Apa mesin audi a6 terlemah. Audi A6 generasi ketiga dengan mesin bermasalah

Saat akan membeli mobil mahal, calon pemilik ingin tahu mana mesin Audi A6 (C6) yang paling andal. Seperti yang Anda ketahui, biaya unit tenaga mobil mana pun cukup tinggi, sehingga pemilik masa depan ingin mengetahui kemampuannya, masa pakai, konsumsi bahan pengoperasian, dll. spesifikasi teknis unit daya. Secara umum, ulasan tentang mereka positif, tetapi ada beberapa masalah yang bermasalah.

Mesin mana yang paling andal Audi A6 (C6) mari kita coba renungkan bersama dalam artikel ini, agar semua yang membacanya memiliki informasi yang diperlukan tentang keandalan dan efisiensi unit tenaga model industri mobil Jerman ini. Kisaran unit daya yang dipasang pada model ini sangat luas. Mari kita coba mempertimbangkan secara singkat kualitas positif dan negatif mereka.

Motor apa yang dipasang di mobil?

Calon pembeli diberi kesempatan untuk memilih mobil dengan motor yang sedapat mungkin memenuhi kebutuhan pemilik masa depan. Mesin modern mobil ini adalah unit yang bertenaga, teknologi tinggi, efisiensi bahan bakar yang dapat diterima, kualitas dinamis yang baik. Anda dapat memilih pembangkit listrik dengan peringkat daya dari 190 hingga 333 tenaga kuda.

Wilayah Federasi Rusia disuplai dengan mobil dengan "mesin" yang menggunakan bensin supercharged. Volume kerjanya bisa 1,8, 2,0, dan juga 3,0 liter. Serangkaian motor ini ditetapkan sebagai TFSI. Anda bisa menemukan mesin naturally aspirated berkapasitas 2,8 liter FSI, serta unit tenaga diesel 3 liter.

Beberapa kata tentang 1,8, 2,0 liter TFSI

Kedua motor ini dalam fitur desainnya entah bagaimana kembar. Mereka adalah desain in-line dengan 4 silinder dan 4 katup per silinder. Silinder mereka memiliki diameter yang sama, tetapi langkah pistonnya berbeda, yang sedikit lebih besar untuk desain dua liter. Ini mencapai peningkatan volume kerja.

Mekanisme pengaturan waktu digerakkan oleh rantai. Dimungkinkan untuk mengubah fase distribusi aliran campuran bahan bakar dan katup buang pada semua katup.

"Disedot" untuk Audi A6 2,8FSI

Motor ini mungkin sudah tidak asing lagi bagi pemilik masa depan karena digunakan pada rilis model ini sebelumnya. Ini adalah konfigurasi berbentuk V dengan 6 silinder, yang memiliki dua kepala dan 4 poros bubungan. Seluruh kesulitan terletak pada penggerak rantai waktu, karena memiliki beberapa rantai, roda gigi, dan bagian tambahan lainnya.

Jika perlu mengganti rantai dan komponen lain dari mekanisme ini, Anda harus membongkar hampir seluruh bagian depan "mesin". Oleh karena itu, saat membeli Audi dengan motor seperti itu, Anda perlu menyiapkan biaya material untuk perbaikan mesin.

Mesin Audi A6 3.0 FSI. Dalam praktiknya, ini adalah unit daya yang disajikan sebelumnya, hanya dengan supercharging yang dipasang. Ini tidak dilakukan melalui turbin, tetapi dengan kompresor yang digerakkan secara mekanis. Itu dipasang di runtuhnya blok silinder di bagian atasnya. Ini membuatnya ekonomis dan lebih kuat.

Mesin Audi A6 3.0 TDI. Ini juga merupakan unit tenaga berbentuk V 6 silinder dengan turbodiesel, yang tenaganya 250 tenaga kuda. Dinamika mobil dengan mesin seperti itu sangat bagus. Penyakit umum untuk mesin diesel adalah kualitas yang buruk solar di SPBU setempat.

Lebih lanjut tentang mesin Audi

Kerugian utama dari mesin yang memiliki injeksi langsung adalah kemungkinan dimulainya penghancuran silinder kerja, atau lebih tepatnya, ini adalah silumin tempat pembuatannya. Kejang muncul di dindingnya, yang menyebabkan peningkatan konsumsi. oli mesin. Kebisingan dan getaran asing juga muncul, busi memercik dan itu terjadi.

Semua mesin supercharged "terkenal" dengan fakta bahwa dengan jarak tempuh sekitar 30.000 hingga 50.000 km, konsumsi oli mesin meningkat secara signifikan. Sangat sering, katup yang merespons menjadi penyebab munculnya masalah seperti itu. Penggantinya, hampir selalu, menghilangkan masalah ini.

Dari semua unit daya yang dihadirkan, yang paling andal adalah "aspirasi", volume kerjanya 3,0 liter. Itu diproduksi sesuai dengan teknologi lama, ketika selongsongnya terbuat dari besi tuang, yang menyelamatkannya dari penampilan mencetak gol. Untuk ketidaksenangan pemilik Audi, produksinya dihentikan pada tahun 2008. Sebagai kerugian, perlu diperhatikan kebutuhannya volume besar berfungsi saat mengganti penggerak waktu.

Seperti yang Anda lihat, mesin memiliki faktor positif dan beberapa kelemahan. Mesin mana yang paling andal Audi A6 (C6) kami coba ceritakan di artikel ini. Setelah meninjaunya, calon pembeli Audi sudah bisa memilih power unit secara mandiri.

Itu sepatutnya dianggap sebagai model yang sangat sukses dan diproduksi dari tahun 1997 hingga 2004. Desain sasisnya ternyata sangat menjanjikan, namun mobil tersukses pun tidak bisa selamanya hidup di jalur perakitan, terutama di segmen premium, tempat Audi menetap sejak akhir tahun 80-an.

Bodi A6 baru, yang diberi nama C6 / 4F, mewarisi banyak fitur umum dari model sebelumnya, termasuk tata letak dan desain suspensi. Tetapi ukuran bodinya telah meningkat secara nyata dan, tentu saja, seluruh lini mesin telah diganti. Tidak sedikit perubahan yang terjadi di dalamnya: sistem multimedia MMI hanyalah bagian yang terlihat dari gunung es. Struktur unit dan aktuator elektronik yang jauh lebih kompleks tetap tidak terlihat. Nah, seperti yang diharapkan, lebih apik, "premium", dinamika dan ... harga. Semua sesuai dengan hukum genre.

Dan mobil itu dikenang karena V10 yang mengerikan pada versi sport S6 dan RS6. Mesinnya dari seri modular yang sama dengan FSI V6 dan V8, tetapi berdasarkan blok inilah unit untuk Lamborghini baru akan dibuat nanti. Dan untuk Audi, tersedia versi atmosfer 5,2 liter dengan injeksi langsung berkapasitas 435 hp. Dengan. dan biturbo yang sama sekali tidak realistis dengan volume 5,0 liter dan tenaga 580 hp. dengan., dan juga dengan margin yang bagus untuk pemaksaan tambahan.

Foto: Audi S6 dan RS6

Dalam proses restyling di tahun 2008, mobil ini secara serius mengubah tampilan, pengisian elektronik, dan deretan motornya. Dan kemudian dia berhasil menyalakan skandal dengan penarikan kembali mobil dengan mesin 3.0 TFSI dalam beberapa tahap, di mana kelompok piston secara harfiah "melahap" tidak hanya dengan cepat (yang sudah biasa dilakukan pemiliknya), tetapi dengan sangat cepat. Untungnya, kejutan yang menyenangkan menanti pemilik Rusia, meninggalkan V6 tiga liter dari seri lama yang andal dengan 218 hp di kisaran mesin. s., yang, bersama dengan mesin diesel 3.0, tampak sangat menakjubkan dengan latar belakang mesin "sempurna" yang sangat bermasalah dengan "pembakar oli", kegagalan, dan bahkan kebakaran. Namun, mari kita bicarakan semuanya dengan lebih detail.

Bodi dan interior

Audi di bodi ini benar-benar hampir tidak berkarat - mobil tertua hanya mendapatkan cacat titik pada pengecatan di area lengkungan roda belakang. Cat di lengkungan depan terkelupas sedikit lebih awal, tetapi korosi tidak terlihat "dengan mata", karena spatbor dan kap mesin terbuat dari aluminium. Benar, itu juga terkorosi dan akhirnya runtuh, berubah menjadi bubuk putih.

Struktur bodi yang kokoh tidak memungkinkan adanya kebebasan khusus: subframe kuat, seperti spar dan titik lampiran. Kecuali jika lantai bagasi dan spar lantai rusak - mobilnya rendah, dan kontak dengan trotoar dan rintangan lain sering terjadi dengan pemilik yang tidak terlalu rapi. Secara lahiriah, ini tidak terlihat, tetapi alangkah baiknya untuk memperbarui lapisan anti korosi.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Foto: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–08 dan Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan '2005–08

Perhatikan juga bingkainya. kaca depan- kerusakan pada cat mungkin terjadi di sini, dan kondisi sealant jahitan di kompartemen mesin mobil dengan mesin V8 dan diesel V6, beban besar di ujung depan dan suhu tinggi dapat merusak jahitan sangat awal, tetapi cacat seperti itu jarang.

Interior indah A6 penuh dengan banyak "jangkrik" potensial. Sayangnya, kerumitan pekerjaan penguat di sini jauh lebih tinggi dari rata-rata, kerusakan peralatan tambahan umum terjadi, didiagnosis dengan buruk dan secara berkala harus melepas jok, trim pintu, dan bahkan dasbor untuk mengakses blok dan konektor. Mengumpulkan semuanya sulit, dan materi menua seiring waktu. Secara umum, desain untuk perakitan ganda dan pembongkaran tidak dirancang.

Namun kualitas bahannya menjadi lebih baik lagi, hanya saja kulit jok dan setirnya sudah tidak sebagus mobil-mobil tua, sudah biasa berjumbai. Tetapi tidak ada kancing dengan zona aus putih, semua sisipan berwarna perak atau senang dengan kilau kayu, seperti yang baru, selama bertahun-tahun. Dan hal-hal kecil bekerja dengan baik bahkan pada usia, tombol tidak kehilangan elastisitas dan kejelasan peralihannya.

1 / 2

2 / 2

Interior Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Kerusakan serius? Unit iklim dapat "menyenangkan" kegagalan salah satu dari enam motor roda gigi. Jalan baru, dan mengganti bagian yang gagal itu lama dan suram, layanan sering kali menawarkan untuk melepas seluruh dasbor untuk menyelesaikan pekerjaan. Motor kipas tidak terlalu andal, tampilan iklim "terbakar" seiring waktu - kabel kehilangan kontak, MMI kehilangan suara, tombol, pengaturan, navigasi ...

Tombol kontrol di terowongan pusat berada di zona rentan - sering kali terisi cairan. Ngomong-ngomong, terkadang sunroof dan dedaunan musim gugur- mereka menyumbat saluran air, lalu air mengalir ke salon, tepat di tengah.

1 / 2

2 / 2

Interior Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

Tombol rem tangan yang rusak sudah menjadi "trik" kami - banyak pemilik mencoba "melayang" atau menariknya dengan tajam, "sampai berbunyi klik". Jelas bahwa Jerman tidak mengandalkan barbarisme seperti itu, kuncinya putus begitu saja. Dan lokasi pemantik rokok tidak tepat, koin atau serpihan logam dapat masuk ke konektor vertikalnya dan menyebabkan korsleting.

Jika tidak, semuanya baik-baik saja, dan kondisi kabin bergantung pada kualitas layanan tempat A6 diservis, serta jumlah kerusakan pada elektronik interior. Mobil-mobil itu tidak terlalu tua, serangkaian masalah hanya muncul pada salinan yang benar-benar ditinggalkan, dibunuh oleh layanan dealer "berkualitas tinggi" dengan penggantian elemen berulang kali, dan pada mobil yang dioperasikan "untuk disembelih".

Listrik dan elektronik

Elektronik mesinlah yang menyebabkan munculnya hampir semua "masalah" salon. Lagi pula, ada banyak unit elektronik independen dengan pengaturan dan fiturnya sendiri. Setiap gangguan listrik pada A6 tidak diselesaikan dengan kunjungan lima belas menit ke tukang listrik, tetapi dengan kerja serius dari orang-orang yang berspesialisasi dalam listrik semacam itu. Dan dibayar sesuai.

Misalnya, pemanas kursi yang tidak berfungsi keluar dengan harga ... 42 ribu rubel. Nah, apa yang Anda inginkan, 10 ribu - pekerjaan mencari dan mem-flash blok, 32 ribu - harga blok baru dan pekerjaan penggantian. Ngomong-ngomong, alas pemanasnya sendiri di jok masih utuh, jika pecah maka akan menjadi 20 ribu lagi, jika Anda tidak memperkenalkan "emel" sebagai pengganti permadani asli dengan zona pemanas yang dihitung dengan tepat.

Bisakah Anda bayangkan berapa biaya untuk memperbaiki rem tangan? Memanfaatkan kabel ke kaliper belakang kanan dan kiri, dan bahkan memperbaiki tombol dan menghilangkan kesalahan? Ya, minus 50 ribu rubel dari anggaran. Penyesuaian cermin gagal? Blok pintu baru dan firmware blok kenyamanan, harga masalah 30 ribu rubel dengan blok pengganti bekas.

Tidak ada pengisian baterai? Oh, pilihan masalahnya benar-benar kaya, mulai dari kegagalan generator yang paling dangkal hingga kegagalan dalam sistem kontrol muatan, dan mengganti generator masih merupakan opsi yang "berhasil".

Mobil ini membutuhkan banyak cinta. Dan jangan pernah berhenti, jika tidak maka tidak dapat dipulihkan. Ada lebih dari tiga lusin komponen elektronik, semuanya gagal dengan cara yang sangat berbeda: seseorang meninggal dengan tenang, seseorang meletakkan seluruh bus dan dengan keras kepala menentang diagnosis, seseorang memberikan sesuatu yang jauh lebih cerdik. Sistem dapat bekerja selama bertahun-tahun tanpa kegagalan, tetapi jika muncul masalah, masalah tersebut diselesaikan untuk waktu yang lama dan mahal.

Dari masalah kelistrikan murni yang lebih dangkal - lampu depan, korektor, reflektor, kacanya sendiri mati, ada masalah lain dalam penataan ulang - garis LED padam. Jika sensor akselerasi ESP gagal, setengah dari "fungsi yang sangat diperlukan" berhenti bekerja dan kesalahan menyala untuk ... benar, untuk unit ABS. Secara umum, tanpa pemindai dan pengetahuan tentang fitur mesin, tidak ada yang bisa dilakukan di sini.

Dan ruang mesin pada mesin 4.2 dan sensor tidak bertahan lama - panas. Starter dan kipas tidak bertahan lama di semua bensin V6 dan V8. Sensor parkir belakang mengalami sensor yang lemah.

Saya khawatir daftar komponen elektronik yang secara teratur merusak kehidupan pemiliknya akan panjang. Ada terlalu banyak dari mereka untuk menyoroti pola yang sangat serius. Pemilik masa depan hanya perlu siap untuk apa saja dan menangani hal-hal terkecil sekalipun dengan sangat serius. Dan hindari layanan di layanan di mana mobil seperti itu terlihat untuk pertama kali.

Suspensi, sistem rem dan kemudi

Penangguhan multi-tautan telah lama dianggap sebagai tempat yang sangat bermasalah. Tetapi bahkan multi-link depan dan belakang pada A6 tidak akan mengganggu ketenangan pemilik mobil. Harga mengganti semua yang ada di mobil yang "pergi", tentu saja sangat tinggi. Tetapi semuanya jarang rusak sekaligus, unit mahal memiliki analog yang murah, dan jarak tempuh sebagian besar elemen selama operasi perkotaan normal setidaknya 60 ribu kilometer, atau bahkan lebih.

Dengan pergerakan yang sangat hati-hati dan normal, mobil dapat menempuh jarak ribuan 200 kilometer tanpa gangguan serius. Tentu saja, dengan V8 di bawah kap dan di "lakban", sekat suspensi menjadi operasi wajib di setiap MOT.

Di depan, lengan depan bawah dan lengan atas secara tradisional menderita terlebih dahulu. Di bagian belakang, lengan atas juga yang gagal lebih dulu. Untungnya, hampir semua unit yang dimuat memiliki blok senyap yang dapat diganti setidaknya di satu sisi, dan biaya suku cadang rendah. Secara terpisah, perlu dicatat bahwa silent block subframe depan juga perlu diganti secara berkala, terutama pada mesin dengan mesin bertenaga.

Bantalan roda depan hanya berjalan 100-120 ribu pada mobil dengan mesin berat dan suspensi sport. Di belakang, sumber daya bergantung pada mode operasi: jika mobil sering melaju dengan muatan penuh dan di jalan yang buruk, maka Anda harus menggantinya setelah seratus. Jika ini adalah operasi perkotaan, dan bahkan dengan maksimal satu penumpang, maka bisa dikatakan hampir abadi.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Foto: Audi A6 Allroad 3.2 quattro’2006–08

Suspensi udara opsional jarang dan terkenal buruk. Namun kini harga pegas udara tidak lagi mahal, ada pengganti dan pengrajin yang memperbaiki sistem bahkan memodifikasinya. Misalnya, Anda dapat memasang casing yang disegel, "a-la Porsche" dan memperkuat sistem dengan penerima yang besar.

Foto: Audi A6 Allroad 4.2 quattro’2006–08

Pengemudian ini benar-benar tradisional: penguat hidrolik dan rel dengan servotronik. Semuanya cukup andal, rel tidak mudah bocor dan terbentur, hidraulik dikerjakan dengan baik, pipa tidak bocor, pompa dapat diandalkan. Keluhan tentang pendeknya batang kemudi dan tip terutama merupakan karakteristik mobil dengan ban yang sangat lebar.

Rem berbeda dalam ukuran dan desain yang sukses. Cakram rem besar rentan terhadap tekuk dan bahkan ketidakseimbangan dari waktu ke waktu dan harus diganti tepat waktu. Dan sumber daya bantalannya kecil, tetapi ini tipikal untuk mesin yang berat dan bertenaga. Jika tidak, semuanya sangat andal: pipa rem sangat jarang rusak bahkan di mobil keluaran pertama, dan unit ABS hanya mengalami masalah dengan elektronik terpasang. Namun, saat membeli mobil, Anda harus memperhatikan "pertanian kolektif" - rem dari Porsche Panamera atau set cakram rem dan kaliper khusus lainnya relatif umum.

Rem tangan sering gagal, tetapi bahkan di sini ada masalah yang bersifat kelistrikan murni - ini merusak kabel ke masing-masing motor penggeraknya, dan orang-orang, sebagai tambahan, merusak tombol kontrol di kabin.

transmisi

Transmisi manual dapat diandalkan di sini, tetapi roda gila bermassa ganda memerlukan penggantian atau perbaikan rutin, dan kesenangannya sama sekali tidak murah. Poros penggerak pada Quattro dan penggerak roda kuat dan bertahan lama. Dengan jarak tempuh satu setengah - dua ratus ribu kilometer, penyangga antara poros penggerak dan sambungan CV luar depan mungkin menyerah. Sumber daya yang cukup layak. Sebaiknya pantau level oli di gearbox belakang: jika ada goresan pada casing, maka sebaiknya periksa secara teratur atau perbaiki pernapasan dan segel oli. Jika minyaknya hilang, minyaknya akan cepat rusak.

Ada dua jenis transmisi otomatis. Variator Multitronic dipasang pada mobil penggerak roda depan, dan mengandalkan penggerak semua roda kotak klasik roda gigi ZF.

Saya sudah berbicara tentang Multitronik - pada awalnya ada masalah terus menerus dari variator. Versi yang sudah banyak dimodifikasi dipasang pada C6, yang berbeda baik dalam unit kontrol maupun dalam pengisian unit itu sendiri, dan ini menyebabkan kesulitan yang relatif sedikit. Sejak 2005, box ini bisa dibilang sangat andal, jumlah kegagalan akibat kegagalan desain sangat kecil. Sejak 2006, variator dari seri 0AN telah muncul, yang dengan sempurna mencerna momen mesin diesel 2.7 yang bertenaga dan mesin 3.2 FSI.

Sebagian besar keluhan tentang boks terkait dengan mode pengoperasian dan fitur desain. Variator rantai masih merupakan variator. Dia tidak suka selip, start mendadak, beban kejut, menderek trailer berat, dan mengemudi dengan kecepatan maksimum.

Selain semuanya, ada "luka" generik - kerucut rusak selama penarikan dan sumber daya rantai 100-180 ribu kilometer. Dan jika Anda mengencangkannya dengan penggantinya, maka rantai akan mematahkan kerucutnya, dan perbaikannya akan keluar "emas". Dengan pengoperasian yang senyap, bahkan dengan mesin 3.0 MPI dan 2.0 TFSI yang cukup bertenaga, sumber dayanya sangat bagus dan, yang terpenting, dapat diprediksi. Hampir tidak ada kegagalan kecil, gangguan dan kegagalan. Hal utama adalah memeriksanya saat membeli, sangat penting untuk mengerjakan yang dingin, tidak adanya selip yang jelas dan suara asing selama gerakan halus. Dan setelah pemanasan penuh - sekitar 10-20 kilometer, pengoperasian normal tanpa sentakan dengan traksi, peralihan yang memadai selama akselerasi "ke lantai" dari kecepatan 10-20 km / jam ke atas.

Guncangan dan lolongan saat berakselerasi, serta sentakan keras saat "mematikan" tidak dapat diterima. Harga rantai itu sendiri relatif rendah, sekitar 20 ribu rubel untuk yang "asli", tetapi jika tidak diubah tepat waktu, maka biayanya, seperti yang saya katakan, akan meningkat dengan urutan besarnya.

Transmisi otomatis enam kecepatan dari seri ZF 6HP19 pada kendaraan penggerak semua roda dengan mesin hingga 4,2 liter dan 6HP26 dengan mesin 5,2 tidak dapat dikaitkan dengan struktur yang sangat rapuh, tetapi Anda juga tidak boleh mengandalkan sumber daya yang lama. Penggunaan aktif pemblokiran mesin turbin gas selama akselerasi, bekerja dengan tergelincirnya kopling gesekan utama secara tajam mengurangi sumber daya. Getaran dan produk aus dalam oli merusak busing transmisi otomatis dan mencemari badan katup, yang di sini dipisahkan menjadi unit terpisah, yang disebut mekatronika, yang juga berhasil gagal.

Jika pemilik mengemudi dengan hati-hati dan pada saat yang sama sering mengganti oli di dalam kotak, setidaknya sekali setiap 40-60 ribu kilometer, maka akan melewati lebih dari 200 ribu, dan jumlah pekerjaan restorasi tidak akan terlalu besar: perbaikan mesin turbin gas, penggantian cengkeraman gesekan dan hal-hal kecil lainnya.

Tapi biasanya pengoperasiannya jauh lebih sulit - sering balapan dengan gas ke lantai (ingat, ini adalah Quattro), penggantian oli tidak teratur dengan interval 60-100 ribu kilometer atau "sebelum benturan", ditambah kotak yang terlalu panas secara konstan. Sungguh mengejutkan bahwa desainnya dapat bertahan setidaknya 150-200 ribu kilometer dalam kondisi seperti itu. Tapi biaya perbaikan...

Untuk mengganti cengkeraman dan pelapis mesin turbin gas, perbaikan busing kotak ditambahkan - rusak oleh oli kotor dengan getaran, ditambah perbaikan atau penggantian mekatronika. Unit mekatronika berharga 300 ribu rubel, perbaikan - dari 15 ribu, tetapi harga intervensi biasanya sekitar 50-70 ribu rubel. Kualitas perbaikan pada saat yang sama - "betapa beruntungnya." Dan bahkan pembelian oleh pemilik yang kompeten seringkali tidak lagi menghemat biaya - beralih ke penggantian oli "sebagian" secara teratur pada setiap atau setiap detik perawatan, memasang radiator transmisi otomatis yang diperkuat dengan filter hanya akan memperpanjang penderitaan. Jika tekanan oli pada transmisi otomatis sudah rendah, maka keausan akan berlanjut dengan kecepatan yang dipercepat, dan setiap "akselerasi ke lantai" akan menguranginya secara tajam.

Dan, sayangnya, kotak dengan angka mulai dari 80-100 ribu mulai bertingkah: guncangan saat beralih, kegagalan, pekerjaan yang tidak logis. Masalahnya tidak selalu mudah dilokalkan, banyak mobil yang melaju seperti ini selama bertahun-tahun. Untungnya, kemampuan adaptif dari sistem kontrol sangat bagus dan pemindai dealer dengan firmware baru bekerja dengan sangat baik: seringkali desain yang sudah mati dengan jelas pergi ke percepatan terakhir dan memperpanjang 30-50 ribu km lagi dari operasi normal setelah adaptasi.

Baik CVT maupun matik ZF 6HP kerap mematahkan sikap pemiliknya. Perlu Anda pahami bahwa mobil bertenaga dibeli untuk menggunakan tenaganya, dan tidak berdiri di tengah kemacetan lalu lintas. CVT memberikan jumlah kegagalan minimum dengan pengoperasian yang hati-hati dan sumber daya yang stabil, dan ZF "otomatis" memungkinkan pengemudi sedikit lebih banyak, memberikan dinamika yang lebih baik, mentolerir akselerasi keras dengan lebih baik, tetapi juga tidak akan menahan perundungan untuk waktu yang lama.

Motor

Audi coba buat mobil besar dinamis dan ekonomis. Oleh karena itu, hampir semua mesin pada masa itu menggunakan injeksi bahan bakar langsung, seringan mungkin dan menyatu. Di antara mesin A6, hanya tiga mesin bensin yang menonjol dari barisan umum. Ini adalah 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) dan 4.2 V8 MPI (BAT) turbocharged inline-four. Semua ini adalah motor terakhir dari seri lama yang terkait dengan EA113.

Tiga liter adalah pelampiasan bagi pemilik Audi, bertenaga, 218 hp. s., s suara yang bagus, dan andal - sama sekali tidak rentan terhadap nafsu makan minyak. V8 4.2 yang lebih besar pada dasarnya berbeda darinya hanya dalam dua silinder ekstra, tata letak yang lebih rapat, dan tenaga yang terus terang. Mesin dua liter supercharged tidak begitu andal, lebih sering mengalami nafsu makan oli, tetapi desainnya lebih sederhana dan, akibatnya, lebih murah untuk dioperasikan. Ini memiliki margin yang sangat baik untuk meningkatkan: izinkan saya mengingatkan Anda bahwa mesin yang sama sebenarnya ada di Golf R VI, dan di sana mereka mengeluarkan 300-450 hp darinya. dengan., yang sebanding dengan dampak V10 pada S6.

Semua mesin - dengan kombinasi sabuk dan rantai di penggerak waktu, selongsong besi tuang dengan suku cadang murah dan area masalah minimum. Tentu saja, turbocharging pada 2.0 memerlukan layanan berkualitas, dan injeksi langsung generasi pertama agak aneh, tetapi ada adaptor untuk pompa dan injektor bahan bakar bertekanan tinggi yang lebih modern, firmware berkualitas tinggi. Alhasil, dari mesin bensin, ketiganya dianggap yang terbaik. Dengan penggantian waktu, bahan habis pakai, modul pengapian secara teratur dan pemeliharaan sistem kontrol dalam kondisi baik, jumlah masalah minimal, sumber daya diperoleh jauh melebihi 300 ribu.

Rangkaian mesin 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) dan 3.0 TFSI (CAJA) pada dasarnya berbeda hanya dalam jumlah silinder dan langkah piston. Mereka memiliki diameter silinder terpadu 84,5 mm, dan mesin yang lebih muda dibedakan dengan injeksi terdistribusi sederhana. Motor ini juga memiliki masalah umum.

Rantai waktu yang rumit dan mahal memiliki sumber daya yang pendek, rentan terhadap selip rantai pada penurunan tekanan oli atau keausan sekecil apa pun. Grup piston dengan rakus menyerap oli melalui cincin piston dan segel katup yang rusak. Dan jelaga, tinggi suhu kerja dan "inovasi" yang luar biasa dalam bentuk cincin kompresi tipe pengikis menghancurkan lapisan alusil yang halus dengan sangat cepat.

TFSI 3.0 sangat diperhatikan, yang bertentangan dengan peruntukannya, tidak ada turbin - ada kompresor Eaton di sini. Mesin ini memiliki masalah dengan kelompok piston memanifestasikan diri selama masa garansi, dan sering. Perusahaan benar-benar tidak ingin mengubah sesuatu dalam desain yang "sukses", dan akibatnya, termostat diubah sebagai bagian dari perusahaan yang dapat dibatalkan, dan yang gigih masih diganti dengan blok silinder. Tentunya setelah masa garansi berakhir, jumlah unit yang diganti mulai berkurang, karena tidak banyak orang yang menggunakan “kulan” (perpanjangan garansi), dan sebagian besar motor tersebut memiliki selera oli lebih dari satu liter per ribu kilometer.

Pada mesin 4.2 FSI, blok silinder juga ternyata "mengejutkan". Dengan lari konyol, hingga 50 ribu kilometer, banyak mobil mengganti blok dengan keausan pada silinder ketujuh atau kedelapan. Seperti biasa, perusahaan tidak menyebutkan jumlah kegagalan yang spesifik, rahasia mengerikan ini hanya diketahui oleh "manajer garansi" yang legendaris, dan mereka tidak mengungkapkannya. Namun dilihat dari review pemiliknya, hampir semua unit ternyata bermasalah.

Untungnya untuk citra modelnya, hanya sedikit motor seperti itu yang dipasang di atasnya, tetapi pada Q7 hal ini menyebabkan reputasi buruk untuk mobil secara keseluruhan. Dengan desain mesin yang benar-benar identik, entah kenapa, keluhan paling sedikit adalah sekitar 2,8 FSI, meski secara fundamental berbeda dari 3,2 hanya pada langkah piston yang lebih kecil. Kemungkinan besar, beban lateral yang sedikit lebih rendah pada piston memungkinkan piston bertahan lebih lama, dan motor dimodernisasi selama proses produksi, tidak seperti "kerabat", tetapi kecil kemungkinannya masalah dapat dihindari sepenuhnya.

Namun jika ingin membeli C6 dengan bodi yang dibenahi, maka hanya 2.0 TFSI atau mesin diesel yang akan menjadi alternatif dari seri mesin ini. Mesin diesel cukup umum di A6, dan di Eropa umumnya merupakan mayoritas. Semua fitur "keandalan diesel" hadir di sini secara lengkap. Omong-omong, agar tidak mencantumkannya di setiap ulasan, baru-baru ini kami menyiapkan artikel dengan daftar masalah khas mobil bekas -. Saya akan memikirkan fitur-fitur motor tertentu.

Mesin diesel 2.0 pada A6 - beberapa gradasi tenaga dan dua seri. Mesin dengan kapasitas 140 liter. Dengan. Seri BLB / BNA / BRE - dengan injektor unit, sangat mahal, tapi untungnya tidak berubah-ubah. Pada motor ini, perlu hati-hati memantau kemudahan servis katup bypass pompa oli - jika macet, itu dapat menekan sumbat saluran oli kepala silinder, dan kemudian beberapa bubungan poros bubungan tidak akan dilumasi. Masalah serupa ada di semua 2.0, tetapi pada mesin dengan injektor unit, "harga masalah" terasa lebih tinggi.

Pada rangkaian mesin berkapasitas 136 dan 170 hp. dengan., yang dipasang setelah penataan ulang pada tahun 2008, sistem catu daya sudah menggunakan injektor piezo. Mereka mahal, tidak suka kepanasan dan memiliki sumber daya terbatas sekitar 200-250 ribu kilometer dalam mode perkotaan. Rangkaian motor ini adalah CAGB dan CAHA, perhatikan hal ini, karena harga perbaikannya tidak sedikit. Saat beroperasi di daerah dingin, rantai penggerak pompa oli dapat meregang dan bahkan putus - penyebabnya paling sering adalah "gas" dengan oli dingin dan, sekali lagi, katup penurun tekanan pompa oli.

Seri diesel V6 dibedakan oleh keandalan yang patut ditiru dan tenaga yang baik. Motor 3.0 menunjukkan diri mereka yang terbaik. Tidak ada masalah serius yang teridentifikasi pada mereka, dan dalam hal nozel dan pompa oli, fiturnya mirip dengan mesin diesel 2.0. Dari hal-hal kecil - penukar panas cenderung bocor seiring bertambahnya usia. Jika oli bocor, periksa dulu. Apalagi tunggangan motor di sini mahal, elektro-hidraulik, dan sumber dayanya 80-160 ribu kilometer. Setelah penolakan, getaran yang sepenuhnya "non-premium" muncul di kabin.

Audi A6, - mobil kelas bisnis yang diproduksi dengan merek Audi, penunjukan internal - " tipe C". Mobil Audi selalu menarik perhatian para penikmat mobil premium, namun karena harganya yang mahal, tidak semua orang mampu membeli mobil baru seperti itu, itulah sebabnya sebagian besar penikmat industri mobil Jerman sedang mempertimbangkan ratusan penawaran di pasar sekunder. Dan, jika Anda bertanya kepada penggemar merek ini mengapa mobil khusus ini, karena sudah tua, dan sebagian besar jarak tempuh sudah di bawah 100.000 km, kebanyakan dari mereka akan menjawab Anda - "Lagipula, ini adalah Audi", yang mana berarti kualitas terjamin. Terus terang, sulit untuk tidak setuju dengan orang-orang ini, tetapi tidak dalam kasus Audi A6 (C6) dengan jarak tempuh. Hari ini, saya akan mencoba menjelaskan dalam keadaan apa mobil ini sama sekali tidak layak dibeli, dan apa yang harus Anda perhatikan untuk membeli mobil impian Anda dan tidak dibiarkan tanpa celana.

Sedikit sejarah:

Audi A6 awalnya memiliki indeks 100, tetapi pada tahun 1994, insinyur dari biro desain dari Ingolstadt memutuskan untuk mengadopsi aturan baru untuk penamaan rentang model, dan, selama penataan ulang generasi ke-4, "tenun" disebut A6. Audi A6 (C6) memulai debutnya di pasar pada tahun 2004. Awalnya mobil ini hanya diproduksi dalam bentuk sedan, pada tahun 2005 station wagon dan coupe ditambahkan ke jajarannya. Mobil tersebut dirancang oleh kepala desainer Jerman Walter de Silva, yang berhasil melestarikan ciri-ciri keluarga merek Ingolstadt, sambil menekankan solusi sporty dan inovatif para insinyur. Pada tahun 2005, di pameran otomotif internasional di Detroit, mobil tersebut dianugerahi gelar " Mobil terbaik di dunia».

Pada tahun 2008, dilakukan restyling minor, di mana hal-hal berikut diubah: optik depan dan belakang, gril radiator, dan bemper depan. Juga, kaca spion diperbesar. Di bagian interior, ubahan memengaruhi panel depan dan sistem multimedia. Setelah bertahan di jalur perakitan selama tujuh tahun, pada tahun 2011 C6 digantikan oleh model Audi A6 generasi keempat berikutnya dengan indeks C7.

Kerusakan umum dan kerugian Audi A6 (C6) dengan jarak tempuh

Tubuh. Pada umumnya, seharusnya tidak ada masalah di sini. Semua elemen baja digalvanis dengan baik, dan aluminium, pada prinsipnya, tidak mengalami korosi, namun seiring waktu, mereka dapat menimbulkan korosi dan bahkan hancur. Spatbor dan kap depan terbuat dari aluminium, sehingga Anda dapat dengan mudah menentukan apakah mobil tersebut telah dipukuli. Seperti yang Anda ketahui, cukup sulit dan mahal untuk memulihkan suku cadang aluminium, oleh karena itu, setelah terjadi kecelakaan, sebagian besar pemilik mengubahnya menjadi baja yang lebih murah. Dan, di sini bagian mana yang dipasang pada mobil, Anda bisa menentukannya dengan bantuan magnet. Jika, saat memeriksa mobil di bawah kap, Anda menemukan segel jahitan atau celah mikro yang buruk, ini tidak berarti mobil itu rusak. Faktanya adalah bahwa pada mobil dengan mesin diesel dan mesin bensin bertenaga (4,2 liter), seiring waktu, dari beban berat, sambungan panel bodi menjadi kendor.

Juga, Anda harus memperhatikan bingkai kaca depan - mungkin ada masalah yang sama ( penyegelan yang buruk dan microcracks). Perlu dilihat di bawah kolong mobil, karena jarak bebas yang kecil, spar dan panel lantai belakang sering bersentuhan dengan jalan, sehingga lapisan anti korosi rusak. Tampaknya optik dapat menyebabkan masalah, tetapi dalam kasus Audi A6 (C6), ukurannya bisa sangat besar. Lampu belakang sering berkabut, dan penghentian belakang tambahan mungkin berhenti bekerja sama sekali. Masalahnya diatasi dengan membersihkan dan menekuk kontak grup LED. Dengan optik LED depan, semuanya jauh lebih rumit. Pertama, masalah sesak. Kedua, jika setidaknya satu LED dari strip lampu menyala gagal, seluruh strip akan berhenti menyala, akibatnya, Anda harus mengganti seluruh unit lampu depan (sekitar 1000 USD). Untuk menghindari biaya tinggi, Anda harus berhati-hati dalam mengganti segel lampu depan terlebih dahulu.

Mesin

Audi A6 (C6) memiliki rentang unit tenaga yang cukup luas: bensin - aspirasi: 2,4 (177 hp), 2,8 (190, hp), 3,0 (218, 240 hp), 3,2 ( 256 hp) dan 4,2 (321 dan 350 hp), dengan turbocharger: 2.0 (170 hp) dan 3.0 (300 hp); diesel - 2.0 (140 dan 170 hp), 2.7 (163, 180 hp), 3.0 (211, 224 hp). Yang paling bermasalah adalah mesin dari seri tersebut TFSI FSI, mereka menggunakan blok aluminium dengan lapisan Silumin khusus ( paduan aluminium dan belerang), yang dengan cepat dihancurkan oleh suhu tinggi. Pabrikan mengklaim bahwa sumber daya unit tenaga ini adalah 250-300 ribu km, tetapi pada kenyataannya, dalam banyak kasus, perbaikan mesin yang mahal harus dilakukan dengan jarak tempuh 140-170 ribu km. Biasanya, alasan utamanya adalah keausan cermin silinder; dimanifestasikan oleh getaran, kebisingan asing saat idle dan peningkatan konsumsi oli dari 300 gram menjadi 1 liter per 1000 km. Selain itu, katup ventilasi karter yang rusak dapat memengaruhi konsumsi oli.

Bensin

Pada mesin TFSI, turbin juga tidak terkenal dengan sumber daya yang besar, dalam banyak kasus harus diganti pada kisaran 150-170 ribu km. Masalah lain yang harus Anda hadapi selama pengoperasian mobil adalah sumber daya koil pengapian yang kecil ( mencapai 70.000 km). Tampaknya masalahnya tidak signifikan, tetapi ini sampai Anda diberi label harga untuk penggantinya. Setelah 100.000 km, masalah dengan penegang rantai waktu mungkin terjadi. Jika pada waktunya Anda tidak memperhatikan gemuruh solar yang muncul, akibatnya akan paling menyedihkan ( piston akan bertemu dengan katup). Untuk mesin 3.2, selain penegang, rantai mungkin mulai meregang sejauh 100.000 km, dalam hal ini Anda harus membayar sekitar 1.500 USD untuk perbaikan waktu. . Untuk unit tenaga 2.4, tumit Achilles adalah peredam pada intake manifold, jika terbentur, Anda harus membayar lebih dari 1000 USD untuk perbaikan.

Yang paling andal di antara mesin bensin adalah aspirasi 3.0, tetapi bukannya tanpa dosa. Mesin 3.0 dibuat sesuai dengan teknologi lama menggunakan pelapis besi tuang ( terpasang sebelum tahun 2008), berkat ini, pemilik mobil dengan mesin seperti itu tidak mengetahui adanya masalah pada piston. Di antara kekurangan motor ini bisa diperhatikan: hilangnya kekencangan paking kepala. Karena itu, antibeku masuk ke mesin ( penyakit memanifestasikan dirinya dalam lari 130-150 ribu km). Dari masalah kecil semua motor, dapat dicatat kegagalan termostat, pompa, dan katalis pada lari 100-120 ribu km. Unit daya dengan FSI injeksi langsung memiliki suara kerja yang tidak biasa pemalasan (gemerincing). Fitur ini karena nozel di mesin ini beroperasi pada tekanan 100 bar, bukan 5 bar untuk mesin serupa dengan sistem injeksi "lama".

Diesel

Unit tenaga diesel lebih andal daripada unit bensin dan, dalam banyak kasus, 250-300 ribu km berjalan tanpa keluhan. Yang paling bermasalah adalah mesin 2.0 yang dipasang pada mobil hingga tahun 2007. Paling sering terganggu oleh: nozel, pompa oli, katup EGR, ada kasus retaknya blok silinder. Setelah 2007, pabrikan menghilangkan sebagian besar cacat dengan memasang sistem injeksi " rel umum". Namun, mesin tidak menjadi bebas masalah, lama kelamaan pompa bahan bakar bertekanan tinggi dan filter partikulat mengganggu. Saat memilih mobil dengan mesin diesel 2.0, pertimbangkan fakta bahwa pembangkit listrik versi 140 tenaga kuda dan 170 tenaga kuda memiliki banyak perbedaan desain. Yang paling penting dari mereka - pada motor yang lebih bertenaga, nozel piezoelektrik digunakan, yang tidak dapat dipulihkan.

Mesin diesel V6 dengan sistem injeksi Common Rail dilengkapi dengan penggerak rantai waktu, yang mencakup sekelompok rantai, yang penggantiannya akan menghabiskan banyak uang. Kerugian lain dari mesin diesel adalah sumber daya roda gila bermassa ganda yang kecil, dalam banyak kasus harus diubah pada kisaran 120-150 ribu km. Selain itu, setelah 100.000 km, Anda harus mengganti dudukan mesin dan termostat, dan mendekati 200.000 km - katalis. Saat mengisi bahan bakar mobil dengan bahan bakar diesel berkualitas rendah, sumber daya injektor bahan bakar, pompa bahan bakar bertekanan tinggi, dan katup EGR berkurang secara signifikan.

Penularan

Untuk Audi A6 (C6), tersedia tiga jenis kotak roda gigi - mekanik lima dan enam kecepatan, transmisi otomatis Tiptronic dengan perpindahan manual, dan CVT Multitronic. Mekanik dianggap sebagai transmisi paling andal, di mana kopling pun, dengan pengoperasian yang hati-hati, dapat bertahan 150-200 ribu km ( yang baru harganya sekitar 500 USD.). Tidak ada keluhan khusus tentang transmisi otomatis, tetapi hanya dari sisi teknis. Tapi, elektronik dicirikan oleh malfungsi ( sentakan muncul saat perpindahan gigi dan akselerasi keras). Bagi pecinta berkendara aktif pada lari 100-120 ribu km, mekanisme penguncian konverter torsi gagal. Anda harus membayar 2000-3000 USD untuk penggantian.

Yang paling bermasalah adalah variatornya. Masalah utamanya terletak pada kit kopling basah, melayani 100-120 ribu km, dan dengan beban yang sering ( dalam kemacetan lalu lintas) sumber dayanya berkurang menjadi 70-80 ribu km. Juga biang keroknya biaya 80-100 ribu km. dapat berfungsi sebagai unit kontrol transmisi (1000 cu) dan rantai penggerak (250-300 cu). Untuk memperpanjang umur transmisi otomatis dan variator di dalamnya, perlu mengganti oli setiap 40-60 ribu km. Sebagian besar Audi A6 adalah penggerak roda depan, tetapi seringkali mobil penggerak semua roda model ini juga ditemukan di pasar sekunder ( Quattro). Adapun keandalan sistem penggerak semua roda ini, dengan perawatan yang tepat, tidak ada masalah dengannya. Satu-satunya hal yang perlu diperhatikan saat memilih mobil semacam itu adalah versi penggerak semua roda memiliki desain suspensi yang lebih kompleks.

Suspensi Audi A6 (C6) dengan jarak tempuh

Secara umum suspensi Audi A6 generasi keenam cukup andal, namun Anda perlu bersiap dengan kenyataan bahwa setiap 100.000 km akan dibutuhkan investasi yang cukup besar pada sasis. Tuas atas adalah yang pertama menyerah, ini terjadi kira-kira pada lari 80-90 ribu km. Kira-kira pada putaran yang sama, tip kemudi juga perlu diganti. Bantalan roda dan hidup 90-110 ribu km ( ubah perakitan dengan hub), struts stabilizer dapat bertahan dalam jumlah yang sama. sendi bola ( ganti rakitan dengan tuas) dan peredam kejut menempuh jarak 100-120 ribu km. Balok senyap dan busing karet merawat 150-200 ribu km.

Suspensi belakang dalam kasus yang jarang terjadi membutuhkan intervensi hingga 150.000 km. Satu-satunya hal yang dapat mengganggu suspensi belakang adalah pemandu kaliper dan braket pemasangan bantalan ( dapat berbunyi saat berkendara di permukaan yang tidak rata). Suspensi udara juga dipasang pada Audi A6 (C6), tetapi contoh seperti itu tidak umum, dan terima kasih Tuhan, karena ulasannya bukan yang terbaik ( keandalan rendah, perbaikan rumit, suku cadang mahal). Kemudinya andal dan, biasanya, tidak menimbulkan masalah khusus, tetapi terkadang pengatur tenaga kemudi gagal, yang menyebabkan penurunan efisiensi booster hidrolik.

Salon dan elektronik

Elektronik adalah bagian Audi A6 (C6) yang paling bermasalah, dan ketika Anda mengetahui tentang biaya perbaikan, Anda merasa tidak nyaman ( 72 unit kontrol untuk berbagai sistem dipasang di dalam mobil). Di sini, misalnya, unit kontrol pemanas kursi, diagnostik dan flashing akan dikenakan biaya 100-150 USD, dan untuk mengganti unit yang rusak, Anda harus membayar sekitar 500 USD. Mahalnya biaya disebabkan sulitnya akses ke komponen elektronik, dan penggantian salah satu blok memerlukan resep dalam sistem, bahkan mengganti baterai tidak lengkap tanpa adaptasi. Karena itu, menemukan mobil dengan jarak tempuh 100-120 ribu km yang panel depannya belum pernah dibongkar atau trim pintunya belum dilepas, hampir tidak realistis. Ini adalah penyebab utama suara asing saat berkendara di permukaan jalan yang tidak rata ( mencicit, mengetuk, dll).

Luka utama elektronik Audi A6 (C6) adalah:

• sistem multimedia ( berhenti membaca disk). Untuk memperbaiki masalah, Anda perlu membersihkan pembaca ( terkadang disk pembersih membantu).
• Karena kontak yang buruk pada blok kabel, kualitas penerimaan gelombang radio memburuk. Masalahnya dihilangkan dengan mengeriting kabel.
• Kemungkinan kegagalan pengatur gaya di roda kemudi. Masalahnya dimanifestasikan oleh setir yang tiba-tiba lebih berat, bahkan dengan kecepatan tinggi.
• Sistem kontrol iklim yang salah katup pemanas macet). Diperlukan untuk membersihkan blok katup ($ 100-150), jika blok tidak membantu, Anda harus mengubahnya ($ 800).
• Seringkali sistem parkir gagal. Alasannya ada di sensor luar angkasa.
• Menjelang 100.000 km, muncul masalah dengan rem parkir elektronik. Kabel putus, yang menyebabkan kegagalan aktuator (perbaikan akan menelan biaya 500-700 USD).
• Pada lari 120-140 ribu km, unit korektor lampu depan gagal.

Jika kita berbicara tentang kualitas bahan finishing, maka itu ada level tinggi dan tidak menimbulkan keluhan apapun bahkan setelahnya selama bertahun-tahun operasi.

Permintaan Audi A6 C6 series tinggi: jika mobil dalam kondisi baik, penjualannya sangat cepat. Kebanyakan salinan pasar Rusia diimpor dari Eropa, sisanya - dari AS atau dijual resmi di Rusia. Di Eropa, A6 C6 menjadi mobil terlaris di segmennya selama tiga tahun berturut-turut dari 2005 hingga 2007, dengan omzet sekitar 120.000 unit per tahun.

Harga Audi A6 C6 dalam kondisi baik mulai dari 400-500 ribu rubel, sedangkan untuk salinan yang lebih baru mereka meminta sekitar 1.000.000 rubel. Jatuhnya nilai menimbulkan minat pada mobil dari orang-orang yang tidak benar-benar mampu merawatnya. Setelah membeli A6 bekas dengan sisa uangnya, atau, lebih buruk lagi, secara kredit, pemilik segera menyadari bahwa biaya pengoperasian "membuatnya bertekuk lutut". Selain itu, kerumitan desain A6 C6 mengecualikan kemungkinan perbaikan mandiri atau murah.

Sehubungan dengan salinan dari Jerman, harus dipahami bahwa Jerman menyingkirkan Audi A6 yang "baik" karena dua alasan: setelah kecelakaan serius atau karena jarak tempuh yang tinggi, mencapai 300.000 km. Jarak tempuh tahunan 50.000 km adalah hal biasa di Eropa. Pemilik toko autocommission yang jujur ​​berpendapat bahwa membeli A6 di Jerman dari pemilik pertama untuk dijual kembali tidak mungkin terjadi. Salinan semacam itu sangat mahal, dan tidak memberikan peluang untuk menghasilkan banyak uang. Salah satu diler mobil bekas mengaku prosedur reset odometer sudah beres, dan lebih sulit dari versi sebelumnya, tapi lebih mudah dari pada BMW 5 E60.

Bodi dan interior.

Pengorganisasian ruang internal hanya dapat dijelaskan dalam satu kata - luar biasa! Akibat letak mesin di depan gardan depan, bukan di belakangnya, di kedalaman bodi, seperti pada BMW, dimungkinkan untuk mendapatkan kabin yang sangat besar. Kerugian dari penataan ini adalah overhang depan yang besar, sehingga banyak pengemudi yang merusak bemper depan saat parkir di trotoar yang tinggi.

A6 memiliki bagasi terbesar di kelasnya - 555 liter, sedangkan di BMW lebih sedikit 35 liter, dan di Mercedes - 15 liter. Bentuk bagasi Audi lebih tepat. Di bawah lantai ada tempat untuk roda cadangan ukuran penuh dan baterai dipasang di sisi kanan.

Untuk Audi, tidak perlu takut karat. Kendaraan dari Ingolstadt terkenal dengan perlindungan korosi yang baik, lembaran logam "galvanis ganda". Elemen bodi bagian depan A6 C6 terbuat dari aluminium, seperti BMW Seri 5 E60. Jika selama pemeriksaan ditemukan “bintik merah”, terutama pada kap mesin, spatbor, dan tutup bagasi, maka bisa dipastikan mobil tersebut pernah mengalami kecelakaan di masa lalu. Itu adalah kap dan spatbor yang awalnya seluruhnya terbuat dari aluminium, yang tidak mengalami korosi. Seringkali, setelah kerusakan, pengganti alternatif murah yang terbuat dari lembaran logam yang lebih berat dipasang. Namun, di Akhir-akhir ini jejak korosi dapat ditemukan di daerah ambang batas.

Casis.

Bagian aluminium juga digunakan dalam suspensi. Misalnya, wishbones bagian depan lebih rendah. Suspensi memiliki desain multi-link yang kompleks, yang umum untuk kelas ini. Namun, elemen sasis terlalu cepat aus. Tuas depan, biasanya, harus disortir setiap 100.000 km (dari 17.000 rubel untuk satu set tuas). Tuas belakang merawat hingga 200.000 km.Bantalan roda depan bisa mengeluarkan suara setelah 100-120 ribu km.

Sebagai opsi, A6 menawarkan suspensi udara dengan kemampuan mengubah jarak bebas (termasuk dalam perlengkapan dasar model Allroad). Suspensi udara lebih andal daripada analog Mercedes, tetapi jangan lupa bahwa jika harus mengganti peredam kejut dengan elemen pneumatik bawaan, layanan akan mengeluarkan tagihan lima digit - 70-80 ribu rubel. Kegagalan dalam sistem sering kali disebabkan oleh kabel yang busuk (sekitar 8.000 rubel). Jika Anda bepergian dalam waktu lama dengan sistem pneumatik yang rusak, kompresor dan blok katup mungkin gagal (lebih dari 23.000 rubel).

Audi A6 mampu memberikan kejutan dengan rem yang sangat efektif, tetapi cakram dan bantalan rem depan cepat aus. Dan biaya penggantiannya pasti akan mengecewakan Anda. Rem parkir elektrik adalah perlengkapan standar. Kerusakannya biasa terjadi (lebih sering karena masalah kabel).

Elektronik.

Audi A6 C6 diterima nomor besar berbagai sistem elektronik. Sayangnya, seiring bertambahnya usia, pemilik harus menghadapi malfungsi kecil dalam pengoperasiannya. Misalnya, sensor parkir gagal (dari 1.000 rubel untuk analog atau 5.000 rubel untuk yang asli). Atau unit kontrol kipas sistem pendingin gagal (kontak membusuk).

Semua kendaraan dilengkapi dengan Multi Media Interface - disingkat MMI. Ini adalah sistem elektronik on-board terintegrasi dengan tampilan di konsol tengah dan pengontrol di antara kursi depan. Ada beberapa jenisnya: 2G Basic, 2G High, dan setelah restyling 3G dengan navigasi, DVD dan hard drive. MMI tidak mengizinkan banyak node untuk dikendalikan seperti iDrive BMW. Pengemudi Audi hanya dapat mengetahui seberapa cepat dia perlu melapor untuk pemeliharaan. Namun, dengan menggunakan antarmuka diagnostik, Anda dapat membuka kunci fitur tersembunyi, seperti deteksi level oli atau tegangan pengisian baterai. Dengan bantuan VAG-COM atau VCDS, sangat mungkin untuk mengubah banyak parameter dari berbagai perangkat secara mandiri. Namun, tanpa pengetahuan yang memadai, mudah untuk membuat mobil macet total.

Penularan.

Yang paling tidak stabil adalah Multitronic CVT, yang hanya ada pada mobil dengan penggerak gardan depan. Masalah dengan variator mungkin muncul setelah 100.000 km. Jauh lebih andal adalah otomatis Tiptronic dengan konverter torsi klasik, yang digunakan secara eksklusif dalam modifikasi penggerak semua roda Quattro.

Audi mengklaim tidak perlu mengganti oli di dalam boks, tetapi ini tidak benar. Tanpa ganti oli, transmisi otomatis mencapai jarak tempuh maksimal 200-250 ribu km, dan Multitronic berakhir lebih awal. Disarankan untuk mengganti oli setiap 60.000 km. Kemudian mesin tersebut mampu menempuh jarak lebih dari 400.000 km. Jika ada masalah dengan salah satu transmisi otomatis, sebelum pergi ke layanan, Anda harus menyimpan sekitar 100.000 rubel.

Unit penggerakQuattro.

Sistem penggerak semua roda Quattro tersedia di semua varian, kecuali mobil dengan mesin 2 liter. Traksi ke roda ditransmisikan secara konstan ke keempat roda, tetapi dalam rasio yang berbeda. Diferensial pusat torsi bertanggung jawab atas distribusi torsi di sepanjang sumbu. Selain itu, simulasi elektronik dari mekanisme kunci diferensial digunakan pada as roda depan dan belakang.

Perlu dicatat bahwa sistem penggerak semua roda sangat andal. Kesalahan sangat jarang terjadi, dan itupun, hanya di antara mereka yang suka "menyala": bantalan kotak transfer aus, dan kelonggaran betis muncul.

Pabrikan mengklaim itu cairan transmisi diisi untuk seluruh umur layanan. Namun pada kenyataannya, sumber daya fluida jauh lebih sedikit daripada transmisi itu sendiri - dengungan muncul. Disarankan untuk mengganti oli setidaknya sekali setiap 100.000 km.

Mesin.

Palet motor termasuk 20 berbagai pilihan, dimana 12 adalah bensin.

Dalam jangka pendek, yang termurah untuk dioperasikan adalah mesin bensin apalagi yang 3 liter. masalah umum unit bensin - koil pengapian tidak stabil. Pemilik versi diesel akan menghadapi biaya tinggi untuk mengganti peralatan mahal.

Yang paling riskan adalah diesel 2.0 TDI dengan injektor unit. Cacat yang paling umum adalah keausan pada penggerak pompa oli dan retaknya kepala blok. Selain itu, kegagalan terjadi pada injektor pompa dan katup EGR.

Pada tahun 2007, turbodiesel 2 liter menerima sistem injeksi Common Rail, dan kekurangannya dihilangkan. Namun, ia mulai menimbulkan masalah pada pompa injeksi. Perlu diingat bahwa pembangkit listrik versi 140 tenaga kuda dan 170 tenaga kuda memiliki banyak perbedaan desain. Yang paling penting dari ini adalah adanya motor injektor piezoelektrik yang lebih bertenaga yang tidak dapat dipulihkan.

Diesel V6 menimbulkan banyak kontroversi. Semua mesin menggunakan sistem injeksi tipe Common Rail dan penggerak waktu tipe rantai, yang mencakup sekelompok rantai. Sayangnya, itu tidak bisa disebut tanpa pengawasan. Setelah sekitar 150-200 ribu km, muncul masalah dengan penegang rantai waktu atas. Jika rantai diletakkan di tempat biasa - di depan mesin, maka penggantiannya tidak akan sulit. Tetapi para insinyur Audi melangkah terlalu jauh, menempatkan penggerak waktu di sisi kotak roda gigi. Oleh karena itu, untuk mendapatkan tensioner, mesin harus dibongkar seluruhnya. DI DALAM kasus terbaik untuk perbaikan harus membayar 50-60 ribu rubel.

Beberapa pemilik mengabaikan kebisingan rantai penggerak camshaft, mengklaim bahwa ini normal. Dalam kasus lanjut, ketika kebisingan menjadi terlalu keras, rantai dapat melompati beberapa gigi, yang dapat merusak katup. Dalam hal ini, perbaikan akan membutuhkan setidaknya 100.000 rubel. Setelah penataan ulang pada tahun 2008, masalah dengan tensioner teratasi. Namun, hingga 250.000 km, rantai waktu sering kali diregangkan.

Juga di mesin TDI ada kerusakan khas modern mesin diesel. Misalnya, kegagalan fungsi penutup intake manifold yang mengubah panjangnya. Biaya kolektor baru sekitar 30.000 rubel. Selain itu, rakitan throttle (keausan gigi) atau sensor tekanan diferensial dari filter DPF mungkin gagal. Setelah 200-250 ribu km, Anda harus siap mengganti turbocharger.

Kendati demikian, daya tahan mesin diesel tidak perlu diragukan lagi. Jika Anda mengganti, meskipun mahal, unit yang rusak, Anda dapat terus mengemudi hampir selamanya. Tidak jarang A6 dengan mesin 2.0 TDI berlari 500.000 km dalam 4-5 tahun sebagai taksi, dan terus bekerja dengan baik lebih jauh. Namun, banyak pemilik, untuk mengantisipasi pengeluaran besar, hanya memberikan mobil mereka dengan sedikit uang.

Mesin bensin membutuhkan biaya perawatan yang lebih sedikit selama kondisinya baik. Namun, dalam kasus TFSI, tidak jarang koil pengapian, termostat, dan terkadang intake manifold menyebabkan masalah. Penyakit yang terakhir sangat mahal untuk dihilangkan. 2.0 TFSI memiliki peralatan yang kompleks, dan desain yang paling sederhana adalah V6 2.4 liter tanpa sistem injeksi langsung. Benar, ini bukannya tanpa kekurangan.

Mesin 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI dan 4.2 FSI memiliki masalah dengan penggerak rantai waktu yang mirip dengan 3.0 TDI: keausan dini dan kesulitan dalam mengganti (penggerak waktu dari kotak). Beberapa ahli telah beradaptasi untuk mengubah penggerak rantai waktu mesin 2.4, 2.8 dan 3.2 liter tanpa melepas mesin.

Semua unit bensin atmosfer, kecuali 3 liter, terkadang menghadirkan kejutan yang tidak menyenangkan berupa skoring dan, akibatnya, konsumsi oli yang berlebihan. Ada beberapa alasan: injektor bahan bakar rusak yang mengeluarkan oli dari dinding silinder; pengetatan dengan penggantian oli; oli berkualitas rendah dan kurangnya kontrol atas levelnya.

Operasi dan biaya.

Masalah khas pada versi yang dibenahi adalah lampu LED (LED) yang menyala di lampu depan dan lampu belakang. Rupanya, para insinyur menganggap bahwa itu akan abadi, karena mereka tidak menyediakan kemungkinan untuk mengganti LED secara terpisah dari lampu depan. Untungnya, pengrajin telah mempelajari cara mengembalikan kinerja optik dengan mengganti LED dan resistor yang terbakar. Dalam salinan yang diproduksi di tahun-tahun awal, sistem MMI terkadang macet. Dalam hal ini, menginstal perangkat lunak baru sering kali membantu. Namun terkadang Anda tidak dapat melakukannya tanpa mengunjungi layanan khusus.

Sayangnya, kami harus mengakui bahwa citra Audi A6 C6 agak berlebihan. Beberapa salinan terus-menerus mengganggu malfungsi, terutama mobil pada periode awal produksi. Membeli A6 yang bagus seharga 400-500 ribu rubel cukup realistis, tetapi kecil kemungkinannya akan memuaskan pemiliknya di masa mendatang. Hanya mobil setelah penataan ulang pada tahun 2008 yang menjadi lebih bijaksana dan dapat diandalkan. Yang terburuk, baik jarak tempuh yang rendah maupun kunjungan rutin ke bengkel dealer tidak melindungi dari banyak kegagalan fungsi.

Meski Audi A6 belum rusak, sulit menemukan kekurangan yang serius di dalamnya. Hasil akhir yang luar biasa, peralatan yang kaya, dan interior terluas di kelasnya benar-benar menyenangkan. Interiornya tampak bagus tanpa tanda-tanda kelelahan bahkan setelah menempuh jarak dua tiga ratus ribu kilometer. Ini sangat menyenangkan bagi semua pedagang yang, tanpa rasa takut, memundurkan penghitung odometer sejauh 100-200 ribu km.

Emosi positif ditambahkan oleh mesin bertenaga dan sistem penggerak semua roda Quattro. Namun, cacat signifikan pada mesin bensin menjadi perhatian, yang kemungkinannya meningkat seiring dengan bertambahnya jarak tempuh.

Versi khusus.

AudiA6Semua jalan

Audi A6 Olroad diproduksi dari tahun 2006 hingga 2011. Semua mobil dalam daftar perlengkapan standar memiliki sistem penggerak semua roda dan suspensi udara. Sebagai mesin, ditawarkan bensin 3,2 atau 4,2 liter dan solar - 2,7 dan 3,0 TDI. Sebagian besar salinan memiliki transmisi otomatis Tiptronic. Biaya mobil sangat tinggi.

AudiS6 danRS6

Sementara S6 terlihat cukup "layak", RS6 yang diperkenalkan pada tahun 2008 adalah monster nyata dengan lengkungan roda yang melebar. Kedua model menggunakan mesin V10: S6 memiliki perpindahan 5,2 liter dan menghasilkan 435 hp, dan RS6 5.0 liter menghasilkan 580 hp. Awalnya, RS6 hanya tersedia sebagai station wagon Avant, namun setahun kemudian muncul sedan.

V10 5.2 liter memiliki desain dasar yang sama dengan mesin 3.2 dan 4.2 liter. V10 memiliki tata letak yang rapat - silinder tetangga terlalu dekat. Akibatnya, motor mengalami beban panas yang sangat besar, yang berkontribusi pada penuaan oli yang cepat. Penggunaan oli jenis "Long Life" dan, karenanya, interval penggantian yang lama berkontribusi pada keausan mesin bahkan dalam 100.000 km pertama. Masalahnya mempengaruhi hampir semua contoh 2007-2008. Belakangan dilakukan sejumlah perubahan, termasuk interval penggantian oli yang lebih singkat, namun berisiko tinggi pemeriksaan diawetkan.

Spesifikasi:

Audi S6 C6: 5.2 V10, tenaga - 435 hp, torsi - 540 Nm, kecepatan maksimum 250 km / jam, akselerasi 0-100 km jam - 5,2 detik

Audi RS6 C6: Mesin biturbo 5.0 V10, tenaga - 580 hp, torsi - 650 Nm, kecepatan tertinggi - 250 km / jam, akselerasi 0-100 km / jam - 4,5 detik

CeritaAudiA6 C6.

2004 - akhir produksi A6 C5, debut A6 C6.

2005 - dimulainya penjualan, munculnya versi station wagon Avant.

2006 - munculnya modifikasi Allroad (hanya di bodi station wagon dengan suspensi udara). Barisan mengisi ulang S6 dengan mesin V10.

2007 - 2.8 FSI muncul di lini mesin.

2008 - restyling, mempengaruhi bagian depan dan belakang bodi. Di belakang ada lampu LED. Di depan dimodifikasi bemper dan lampu kabut. Di dalam, tampilan tengah baru dipasang, panel instrumen diubah, dan pengontrol MMI 3G baru diperkenalkan. presentasi RS6.

2010 - Akhir produksi RS6.

2011 - sedan A6 C7 generasi baru diperkenalkan.

AudiA6 C6 - masalah umum dan malfungsi:

• - kegagalan peredam di intake manifold 3.0 TDI
• - kegagalan penggerak pompa oli di mesin 2.0 TDI
• - penegang rantai waktu rusak dan masalah dengan injektor di mesin 2.7 dan 3.0 TDI
• - kegagalan sistem pneumatik
• - masalah dengan transmisi variabel kontinu Multitronic
• - kegagalan sensor tekanan oli
• - masalah dengan kunci bagasi
• - air masuk ke lampu rem tambahan station wagon Avant

AudiA6 C6 dalam peringkat keandalan

GTÜ: Kendaraan di bawah 3 tahun mendapat nilai buruk untuk rem. Untuk parameter lainnya hasilnya lebih baik dari nilai rata-rata di kelasnya.

T Ü V : mobil berusia 4-5 tahun dinilai sangat baik dan peringkat ke-19 dalam peringkat keandalan. Audi A4 dan A8 lebih tinggi di peringkat yang sama.

DEKRA: pada 87,7% A6 C6 yang diperiksa tidak ada cacat teknis. Kesalahan serius ditemukan pada 3,5% mobil, dan kesalahan kecil pada 8,8%.

• - modifikasi bensin dengan mesin 3 liter dan kotak mekanik persneling - penawaran termurah di antara A6 bekas
• - mobil dengan suspensi tradisional dan penggerak semua roda Quattro
• - versi dengan 3.0 TDI dan riwayat lengkap melayani

Menghindari:

• - 2.0 TDI dengan injektor unit - terlepas dari jarak tempuh
• - kendaraan dengan Multitronic CVT
• - versi diesel dengan 3.0 TDI yang riwayat servisnya tidak dapat diverifikasi
• - mobil dengan kerusakan apa pun dan S6 bertenaga dengan V10 5,2 liter. Perbaikan apa pun akan sangat mahal.

Keuntungan:

• - perlindungan sempurna terhadap korosi
• - salon paling luas di antara teman sekelas Jerman
• - sistem penggerak semua roda yang sangat baik
• - batang yang sangat besar

Kekurangan:

• - versi pra-gaya turbodiesel 2.0 TDI yang gagal
• - desain suspensi depan dan belakang yang sangat kompleks
• - sebagian besar salinan di pasar sekunder memiliki kondisi teknis yang tidak memuaskan, odometer bengkok, dan jejak pemulihan setelah kecelakaan

Versi: kapan	2.0TFSI	2.4	2.8 LJK	2.8 LJK	2.8 LJK
Mesin	turbo bensin	bensin	bensin	bensin	bensin
Volume kerja	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
kekuatan penuh	170 HP	177 HP	190 HP	210 HP	220 HP
Torsi Maks	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dinamika
kecepatan maksimum	228 km/jam	236 km/jam	238 km/jam	237 km/jam	240 km/jam
Akselerasi 0-100 km/jam	8,2 detik	9,2 detik	8,2 detik	8,4 dtk	7,3 detik

Spesifikasi: Audi A6 C6 (2004-2011) - versi bensin.

Versi: kapan	3.0TFSI	3.2 LJK	4.2	4.2 LJK
Mesin	turbo bensin	bensin	bensin	bensin
Volume kerja	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Susunan silinder/katup	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
kekuatan penuh	290 HP	255 HP	335 HP	350 HP
Torsi Maks	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dinamika
kecepatan maksimum	250 km/jam	250 km/jam	250 km/jam	250 km/jam
Akselerasi 0-100 km/jam	5,9 detik	6,9 detik	6,5 dtk	5,9 detik
Konsumsi bahan bakar rata-rata dalam l/100 km			11.7	10.2

Mesin bensin - deskripsi singkat

2.0 TFSI adalah satu-satunya mesin bensin 4 silinder di jajarannya. Pada kendaraan VW Group lainnya, tenaganya lebih tinggi. Dalam model ini, ia diberi peran sebagai motor basis. satuan daya terlalu lemah dan memiliki kekurangan yang serius: konsumsi minyak yang tinggi dan penumpukan endapan di kepala blok. Perlu dicatat bahwa motor ini berbeda dengan yang dipasang di A4, A5 dan Q5, yang mendapat reputasi buruk sebagai pemakan oli.

2.4 - memiliki desain paling sederhana di lini mesin A6 C6 dan menggunakan injeksi bahan bakar terdistribusi. Kerusakan umum: kegagalan termostat dan peredam di intake manifold. Ada risiko lecet yang tinggi pada dinding silinder.

2.8 FSI - mesin modern dengan injeksi langsung, timing katup variabel, dan rantai timing. Ia juga rentan lecet, tetapi lebih sulit untuk melapisi mesin - dinding silinder terlalu tipis.

3.0 - mesin desain lama yang digunakan oleh pendahulunya. Ini memiliki penggerak waktu tipe sabuk, untuk penggantiannya perlu membongkar bagian depan mobil. V6 yang disedot secara alami dengan injeksi port sangat andal, tetapi menemukan mobil dengan mesin seperti itu dalam kondisi baik adalah masalah besar.

3.2 FSI - memiliki injeksi bahan bakar langsung dan biasanya digabungkan dengan transmisi otomatis Roda gigi tiptronik.

4.2/4.2 FSI - V8 Audi terdengar hebat dan dapat dikendarai dengan baik. Konsumsi bahan bakar pada tingkat yang dapat diterima - 13-15 l / 100 km. Hingga tahun 2006, versi dengan injeksi bahan bakar terdistribusi digunakan, dan setelah itu - dengan injeksi bahan bakar langsung (FSI). Yang pertama memiliki penggerak waktu gabungan: sabuk + rantai, dan yang kedua memiliki rantai. FSI sedikit lebih ringan dan lebih ekonomis, tetapi tidak tahan lama seperti sebelumnya. Jelaga menumpuk di katup masuk, dan ada masalah dengan daya tahan penggerak rantai waktu. Keandalan rantai waktu atas juga menimbulkan pertanyaan dalam versi dengan injeksi terdistribusi.

Versi: kapan	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2,7 TDI
Mesin	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Volume kerja	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Susunan silinder/katup	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
kekuatan penuh	136 HP	140 HP	170 HP	180 HP
Torsi Maks	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dinamika
kecepatan maksimum	208 km/jam	208 km/jam	225 km/jam	228 km/jam
Akselerasi 0-100 km/jam	10,3 detik	10,3 detik	8,9 dtk	8,9 dtk
Konsumsi bahan bakar rata-rata dalam l/100 km

Spesifikasi: Audi A6 C6 (2004-2011) - versi diesel

Versi: kapan	2,7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Mesin	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Volume kerja	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Susunan silinder/katup	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
kekuatan penuh	190 HP	225 HP	233 HP	240 HP
Torsi Maks	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dinamika
kecepatan maksimum	232 km/jam	243 km/jam	247 km/jam	250 km/jam
Akselerasi 0-100 km/jam	7,9 detik	7,3 detik	6,9 detik	6,6 detik
Konsumsi bahan bakar rata-rata dalam l/100 km

Mesin diesel - deskripsi singkat.

2.0 TDie - Huruf "e" kecil berarti pengorbanan kecil demi lingkungan: tenaga berkurang sebesar 4 hp, filter partikulat dipasang dan ban dengan hambatan gelinding yang berkurang.

2.0 TDI 140 HP - turbodiesel dengan nosel pompa, pembelian yang harus dibuang. Turbodiesel 2 liter hanya dapat dipertimbangkan setelah modernisasi pada tahun 2007, ketika sistem tenaga tipe Common Rail digunakan.

2.0 TDI 170 HP - mesin berbeda secara signifikan dari 140 rekanan yang kuat, termasuk adanya injektor piezoelektrik yang tidak dapat diperbaiki.

2.7 TDI adalah pendahulu dari 3.0 TDI, memiliki sistem injeksi common rail dan penggerak rantai waktu. Yang paling andal dalam versi pra-gaya.

3.0 TDI - awalnya memiliki banyak masalah, kemudian secara bertahap dihilangkan oleh para insinyur Audi. Turbodiesel memberikan kenikmatan berkendara yang luar biasa, tetapi perawatan dan perbaikannya sangat mahal.

Kesimpulan.

Jangan membodohi diri sendiri. Audi A6 murah di tahun-tahun pertama produksinya sudah sangat terkuras, artinya menjanjikan biaya yang besar. Lebih baik memperhatikan salinan yang dibenahi lebih mahal beberapa tahun terakhir.