती काम करती है या नहीं। लेकिन मोमबत्ती का अभी भी एक और कार्य है, और अगर इसकी गर्म नोक जल जाती है, तो नोजल से जेट कुछ भी नहीं टूटेगा, इस सिलेंडर में ईंधन बुरी तरह जल जाएगा, जिससे इंजन हिलने लगेगा। अब नोजल के बारे में। यदि उनके पास इंजेक्शन का दबाव कम है, तो ईंधन अच्छी तरह से परमाणु नहीं होगा। यदि ईंधन बुरी तरह परमाणुकृत है, तो यह बुरी तरह जलेगा।

यहां तक ​​​​कि अगर इंजेक्टरों का इंजेक्शन दबाव सामान्य है, लेकिन वे अलग-अलग "धूल" करते हैं, तो अलग-अलग मात्रा में ईंधन अलग-अलग सिलेंडरों में प्रवेश करेगा और इसे उसी तरह से छिड़काव नहीं किया जाएगा, यानी। प्रत्येक सिलेंडर में यह प्रक्रिया अलग होगी, जिससे इंजन में कंपन होगा। लेकिन इंजेक्टरों का इंजेक्शन दबाव बढ़ाना भी अवांछनीय है: आपूर्ति की गई ईंधन की मात्रा कम हो जाएगी। कान से, यह कठिन द्वारा निर्धारित किया जा सकता है, विस्फोट की दस्तक के साथ, डीजल इंजन का संचालन, और उसके लिए इस तरह काम करना हानिकारक है।

इससे बचने के लिए, सबसे पहले, यह आवश्यक है कि इंजेक्शन का दबाव इस इंजन के लिए निर्धारित मूल्य से अधिक न हो, और दूसरा, इंजेक्शन पंप को दिए गए इंजेक्शन दबाव के लिए सही ढंग से समायोजित किया गया हो। आपने शायद एक से अधिक बार कहानियाँ सुनी होंगी कि किसी ने नोजल को बदल दिया, नोजल को संकुचित कर दिया, इंजेक्शन के दबाव को नियमित कर दिया और इंजन ने कड़ी मेहनत करना शुरू कर दिया, एक दस्तक के साथ। और सभी क्योंकि या तो उच्च दबाव वाला ईंधन पंप खराब हो गया है, और इसका "स्वास्थ्य" नोजल को धक्का देकर आवश्यक मात्रा में ईंधन की आपूर्ति करने के लिए पर्याप्त नहीं है, या यह दिए गए इंजेक्शन दबाव के लिए गलत तरीके से समायोजित किया गया है।

इंजेक्शन एडवांस के बारे में बात करते हैं। यह सभी के लिए स्पष्ट है कि गर्म दहन कक्ष में ईंधन जितना अधिक समय तक रहता है, उतनी ही अच्छी तरह से गर्म होने और पूरी तरह से जलने की संभावना होती है, भले ही यह खराब परमाणु हो। लेकिन बहुत जल्दी इंजेक्शन लगाने से इंजन खराब हो जाता है, इसकी कड़ी मेहनत के लिए, हालांकि यह इंजन की शक्ति को थोड़ा बढ़ाता है और धुएं को कम करता है। हालांकि, डीजल इंजन डिजाइनर पर्यावरणीय कारणों से ऐसा करते हैं, और इसके परिणामस्वरूप, कई उच्च दबाव वाले ईंधन पंपों में वार्म-अप डिवाइस होता है जो इंजन के ठंडा होने पर उच्च निष्क्रिय गति बनाए रखता है और इंजेक्शन को कुछ हद तक बदल देता है, जिससे यह पहले हो जाता है। इंजन के गर्म होने के बाद, इंजन की गति कम हो जाती है, इस गति पर इस इंजन के लिए इंजेक्शन अग्रिम मानक बन जाता है, और इंजन "नरम" चलना शुरू कर देता है।

जब डीजल इंजन को गति दी जाती है, बेहतर मिश्रण बनाने के लिए, और बस ईंधन को जलाने के लिए, इंजेक्शन अग्रिम को बढ़ाना आवश्यक है। ऐसा करने के लिए, इंजेक्शन पंप में एक विशेष उपकरण होता है। पंप के निचले भाग में एक स्प्रिंग-लोडेड पिस्टन होता है, जो एक पिन के माध्यम से एक रोलर रिंग से जुड़ा होता है। इंजन की गति में वृद्धि के साथ इंजेक्शन पंप शाफ्ट की गति भी बढ़ जाती है। इस शाफ्ट पर एक फीड पंप है, जो गति में वृद्धि के अनुसार इंजेक्शन पंप हाउसिंग में ईंधन के दबाव को भी बढ़ाता है। पिस्टन की स्थिति और, तदनुसार, पूरे रोलर रिंग की बारी, और अंत में इंजेक्शन आगे बढ़ना, इस दबाव पर निर्भर करता है। यदि उच्च दबाव वाले ईंधन पंप आवास में ईंधन का दबाव इंजन की गति के अनुरूप नहीं होता है, तो इंजेक्शन अग्रिम में एक बेमेल होता है। सामान्य तौर पर, इंजेक्शन पंप ड्राइव में पहनने के कारण गलत इंजेक्शन समय हो सकता है (बेल्ट, उदाहरण के लिए, बाहर फैला हुआ है), इंजेक्शन पंप में ही पहनें (रोलर की अंगूठी लगातार एक ही स्थान पर फ़िडगेट करती है, जिससे पहनने और वेजिंग), यह एक दलित व्यक्ति के कारण हो सकता है ईंधन निस्यंदक"वापसी" में, एक दोषपूर्ण दबाव कम करने वाला वाल्व, आदि। इंजेक्शन अग्रिम केवल एक इंजन की गति सीमा या सभी श्रेणियों में असामान्य हो सकता है, इस पर निर्भर करता है कि किस खराबी के कारण इंजेक्शन अग्रिम विचलन हुआ। अनुभव से यह इस प्रकार है कि केवल इंजेक्शन में देरी से ध्यान देने योग्य झटकों और यहां तक ​​​​कि इंजन के संचालन में रुकावट आती है। टीडी -42 के साथ "निसान सफारी" की मरम्मत के लिए आता है, "बस नाव से।" इंजन आइडलिंग बहुत अच्छा काम करता है ("यह अभी भी खड़ा है"), आप गति बढ़ाना शुरू करते हैं - पहले तो सब कुछ ठीक है, और अचानक 2000 आरपीएम के बाद इंजन बदल दिया गया। वह सब हिल रहा है, हिल रहा है, उसे देखना भी डरावना है। उसी समय, एक नहीं, बल्कि बेतरतीब ढंग से या तो दो या तीन सिलेंडर बंद हो जाते हैं।

ऑपरेशन के इस तरीके में, निश्चित रूप से, बिना जला हुआ डीजल ईंधन निकास पाइप से बाहर निकलता है, अर्थात। इंजन से नीला धुंआ निकलता है। लेकिन 2500 आरपीएम के बाद फिर से सब कुछ ठीक है, एक भी झटका नहीं। चूंकि मालिक को समय के लिए दबाया गया था, इसलिए हमने उच्च दबाव वाले ईंधन पंप को नहीं हटाया और इसके तंत्र से निपटे, लेकिन "जैमर", "रिटर्न" बोल्ट और ईंधन आपूर्ति बोल्ट को हटाकर, हमने बस पंप को उड़ा दिया संपीड़ित हवा (बस के मामले में), जिसके बाद, फास्टनरों को ढीला करके, इसे पहले के इंजेक्शन में बदल दिया। सभी इंजनों पर सभी इंजेक्शन पंप इस तरह से लगे होते हैं कि, बन्धन बोल्ट और नट्स को ढीला करके, उन्हें एक दिशा या दूसरी दिशा में घुमाया जा सकता है और इस तरह इंजेक्शन का क्षण बदल जाता है। यह समायोजन के समान है गैसोलीन इंजनजब वे इग्निशन टाइमिंग को बदलते हुए वितरक को आगे और पीछे घुमाते हैं। इंजेक्शन पंप आवास को आगे और पीछे घुमाकर, आप ईंधन इंजेक्शन अग्रिम कोण बदल सकते हैं। लेकिन वितरक को हाथ से चालू किया जा सकता है, और उच्च दबाव वाले ईंधन पंप को केवल माउंटिंग द्वारा चालू किया जा सकता है, उच्च दबाव वाले धातु पाइपों की कठोरता को नोजल पर प्रबल कर सकता है। समायोजन के बाद, इंजन तुरंत पूरे रेव रेंज में सामान्य रूप से काम करना शुरू कर दिया। कार वापस करना संभव होता, लेकिन इंजन के लिए जीवन को आसान बनाने के लिए, हमने फिर से इंजेक्शन पंप माउंट दिया और इसे थोड़ा पीछे कर दिया। उसके बाद, ठंडी अवस्था में, लगभग 2000 आरपीएम की गति से, वह थोड़ा थरथराया, लेकिन थोड़ा गर्म होने के बाद, यह पूरी तरह से गुजर गया। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि सभी उच्च दबाव वाले ईंधन पंपों को उनके सामने के हिस्से में दो या तीन 12 नट के साथ इंजन के सामने और पीछे के हिस्से में - एक या दो बोल्ट के साथ, आमतौर पर 14, ब्लॉक ब्रैकेट में बांधा जाता है।