Koji je najslabiji motor audija a6. Audi A6 treće generacije s problematičnim motorima

Kada će kupiti skupi automobil, budući vlasnici žele znati koji je motor najpouzdaniji Audi A6 (C6). Kao što znate, cijena pogonske jedinice bilo kojeg automobila prilično je visoka, pa budući vlasnici žele znati o njihovim sposobnostima, radnom vijeku, potrošnji radnih materijala itd. Tehničke specifikacije pogonske jedinice. Općenito, recenzije o njima su pozitivne, ali postoje neka problematična pitanja.

Koji motor je najpouzdaniji Audi A6 (C6) pokušajmo zajedno razmotriti ovaj članak, tako da svi koji ga čitaju imaju potrebne informacije o pouzdanosti i učinkovitosti pogonskih jedinica ovog modela njemačke automobilske industrije. Raspon pogonskih jedinica instaliranih na ovim modelima je opsežan. Pokušajmo ukratko razmotriti njihove pozitivne i negativne kvalitete.

Koji su motori ugrađeni u automobil?

Potencijalnim kupcima pruža se mogućnost odabira automobila s motorom koji će u najvećoj mogućoj mjeri zadovoljiti zahtjeve budućeg vlasnika. Moderni motor ovog automobila je moćna jedinica, visoka tehnologija, prihvatljiva učinkovitost goriva, dobre dinamičke kvalitete. Možete odabrati elektranu snage od 190 do 333 konjske snage.

Regije Ruske Federacije opskrbljuju se automobilima s "motorima" koji rade na benzin s kompresorom. Njihov radni volumen može biti 1,8, 2,0, a također i 3,0 litre. Serija ovih motora označena je kao TFSI. Možete pronaći motor s prirodnim usisavanjem zapremine 2,8 litara FSI, kao i dizelsku jedinicu od 3 litre.

Nekoliko riječi o 1.8, 2.0 litara TFSI

Oba ova motora u svojim dizajnerskim značajkama nekako su blizanci. Oni su linijskog dizajna s 4 cilindra i 4 ventila po cilindru. Njihovi cilindri imaju iste promjere, ali se razlikuju u hodu klipa, koji je nešto veći za dvolitrene izvedbe. Time se postiže povećanje radnog volumena.

Razvodni mehanizam pokreće lanac. Na svim ventilima moguće je mijenjati faze raspodjele protoka mješavine goriva i ispušne ventile.

"Aspirator" za Audi A6 2,8FSI

Ovaj motor bi budućim vlasnicima mogao biti poznat iz korištenja na prethodnim izdanjima ovog modela. To je konfiguracija u obliku slova V sa 6 cilindara, koji ima dvije glave i 4 bregaste osovine. Cijela poteškoća leži u pogonu razvodnog lanca, jer ima nekoliko lanaca, zupčanika i drugih pomoćnih dijelova.

Ako je potrebno zamijeniti lance i druge komponente ovog mehanizma, morate rastaviti gotovo cijeli prednji dio "motora". Stoga, kada kupujete Audi s takvim motorom, morate biti spremni na materijalne troškove popravka motora.

Audi A6 3.0 FSI motor. U praksi, ovo je prethodno predstavljena pogonska jedinica, samo s instaliranim superpunjenjem. To se ne radi pomoću turbine, već pomoću kompresora na mehanički pogon. Montira se u kolaps bloka cilindra u njegovom gornjem dijelu. To ga je učinilo ekonomičnijim i snažnijim.

Audi A6 3.0 TDI motor. To je također 6-cilindrična pogonska jedinica u obliku slova V s turbodizelašem, čija je snaga 250 konjskih snaga. Dinamika automobila s takvim motorom je vrlo dobra. Česta bolest dizelskih motora je loša kvaliteta dizel gorivo na lokalnim benzinskim postajama.

Više o Audi motorima

Glavni nedostatak motora koji imaju izravno ubrizgavanje je mogućnost početka uništavanja radnih cilindara, točnije, to je silumin od kojeg su izrađeni. Na njihovim zidovima pojavljuju se napadaji, što dovodi do povećanja potrošnje. motorno ulje. Također se pojavljuje strana buka i vibracije, svjećice se prskaju i to se događa.

Svi motori s kompresorom "poznati" su po tome što s prijeđenim 30.000 do 50.000 km značajno raste potrošnja motornog ulja. Vrlo često, ventil koji reagira postaje krivac za pojavu takvog problema. Njegova zamjena, gotovo uvijek, otklanja ovaj problem.

Od svih predstavljenih agregata, najpouzdaniji je "aspirirani", čiji je radni volumen 3,0 litre. Proizveden je prema staroj tehnologiji, kada su rukavci bili od lijevanog željeza, što ih je spasilo od pojave bodovanja. Na nezadovoljstvo vlasnika Audija, njegova proizvodnja obustavljena je 2008. godine. Kao nedostatak treba istaknuti potrebu veliki volumen raditi prilikom zamjene razvodnog pogona.

Kao što vidite, motori imaju i pozitivne čimbenike i neke nedostatke. Koji je motor najpouzdaniji Audi A6 (C6) pokušali smo reći u ovom članku. Nakon što ga pregleda, potencijalni kupac Audija već će se moći samostalno odlučiti za agregat.

Zasluženo je smatran iznimno uspješnim modelom, a proizvodio se od 1997. do 2004. godine. Dizajn šasije pokazao se vrlo obećavajućim, ali čak ni najuspješniji automobili ne mogu zauvijek živjeti na pokretnoj traci, posebno u premium segmentu, gdje se Audi smjestio od kasnih 80-ih.

Novi A6 u karoseriji, koji je dobio oznaku C6 / 4F, naslijedio je mnoge generičke značajke prethodnog modela, uključujući izgled i dizajn ovjesa. Ali tijelo je primjetno povećano u veličini i, naravno, cijela linija motora je zamijenjena. Ništa manje promjena nije bilo ni unutra: multimedijski sustav MMI samo je vidljivi dio sante leda. Puno složenija struktura elektroničkih jedinica i aktuatora ostala je izvan vidokruga. Pa, očekivano, više chica, "premium", dinamike i ... cijene. Sve prema zakonima žanra.

A automobil je ostao zapamćen po monstruoznom V10 na sportskim verzijama S6 i RS6. Motor je iste modularne serije kao i V6 i V8 FSI, ali će se na temelju tog bloka kasnije raditi jedinica za novi Lamborghini. A za Audi je bila pripremljena atmosferska verzija od 5,2 litre s izravnim ubrizgavanjem snage 435 KS. S. i potpuno nestvaran biturbo obujma 5,0 litara i snage 580 KS. s., a također i s dobrom marginom za dodatno prisiljavanje.

Na slici: Audi S6 i RS6

U procesu restilizacije 2008. godine automobil je ozbiljno promijenio svoj izgled, elektroničko punjenje i liniju motora. A onda je uspjela zasvijetliti u skandalu s povlačenjem u nekoliko faza automobila s 3.0 TFSI motorom, u kojem je klipna skupina doslovno "pojela" ne samo brzo (na što su vlasnici već navikli), već vrlo brzo. Srećom, ruske vlasnike čekalo je ugodno iznenađenje, ostavljajući u nizu motora trolitreni V6 stare pouzdane serije s 218 KS. s., koji je zajedno s 3.0 dizelskim motorom izgledao jednostavno nevjerojatno na pozadini krajnje problematičnih "savršenijih" motora sa svojim "uljnim plamenikom", kvarovima, pa čak i požarima. Međutim, razgovarajmo o svemu detaljnije.

Karoserija i unutrašnjost

Audi u ovoj karoseriji doista gotovo da i ne hrđa - najstariji automobili tek dobivaju točkaste nedostatke na laku u području lukova stražnjih kotača. Boja na prednjim lukovima se ljušti nešto ranije, ali korozija se ne primjećuje "na oko", jer su blatobrani i hauba izrađeni od aluminija. Istina, također korodira i na kraju se uruši, pretvarajući se u bijeli prah.

Čvrsta struktura karoserije ne dopušta nikakve posebne slobode: podokviri su jaki, poput nosača i točaka pričvršćivanja. Osim ako ne stradaju pod prtljažnika i podnice - auto je nizak, a kontakt s rubnicima i drugim preprekama često se događa kod ne baš urednih vlasnika. Izvana je to neprimjetno, ali bilo bi lijepo ažurirati sloj protiv korozije.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Na slici: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–08 i Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan '2005–08

Također obratite pozornost na okvir. vjetrobran- ovdje je moguće oštećenje laka, a stanje brtvila za šavove u motornom prostoru automobila s V8 i dizel V6 motorima, veliko opterećenje prednjeg kraja i visoka temperatura mogu vrlo rano oštetiti šavove, ali takav kvar je rijetka.

Lijepa unutrašnjost A6 bremenita je brojnim potencijalnim "cvrčcima". Nažalost, složenost armaturnih radova ovdje je mnogo veća od prosjeka, kvarovi dodatna oprema su česti, loše dijagnosticirani i povremeno moraju uklanjati sjedala, obloge vrata, pa čak i kontrolnu ploču za pristup blokovima i priključcima. Sakupiti sve je teško, a materijali s vremenom stare. Općenito, dizajn za višestruku montažu i demontažu nije dizajniran.

No, kvaliteta materijala postala je još bolja, osim što koža sjedala i upravljača više nije tako dobra kao na starim automobilima, česta je pohabanost. Ali nema gumba s bijelim istrošenim zonama, svi su umetci posrebreni ili oduševljavaju drvenim sjajem, poput novih, mnogo, mnogo godina. I male stvari rade dobro čak iu godinama, gumbi ne gube svoju elastičnost i jasnoću prebacivanja.

1 / 2

2 / 2

Unutrašnjost Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Ozbiljna šteta? Jedinica klime može "ugoditi" kvaru jednog od šest motora zupčanika. Nove ceste, a mijenjanje pokvarenog dijela je dugo i mučno, servisi često nude uklanjanje cijele ploče s instrumentima kako bi se posao dovršio. Motor ventilatora nije posebno pouzdan, displeji klime s vremenom "pregore" - kablovi gube kontakt, MMI gubi zvuk, gumbe, postavke, navigaciju...

Kontrolne tipke na središnjem tunelu nalaze se u ranjivoj zoni - često su banalno napunjene tekućinom. Usput, ponekad krovni otvor i Jesenje lišće- začepe odvode, a onda voda teče u salon, točno u središte.

1 / 2

2 / 2

Unutrašnjost Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

Slomljeni gumb ručne kočnice već je naš "trik" - mnogi vlasnici pokušavaju "driftati" ili jednostavno oštro povući, "dok ne klikne". Jasno je da Nijemci nisu računali na takvo barbarstvo, ključ se jednostavno slomi. A upaljač za cigarete je loše postavljen, novčići ili metalni ostaci mogu ući u njegov okomiti konektor i uzrokovati kratki spoj.

Inače je sve u redu, a stanje u kabini ovisi o kvaliteti servisa na kojem je A6 servisiran, kao i o broju kvarova na elektronici interijera. Automobili nisu tako stari, kompletan skup problema prisutan je samo na potpuno napuštenim primjercima, ubijenim od strane "visokokvalitetne" prodajne usluge s ponovljenom zamjenom elemenata i na putnim automobilima koji se koriste "za klanje".

Elektrika i elektronika

Upravo elektronika stroja duguje pojavu gotovo svih "problema" salona. Uostalom, postoji hrpa neovisnih elektroničkih jedinica s vlastitim postavkama i značajkama. Svaki kvar na elektrici na A6 ne rješava se petnaestominutnim posjetom električaru, već ozbiljnim radom ljudi specijaliziranih za takvu elektriku. I plaćeno u skladu s tim.

Na primjer, grijanje sjedala koje ne radi izašlo je na ... 42 tisuće rubalja. Pa, što želite, 10 tisuća - rad na pronalaženju i treptanju blokova, 32 tisuće - cijena novog bloka i zamjenski rad. Inače, sama grijaća prostirka u sjedalu bila je čitava, ako bi pukla, onda bi bilo još 20 tisuća, ako umjesto originalnih tepiha s točno izračunatim zonama grijanja ne uvedete "emel".

Možete li zamisliti koliko bi koštao popravak ručne kočnice? Kabelski svežanj na desnoj i lijevoj stražnjoj čeljusti, pa čak i popravljanje gumba i otklanjanje greške? Da, minus 50 tisuća rubalja iz proračuna. Neuspjelo podešavanje ogledala? Novi blok vrata i firmware bloka udobnosti, cijena izdanja je 30 tisuća rubalja s rabljenim zamjenskim blokom.

Nema punjenja baterije? Oh, izbor problema je uistinu bogat, od najbanalnijeg kvara generatora do kvara na sustavu kontrole punjenja, a zamjena generatora je i dalje “uspješna” opcija.

Ovaj auto treba puno ljubavi. I nikada ne odustajte, inače se jednostavno ne može vratiti. Postoji više od tri tuceta elektroničkih komponenti, sve kvare na vrlo različite načine: netko umire tiho, netko stavlja cijeli autobus i tvrdoglavo prkosi dijagnozi, netko daje nešto mnogo genijalnije. Sustav može raditi godinama bez kvarova, ali ako se pojave problemi, oni se rješavaju dugo i skupo.

Od banalnijih, čisto električnih problema - prednja svjetla, korektori, reflektori, samo staklo umiru, postoji još jedna nevolja u restilizaciji - LED linija se gasi. Ako ESP senzor ubrzanja zakaže, pola "vrlo potrebnih funkcija" prestaje raditi i svijetli greška za ... ispravno, za ABS jedinicu. Općenito, bez skenera i poznavanja značajki stroja, ovdje nema što učiniti.

A motorni prostor na 4.2 motorima i senzori ne traju dugo - vrući su. Starteri i ventilatori ne traju dugo na svim benzinskim V6 i V8. Stražnji parking senzori pate od slabih senzora.

Bojim se da će popis onih elektroničkih komponenti koje svojim vlasnicima prilično redovito uništavaju živote biti dugačak. Previše ih je da bi se istaknuli stvarno ozbiljni obrasci. Budući vlasnik samo treba biti spreman na sve i vrlo ozbiljno shvatiti i najmanje stvari. I izbjegavajte servis u servisima gdje se takav auto prvi put vidi.

Ovjes, kočioni sustav i upravljač

Višestruki ovjes dugo se smatrao izuzetno problematičnim mjestom. Ali čak ni multilink sprijeda i straga na A6 neće ozbiljno uznemiriti vlasnika automobila. Cijena zamjene svega na "otputovanom" automobilu je, naravno, vrlo visoka. Ali sve se rijetko pokvari odjednom, skupe jedinice imaju jeftine analoge, a kilometraža većine elemenata tijekom normalnog gradskog rada je najmanje 60 tisuća kilometara, ili čak puta više.

Uz vrlo oprezno i ​​normalno kretanje, automobil može prijeći tisuće 200 kilometara bez ozbiljnijih zahvata. Naravno, s V8 ispod haube i na "ljepljivoj traci", pregrada ovjesa postaje obavezna operacija na svakom pregledu.

Sprijeda, donji prednji dio i nadlaktice tradicionalno prvo stradaju. Na stražnjoj strani, također su nadlaktice te koje prve otkazuju. Srećom, gotovo sve opterećene jedinice imaju zamjenjive tihe blokove barem s jedne strane, a cijena rezervnih dijelova je niska. Zasebno, vrijedi napomenuti da se tihi blokovi prednjeg podokvira također moraju redovito mijenjati, posebno na strojevima sa snažnim motorima.

Ležajevi prednjih kotača rade samo 100-120 tisuća na automobilima s teškim motorima i sportskim ovjesima. Straga, resurs ovisi o načinu rada: ako automobil često vozi s punim opterećenjem i na lošim cestama, morat ćete ga promijeniti nakon sto. Ako se radi o gradskoj vožnji, pa još s maksimalno jednim putnikom, onda se može reći da su gotovo vječni.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Na slici: Audi A6 Allroad 3.2 quattro’2006–08

Opcijski zračni ovjes je rijedak i ozloglašen. Ali sada cijena zračnih opruga više nije previsoka, postoje zamjene i majstori koji popravljaju sustave, pa čak ih i modificiraju. Na primjer, možete staviti zapečaćeno kućište, "a-la Porsche" i ojačati sustav s velikim prijemnikom.

Na slici: Audi A6 Allroad 4.2 quattro’2006–08

Upravljanja ovdje je potpuno tradicionalno: hidraulički pojačivač i tračnica sa servotronikom. Sve je prilično pouzdano, tračnica nije sklona curenju i udarcima, hidraulika je dobro napravljena, cijevi ne cure, pumpa je pouzdana. Prigovori o kratkom vijeku trajanja šipki upravljača i vrhova uglavnom su karakteristični za automobile s vrlo širokim gumama.

Kočnice se razlikuju po veličini i uspješnom dizajnu. Veliki kočioni diskovi skloni su savijanju, pa čak i neuravnoteženosti tijekom vremena i trebaju se zamijeniti na vrijeme. I resurs jastučića je mali, ali to je tipično za teške i snažne strojeve. Inače, sve je vrlo pouzdano: kočione cijevi vrlo rijetko kvare čak iu automobilima prvih izdanja, a ABS jedinica pati samo od problema s ugrađenom elektronikom. Međutim, pri kupnji automobila treba obratiti pozornost na "zajedničku poljoprivredu" - kočnice iz Porsche Panamere ili drugog prilagođenog seta kočionih diskova i čeljusti relativno su česte.

Ručna kočnica često otkaže, ali čak i ovdje postoje problemi čisto električne prirode - prekida ožičenje pojedinačnih motora svog pogona, a ljudi, osim toga, razbijaju upravljački gumb u kabini.

prijenosi

Ovdje su ručni mjenjači pouzdani, ali zamašnjak s dvostrukom masom zahtijeva redovitu zamjenu ili popravak, a zadovoljstvo uopće nije jeftino. Pogonska osovina na Quattro i pogoni kotača su jaki i traju dugo. S vožnjama od jedne i pol do dvjesto tisuća kilometara, srednji oslonac pogonskog vratila i prednji vanjski CV zglobovi mogu odustati. Prilično vrijedan resurs. Vrijedno je pratiti razinu ulja u stražnjem mjenjaču: ako na kućištu ima tragova, vrijedi ga redovito provjeravati ili popraviti odzračivač i uljne brtve. Ako ulje ode, vrlo brzo će se pokvariti.

Postoje dvije vrste automatskih mjenjača. Varijator Multitronic instaliran je na automobile s pogonom na prednje kotače, a oslanjao se na pogon na sve kotače klasična kutija ZF zupčanici.

Već sam govorio o Multitroniku - u početku je bilo stalnih problema s varijatorom. Na C6 je ugrađena već jako modificirana verzija, koja se razlikuje i po upravljačkoj jedinici i po punjenju same jedinice, a uzrokuje relativno malo poteškoća. Od 2005. godine ova se kutija može smatrati vrlo pouzdanom, broj kvarova zbog grešaka u dizajnu je stvarno mali. Od 2006. pojavili su se varijatori serije 0AN, koji su savršeno probavili trenutak čak i moćnih 2.7 dizelskih motora i 3.2 FSI motora.

Većina pritužbi na kutiju odnosi se na način rada i značajke dizajna. Varijator lanca je i dalje varijator. Ne voli proklizavanje, nagle startove, udarna opterećenja, vuču teških prikolica i vožnju maksimalnom brzinom.

Uz sve, postoje generičke "čireve" - ​​čunjevi su oštećeni tijekom vuče, a resurs lanca je 100-180 tisuća kilometara. A ako ga zategnete zamjenom, tada će lanac slomiti čunjeve, a popravak će izaći "zlatan". Uz miran rad, čak i s prilično snažnim motorima 3.0 MPI i 2.0 TFSI, resurs je vrlo dobar i, što je najvažnije, predvidljiv. Gotovo da nema manjih kvarova, kvarova i kvarova. Glavna stvar je provjeriti ga prilikom kupnje, vrlo je važno raditi na hladnom, odsutnost očitog klizanja i stranih zvukova tijekom glatkog kretanja. I nakon potpunog zagrijavanja - oko 10-20 kilometara, normalan rad bez trzanja s vučom, odgovarajuće prebacivanje tijekom ubrzanja "do poda" od brzine od 10-20 km / h i više.

Udarci i zavijanje pri ubrzanju, kao i jaki trzaji pri "spuštanju" nedopustivi su. Cijena samog lanca je relativno niska, oko 20 tisuća rubalja za "original", ali ako se ne promijeni na vrijeme, tada će se troškovi, kao što sam rekao, povećati za red veličine.

Automatski mjenjači sa šest stupnjeva prijenosa serije ZF 6HP19 na vozilima s pogonom na sve kotače s motorima do 4,2 litre i 6HP26 s 5,2 motorima ne mogu se pripisati posebno krhkim strukturama, ali ne treba računati ni na dugi resurs. Aktivna uporaba blokade plinskoturbinskog motora tijekom ubrzanja, rad s klizanjem glavnih tarnih spojki naglo smanjuje resurs. Vibracije i produkti trošenja u ulju lome čahure automatskog mjenjača i onečišćuju tijelo ventila, koje je ovdje odvojeno u posebnu jedinicu, nazvanu mehatronika, koja također uspješno kvari.

Ako vlasnik pažljivo vozi i istodobno često mijenja ulje u kutiji, barem jednom svakih 40-60 tisuća kilometara, tada će proći više od 200 tisuća, a količina restauratorskih radova neće biti velika: popravak plinskoturbinskog motora, zamjena tarnih spojki i poneka sitnica.

Ali obično je operacija mnogo teža - česte utrke s gasom do poda (zapamtite, ovo je Quattro), neredovite izmjene ulja u intervalima od 60-100 tisuća kilometara ili "prije udara", plus stalno pregrijavanje kutije. Iznenađujuće je da dizajn može izdržati najmanje 150-200 tisuća kilometara u takvim uvjetima. Ali cijena popravka...

Za zamjenu kvačila i obloga plinskoturbinskog motora dodaje se popravak čahura kutije - razbije ih prljavo ulje s vibracijama, plus popravak ili zamjena mehatronike. Mehatronička jedinica košta 300 tisuća rubalja, popravci - od 15 tisuća, ali tipična cijena intervencije je oko 50-70 tisuća rubalja. Kvaliteta popravka u isto vrijeme - "kako sretan." Pa čak ni kupnja od strane kompetentnog vlasnika često više ne štedi od troškova - prelazak na redovitu "djelomičnu" izmjenu ulja pri svakom ili svakom drugom održavanju, ugradnja ojačanog radijatora automatskog mjenjača s filtrom samo će produžiti agoniju. Ako je tlak ulja u automatskom mjenjaču već nizak, tada će se trošenje odvijati ubrzanim tempom, a svako "ubrzanje do poda" naglo će ga smanjiti.

I, nažalost, kutije s trčanjem već od 80-100 tisuća počinju djelovati: udari tijekom prebacivanja, kvarovi, nelogičan rad. Problem nije uvijek lako lokalizirati, mnogi automobili se ovako voze godinama. Srećom, mogućnosti prilagodbe upravljačkog sustava su sjajne i skener prodavača s novim firmware-om čini čuda: često već očito umirući dizajni idu do posljednjeg zamaha i produžuju još 30-50 tisuća km potpuno normalnog rada nakon prilagodbi.

I CVT i ZF 6HP automatik svojim stavom često slome vlasnike. Morate shvatiti da se snažan automobil kupuje kako bi se iskoristila njegova snaga, a ne da stoji u prometnim gužvama. CVT osigurava minimalan broj kvarova uz pažljiv rad i stabilan resurs, a ZF "automatski" vozaču omogućuje malo više, pruža bolju dinamiku, bolje podnosi jaka ubrzanja, ali također neće dugo izdržati maltretiranje.

Motori

Audi je pokušao napraviti veliki auto dinamičan i ekonomičan. Stoga su gotovo svi motori tog razdoblja bili s izravnim ubrizgavanjem goriva, što lakši i unificirani. Među A6 motorima samo se tri benzinska izdvajaju iz općeg reda. Riječ je o 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) i 4.2 V8 MPI (BAT) linijski četiri motora s turbopunjačem. Sve ovo su zadnji motori stare serije vezani uz EA113.

Trolitreni je ispušni ventil za vlasnike Audija, snažan je, 218 KS. s., s dobar zvuk, i pouzdan - uopće nije sklon apetitu za uljem. Veći V8 4.2 bitno se od njega razlikuje samo po dodatna dva cilindra, čvršćem rasporedu i iskreno višku snage. Dvolitarski s kompresorom nije tako pouzdan, češće pati od apetita za uljem, ali je jednostavnijeg dizajna i, kao rezultat toga, jeftiniji za rad. Ima izvrsnu marginu za pojačavanje: podsjetit ću vas da je isti motor zapravo bio na Golfu R VI, a tamo su mu skinuli 300-450 KS. s., što je usporedivo s utjecajem V10 na S6.

Svi motori - s kombinacijom remena i lanca u razvodnom pogonu, rukavima od lijevanog željeza s jeftinim rezervnim dijelovima i minimalno problematičnih područja. Naravno, turbo punjenje na 2.0 zahtijeva kvalitetnu uslugu, a izravno ubrizgavanje prve generacije prilično je ćudljivo, ali postoje adapteri za modernije visokotlačne pumpe za gorivo i mlaznice, visokokvalitetni firmware. Kao rezultat toga, od benzinskih motora, ova tri se s pravom smatraju najboljima. Uz redovitu zamjenu vremena, potrošnog materijala, modula paljenja i održavanje upravljačkog sustava u dobrom stanju, broj problema je minimalan, resurs se dobiva daleko iznad 300 tisuća.

Serije motora 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) i 3.0 TFSI (CAJA) bitno se razlikuju samo po broju cilindri i hod klipa . Imaju jedinstveni promjer cilindra od 84,5 mm, a mlađi motor odlikuje se jednostavnim raspodijeljenim ubrizgavanjem. Ovi motori također imaju zajedničke probleme.

Složen i skup razvodni lanac ima kratak resurs, sklon je klizanju lanca pri najmanjem padu tlaka ulja ili trošenju. Klipna skupina pohlepno upija ulje kroz neispravne klipne prstenove i brtve ventila. I čađa, visoka radna temperatura a prekrasna "inovacija" u obliku steznog prstena tipa strugača vrlo brzo uništava osjetljivu alusilnu prevlaku.

Posebno je zapažen 3.0 TFSI na kojem, suprotno oznaci, nema turbine - ovdje je kompresor Eaton. Ovaj motor ima problema sa skupina klipa manifestirali su se tijekom jamstvenog roka, i to često. Tvrtka zaista nije željela nešto promijeniti u "uspješnom" dizajnu, pa su kao rezultat toga termostati promijenjeni u sklopu opozive tvrtke, a oni koji su bili uporni i dalje su zamijenjeni blokovima cilindra. Naravno, nakon isteka jamstva broj zamijenjenih jedinica počeo je opadati, jer malo tko koristi “kulan” (produženo jamstvo), a solidan dio takvih motora ima apetit ulja veći od litre po tisuća kilometara.

Na 4.2 FSI motorima, blok cilindra također se pokazao "s iznenađenjem". Uz smiješne vožnje, do 50 tisuća kilometara, mnogi su automobili otišli na zamjenu bloka s trošenjem na sedmom ili osmom cilindru. Kao i obično, tvrtka ne navodi konkretne brojeve kvarova, ovu strašnu tajnu znaju samo legendarni "menadžeri jamstava" i oni je ne otkrivaju. No, sudeći prema recenzijama vlasnika, gotovo sve jedinice pokazale su se problematičnim.

Srećom po imidž modela, malo je takvih motora stavljeno na njega, ali na Q7 je to dovelo do loše reputacije za automobil u cjelini. Uz potpuno identičnu konstrukciju motora, iz nekog razloga, najmanje zamjerki ima na 2.8 FSI, iako se od 3.2 bitno razlikuje samo po manjem hodu klipa. Najvjerojatnije nešto niže bočno opterećenje klipa omogućuje dulje trajanje klipa, a motor je moderniziran tijekom procesa proizvodnje, za razliku od "rođaka", ali malo je vjerojatno da se problemi mogu u potpunosti izbjeći.

Ali ako želite kupiti C6 u restiliziranoj karoseriji, tada će samo 2.0 TFSI ili dizelaši biti alternativa ovoj seriji motora. Dizelski motori su dosta česti na A6, a u Europi uglavnom čine većinu. Sve značajke "pouzdanosti dizelaša" ovdje su prisutne u potpunosti. Usput, kako ih ne bismo navodili u svakoj recenziji, nedavno smo pripremili članak s popisom tipičnih problema bilo kojeg rabljenog automobila -. Zadržat ću se na značajkama određenih motora.

Diesel motori 2.0 na A6 - nekoliko gradacija snage i dvije serije. Motori s kapacitetom od 140 litara. S. Serija BLB / BNA / BRE - s jediničnim injektorima, vrlo skupo, ali, na sreću, nije kapriciozan. Na ovim motorima vrijedi pažljivo pratiti ispravnost premosnog ventila pumpe za ulje - ako se zaglavi, može istisnuti čepove uljnih kanala glave cilindra, a tada će neke bregaste osovine biti bez podmazivanja. Sličan problem postoji na svim 2.0, ali na motorima s jediničnim injektorima "cijena izdavanja" je osjetno viša.

Na nizu motora snage 136 i 170 KS. s., koji su instalirani nakon restilizacije 2008., sustav napajanja već je s piezo mlaznicama. Oni su skupi, ne vole pregrijavanje i imaju ograničen resurs od oko 200-250 tisuća kilometara u gradskom načinu rada. Serije ovih motora su CAGB i CAHA, obratite pažnju na to jer cijena popravke nije nimalo mala. Pri radu u hladnim krajevima pogonski lanac uljne pumpe se može istegnuti, pa čak i puknuti - uzrok je najčešće "zaplinjavanje" hladnim uljem i opet reducir tlaka uljne pumpe.

Dizelsku seriju V6 odlikuje zavidna pouzdanost i dobra snaga. 3.0 motori su se najbolje pokazali. S njima nisu uočeni ozbiljniji problemi, a što se tiče mlaznica i uljne pumpe, karakteristike su slične 2.0 dizelima. Od sitnica - izmjenjivač topline je sklon curenju s godinama. Ako ulje curi, prvo ga provjerite. Štoviše, ovdje su nosači motora skupi, elektrohidraulički, a njihov resurs je 80-160 tisuća kilometara. Nakon odbijanja, u kabini se pojavljuju potpuno "ne-premium" vibracije.

Audi A6, - automobil poslovne klase proizveden pod markom Audi, interna oznaka - " tip C". Automobili Audi oduvijek su privlačili poznavatelje vrhunskih automobila, ali zbog visoke cijene ne može si svatko priuštiti kupnju takvog automobila novog, zbog čega većina poznavatelja njemačke automobilske industrije razmatra stotine ponuda na sekundarnom tržištu. A, ako pitate ljubitelje ove marke zašto baš ovaj auto, jer je već star, a većina kilometraže već ima ispod 100.000 km, većina će vam odgovoriti – “Ipak je ovo Audi”, koji znači da je kvaliteta zajamčena. Iskreno, teško je ne složiti se s ovim ljudima, ali ne u slučaju Audija A6 (C6) s kilometražom. Danas ću pokušati objasniti u kojim okolnostima se ovaj automobil nikako ne isplati kupiti i na što treba obratiti pozornost kako biste kupili auto svojih snova, a ne ostali bez hlača.

Malo povijesti:

Audi A6 izvorno je imao indeks 100, ali 1994. inženjeri iz dizajnerskog biroa iz Ingolstadta odlučili su usvojiti nova pravila za imenovanje raspona modela, a tijekom restilizacije 4. generacije "tkanje" je nazvano A6. Audi A6 (C6) debitirao je na tržištu 2004. godine. U početku se automobil proizvodio samo u limuzini, a 2005. godine liniji su dodani karavan i kupe. Automobil je dizajnirao njemački glavni dizajner Walter de Silva, koji je uspio sačuvati obiteljske značajke marke iz Ingolstadta, uz naglasak na sportski duh i inovativna rješenja inženjera. Godine 2005., na međunarodnom sajmu automobila u Detroitu, automobil je dobio titulu " Najbolji auto na svijetu».

Godine 2008. izvršena je manja restilizacija, tijekom koje su promijenjeni: prednja i stražnja optika, rešetka hladnjaka i prednji branik. Također, povećani su retrovizori. U unutrašnjosti su promjene utjecale na prednju ploču i multimedijski sustav. Nakon što je sedam godina izdržao na traci, C6 je 2011. godine ustupio mjesto sljedećoj, četvrtoj generaciji modela Audi A6 s indeksom C7.

Uobičajeni kvarovi i nedostaci Audija A6 (C6) s kilometražom

Tijelo. Uglavnom, ovdje ne bi trebalo biti problema. Svi čelični elementi su dobro pocinčani, a aluminij, u načelu, nije podložan koroziji, međutim, s vremenom, međutim, mogu korodirati, pa čak i raspasti. Prednji blatobrani i hauba izrađeni su od aluminija, zahvaljujući čemu možete lako utvrditi je li automobil pretučen. Kao što znate, prilično je teško i skupo obnoviti aluminijske dijelove, pa ih nakon nesreće većina vlasnika mijenja na jeftinije čelične dijelove. A, evo, koji je dio ugrađen na automobil, možete odrediti uz pomoć magneta. Ako prilikom pregleda automobila ispod haube nađete loše brtvljenje šavova ili mikropukotine, to ne znači da je automobil pretučen. Činjenica je da na automobilima s dizelskim motorima i snažnim benzinskim motorima (4,2 litre) s vremenom, od velikih opterećenja, spojevi ploča karoserije postaju labavi.

Također, obratite pozornost na okvir vjetrobranskog stakla - možda postoje isti problemi ( loše brtvljenje i mikropukotine). Vrijedno je pogledati ispod dna automobila, jer zbog malog zazora, poluge i stražnja podna ploča često dolaze u dodir s cestom, stoga je antikorozivni sloj oštećen. Čini se da optika može stvarati probleme, ali u slučaju Audija A6 (C6) oni mogu biti prilično veliki. Stražnja svjetla se često magle, a dodatni stražnji graničnik može potpuno prestati raditi. Problem se uklanja čišćenjem i savijanjem kontakata LED grupa. S prednjom LED optikom sve je puno kompliciranije. Prvo, problemi s nepropusnošću. Drugo, ako je barem jedna LED dioda s trake trkaća svjetla ne uspije, cijela traka će prestati gorjeti, kao rezultat toga, morat ćete promijeniti cijelu jedinicu prednjih svjetala (oko 1000 USD). Da biste izbjegli visoke troškove, morate se unaprijed pobrinuti za zamjenu brtve prednjih svjetala.

Motori

Audi A6 (C6) ima prilično širok raspon pogonskih jedinica: benzinski - aspirirani: 2.4 (177 KS), 2.8 (190 KS), 3.0 (218, 240 KS), 3.2 (256 KS) i 4.2 (321 i 350 KS), turbopunjeni: 2.0 (170 KS) i 3.0 (300 KS); dizel - 2.0 (140 i 170 KS), 2.7 (163, 180 KS), 3.0 (211, 224 KS). Najproblematičniji su motori serije FSI TFSI, koriste aluminijski blok s posebnim silumin premazom ( aluminij i legura sumpora), koje visoke temperature brzo uništavaju. Proizvođač tvrdi da je resurs ovih agregata 250-300 tisuća km, ali zapravo se u većini slučajeva skupi popravci motora moraju obaviti na kilometraži od 140-170 tisuća km. U pravilu, glavni razlog je istrošenost zrcala cilindra; očituje se vibracijama, stranom bukom u praznom hodu i povećanom potrošnjom ulja s 300 grama na 1 litru na 1000 km. Također, neispravan ventil ventilacije kućišta radilice može utjecati na potrošnju ulja.

Benzin

U TFSI motorima ni turbine nisu poznate po velikom resursu, u većini slučajeva moraju se mijenjati u rasponu od 150-170 tisuća km. Još jedan problem s kojim ćete se morati suočiti tijekom rada automobila je mali resurs zavojnica za paljenje ( prijeći do 70.000 km). Čini se da problem nije značajan, ali to je sve dok ne dobijete cijenu za zamjenu. Nakon 100.000 km mogući su problemi sa zatezačem razvodnog lanca. Ako na vrijeme ne obratite pozornost na dizelsku tutnjavu koja se pojavila, posljedice će biti najtužnije ( klipovi će se susresti s ventilima). Za motor 3.2, osim zatezača, lanac se može početi rastezati za 100.000 km, u kojem slučaju ćete morati platiti oko 1500 USD za popravak vremena. . Za agregat 2.4, Ahilova peta je prigušnica na usisnom razvodniku, ako pokuca, morat ćete platiti više od 1000 USD za popravke.

Najpouzdaniji među benzinskim motorima je aspirirani 3.0, ali nije bez grijeha. Motor 3.0 izrađen je prema staroj tehnologiji pomoću košuljica od lijevanog željeza ( instaliran prije 2008), zahvaljujući tome, vlasnici automobila s takvim motorom nisu svjesni problema s klipom. Među nedostacima ovog motora može se primijetiti: gubitak nepropusnosti brtve glave. Zbog toga antifriz ulazi u motor ( oboljenje manifestira se na vožnji od 130-150 tisuća km). Od manjih problema svih motora, može se primijetiti kvar termostata, pumpe i katalizatora na vožnji od 100-120 tisuća km. Agregati s izravnim ubrizgavanjem FSI imaju neobičan zvuk rada prazan hod (zveckati). Ova značajka jer mlaznice kod ovih motora rade pod pritiskom od 100 bara, umjesto 5 bara kod sličnih motora sa "starim" sustavom ubrizgavanja.

Dizel

Dizelski agregati pouzdaniji su od benzinskih i u većini slučajeva 250-300 tisuća km prolaze bez ikakvih pritužbi. Najproblematičniji je 2.0 motor ugrađen u automobile do 2007. godine. Najčešće ga muče: dizne, uljna pumpa, ventil EGR, bilo je slučajeva pucanja bloka cilindra. Nakon 2007. proizvođač je većinu nedostataka otklonio ugradnjom sustava ubrizgavanja " zajednički rail". No, motor nije ostao bez problema, s vremenom muče visokotlačna pumpa goriva i filter čestica. Prilikom odabira automobila s 2.0 dizelskim motorom, uzmite u obzir činjenicu da verzije elektrane od 140 konjskih snaga i 170 konjskih snaga imaju mnogo razlika u dizajnu. Najvažniji od njih - na snažnijem motoru koriste se piezoelektrične mlaznice koje se ne mogu obnoviti.

V6 dizelski motori sa sustavom ubrizgavanja Common Rail opremljeni su lančanim pogonom razvodnog mehanizma, koji uključuje skupinu lanaca, čija će zamjena koštati bogatstvo. Još jedan nedostatak dizelskih motora je mali resurs zamašnjaka s dvostrukom masom, u većini slučajeva mora se mijenjati u rasponu od 120-150 tisuća km. Također, nakon 100.000 km morat ćete promijeniti nosače motora i termostat, a bliže 200.000 km - katalizatore. Prilikom punjenja automobila nekvalitetnim dizelskim gorivom značajno se smanjuje resurs mlaznica za gorivo, visokotlačne pumpe za gorivo i EGR ventila.

Prijenos

Za Audi A6 (C6) bile su dostupne tri vrste mjenjača - mehanika s pet i šest stupnjeva prijenosa, Tiptronic automatski mjenjač s ručnim mijenjanjem stupnjeva prijenosa i Multitronic CVT. Mehanika se smatra najpouzdanijim prijenosom, u kojem čak i spojka, uz pažljiv rad, može trajati 150-200 tisuća km ( novi će koštati oko 500 USD.). Na račun automatskog mjenjača nema posebnih zamjerki, već samo s tehničke strane. Ali elektroniku karakteriziraju kvarovi ( pojavljuju se trzaji kod mijenjanja brzina i naglog ubrzavanja). Za ljubitelje aktivne vožnje na vožnji od 100-120 tisuća km, mehanizam za zaključavanje pretvarača zakretnog momenta ne radi. Za zamjenu ćete morati platiti 2000-3000 USD.

Najproblematičniji je varijator. Glavni problem leži u kompletu mokre spojke, služi 100-120 tisuća km, a uz česta opterećenja ( u prometnoj gužvi) njegov resurs smanjen je na 70-80 tisuća km. Također, krivac troška od 80-100 tisuća km. može poslužiti kao upravljačka jedinica prijenosa (1000 cu) i pogonski lanac (250-300 cu). Da biste produljili vijek trajanja automatskog mjenjača i varijatora u njima, potrebno je mijenjati ulje svakih 40-60 tisuća km. Većina Audija A6 ima pogon na prednje kotače, ali često se automobili s pogonom na sve kotače ovog modela nalaze i na sekundarnom tržištu ( Quattro). Što se tiče pouzdanosti ovog sustava pogona na sve kotače, s pravilnim održavanjem nema problema s njim. Jedina stvar koju treba uzeti u obzir pri odabiru takvog automobila je da verzija s pogonom na sve kotače ima složeniji dizajn ovjesa.

Ovjes Audi A6 (C6) sa kilometražom

Općenito, ovjes šeste generacije Audija A6 prilično je pouzdan, ali morate biti spremni na činjenicu da će svakih 100.000 km biti potrebno značajno ulaganje u šasiju. Gornje poluge prve popuštaju, to se događa otprilike na prijeđenih 80-90 tisuća km. Otprilike u istoj vožnji potrebno je zamijeniti i vrhove upravljača. Ležajevi kotača i žive 90-110 tisuća km ( promjena sklopa s glavčinom), podupirači stabilizatora mogu trajati isto toliko. kuglasti zglobovi ( promijeniti sklop s polugom) i amortizeri idu 100-120 tisuća km. Tihi blokovi i gumene čahure pređu 150-200 tisuća km.

Stražnji ovjes u rijetkim slučajevima zahtijeva intervenciju do 150.000 km. Jedina stvar koja može smetati u stražnjem ovjesu su vodilice čeljusti i nosači pločica ( može zveckati tijekom vožnje na neravnim površinama). Na Audi A6 (C6) također je ugrađen zračni ovjes, ali takvi slučajevi nisu česti, i hvala Bogu, jer recenzije o tome nisu najbolje ( niska pouzdanost, složeni popravci, skupi rezervni dijelovi). Upravljanje je pouzdano i, u pravilu, ne uzrokuje posebne probleme, ali ponekad regulator napora upravljanja ne uspije, što dovodi do smanjenja učinkovitosti hidrauličkog pojačivača.

Salon i elektronika

Elektronika je najproblematičniji dio Audija A6 (C6), a kada saznate cijenu popravka, osjećate se nelagodno ( U automobil su ugrađene 72 upravljačke jedinice za različite sustave). Evo, na primjer, upravljačka jedinica grijanja sjedala, njena dijagnostika i treptanje koštat će 100-150 USD, a za zamjenu neispravne jedinice morat ćete platiti oko 500 USD. Visoka cijena je zbog teškog pristupa elektroničkim komponentama, a zamjena bilo kojeg od blokova zahtijeva propisivanje u sustavu, čak ni zamjena baterije nije potpuna bez prilagodbe. Zbog toga je gotovo nerealno pronaći automobil s kilometražom od 100-120 tisuća km, u kojem prednja ploča nije rastavljena barem jednom ili obloga vrata nije uklonjena. Ovo je glavni uzrok stranih zvukova tijekom vožnje na neravnim površinama ceste ( škripi, kuca itd.).

Glavne rane elektronike Audi A6 (C6) su:

• multimedijski sustav ( prestaje čitati diskove). Da biste riješili problem, morate očistiti čitač ( ponekad pomaže disk za čišćenje).
• Zbog lošeg kontakta na bloku žice, kvaliteta prijema radio valova se pogoršava. Problem se uklanja presovanjem žica.
• Mogući kvar regulatora sile na upravljaču. Problem se očituje naglo otežanim volanom, čak i pri brzini.
• Neispravan sustav kontrole klime zaglavljeni ventili grijača). Potrebno je očistiti blok ventila (100-150 USD), ako blok ne pomogne, morat ćete ga promijeniti (800 USD).
• Često dolazi do kvara sustava parkiranja. Razlog je u svemirskim senzorima.
• Do 100.000 km pojavljuju se problemi s elektroničkom parkirnom kočnicom. Ožičenje je pohabano, što dovodi do kvara aktuatora (popravak će koštati 500-700 USD).
• Na vožnji od 120-140 tisuća km, jedinica korektora prednjih svjetala ne radi.

Ako govorimo o kvaliteti završnih materijala, onda su na visoka razina i ne uzrokuju nikakve pritužbe ni nakon duge godine operacija.

Potražnja za serijom Audi A6 C6 je velika: ako je automobil u dobrom stanju, prodaje se vrlo brzo. Većina primjeraka rusko tržište uvezen iz Europe, ostatak - iz SAD-a ili službeno prodan u Rusiji. U Europi je A6 C6 bio najprodavaniji automobil u segmentu tri uzastopne godine od 2005. do 2007., s prometom od oko 120.000 jedinica godišnje.

Cijene za Audi A6 C6 u dobrom stanju počinju od 400-500 tisuća rubalja, dok za novije primjerke traže oko 1.000.000 rubalja. Pad vrijednosti generira interes za automobil kod ljudi koji ga zapravo nisu u stanju održavati. Kupnjom rabljenog A6 od zadnjeg novca ili, još gore, na kredit, vlasnik ubrzo shvaća da ga troškovi eksploatacije "bacaju na koljena". Štoviše, složenost dizajna A6 C6 isključuje mogućnost neovisnih ili jeftinih popravaka.

Što se tiče primjeraka iz Njemačke, mora se shvatiti da su se Nijemci riješili "dobrog" Audija A6 iz dva razloga: nakon ozbiljna nesreća ili zbog velike kilometraže, dosežući 300.000 km. U Europi je uobičajena godišnja kilometraža od 50.000 km. Pošteni vlasnici autokomisionih trgovina tvrdili su da je kupnja A6 u Njemačkoj od prvog vlasnika za preprodaju malo vjerojatna. Takve su kopije vrlo skupe i ne pružaju priliku za dobru zaradu. Jedan od trgovaca rabljenim automobilima priznao je da je postupak resetiranja brojača kilometara u redu stvari, te je teži nego u prethodnoj verziji, ali lakši nego u BMW-u 5 E60.

Karoserija i unutrašnjost.

Organizacija unutarnjeg prostora može se opisati samo jednom riječju - nevjerojatna! Kao rezultat položaja motora ispred prednje osovine, a ne iza nje, u dubini karoserije, kao u BMW-u, bilo je moguće dobiti ogromnu kabinu. Nedostatak ovog rasporeda je veliki prednji prepust, zbog čega mnogi vozači oštećuju prednji branik pri parkiranju na visokim rubnicima.

A6 ima najveći prtljažnik u klasi - 555 litara, dok je kod BMW-a 35 litara manji, a kod Mercedesa - 15 litara. Oblik Audijevog prtljažnika je pravilniji. Ispod poda bilo je mjesto za rezervni kotač pune veličine i baterija instaliran na desnoj strani.

U slučaju Audija, ne treba se bojati hrđe. Vozila iz Ingolstadta poznata su po dobroj zaštiti od korozije, "dvostruko pocinčanom" limu. Elementi karoserije prednjeg dijela A6 C6 izrađeni su od aluminija, poput BMW-a serije 5 E60. Ako se tijekom pregleda pronađu "crvene mrlje", posebno na haubi, branicima i poklopcu prtljažnika, tada možete biti sigurni da je automobil u prošlosti imao nesreće. Hauba i blatobrani izvorno su u potpunosti izrađeni od aluminija, koji nije podložan koroziji. Često se nakon oštećenja ugrađuju jeftini alternativni nadomjesci od težeg lima. Međutim, u U zadnje vrijeme u području praga mogu se naći tragovi korozije.

Šasija.

U ovjesu se također koriste aluminijski dijelovi. Na primjer, prednje donje poluge. Ovjes ima složen dizajn s više veza, što je uobičajeno za ovu klasu. Međutim, elementi šasije se prebrzo troše. Prednje poluge, u pravilu, moraju se sortirati svakih 100.000 km (od 17.000 rubalja za set poluga). Stražnje poluge njeguju do 200.000 km.Ležajevi prednjih kotača mogu stvarati buku nakon 100-120 tisuća km.

Kao opcije, A6 je nudio zračni ovjes s mogućnošću promjene zazora (uključeno u osnovnu opremu modela Allroad). Zračni ovjes je pouzdaniji od Mercedesovog analoga, ali ne zaboravite da će, kada je u pitanju zamjena amortizera s ugrađenim pneumatskim elementima, servis izdati peteroznamenkasti račun - 70-80 tisuća rubalja. Kvarovi u sustavu često su uzrokovani pokvarenim ožičenjem (oko 8.000 rubalja). Ako dugo putujete s neispravnim pneumatskim sustavom, kompresor i blok ventila mogu pokvariti (preko 23 000 rubalja).

Audi A6 može iznenaditi vrlo učinkovitim kočnicama, ali se prednji kočioni diskovi i pločice prilično brzo troše. A trošak zamjene sigurno će vas razočarati. Električna parkirna kočnica bila je standardna oprema. Njegovi kvarovi su česti (češće zbog problema s ožičenjem).

Elektronika.

Audi A6 C6 primljen veliki broj raznih elektroničkih sustava. Nažalost, s godinama, vlasnici se moraju nositi s manjim kvarovima u njegovom radu. Na primjer, senzori za parkiranje ne rade (od 1.000 rubalja za analog ili 5.000 rubalja za original). Ili upravljačka jedinica ventilatora rashladnog sustava ne uspije (kontakti trunu).

Sva vozila opremljena su multimedijskim sučeljem - skraćeno MMI. Ovo je integrirani elektronički sustav u vozilu sa zaslonom na središnjoj konzoli i upravljačem između prednjih sjedala. Postoji nekoliko varijanti: 2G Basic, 2G High, a nakon restilizacije 3G s navigacijom, DVD-om i tvrdim diskom. MMI ne dopušta kontrolu toliko čvorova kao BMW-ov iDrive. Vozač Audija može saznati samo u kojem roku se treba javiti na održavanje. Međutim, korištenjem dijagnostičkog sučelja možete otključati skrivene značajke, poput otkrivanja razine ulja ili napona punjenja baterije. Uz pomoć VAG-COM ili VCDS-a sasvim je moguće samostalno mijenjati mnoge parametre različitih uređaja. Međutim, bez odgovarajućeg znanja lako je dovesti automobil do potpune blokade.

Prijenos.

Najmanje stabilan je Multitronic CVT, koji je prisutan samo u automobilima s pogonom na prednju osovinu. Problemi s varijatorom mogu se pojaviti nakon 100.000 km. Puno pouzdaniji je Tiptronic automatik s klasičnim pretvaračem zakretnog momenta, koji se koristio isključivo u Quattro modifikacijama pogona na sve kotače.

Audi tvrdi da nije potrebno mijenjati ulje u kutiji, ali to nije istina. Bez izmjene ulja automatski mjenjači dostižu maksimalno 200-250 tisuća km, a Multitronic završava i ranije. Preporuča se mijenjati ulje svakih 60.000 km. Tada je stroj u stanju prijeći više od 400.000 km. U slučaju problema s bilo kojim od automatskih mjenjača, prije odlaska na servis trebali biste se opskrbiti iznosom od oko 100.000 rubalja.

Pogonska jedinicaQuattro.

Sustav pogona na sve kotače Quattro dostupan je u svim varijantama, s izuzetkom automobila s 2-litrenim motorima. Vuča na kotače prenosi se stalno na sva četiri kotača, ali u različitom omjeru. Centralni diferencijal Torsen odgovoran je za raspodjelu momenta duž osi. Uz to, elektronička simulacija mehanizma blokade diferencijala koristi se na prednjoj i stražnjoj osovini.

Treba napomenuti da je sustav pogona na sve kotače vrlo pouzdan. Greške su izuzetno rijetke, pa čak i tada, samo među onima koji vole "svijetliti": ležajevi prijenosnog kućišta se istroše, a pojavljuje se i drška.

Proizvođač to tvrdi tekućina za prijenos napunjen za cijeli životni vijek. Ali u stvarnosti je resurs tekućine mnogo manji od samog prijenosa - pojavljuje se zujanje. Preporuča se mijenjati ulje barem jednom svakih 100.000 km.

Motori.

Paleta motora uključuje 20 razne opcije, od toga 12 benzinaca.

Kratkoročno, najjeftinije za rad su benzinski motori pogotovo onaj od 3 litre. čest problem benzinske jedinice - nestabilne zavojnice paljenja. Vlasnici dizelskih verzija suočit će se s visokim troškovima zamjene skupe opreme.

Najrizičniji je 2.0 TDI dizel s jediničnim brizgaljkama. Najčešći kvarovi su istrošenost pogona uljne pumpe i pucanje glave bloka. Osim toga, kvarovi su mučili mlaznice pumpe i EGR ventil.

Godine 2007. 2-litreni turbodizel dobio je Common Rail sustav ubrizgavanja, a nedostaci su otklonjeni. Međutim, počeo je stvarati probleme s pumpom za ubrizgavanje. Imajte na umu da verzije elektrane od 140 konjskih snaga i 170 konjskih snaga imaju mnogo razlika u dizajnu. Najvažniji od njih je prisutnost u snažnijem motoru piezoelektričnih injektora koji se ne mogu obnoviti.

Dizelski V6 izazivaju mnogo kontroverzi. Svi motori koriste sustav ubrizgavanja tipa Common Rail i razvodni pogon lančanog tipa, koji uključuje skupinu lanaca. Nažalost, ne može se nazvati bez nadzora. Nakon otprilike 150-200 tisuća km nastaju problemi s gornjim zatezačem razvodnog lanca. Kada bi lanac bio postavljen na uobičajeno mjesto - ispred motora, tada zamjena ne bi bila teška. Ali Audijevi inženjeri otišli su predaleko, smjestivši razvodni pogon sa strane mjenjača. Dakle, da biste došli do zatezača, potrebno je potpuno demontirati motor. U najbolji slučaj za popravke će morati platiti 50-60 tisuća rubalja.

Neki vlasnici ignoriraju buku pogonskog lanca bregastog vratila, tvrdeći da je to normalno. U naprednom slučaju, kada buka postane preglasna, lanac može preskočiti nekoliko zuba, što može oštetiti ventile. U ovom slučaju, popravak će zahtijevati najmanje 100.000 rubalja. Nakon restilizacije 2008. godine problem sa zatezačem je riješen. Međutim, za 250 000 km, vremenski lanac se često rasteže.

Također u TDI motorima postoje kvarovi tipični za moderne dizel motori. Na primjer, kvar zaklopki usisnog razvodnika koji mijenjaju svoju duljinu. Trošak novog kolektora je oko 30.000 rubalja. Osim toga, sklop leptira za gas (istrošenost zupčanika) ili senzor diferencijalnog tlaka DPF filtra mogu pokvariti. Nakon 200-250 tisuća km trebali biste biti spremni zamijeniti turbopunjač.

Ipak, nema sumnje u trajnost dizelskih motora. Ako zamijenite, iako skupu, neispravnu jedinicu, tada možete nastaviti voziti gotovo zauvijek. Nije rijetkost da A6 s 2.0 TDI motorom prijeđe 500.000 km u 4-5 godina kao taksi, a dalje radi ispravno. Međutim, mnogi vlasnici, očekujući velike troškove, jednostavno daju svoj automobil za malo novca.

Benzinski motori zahtijevaju manje troškove održavanja sve dok su u dobrom stanju. Međutim, u slučaju TFSI-a, nije neuobičajeno da zavojnice paljenja, termostat i ponekad usisna grana uzrokuju probleme. Posljednja bolest je vrlo skupa za uklanjanje. 2.0 TFSI ima složenu opremu, a najjednostavniji u dizajnu je 2,4-litreni V6 bez sustava izravnog ubrizgavanja. Istina, nije bez mana.

Motori 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI i 4.2 FSI imaju problema s lančanim pogonom razvodnog mehanizma, zapravo sličnim 3.0 TDI: prerano trošenje i poteškoće pri zamjeni (razvodni pogon iz kutije). Neki su se stručnjaci prilagodili za promjenu pogona razvodnog lanca motora od 2,4, 2,8 i 3,2 litre bez uklanjanja motora.

Sve atmosferske benzinske jedinice, s izuzetkom 3-litre, ponekad predstavljaju neugodna iznenađenja u obliku bodovanja i, kao rezultat, prekomjerne potrošnje ulja. Postoji nekoliko razloga: neispravne mlaznice za gorivo koje ispiru ulje sa stijenki cilindra; zatezanje uz promjenu ulja; ulje niske kvalitete i nedostatak kontrole nad njegovom razinom.

Rad i troškovi.

Tipičan problem s restiliziranom verzijom je paljenje LED svjetala (LED) u prednjim i stražnjim svjetlima. Očito su inženjeri smatrali da će biti vječni, jer nisu predvidjeli mogućnost zamjene LED dioda odvojeno od prednjeg svjetla. Srećom, majstori su naučili kako vratiti performanse optike zamjenom izgorjelih LED dioda i otpornika. U primjercima proizvedenim u prvim godinama, MMI sustav se ponekad zamrzne. U ovom slučaju često pomaže instaliranje novog softvera. Ali ponekad ne možete bez posjete specijaliziranoj službi.

Nažalost, moramo priznati da je imidž Audija A6 C6 malo precijenjen. Neke kopije stalno smetaju kvarovima, posebno automobili početnog razdoblja proizvodnje. Kupnja dobrog A6 za 400-500 tisuća rubalja sasvim je realna, ali malo je vjerojatno da će u potpunosti zadovoljiti vlasnika u budućnosti. Samo su automobili nakon restilizacije 2008. postali promišljeniji i pouzdaniji. Što je najgore, ni mala kilometraža ni redoviti posjeti prodajnom servisu ne štite od mnogih kvarova.

Iako se Audi A6 nije pokvario, teško mu je pronaći ozbiljne mane. Izvrsne završne obrade, bogata oprema i najprostraniji interijer u klasi pravi su užitak. Interijer izgleda sjajno bez tragova umora ni nakon dvjestotinjak tisuća kilometara. To je vrlo ugodno svim vrstama trgovaca koji bez ikakvog straha premotavaju brojač brojača kilometara unatrag 100-200 tisuća km.

Pozitivne emocije dodaju snažni motori i Quattro sustav pogona na sve kotače. Međutim, zabrinjavaju značajni nedostaci na benzinskim motorima, čija se vjerojatnost povećava s povećanjem kilometraže.

Posebne izvedbe.

AudiA6Cijeli put

Audi A6 Olroad proizvodio se od 2006. do 2011. godine. Svi automobili na popisu standardne opreme imali su sustav pogona na sve kotače i zračni ovjes. Kao motori ponuđeni su benzinski 3,2 ili 4,2 litre i dizel - 2,7 i 3,0 TDI. Velika većina primjeraka ima Tiptronic automatski mjenjač. Cijena automobila je vrlo visoka.

AudiS6 iRS6

Dok je S6 izgledao prilično "pristojno", RS6 predstavljen 2008. bio je pravo čudovište sa jako proširenim lukovima kotača. Oba modela koristila su V10 motor: S6 je imao obujam od 5,2 litre i proizvodio je 435 KS, a RS6 5,0 litara proizvodio je 580 KS. Isprva je RS6 bio dostupan samo kao Avant karavan, ali godinu dana kasnije pojavila se limuzina.

5,2-litreni V10 ima isti osnovni dizajn kao i motori od 3,2 i 4,2 litre. V10 ima tijesan raspored - susjedni cilindri su preblizu. Kao rezultat toga, motor doživljava velika toplinska opterećenja, što pridonosi brzom starenju ulja. Korištenje ulja tipa "Long Life" i, sukladno tome, dugi intervali zamjene pridonijeli su trošenju motora čak iu prvih 100.000 km. Problem je zahvatio gotovo sve slučajeve 2007.-2008. Kasnije su napravljene brojne promjene, uključujući kraći interval izmjene ulja, ali visok rizik remont sačuvana.

Tehnički podaci:

Audi S6 C6: 5.2 V10, snaga - 435 KS, okretni moment - 540 Nm, maksimalna brzina 250 km / h, ubrzanje 0-100 km / h - 5,2 sekunde

Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbo motor, snaga - 580 KS, okretni moment - 650 Nm, najveća brzina - 250 km / h, ubrzanje 0-100 km / h - 4,5 sekundi

PričaAudiA6 C6.

2004. - kraj proizvodnje A6 C5, debi A6 C6.

2005 - početak prodaje, pojava karavanske verzije Avant.

2006 - pojavljivanje Allroad modifikacije (samo u karavan karoseriji sa zračnim ovjesom). Postava nadopunio S6 s V10 motorom.

2007 - 2.8 FSI pojavio se u liniji motora.

2008 - restilizacija, koja utječe na prednji i stražnji dio karoserije. Iza su LED svjetla. Ispred modificirani branik i svjetla za maglu. U unutrašnjosti je ugrađen novi središnji zaslon, promijenjena je instrument ploča, a predstavljen je i novi MMI 3G kontroler. RS6 prezentacija.

2010. - Kraj proizvodnje RS6.

2011. - predstavljena je nova generacija A6 limuzine C7.

AudiA6 C6 - tipični problemi i kvarovi:

• - kvar amortizera u usisnoj grani 3.0 TDI
• - kvar na pogonu pumpe ulja kod motora 2.0 TDI
• - neispravan zatezač razvodnog lanca i problemi s brizgaljkama kod 2.7 i 3.0 TDI motora
• - kvar pneumatskog sustava
• - problemi s kontinuiranim mjenjačem Multitronic
• - kvarovi senzora tlaka ulja
• - problemi s bravom prtljažnika
• - ulazak vode u dodatno stop svjetlo Avant karavan

AudiA6 C6 u ocjenama pouzdanosti

GTÜ: Vozila mlađa od 3 godine dobila su lošu ocjenu za kočnice. Za ostale parametre rezultat je bolji od prosječnih vrijednosti u klasi.

T Ü V : automobili stari 4-5 godina ocijenjeni su izvrsno i zauzeli su 19. mjesto u ocjeni pouzdanosti. Audi A4 i A8 su viši u istoj ocjeni.

DEKRA: u 87,7% ispitanih A6 C6 nije bilo tehničkih nedostataka. Ozbiljni kvarovi utvrđeni su u 3,5% automobila, a manji u 8,8%.

• - benzinska modifikacija s 3-litrenim motorom i mehanička kutija zupčanici - najjeftinija ponuda među rabljenim A6
• - automobili s tradicionalnim ovjesom i pogon na sve kotače Quattro
• - verzije s 3.0 TDI i kompletna povijest servis

Izbjegavajte:

• - 2.0 TDI s brizgaljkama - bez obzira na kilometražu
• - vozila sa Multitronic CVT
• - dizelske verzije s 3.0 TDI čija se servisna povijest ne može provjeriti
• - automobili s bilo kakvim kvarovima i moćni S6 s 5,2-litrenim V10. Svaki popravak bit će astronomski skup.

Prednosti:

• - savršena zaštita od korozije
• - najprostraniji salon među njemačkim kolegama iz razreda
• - odličan sustav pogona na sve kotače
• - vrlo velik prtljažnik

Mane:

• - neuspješna turbodizelska 2.0 TDI verzija prije stila
• - vrlo složen dizajn prednjeg i stražnjeg ovjesa
• - većina kopija na sekundarnom tržištu ima nezadovoljavajuće tehničko stanje, iskrivljene brojače kilometara i tragove oporavka nakon nesreće

Verzija	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Motor	benzinski turbo	benzin	benzin	benzin	benzin
Radni volumen	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maksimalna snaga	170 KS	177 KS	190 KS	210 KS	220 KS
Maksimalni okretni moment	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dinamika
Maksimalna brzina	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h	8,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	8,4 sek	7,3 sek

Tehnički podaci: Audi A6 C6 (2004-2011) - benzinske verzije.

Verzija	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Motor	benzinski turbo	benzin	benzin	benzin
Radni volumen	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Raspored cilindara / ventila	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Maksimalna snaga	290 KS	255 KS	335 KS	350 KS
Maksimalni okretni moment	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dinamika
Maksimalna brzina	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h	5,9 sek	6,9 sek	6,5 s	5,9 sek
Prosječna potrošnja goriva u l/100 km			11.7	10.2

Benzinski motori - kratak opis

2.0 TFSI je jedini 4-cilindrični benzinski motor u ponudi. U drugim vozilima VW grupe ima veću snagu. U ovom modelu njemu je dodijeljena uloga osnovnog motora. jedinica za napajanje preslab i ima ozbiljne nedostatke: velika potrošnja ulja i nakupljanje naslaga u glavi bloka. Vrijedi napomenuti da se ovaj motor razlikuje od onih koji su ugrađivani u A4, A5 i Q5, gdje su stekli loš glas kao gutači ulja.

2.4 - ima najjednostavniji dizajn u liniji motora A6 C6 i koristi distribuirano ubrizgavanje goriva. Tipični kvarovi: kvar termostata i prigušivača u usisnom razvodniku. Postoji velika opasnost od ogrebotina na stjenkama cilindra.

2.8 FSI - moderan motor s izravnim ubrizgavanjem, varijabilnim upravljanjem ventila i razvodnim lancem. Također je sklon habanju, ali je teže obložiti motor - zidovi cilindra su pretanki.

3.0 - motor starog dizajna koji je koristio njegov prethodnik. Ima razvodni pogon tipa remena, za čiju zamjenu je potrebno rastaviti prednji dio automobila. Atmosferski V6 s priključnim ubrizgavanjem vrlo je pouzdan, ali veliki je problem pronaći automobil s takvim motorom u dobrom stanju.

3.2 FSI - ima izravno ubrizgavanje goriva i obično se kombinira s automatski prijenos Tiptronic mjenjači.

4.2/4.2 FSI - Audijev V8 zvuči sjajno i dobro se vozi. Potrošnja goriva na prihvatljivoj razini - 13-15 l / 100 km. Do 2006. korištena je verzija s distribuiranim ubrizgavanjem goriva, a nakon toga - s izravnim ubrizgavanjem goriva (FSI). Prvi ima kombinirani razvodni pogon: remen + lanac, a drugi ima lanac. FSI je nešto lakši i ekonomičniji, ali ne toliko izdržljiv kao prije. Čađa se nakuplja na usisnim ventilima, a postoje i problemi s izdržljivošću lančanog pogona razvodnog mehanizma. Pouzdanost gornjeg razvodnog lanca također postavlja pitanja u verziji s raspodijeljenim ubrizgavanjem.

Verzija	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Radni volumen	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Raspored cilindara / ventila	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Maksimalna snaga	136 KS	140 KS	170 KS	180 KS
Maksimalni okretni moment	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dinamika
Maksimalna brzina	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h	10,3 sek	10,3 sek	8,9 sek	8,9 sek
Prosječna potrošnja goriva u l/100 km

Tehnički podaci: Audi A6 C6 (2004-2011) - dizel verzije

Verzija	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Radni volumen	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Raspored cilindara / ventila	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maksimalna snaga	190 KS	225 KS	233 KS	240 KS
Maksimalni okretni moment	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dinamika
Maksimalna brzina	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h	7,9 sek	7,3 sek	6,9 sek	6,6 sek
Prosječna potrošnja goriva u l/100 km

Dizel motori - kratak opis.

2.0 TDIe - Malo "e" znači malu žrtvu u korist okoliša: snaga je smanjena za 4 KS, ugrađen je filter čestica i gume sa smanjenim otporom kotrljanja.

2.0 TDI 140 KS - turbodizel s mlaznicama pumpe, čiju kupnju treba odbaciti. O 2-litrenom turbodizelašu može se razmišljati tek nakon modernizacije 2007. godine, kada je korišten sustav napajanja tipa Common Rail.

2.0 TDI 170 KS - motor se značajno razlikuje od 140 jakih kolega, uključujući prisutnost piezoelektričnih injektora koji se ne mogu popraviti.

2.7 TDI je prethodnik 3.0 TDI, ima common rail sustav ubrizgavanja i razvodni lančani pogon. Najpouzdaniji u verziji prije stiliziranja.

3.0 TDI - u početku je imao mnogo problema, u budućnosti su ih postupno eliminirali Audijevi inženjeri. Turbodizel pruža veliki užitak u vožnji, ali je vrlo skup za održavanje i popravak.

Zaključak.

Nemojte se zavaravati. Jeftini Audi A6 prvih godina proizvodnje već je ozbiljno iscrpljen, što znači da obećavaju velike troškove. Bolje je obratiti pažnju na skuplje restilizirane kopije posljednjih godina.