Moterys civilinėje aviacijoje. Pilotė Marija Uvarovskaja – apie darbą vyriškoje komandoje ir lakūno kasdienybę

Daugelis merginų Rusijoje svajoja užkariauti dangų, tačiau tik kelios pasiekia šį aukštą tikslą. Kovo 8-osios išvakarėse vienintelė pasaulyje naujojo rusiško „Sukhoi Superjet 100“ lėktuvo pilotė Daria Sinichkina interviu „RIA Novosti“ specialiajam korespondentui Aleksandrui Kovaliovui papasakojo, ką reikia daryti Žemėje, norint skristi jos laineriu. svajones.

– Daria, kada pirmą kartą pajutote, kad norėtumėte būti laive ne tik kaip keleivis, o kokio amžiaus drąsiai ir subalansuotai apsisprendėte tapti pilote?

– Mano šeimoje niekas nebuvo susijęs su aviacija, o iki pirmojo treniruočių skrydžio niekada neskridau lėktuvais, net kaip keleivis, ar įsivaizduojate? Ir apskritai prieš lėktuvus mačiau tik per televiziją.

Pradėjau mokytis skraidyti būdamas 23 metų. jau turejau Aukštasis išsilavinimas ir darbas, bet visa tai man neteikė pasitenkinimo. Tada kilo noras pakeisti savo gyvenimą ir išmokti padaryti kažką tikrai sunkaus ir įdomaus. Norėjau padaryti tikrą dalyką, išsikelti sau kokią nors sunkią užduotį ir ją išspręsti. Pirmasis pažintinis skrydis lėktuvu pasirodė spontaniškas, tačiau nuo pat pirmo skrydžio supratau, kad noriu tai daryti visą gyvenimą.

– Yra žinoma, kad 1914 metais Jevgenija Šachovskaja tapo pirmąja karo pilote moterimi pasaulyje. Ar iš pradžių galvojote tapti civiliu pilotu, ar norėjote stoti į karo skraidymo mokyklą?

— Taip, iš karto nusprendžiau, kad noriu būti pilotu. Civiline aviacija. Mano svajonė buvo skristi dideliais keleiviniais lėktuvais.

— Kaip susiklostė jūsų skrydžio trajektorija ir su kokiais sunkumais susidūrėte treniruočių metu?

Pradėjau mokytis skraidyti 2008 m. Komercinės aviacijos piloto licenciją ji gavo Uljanovsko civilinės aviacijos skrydžių mokykloje. Skraidyti išmokau už savo lėšas, žinoma, tam reikėjo didelių finansinių investicijų. Tuomet teko daug ko atsisakyti, bet įvartis neabejotinai buvo to vertas. Mokymų metu ypatingų sunkumų nekilo. Man, neseniai baigusiam Maskvos valstybinį Lomonosovo universitetą, studijuoti buvo gana lengva ir visada įdomu.

– Jūsų mokymai skrydžiams SSJ 100 vyko „SuperJet International“ mokymo centre Žukovskio mieste. Ar jums patiko, kaip buvo organizuotas tyrimas? O įranga – kompiuterinis treniruoklis (CBT), procedūrinis treniruoklis (FPTD), skrydžio treniruoklis (FTD LV)? Ką būtų galima patobulinti?

— Mokymo centras Žukovskio mieste yra tiesiog puikus! Ugdymo proceso organizavimas, materialinė techninė bazė – viskas atlikta labai aukštu lygiu. Mokymus vedė patyrę mokytojai. Ypač noriu pažymėti, kad yra galimybė mokytis SuperJet International centre su instruktoriais iš Italijos, anglų kalba. Tai paskatino mane aktyviau dirbti ir padėjo sugriežtinti bei įtvirtinti žinias angliškai. Mokymo centre yra puikūs nauji treniruokliai. Po skrydžio treniruoklio darbas „gyvo“ lėktuvo kabinoje visiškai nekėlė klausimų. Manau, kad tokio lygio treniruokliai visiškai atitinka bet kokio tipo orlaivių pilotų perkvalifikavimo užduotis.

– Rusijoje, įvairių šaltinių duomenimis, dabar yra apie trisdešimt moterų pilotų. Ką pažįsti, su kuo draugauji ar bendrauji? Galbūt palaikote ryšius su užsienio kolegomis?

– Turiu tik vieną draugę, skrendančią keleiviniais lėktuvais Jakutske – Aną Lozovskają. Studijų metais buvome draugai. Beje, moterų pilotų bendrojoje aviacijoje yra kur kas daugiau nei, pavyzdžiui, sporte. Iš jų man malonu bendrauti su daugeliu.

Apskritai aš esu prieš moterų pilotų priskyrimą kokiai nors ypatingai kastai. Profesijoje neturėtų būti svarbu, kokios lyties specialistas, svarbu žinių lygis ir darbo kokybė. Visada siekiu užimti vertą vietą tarp kolegų pagal žinias ir pareigų atlikimo kokybę, o ne dėl to, kad profesijoje mažai moterų ir tai yra kažkas ypatingo.

– FAA duomenimis, šiuo metu pasaulyje yra apie 25,5 tūkstančio moterų, kurioms pasisekė gauti licencijas vadovauti oro transportui. Kokios, jūsų nuomone, yra Rusijos moterų pilotų perspektyvos ir kokie veiksniai stabdo jų pasirodymą prie valdymo pultų?

— Europoje ir Amerikoje daug daugiau (procentais) moterų pilotų nei Rusijoje. Tai yra mūsų tautinis bruožas. Čia, man atrodo, niekas, išskyrus laiką, situacijos nepataisys.

Rusijoje pilotai moteriai sunku įsidarbinti keleivių pervežimo srityje. Pats susidūriau su atsisakymais, kai net nebuvo svarstomi mano dokumentai, motyvuoti, pavyzdžiui, tuo, kad „turime didelius navigacijos dokumentų rinkinius“, „neskiriame lėšų mokėti už atskirą kambarį moterims pilotėms viešbučiuose“, taip toliau. Manau, kad ši problema yra socialinė. Galbūt darbdaviai nenori turėti reikalų su moterimis, nes įmonės finansinės išlaidos už piloto perkvalifikavimą naujo tipo gana didelis, o darbdavys baiminasi, kad, pavyzdžiui, moteris netrukus po persikvalifikavimo išeis motinystės atostogų ir nebebus naudinga jos įmonei. Suprantu jų susirūpinimą. Ir noriu padėkoti tų oro linijų vadovybei, kurios mums suteikia šansą ir supranta, kad moterys pilotės įveikia pakankamai sunkumų, kad gautų savo svajonių darbą ir, žinoma, iš karto neišeitų motinystės atostogų, o ne skristi.

– Rusijos avialinijoms vis dar trūksta civilinės aviacijos pilotų. Ar mūsų šaliai reikia pritraukti užsienio pilotų, jei taip, kiek? Ar jie sukurs rimtą konkurenciją mūsų jauniems berniukams ir mergaitėms?

– Rusijoje lakūnų perteklius: turiu galvoje komercinius pilotus, neturinčius linijinio darbo patirties. Mums trūksta tik orlaivių vadų (FAC) su dideliu reidu. Šalyje yra daug komercinių pilotų licencijas turinčių asmenų, daugelis jų nėra įdarbinami būtent dėl ​​reguliarių skrydžių patirties stokos. Tai užburtas ratas. Pilotų tikrai netrūks, jei komerciniams pilotams pagaliau bus suteikta galimybė pradėti dirbti ir įgyti tokios patirties. Laikui bėgant jie taps ir vadais. Tačiau oro linijoms vadų reikia nedelsiant ir dabar. Nepriklauso mano kompetencijai, ar reikia mažinti atotrūkį nuo užsienio vadų. Galbūt pirmuosius kelerius metus.

— Kas buvo ar yra asmeninis pavyzdys jums?

– Asmeninis pavyzdys man visada buvo pirmasis mano instruktorius, nusipelnęs Rusijos Federacijos pilotas bandytojas Jurijus Michailovičius Kabanovas, sporto meistras ir pasaulio čempionas. nuostabus žmogus ir pilotas su didžiąja raide. Nuo pat pirmos pamokos jis su manimi ir visais savo mokiniais visada elgėsi kaip su tėčiu ir suteikė mums daug nepakeičiamų žinių ir įgūdžių.

– Jums pasisekė, kad tapote ne tik pilotu, bet kol kas vieninteliu pasaulyje Superjet 100 pilotu. Kiek laiko praleidote prie jo vairasvirtės Rusijos aviakompanijoje „Red Wings“ ir koks jūsų, kaip antrojo piloto, skrydžio laikas. ? Kaip jaučiatės vairuodamas SSJ100?

„Žinoma, man tai didelė garbė. Šiuo metu mano SSJ100 skrydžio laikas yra apie 500 valandų. Labai myliu šį lėktuvą ir visada esu pasiruošęs ginčytis su visais nesutinkančiais. Neskridau nei Boeing, nei Airbus, tad negaliu su jais lygintis, bet pats Superjet gražus, tiesa! Labai protinga mašina, lengva ir patogu valdyti. Tai pašalina didelę mechaninio monotoniško darbo dalį nuo piloto, leisdama išlaikyti dėmesį reikalingiausiems ir svarbiausiems veiksmams bei neleidžia daryti daug klaidų.

Apskritai labai patogus, patikimas ir saugus lėktuvas.

Kodėl tu myli savo lėktuvą? Ar manote, kad tai geriausia pasaulyje? Kaip jūs jį meiliai vadinate sau? Ar jis turi slapyvardį?

– Žinoma, aš jį laikau geriausiu, gana nuoširdžiai. Ir apskritai iš prigimties esu monogamiška, tad mane bus sunku įtikinti. Ne, kažkaip slapyvardis nepasiteisino, eksploatuojant mašiną dažniausiai vadiname uodegos skaičiais, „du“, „dvidešimt pirmas“, bendro vardo nėra.

– Kuo, jūsų profesionalo nuomone, SSJ100 išsiskiria iš kitų mašinų? Kokie jo akcentai ir savybės pilotuojant?

— Negaliu lyginti su kitais dideliais keleiviniais lėktuvais, nes nesu nuodugniai ištyręs jų technines savybes.

Pagrindinis Superjet 100 akcentas yra jo saugumas. Jame esančios apsaugos sistemos yra tiesiog išradingos. Orlaivis neleidžia viršyti maksimalių leistinų parametrų, kai tai turi įtakos skrydžio saugai. Pliusas – aukštas automatizavimo lygis. Netgi variklių užvedimo procesas yra visiškai automatinis. Sistema pati save valdo, gedimo atveju pati nutraukia paleidimą, kelių lygių automatinė savikontrolė nepalieka vietos piloto klaidoms dėl kokių nors neatidumo ar streso faktorių. Ir taip – ​​visose sistemose.

Yra žinoma, kad dažniausia aviacijos avarijų priežastis yra žmogiškasis faktorius. Kadangi skrydžių saugumas mums „Red Wings“ yra prioritetas keleivių vežimo srityje, manau, kad „Superjet“ su aukščiausio lygio automatizavimu ir unikaliomis skrydžio apsaugos sistemomis geriausiai atitinka šiuolaikinius saugaus keleivių vežimo reikalavimus. .

- SSJ100, esantis naujas automobilis, dar mokydamasis skraidyti, įgydamas reikiamą statistiką. Ką, jūsų nuomone, būtų galima patobulinti lėktuve?

– Yra trūkumų, bet jie nedideli ir dažniausiai buitiniai. Aš nesusidūriau su didelėmis problemomis. Aikštelėje triukšmavo kondicionavimo sistema, kilo problemų su geriamojo vandens tiekimu. Paprastai šios detalės greitai pašalinamos. Reikėtų pažymėti, kad skridau tik pirmosios serijos aparatais ir, manau, kad nauja versijašios problemos jau išspręstos.

— Vyrams įteikiamos skrydžio uniformos. Ar jos Rusijos oro linijų bendrovė „Red Wings“ buvo sukurta jums? Ar tu laimingas?

– Didelėse oro linijose, tokiose kaip „Aeroflot“, daugiau moterų pilotų. Galbūt jie gali sau leisti sukurti specialų moteriškų skrydžio uniformų modelį. Paprastai uniformų gamyba užsiimančios firmos siuva naujas modelis ne mažiau kaip 50 egzempliorių. Akivaizdu, kad jei aviakompanijoje dirba tik viena mergina, kaip turime Red Wings, jai neįmanoma sukurti ypatingos formos. Plius dydžio sudėtingumas. Pavyzdžiui, net patys mažiausi vyriški džemperiai man yra didžiuliai. Uniformines kelnes, marškinius, džemperius ir kitą atributiką dažniausiai perku parduotuvėje „Galaktika“, kurios specializacija – civilinės aviacijos darbuotojų uniformų prekyba. Moteriški drabužiai ten nėra specialiai sukurti moterims pilotėms, bet beveik visiškai atitinka išvaizda su tuo, ko reikia. Kai kuriuos patobulinimus užsisakau studijoje arba darau pats. Tai yra, jūs galite rasti išeitį. Skrydžio uniforma yra labai graži ir aš ją dėviu su pasididžiavimu.

— Kiek svarbios techninės anglų kalbos žinios dirbant pilotu?

– Šiuolaikiniuose lėktuvuose anglų kalbos žinios yra būtinos, o ne tik techninės. Visos kabinoje esančios sistemos yra pasirašytos ir pateikia duomenis anglų kalba, visos komandos ir standartiniai pokalbiai kabinoje taip pat yra anglų kalba.

Mokymo priemonės dažnai būna anglų kalba. O „Boeing“ ir „Airbus“ visi dokumentai yra visiškai anglų kalba.

Dabar labai svarbu gerai mokėti anglų kalbą. Labai noriu pasiekti tokį lygį, kad anglų kalba man taptų visaverte antrąja kalba. Tai sunki užduotis ir todėl labai įdomu.

— Daria, kaip reaguoja keleiviai, sužinoję, kad antroji pilotė yra moteris?

"Aš nežinau, atvirai. Tuo metu, kai vadas skaito keleiviams sveikinimo žodį prieš skrydį, aš jau seniai esu savo darbo vietoje kabinoje ir keleivių nematau, o skrydžių palydovės man niekada nieko neįprasto nesakė.

Sprendžiant iš pasisakymų internete, yra ir nepatenkintų, kad prie vairo stovi moterys, tačiau internetas – specifinė diskusijų vieta, todėl su aviacija susijusių forumų stengiuosi visai neskaityti. Aš asmeniškai nepatyriau jokio nepasitenkinimo. Nors galiu patikėti, kad kai kurie žmonės vis dar turi stiprių stereotipų apie moterį prie vairo. Bet tai nieko nepakeis, visuomenė vystosi, o po dešimties metų taip pat turėsime 20-30 procentų moterų pagal profesiją, kaip Europoje. Manau, kad tai taps įprasta.

– Ar turite kokių nors apribojimų dėl skrydžių skaičiaus per mėnesį? Kiek valandų jums yra skrydžio norma ir darbo laiko norma? Kiek valandų per metus?

„Pagal mūsų teisės aktus, pilotas turi skristi ne daugiau kaip 80 valandų per mėnesį ir ne daugiau kaip 800 valandų per metus. Tai gali atrodyti mažai, palyginti su įprastomis darbo valandomis, tačiau atminkite, kad tai tik laikas, praleistas skrydžio metu.

Pilotai turi atvykti į skrydį iš anksto, kad galėtų pasiruošti prieš skrydį ir medicininei kontrolei, taip pat po skrydžio atlikti analizę po skrydžio. Taip pat turime pridėti sustojimų paskirties oro uostuose laiką, per kurį įgula toliau atlieka savo pareigas orlaivyje. Darbo diena su vienu ar dviem nusileidimais neturėtų viršyti 12 valandų. Taip pat yra nakvynių ne baziniuose oro uostuose, reguliarūs antžeminiai teoriniai ir treniruokliai mokymai bei laikas, kurį įgula praleidžia rezerve. Taigi atlyginimą išsiskaičiuojame visą.

— Neabejoju, kad kolegos vyrai aviakompanijoje elgiasi oriai, iš jų pusės būtų neprofesionalu rodyti nepasitikėjimą ar nepagarbą. Bet ką tu manai, bent jau už akių apie tave maloniai juokauja?

– Žinote, aš visada gerąja prasme nustebęs, kaip man sekasi su aplinkiniais žmonėmis. Be perdėto, aplink mane visą laiką gražūs žmonės kurie elgiasi su manimi ne tik pagarbiai, bet ir maloniai, ir man atrodo, kad tai nuoširdu. Darbo kolektyve jaučiuosi labai patogiai ir ramiai, už tai esu labai dėkinga savo kolegoms ir vadovybei.

Ir draugiškai visi juokaujame vieni apie kitus, kaip ir bet kurioje kompanijoje, tai įprastos žmogiškos atmosferos kolektyve požymis, ar ne?

— Kokius profesinius ir asmeninius tikslus keliate sau ateityje?

— Planuoju įgyti reikiamos patirties ir skrydžio valandų skaičių linijinio piloto licencijai gauti. Kol kas tai yra kitas tikslas. Taip pat noriu įgyti penktą anglų kalbos lygį pagal ICAO, man labai įdomu ją studijuoti. Negalvojau apie persikvalifikavimą jokiam kitam tipui, man labai patinka skraidyti SSJ100, man tai atrodo geriausias lėktuvas iš visų. Asmeniškai aš neturiu ypatingų tikslų, jau turiu viską, apie ką galima svajoti.

— Ar esate vedęs, ar turite vaikų, o jei ne, ar planuojate grįžti į dangų po kūdikio gimimo?

- Taip, vedęs. Vaikų neturiu, kol neplanuoju, dabar ką tik pradėjau aktyviai dirbti didžiojoje aviacijoje ir labai myliu savo darbą.

— Ar turite laiko asmeniniam gyvenimui?

- Į vasaros laikotarpis visada yra daugiau skrydžių. Todėl būna, kad to neužtenka. Žiemą lengviau. Visi savo Laisvalaikis Stengiuosi praleisti su vyru, bet, žinoma, to niekada neužtenka.

— Ar šeima ir draugai nerimauja, kai vykstate į skrydį, ir ar jie mano, kad piloto darbas yra rizikingas?

– Tėvai, taip, jie galvoja ir nerimauja. Bet aš jiems visada primenu, kad oro transportas objektyviai yra saugiausias. Mano vyras irgi pilotas, viską žino, bet prieš mano skrydį visada pasitikrina orus.

— Kaip ir kur mėgsti atsipalaiduoti ir kiek laiko tam spėjai skirti?

— Atostogauti mėgstu keliauti, lankytis įvairiuose aviacijos festivaliuose, konkursuose, aviacijos šou. Mano hobis – ta pati aviacija, todėl domiuosi tokiais renginiais. Savaitgalius taip pat mėgstu leisti skraidymo klube. Taip pat mėgstu žvejoti, medžioti, važinėti sniego motociklu, apskritai, laisvalaikis ir sportui lauke.

– Ar klausote prietarų (13-as, nefotografuoti prieš skrydį ir daug kitų), ar jų nebeturite?

Aš neturiu jokių konkrečių prietarų. Esu neabejingas penktadieniams ir nuotraukoms. Profesionalioje keleivių aviacijoje aš jų kažkaip ypač nepastebėjau. Štai bendrojoje aviacijoje, su kuria iki šiol esu glaudžiai susijęs, yra nuomonė, kad prie kiekvieno skrydžio nelaimingo atsitikimo nuveda keli „ženklai“. Tai yra, jei ryte išpylėte kavą, sudaužėte cukraus indą, subraižote automobilį, pamiršote pažymėjimą ir įstrigote eisme, tada eikite namo ir eikite miegoti. Šią dieną geriau niekur neskristi. Bet tai, žinoma, gali būti priskirta tik skrydžiams savo užduotimis ir savo orlaiviu.

Keleivinėje aviacijoje esu tikras, kad gerai pasiruošus, įvykdžius visus reikalavimus, susirinkus visus dokumentus ir kruopščiai atlikus užduotis, skrydis pavyks. Taip esame mokomi gerai atlikti savo darbą.

— Ar buvo kokių nors orlaivių gedimų? Kaip išsisukei iš padėties?

– Daug metų neskraidau didžiojoje aviacijoje ir nesu susidūręs su gedimais keleiviniuose lėktuvuose. Bet treniruočių metu buvo atvejis, kai leidžiantis į nedidelį treniruočių lėktuvą sprogo priekinio rato padanga. Žinoma, ne toks baisus atsisakymas, bet tada ilgai nerimavau, bariau save, kad prastai, per grubiai nusileidau. Pirmoji nesėkmė bene įsimintiniausia.

— Ko palinkėtumėte merginoms, kurios rimtai nori dirbti civilinės aviacijos pilotėmis?

– Neabejokite savo sugebėjimais ir realiai įvertinkite perspektyvas. Jeigu šis darbas tikrai labai reikalingas būtent dėl ​​to, kad įdomu skraidyti, tuomet turime veikti. Nėra prasmės eiti į profesionalią aviaciją vardan kažkokios „neįprastos“. Būtent šis įsivaizduojamas „neįprastumas“, mano nuomone, trukdo moterims gauti normalų darbą aviacijoje. Turime stengtis įrodyti darbdaviui, kad moteris pilotė yra tokia pat vidutinė (gera!) specialistė kaip ir bet kuri kita pilotė. Kad ji niekuo neišsiskiria ir nereikalauja jokio ypatingo elgesio, nuolaidų ar atlaidų. Jokiam darbdaviui valstybėje nereikia „nežinomo gyvūno“. Mums reikia gero patikimo darbuotojo. To ir reikėtų siekti.

— Ko linki RIA Novosti skaitytojams?

– Galiu tvirtai pasakyti, kad skristi – tikra laimė. Jei niekada neskridote nedideliu lėktuvu ar malūnsparniu, drąsiai eikite į skraidymo klubą. Neabejoju, kad jums patiks ir net tikriausiai norėsite išmokti valdyti skraidantį aparatą patiems. Pats pilotuoti – nepalyginamas jausmas. Labai noriu kasmet mūsų šalyje matyti vis daugiau skraidančių žmonių!

Daugelis merginų tokio amžiaus dar net nemoka vairuoti automobilio, galvoja tik apie kursus vairavimo mokykloje, o Marija Fedorova gana ramiai valdo keleivinį lėktuvą su šimtu keleivių. Šiandien ji yra jauniausia keleivinio lėktuvo pilotė Rusijoje ir pirmoji „Aeroflot“ „Superjet“ pilotė moteris.

Tiesą sakant, orlaivio vado pranešimas garsiakalbiu prieš išvykimą „... šiandien su jumis yra laivo vadas Sergejus Ivanovas ir šturmanė Marija Fedorova“ ir netgi moteriškas balsas pagrindinis pilotas nieko nestebina – vien Aeroflote yra 20 pilotų, iš kurių penkios yra orlaivių vadai (PIC). Bet 23 metai! Štai kas tuo pačiu stebina ir džiugina.

Praėjusią savaitę man pavyko pusę dienos praleisti Marijos kompanijoje, iš pirmų lūpų išgirsti, kaip jai tai sekasi jaunas amžius tapti pilotu, koks sunkus buvo šis kelias ir ką reiškia skristi keleiviniu lėktuvu.
O pilotė atsakinėjo į skaitytojų klausimus ir leido man pavažinėti kabinoje.

Apie visa tai skaitykite žemiau.

Nuotraukos ir tekstas Sergejus Anaškevičius

2. Šeremetjevo oro uostas, rytas... Į susitikimą atvykome beveik tuo pačiu metu. Marija kukliai šypsodamasi ištiesė trapią ranką, kad mane pasveikintų, ir akimirką man atrodė, kad tai ne SSJ-100 Superjet šturmanas, jau nuskraidęs daugiau nei 300 valandų, o kuklus. prieš mane stovi trečio kurso studentė. Ir tai nepaisant to, kad būti keleivinio lėktuvo pilotu yra labai sunki ir atsakinga misija, reikalaujanti didžiulės dėmesio koncentracijos ir nemažos jėgos.

Kol laukiame, kol į aerodromą įžengs aviakompanijos atstovai, pasiimame stiklinę latės ir užduodu labiausiai mane neraminantį klausimą: „Marija, kaip sekasi? Kaip 23-ejų metų didžiausioje Rusijos oro linijų bendrovėje pavyko tapti visaverčiu keleivinio lėktuvo pilotu?

„Tiesą sakant, čia nėra nieko stebėtino. Iškart po mokyklos įstojau į Sankt Peterburgo civilinės aviacijos universitetą, o baigęs pernai, lapkritį, atėjau įsidarbinti į „Aeroflot“. Tada viskas yra standartinė: keli mėnesiai persikvalifikavimo į skrydžio mokymo būrį, nesibaigiančios pamokos, testai, mokymai ir skrydžiai treniruokliu, egzaminai, trys mėnesiai piloto praktikante, o rugpjūtį išskridau į pirmąjį skrydį kaip visavertis. antrasis pilotas.

– Ar tą dieną labai nerimavote?

„Jei atvirai, aš jo visiškai neprisimenu“, – susigėdusi ir šiek tiek susimąsčiusi atsako Marija.

– Dėl jaudulio?

– Ne, tik nepamenu... Tuo metu „antroje“ sėdynėje jau skridau 225 valandas, tad tas skrydis buvo beveik toks pat, tik instruktorius pilotas šį kartą nebuvo už manęs.

Šiuo metu prie mūsų privažiuoja palyda iš Aeroflot ir pajudame į aerodromą, prie vieno iš Marijos valdomų lainerių. Skirtingai nei kitos 19 oro linijų kolegės, ji skrenda ne su „Airbus“, o su vietiniu „Superjet“. Marija teigė, kad tai buvo jos sąmoningas pasirinkimas ir jai labai malonu būti pirmąja mergina „Aeroflot“, skraidančia tokio tipo lėktuvais. Automobilis jai labai patinka ir kiekvieną kartą mielai atlieka patikrinimą prieš skrydį ir paruošia orlaivio sistemas skrydžiui.

Tikrai nuostabu, kai tokį didžiulį kolosą valdo tokia trapi mergina – įprastu rankos judesiu ji pasiunčia lėktuvą į dangų, o taip pat įprastai nusileidžia ant kilimo ir tūpimo tako Šeremetjeve, Kazanėje ar Helsinkyje.

Nepaisant 5 metų, praleistų universiteto suole, mokymai skraidyti konkretaus tipo orlaiviu jau vyksta skrydžio mokymo padalinyje tiesiai toje aviakompanijoje, su kuria pilotas pasirašo sutartį. Universitete jie nemoko skraidyti Boeing, Airbus ar Superjet lėktuvais. Jau čia, „Aeroflot“, Marija studijavo sau pasirinktą orlaivio tipą ir pirmą kartą sėdėjo prie SSJ-100 vairo ant simuliatoriaus Šeremetjevo. Keli mėnesiai teorijos ir skrydžių simuliatoriuje, o jau gegužę mergina pirmą kartą gyvenime su keleiviais sėdo prie tikro lėktuvo vairo kaip pilotė praktikantė – prasidėjo vadinamasis paleidimas.

Kitus 25 skrydžius mūsų herojė įprastuose „Aeroflot“ skrydžiuose skraidė kaip pilotė stažuotoja antrojo piloto kėdėje. Tokių skrydžių metu pilotų kabinoje yra trys žmonės: be stažuotojo, pirmoje piloto vietoje yra pilnai kvalifikuotas antrasis pilotas, o už jų – instruktorius (saugos pilotas), kuris kartu yra ir PIC. Jis valdo visą procesą ir, jei reikia, atsisėda į antrojo piloto vietą ir visiškai kontroliuoja orlaivį.

Atlikusi 25 skrydžius kaip praktikantė, Marija rugpjūtį sėkmingai išlaikė skrydžio testą be papildomų skrydžių, o skrydžio komisija merginai leido skristi visateise antrosios pilotės pareigose.

— Marija, papasakokite, kokie buvo jūsų įspūdžiai apie pirmuosius skrydžius, oro uostus, kur skridote?

- Tiesą pasakius, nieko neatsimenu, viskas migloje. Įtampa siaubinga, atvažiuoji, iškart nusileidus pilotai atlieka daug procedūrų, reikia spėti „atsisakyti“ šį skrydį ir iš karto pasiruošti skrydžiui atgal. Kol pildote dokumentus, į lėktuvą jau kraunamas bagažas, keleivius pradeda įlaipinti stiuardesės. Kokie ten miestai) Viskas rūke.

— Ar paleidimo metu buvo perdangų ar problemų?

– Ne, viskas vyko labai sklandžiai ir be klaidų.

Jei atvirai, tą akimirką į merginą žiūrėjau su didele pagarba. Net pasakojimo metu ji kiekviename žodyje jautė, kokia atsakomybė tenka keleivinio lėktuvo įgulai ir kiek visko sunku jų darbe. Kiek reikia susikaupimo, užsispyrimo ir moralinių jėgų, kad visą šį sunkų darbą atliktum be nesėkmių!

Tačiau dabar, kai pakilimai ir nusileidimai normalizavosi, kai į kai kuriuos miestus atvykstate vienuoliktą kartą, Marija atpažįsta miestus ir prisimena tam tikras kilimo ir tūpimo tako ypatybes, atsirado net mėgstamiausi/nemėgstamiausi oro uostai...

– Man labai patinka Tiumenės kilimo ir tūpimo takas – kokybiškas, platus, malonu jame leisti lėktuvą. Mėgstu skristi į Minską, nes šiuo maršrutu ideali skrydžio trukmė: čia, viena vertus, darbo dinamika, kita vertus, viską galima padaryti neskubant.

– Tikrai yra nemėgstamų oro uostų?

- Žinoma, - juokiasi, - man nepatinka skraidyti į Saratovą ir Stavropolį ...

– O kur norėtumėte skristi, kur dar nespėjote skristi prie lėktuvo vairo?

– Dar pačioje treniruočių pradžioje kaip stebėtojas skridau į Tivatą, žiūrėjau į pilotų darbą. Man labai patiko įvažiavimas ten, bet Tivat oro uostas laikomas sunkiu, su specialios sąlygos klirensas, o aš dar negaliu ten skristi. Bet kartą…

Negalėjau nepaklausti apie sunkumus skrydžių metu. Man patiko pasitikėjimas, kuriuo ji atsakė į šiuos klausimus. Jis sako, kad sunkumų yra: orai, audros frontų apvažiavimai, sniegas dabar, bet pilotams tai įprastas dalykas ir tokių skrydžių metu nėra baimės, jie be problemų susidoroja su visomis iškylančiomis situacijomis.

– Prisimenu, kad rugpjūtį perkūnija buvo labai daug ir teko daug galvoti už lauko ribų, suprasti, kur krypsta perkūnija ir kaip geriausia apeiti.

Atsakydama į skaitytojos klausimą, ar ji prietaringa, Marija atsakė, kad ne, tačiau mokykloje dauguma prieš mokomąjį skrydį stengėsi nesifotografuoti. Prisilietę prie studijų laikotarpio, kalbėjome ir apie tai, ką mergina turėjo skristi prieš sėsdama prie „Superjet“ vairo.

- Iš pradžių „Yak-18T“, vėliau buvo „Cessna 172S“ klasės, o „Diamond-42“ tapo galutiniu tipu.

O taip pat paaiškėjo, kad net būdama keleivė Marija skrido labai mažai, tik kelis kartus studijų metais pailsėti. Tačiau dabar merginai skrydžių netrūksta.

Mūsų pokalbio pabaigoje uždaviau Mariai skaitytojų klausimų.

Skrydis buvo tavo vaikystės svajonė?
– Ne, tokio sapno nebuvo. Mano tėvas turėjo šią svajonę, bet jam nepavyko jos įgyvendinti. Taigi, galima sakyti, kad įgyvendinu jo svajonę.

Kodėl pasirinkote skristi „Superjet“, o ne „Boeing“?
- Mes palaikome vietinį gamintoją, - juokiasi, - iš tikrųjų patardami išmintingiems ir patyrusiems bendražygiams. Mano skrydžio mokymo komandoje buvo tik vaikinai, o aš buvau viena mergina „Superjet“. Lėktuvas labai geras. Negana to, tai yra norma, kad pilotai kas 5-7 metus persikvalifikuotų naujo tipo orlaiviams. Norėčiau eiti į MS-21...

Kiek laiko autopilotas vairuoja automobilį skrydžio metu?
„Mūsų įmonės politika yra maksimaliai išnaudoti automatiką, todėl pakilę apie 1000 pėdų įjungiame autopilotą, tada dirbame su juo. Tiesą sakant, mes tik rankiniu būdu kylame ir leidžiamės. Net perkūnijos apėjimo metu viską daro automatika, tiesiog skiriasi jos veikimo režimai.

Kas buvo sunkiausia treniruotėse?
– Sunkiausia buvo pačioje pradžioje, pradedant eksploatuoti. Simuliatoriuje visada galite sustoti, pasitikslinti, paklausti dar kartą, visada jums viskas bus paaiškinta, nes. pilotas turi išmokti absoliučiai viską ir labai tiksliai. Tačiau realiame skrydžio metu negali sustoti ir apskritai viską reikia daryti greitai. Jūs negalite visiškai nieko atitraukti, nes. pasiilgote radijo ir tai gali būti didelė problema. Taigi pirmą mėnesį nugara po skrydžių tiesiog nelinko.

Kuris skrydžio etapas tau patinka labiausiai?
— Nusileidimas!

Ar pilotų mokymas yra nemokamas ar mokamas? O ko reikia žmogui iš išorės, jei jis nusprendžia, kad nori tapti pilotu?
– Mokiausi nemokamai. O norint tapti pilotu vien noro neužtenka, reikia Pagrindinis išsilavinimas. Nebūtinai aukštesnis, kaip mano, bet antrinis specialus – taip.

Kiek laiko trunka piloto keitimas?
– Priklauso nuo skrydžio trukmės ir tvarkaraščio, tačiau maksimaliai ne daugiau kaip 12 valandų.

Kokia yra svarbiausia piloto savybė?
– Dėl savęs tą dėmesingumą supratau! Be jo, nieko, tai yra raktas į sėkmę. Jokiu būdu neturėtumėte blaškytis.

Ar su salonu reikia kalbėtis garsiakalbiu?
– Taip, kelis kartus vadas prašė pasisveikinimo žodžius, stiuardesės tada pranešė, kad keleiviai salone nustebę, žavėjosi, ėmė diskutuoti, kad mergina sėdi piloto vietoje, bet niekas nesipiktino ir neišsigando. .

Ką antrasis pilotas veikia skrydžio metu? Kokios jo užduotys?
– Apskritai pareigų atskyrimo skrydžio metu nėra. Žemėje, taip. O dėl skrydžio prieš pakilimą nusprendžiame, kas pilotuoja, kas nepilotuoja, o tada pagal standartinį planą. tikrai, pagrindiniai sprendimai priima FAC, o dėl mechanikos nėra atskyrimo. Paprastai skrydžio atgal metu vienas veda viena kryptimi, o kitas – kita. Nepilotuojantis pilotas šiuo metu vykdo radijo ryšį ir jo dokumentaciją.

Automobilių entuziastai dažnai išbando kitų markių automobilius. Ar yra toks dalykas tarp pilotų ir ar galima sėsti prie, pavyzdžiui, AN-2 ar kovinio naikintuvo vairo ir jį valdyti be problemų?
- An-2 be problemų, bet kovinis naikintuvas mažai tikėtinas. Veiksmo filmuose, beje, kartais parodoma, kaip piloto įgūdžių turintis keleivis pašoka ir sėda prie orlaivio vairo, nes pilotas nesugeba valdyti ir lengvai nusileidžia orlaiviu... Realybėje tai toli gražu ne realybė, nes. orlaivių tipai labai skiriasi vienas nuo kito.

Ar Marija turi „Instagram“?
– Taip, bet skaitytojų jame mažai. Kam rūpi, Marijos Instagram - @mariaalexseevna

Pokalbį baigėme jau „Aeroflot“ mokymo centre, kuris yra Šeremetjevo oro uoste, kur Mariją pasitiko jos vyras, taip pat pilotas. Patys jų šilti apsikabinimai ir šypsenos atsakė į paskutinį kamuojantį klausimą – ar Marijai užtenka laiko asmeniniam gyvenimui ir šeimai. Kaip paaiškėjo, pakankamai. Ji ir jos vyras puikiai supranta vienas kitą šioje profesijoje, prireikus padeda ir palaiko, ir net, kiek įmanoma, susitinka oro uoste, kad po darbo kartu vyktų namo ...

Ir taip, nebūkite nusiteikę tokio jauno piloto amžiaus atžvilgiu. Jūs suprantate, kad mergina perėjo visus treniruočių etapus, labai griežtas tolerancijas, visas reikalingas komisijas, kur ji buvo dar daugiau atidus dėmesys nei bet kuris kitas pilotas. Šiandien ji yra visavertė antroji pilotė. Ir visai nesvarbu, kiek jai metų – 23 ar 40. Ji – profesionalė.

23 metų mergina galėjo tapti aviakompanijos „Aeroflot“ pilote.

Daugelis merginų tokio jauno amžiaus net nemoka vairuoti automobilio ir galvoja tik apie studijas vairavimo mokykloje, o Marija Fedorova be jokių rūpesčių valdo keleivinį lėktuvą, kuriuo vienu skrydžiu skraidinama daugiau nei 100 žmonių. Iki šiol ji laikoma jauniausia keleivinio lėktuvo pilote Rusijoje ir pirmąja moterimi, skridusia „Superjet“ lėktuvu „Aeroflot“.

Žurnalistams pavyko pasikalbėti su Marija ir iš pirmų lūpų sužinoti, kaip jai kaip pilotei pavyko sukurti karjerą didžiausioje Rusijos oro linijų bendrovėje.

Mergina teigė nieko stebinančio profesijos pasirinkime neįžvelgianti.

Iš karto po studijų būsimoji pilotė įstojo į Sankt Peterburgo civilinės aviacijos universitetą, o iškart po studijų, praėjusių metų lapkritį, atvyko įsidarbinti į „Aeroflot“. Be to, renginiai pradedančiajam pilotui vystėsi įprastu būdu: kelių mėnesių persikvalifikavimas kaip skrydžio mokymo būrio dalis, nesibaigiančios pamokos, testai, mokymai ir skrydžiai treniruokliu, o jau rugpjūtį - pirmasis skrydis kaip visavertis. tapo antrasis pilotas.

Ar buvai labai nusiminęs tą dieną?

Tiesą pasakius, daugiau neprisimenu.– droviai atsakė Marija. – Tuo metu jau turėjau 225 valandas praktikos „antroje“ sėdynėje, tad tas skrydis man netapo kažkuo ypatingas, skyrėsi tik tuo, kad už nugaros kaip anksčiau neturėjau instruktoriaus piloto.

Pastebėtina, kad „Aeroflot“ dirba 20 merginų, tačiau tik jauniausia iš jų – Marija, vadovauja vietiniam „Superjet“. Kitos dailiosios lyties atstovės skraido importiniais „Airbus“ lėktuvais. Mūsų herojė teigė sąmoningai pasirinkusi ir jai labai malonu būti pirmąja mergina aviakompanijoje, valdanti tokio tipo lėktuvus.

Automobilis jai labai patinka ir prieš kiekvieną skrydį ji mielai atlieka patikrinimą prieš skrydį ir paruošia orlaivį skrydžiui.

Patikėti tuo tikrai neįmanoma – kad tokia trapi mergina vienu rankos judesiu sugeba į dangų pakelti kelių tonų lainerį ir lygiai taip pat ramiai nusileisti ant kilimo ir tūpimo tako Helsinkyje, Kazanėje ar Šeremetjeve.

Kuri skrydžio dalis tau patinka labiausiai?

- Nusileidimas!

Esame tikri, kad daugelis mūsų portalo skaitytojų norės imti pavyzdį iš jūsų. Papasakokite šiek tiek apie pilotų mokymą. Daugelis bus ypač suinteresuoti finansine šio klausimo puse.

– Mokiausi pagal „biudžetą“. Norint tapti pilotu, neužtenka paprasto noro, būtinas pagrindinis išsilavinimas. Nebūtinai aukštesnis, bet bent jau antrinis specialus.

Kiek laiko trunka piloto keitimas?

– Priklauso nuo skrydžio grafiko ir trukmės, bet maksimaliai -12 val.

Kokios kokybės reikia norint būti pilotu?

– Iš asmeninės patirties supratau, kad dėmesingumas! Be jo išvis niekaip, tiesiog neįmanoma šiame darbe blaškytis.

Ar tenka susidurti su salonu per garsiakalbį?

– Taip, atsitiko, kad vadas paprašė pasakyti sveikinimo žodžius. Tuomet skrydžio palydovės pranešė, kad po tiek laiko keleiviai nustebo ir pradėjo diskutuoti, ką mergina veikia kabinoje, tačiau niekas pretenzijų nereiškė ir dėl to nesibaimino.

Kokios yra antrojo piloto užduotys?

– Skrydžio metu pareigos nėra atskirtos. Greičiau tai yra, bet tik žemėje. Jau prieš kilimą nusprendžiame, kas bus pilotas ir elgiamės pagal standartinį planą. Paprastai vienas pilotas lainerį veda viena kryptimi, kitas pilotas priešinga kryptimi.

Automobilių entuziastai mėgsta išbandyti kitų markių automobilius. Ar turite noro sėsti prie kito orlaivio, pavyzdžiui, An-2 ar kovinio naikintuvo, vairo ir patikrinti visas mašinos galimybes?

– Esu tikras, kad su An-2 valdymu susitvarkysiu be problemų, bet vargu ar pavyks susidoroti su koviniu naikintuvu. Filmuose, beje, kartais parodoma, kaip prie orlaivio vairo sėda piloto įgūdžių turintis keleivis, kadangi vadas negali atlikti savo pareigų, o sėkmingai atlieka nusileidimą. Praktiškai tai beveik neįmanoma, nes visi orlaivių modeliai labai skiriasi vienas nuo kito.

Ar Rusijoje yra moterų pilotų? tikrai! Iš pirmo žvilgsnio ši profesija atrodo gana romantiška, tačiau taip nėra. Moterims šioje srityje labai sunku dėl daugelio priežasčių. Bet kaip? Išsiaiškinkime.

Mūsų paslauga yra pavojinga ir sudėtinga

Jie gali lengvai užkariauti dangų, gavę skrydžio palydovės išsilavinimą. O jei nori daugiau? aukštis, dangus, graži forma– tai pirmosios asociacijos, kurios kyla merginoms išgirdus žodį „pilotė“. Tačiau ne visada atsižvelgiama į visas su šia profesija susijusias klaidas. Profesionali moteris pilotė Rusijoje turi būti specialiai apmokyta, kad galėtų laisvai kalbėti užsienio kalba, būti atsakingu ir dėmesingu žmogumi, nes ant kortos gresia žmonių gyvybių.

Kodėl aviacija?

Kasmet Rusijoje atsiranda vis daugiau moterų pilotų. Ši profesija tampa vis populiaresnė – dailiosios lyties atstovės noriai įgyvendina savo ambicijas kaip ir vyrai. Dažnai nutinka taip, kad mažoji piloto dukra, žiūrėdama į tėtį, svajoja sekti jo pėdomis. Augantis aviacijos populiarumas mūsų šalyje akivaizdus.

Kaip moteris gali tapti pilote?

Nieko nebestebina, kad Rusijoje moteris yra lėktuvo pilotė. Pastaruoju metu mūsų šalyje ėmė jaustis aštrus transporto ir karo aviacijos personalo trūkumas. Šiuo klausimu Rusijos gynybos ministras Sergejus Šoigu pareiškė, kad būtina didinti vietų skaičių mokymo įstaigose būsimoms moterims pilotėms Rusijoje. Aviacijos būrelių, skrydžių mokyklų dėstytojai sako, kad moterys karo aviacijai nelabai tinka dėl didelio darbo krūvio. Bet transportinei aviacijai – gana.

Profesionalus pilotų mokymas

Pirmiausia reikia pereiti specialią medikų komisiją – juk pilotas turi turėti puikią sveikatą. Tada reikia pasirinkti mokymo įstaigą. Dabar Rusijoje yra daugybė moterų pilotų ir aviacijos klubų mokymo centrai kurioje vykdomas profesinis aviacijos personalo mokymas. Išlaikę teoriją, kuriai pagal standartą suteikiama 220 valandų, galite pradėti praktiką. Naujai nukaldintam pilotui išduodama skrydžio knyga, kurioje nurodomi skrydžio leidimai, bendra skrydžio trukmė, teorijos patikrinimas ir pilotavimo technika. Geriau pradėti skraidyti rudenį ar žiemą – kabinoje nebus taip karšta, o dėl adrenalino pertekliaus šaltis nesijaučia. Solo skrydis neleidžiamas iš karto – tik po 9 valandų su instruktoriumi. Ir tik po to pradedantieji išleidžiami į laisvą skrydį be instruktoriaus. Vidutiniškai praktinis kursas trunka apie 50 valandų.

Nemoteriškas darbas

Manoma, kad aviacija yra išskirtinai vyriška sritis. Moteriai čia sunku dėl kelių priežasčių. Pirma, tai, žinoma, sunkus fizinis aktyvumas, labiau skirtas vyriškam kūnui. Antra, norėdama sėkmingai dirbti aviacijoje, moteris turi mąstyti kaip vyras, o tai įmanoma ne visiems. Ir trečia, nereikėtų nurašyti darbo vyrų komandoje. Iš vienos pusės – pagalba ir palaikymas, o iš kitos – nuolaidumas ir kartais arogancija. Moteris pilotė Rusijoje turi turėti geležinį santūrumą ir tvirtą charakterį.

Pilotės ir karas

Marina Michailovna Raskova tapo puikia karo laikų pilote, kuri 1941 m. ėmėsi iniciatyvos sukurti moterų aviacijos pulką. Dar prieš karą skrydžio mokyklose kartu su vyrais mokėsi šimtai moterų, tad norinčių buvo net 3 pulkai. Pulkininkas G. Rozancevas vadovavo lakūnų verbavimui. Po kurio laiko buvo suformuoti 586-asis, 587-asis ir 588-asis moterų aviacijos pulkai. Drąsios moterys saugojo Stalingrado sritį – svarbiausią strateginį karinių operacijų objektą. Moterų aviacijos pulkai dalyvavo išlaisvinant Krymą, Šiaurės Kaukazas, Lenkija. Kartais pulkas į misiją išskrisdavo be papildomos įrangos ir parašiutų. Vietoj to, lėktuvai buvo aprūpinti dar daugiau amunicijos.

Niekas nėra pamirštas ir niekas neužmiršta

Mūsų lakūnų aviacijos pulkus vokiečiai vadino „naktinėmis raganomis“. Drąsios moterys išsigando vokiečių kareiviai, prieš juos buvo pasiųsti geriausi Vokietijos kariuomenės aviacijos atstovai.

Iš moterų pilotų Rusijoje verta išskirti legendinę pilotę Poliną Osipenko, išgarsėjusią neįprasta istorija. Mergina dirbo skrydžio mokyklos valgomajame, kur kartą atvyko K. E. Vorošilovas. Sukaupęs drąsos, Polina paprašė įrašyti ją į mokymo įstaigą, kurią, visų nuostabai, jis padarė. Polina Osipenko pasiekė keletą pasaulio aviacijos rekordų, jos gyvybė tragiškai nutrūko per skrydį 1939 m. Daug moterų pulkų pilotų tragiškai žuvo gindamos savo Tėvynę. Kai kuriuose miestuose gatvės pavadintos tokių puikių pilotų, kaip P. Osipenko ir E. Bershanskaya, vardais.

Pirmosios moterys aviacijoje

Pirmąja moterimi pasaulyje, užkariavusia dangų, tradiciškai laikoma Raymond de Laroche (dar žinoma kaip Eliza Deroche), kuri 1909 metais pirmą kartą pakilo į 6 metrų aukštį ir nuskriejo apie 300 metrų. Šis veiksmas tapo Atspirties taškas moterims aviacijoje. Eliza tapo pirmąja pilote pasaulyje, pasiekė keletą pasaulio rekordų. Prieš aviacijos atsiradimą šios moters gyvenime ji buvo aktorė. Eliza žuvo lėktuvo katastrofoje. Pilotas buvo vyras, o Eliza sėdėjo keleivio vietoje.

Pirmoji moteris, oficialiai gavusi piloto licenciją, buvo Beryl Markham. Ji yra pirmoji moteris, kuri skrido Afrikos žemynas su gelbėjimo misijomis. 1936 m. Markham buvo pirmoji moteris, viena iš Anglijos skraidžiusi transatlantinius skrydžius rytų-vakarų kryptimi. Jis yra atsiminimų ir įvairių aviacijos žinynų autorius. Be kitų Beryl nuopelnų, galima pastebėti, kad ji buvo pirmoji moteris, kuri turėjo licenciją mokyti jodinėti Kenijoje, o tai buvo labai reikšmingas pasiekimas tuo metu, kai moteriškosios žmonijos pusės teisės buvo ribotos. Beryl Markham mirė sulaukusi 83 metų Nairobyje.

Pirmosios moterys pilotės Rusijoje

Oficialiai Domnikia Illarionovna Kuznecova-Novoleinik laikoma pirmąja pilote Rusijoje, kuri, turėdama tik teorines žinias apie orlaivio konstrukciją, jį pakėlė, bet, deja, negalėjo jo išlaikyti ir griuvo ant žemės. Beje, Domnikijos vyras buvo aviatorius Pavelas Kuznecovas, vėliau tapęs skrydžių instruktoriumi.

Pirmoji Rusijoje, vardu Zvereva, Lidia Vissarionovna, buvo pirmoji oficialiai pripažinta pilotė mūsų šalyje. Skrydžio mokykloje ji rado ne tik savo pašaukimą, bet ir vyrą aviatorių Vladimirą Sliusarenko. Beje, Lydia Zvereva buvo pirmoji moteris, baigusi specializuotą aviacijos mokymo įstaigą.

Šiuolaikinių pilotų kasdienybė

Kiek moterų civilinės aviacijos pilotų yra Rusijoje? Šiandien į šį klausimą galima atsakyti tiksliai – aiškiai daugiau nei SSRS. Sovietų žemėje moterys aviatorės nelabai mėgo. Visoje valstybėje buvo tik 4 šios profesijos moterų mokymo vietos. Šiuo metu moterų civilinės aviacijos pilotų sąrašas Rusijoje yra daug platesnis nei, tarkime, prieš 30–40 metų. Dažnai žiūrint į rusų lakūnių nuotraukas atrodo, kad šios moterys turi ne gyvenimą, o romantišką svajonę. Užkulisiuose – atsiskyrimas nuo šeimos ir draugų, miego trūkumas ir nuolatinis stresas. Ir net nepaisant šių svarbių veiksnių, moterų pilotų sąrašas Rusijoje nuolat atnaujinamas, visos naujos gražuolės siekia užkariauti dangų.

Grožis, kuris užkariavo net dangų

Rusų ramybėje ir karo laikas visada buvo aukščiausios klasės. Kalbant apie civilinę aviaciją, ji niekuo nenusileidžia karo aviacijai, piloto profesija visais laikais buvo gaubiama romantizmo ir prestižo dvasia. O kiek moterų civilinės aviacijos pilotų Rusijoje! Matyti, kad čia dirba išskirtinai stiprios ir gražios silpnosios lyties atstovės. Kokia jų grožio paslaptis? Tai neabejotinai atsiranda tik tada, kai žmogus yra užsiėmęs savo mėgstamu dalyku. Kai esi arti svajonės, pasaulis žaidžia naujomis spalvomis. Žemiau pateikiami vaizdo įrašai ir nuotraukos apie Rusijos pilotes, kurios stebina ne tik savo ryžtu ir tvirtumu, bet ir grožiu.

Maria Fedorova yra jauniausia Rusijos pilotė

Sulaukusios 23 metų daugelis dailiosios lyties atstovių nemoka vairuoti, ką jau kalbėti apie lėktuvą, net automobilį! Kiek moterų pilotų Rusijoje tokio jauno amžiaus sėdėjo prie orlaivio vairo? Žvelgdami į šią trapią merginą niekada nepagalvosite, kad ji įprastu rankos judesiu gali nusileisti kelių tonų laineriui. Maria Fedorova yra jauniausia „Aeroflot“ pilotė.

Paklausta apie profesijos pasirinkimo priežastį, Marija kukliai atsako, kad jos tėvas visada svajojo tapti pilotu, tačiau ji tokios svajonės neturėjo. Galima sakyti, kad tėvo svajonė buvo įkūnyta jo dukroje. Norėdama priartėti prie savo tikslo, Marija turėjo nueiti sunkų kelią.

Baigusi aviacijos mokyklą, Maša kelis mėnesius skraidė kaip praktikantė, mokėsi ant treniruoklių ir studijavo teoriją. Įdomu tai, kad Marija skrydžiui renkasi ne „Boeing“, kaip jos kolegos, o rusišką „Superjet“. Paklaustas apie pasirinkimo priežastį Rusijos gamintojas Marija atsako, kad jai daug patogiau skristi vietiniu lėktuvu, juolab kad jo kokybė puiki.

Žvelgiant į moterų civilinės aviacijos pilotų nuotraukas Rusijoje, dažnai matome ir suaugusių moterų. Marija paneigia išankstinį nusistatymą, kad amžius turi įtakos piloto profesionalumui. Anot jos, jai buvo keliami net didesni reikalavimai nei likusiems (vėlgi dėl amžiaus). Tačiau jai pavyko pereiti visus mokymo ir testavimo etapus, šiuo metu ji yra visavertė antroji pilotė. Nepaisant užimta dienotvarkė, Marija, anot jos, turi laiko asmeniniam gyvenimui. Tačiau kartais, anot jos, grafikas būna per įtemptas.

„Aeroflot“ pilotė Marija Uvarovskaja apie savo darbą

Moterų pilotų sąraše Rusijoje yra apie 30 žmonių. 2009 metais išdidus titulas Olga Gračiova priėmė orlaivio vadą. Po 3 metų atsirado toks dalykas kaip „pilotė“. Marija Uvarovskaja šį didžiulį titulą gavo 2014 m.

Iš pradžių jaunoji Marija norėjo būti architekte. Supratimas, kad ji nori susieti savo gyvenimą su aviacija, atsirado atsitiktinai, per nemokamus aviacijos mokymus DOSAAF. Tada pomėgis išaugo į tikslą – tapti profesionaliu pilotu. Kelias į svajonę buvo spygliuotas – teko savarankiškai užsidirbti valandų skrydžio (o tai labai brangu), praktikuotis nedideliame šešiaviečiame lėktuve, tuo pat metu dirbant architektu.

Pabaigus studijas švietimo įstaiga mergina iš karto nebuvo nuvežta į Aeroflotą, jie pasiūlė atlikti praktiką kitoje aviakompanijoje, ką ji ir padarė. Po visų įdėtų pastangų Marija Uvarovskaja vis dėlto išpildė savo svajonę ir buvo priimta į „Aeroflot“ pilotų gretas. Anot jos, pakeisti įmonę jai nebuvo sunku, nes piloto darbas susijęs su perkvalifikavimu į kitą techniką kas 3 metus, todėl keisti vietas šiame darbe nėra pats sunkiausias dalykas.

Kaip visada, tais atvejais, kai lėktuvu skraido pilotė, keleiviai labai nustemba išgirdę moters pilotės sveikinimą. Bet panieka ar panikos baimė, pasak Marijos, ji niekada nepastebėjo. Kalbant apie darbą vyriškame kolektyve, ji greitai priprato prie tokios aplinkos. Uvarovskaja tvirtina, kad kai dirbi vyriškas darbas tada laikui bėgant pradedi galvoti kaip vyras.

Ne kartą Marija savo adresu nepastebėjo jokios paniekos, nuolaidaus požiūrio ar grubumo. Tačiau, žinoma, yra prielaida, kad vyriškoji „Aeroflot“ komandos dalis diskutuoja apie pilotes. geras jausmasŠis žodis).

Moterys visais laikais padarė neįkainojamą indėlį į Rusijos aviacijos istoriją. kariuomenėje ir Ramus laikas Dailiosios lyties atstovės orlaivio vairą valdė aukštu lygiu, jokiu būdu nenusileisdamos vyrams aviatoriams. Dvidešimtajame amžiuje visuomenė aktyviai atsikratė lyčių išankstinių nusistatymų, nulemusių moteriai, ką daryti ir kaip gyventi. Dabar dėl to moterys yra visateisės visuomenės narės, visapusiškai prisidedančios prie pasaulio ekonomikos plėtros. O mūsų laikais dailiosios lyties atstovės gali būti gydytoja, žaisti futbolą, vairuoti automobilį ir net skristi lėktuvu. Ir tai nesukels pašaipų ir nesusipratimų, nes tokią profesiją pasirinkusi moteris yra susiformavusio, stipri asmenybė vertas pagarbos ir susižavėjimo.

Paprastai vyriškų profesijų sąrašas yra labai ilgas. Pavyzdžiui, nerasite moters – šachtininko, gaisrininko, mašinisto... Bet yra lakūnų! Ir ne tik Amerikoje (karingo feminizmo tėvynėje), bet ir čia. Kas tos gražuolės ir ar jų likimas buvo spygliuotas?

„Nuuu, pilote...“ – sakai. - „Ten mes netgi turėjome Tereškovą, pirmąją moterį kosmonautę“ ...

Taip, mūsų šalyje jaunai merginai niekas nedraus mokytis ir įsidarbinti „Aeroflot“. Kitas dalykas – ar ji norės tai daryti? Be įgūdžių valdyti sparnuotą mašiną, pilotas turi gerai išmanyti techninę dalį, žodžiu, „veržles“. Na, be to, pilotas visada turi būti geras fizinę formą(jau nekalbant apie gebėjimą susidoroti su stresu ir aukštas lygis vidinė disciplina). Lengviau eiti pas mokytoją, na, ar pas vadybininką!

Kur ruošiami pilotai? Uljanovske ar Sankt Peterburge, skrydžių universitetuose. Taip pat ir mokyklose, esančiose mažesniuose miestuose (Sasovas, Omskas, Kaluga, Buguruslanas, Krasny Kut).

Ką reikia pateikti stojant?

• Duomenys apie bendrus mokyklos rezultatus.
• Testai, patvirtinantys puikią sveikatos būklę.
• Išlaikyti psichologinius testus.

Studijų metu klasėse karaliauja beveik kariuomenės drausmė. Pravaikštos čia netoleruojamos ir už „akis“ ar trumpą sijoną niekas balių neduos.

Taigi kiek turime pilotų? 2016 m. skrydžio licenciją gavo 450 moterų. Iš jų 30 moterų sėkmingai pilotuoja keleivinius orlaivius. Daugiau nei pusė, ty 20, yra „Aeroflot“ (penkios iš šių damų tapo pirmosiomis pilotėmis, tai yra įgulos vadais).

Kodėl tiek mažai? Faktas yra tas, kad gavęs sertifikatą pilotas kurį laiką turi pilotuoti tik krovininį orlaivį, tobulindamas savo įgūdžius. Tik po to juo galima patikėti keleivius (o paskui persikvalifikavus skrydžių bazėje – kas, beje, irgi nepigu).

Ir nemanykite, kad vairas išduodamas kartą ir visiems laikams. Moterys (kaip ir vyrai) nuolat tobulina savo įgūdžius, treniruojasi simuliatoriuose ir praeina medicininę komisiją. Ši akimirka ypač parodyta sovietiniame filme „Ekipažas“.

O kaip už vandenyno? Pergalingo feminizmo šalyje pilotų kur kas daugiau. Licenciją gavo 27 tūkst. Apie 1000 merginų pilotuoja civilinius orlaivius.

Kada moterys pirmą kartą stojo prie vairo?

Karas veikė kaip progreso variklis (kaip ir daugelio kitų vyriškų specialybių raidos atveju). Per Pirmąjį pasaulinį karą vyrų smarkiai sumažėjo, o daugelio šalių valdžia leido moterims sėsti į sparnuotų mašinų kabiną, jei tik buvo su kuo kovoti.

Taip pirmąja moterimi pilote tapo prancūzė Elisa De Laroche (ją galite pamatyti šioje retro nuotraukoje). Pirmą kartą ji į dangų pakilo daugiau nei prieš šimtą metų – 1910 m.

IN Rusijos imperija buvo ir tokių revoliucionierių – daugiausia garsus pavyzdys galima vadinti princese Šachovskaja (1915). Iki karo pabaigos daugelyje šalių buvo galima suskaičiuoti dešimtis karo lakūnų. Antrojo pasaulinio karo metais šis skaičius dar labiau išaugo (prisiminkime bent „sparnuotąsias raganas“, kurių taip bijojo vokiečių kariai).

Kalbant apie civilinę aviaciją, net ir po Antrojo pasaulinio karo joje dominavo tik stipriosios žmonijos pusės atstovai. Ir tik XXI amžiuje ši „mada“ pasikeitė.

Žinoma, sąžiningai pažymime: aštuntajame dešimtmetyje būsimų pilotų kursai, sudaryti tik iš merginų, SSRS buvo įdarbinti du kartus (juos baigė 90 absolventų). Tačiau vėliau ši praktika išnyko savaime.

Šiuolaikinių „dangiškųjų balerinų“ vardai

Kaip sakoma mūsų šalyje, „didvyrius reikia pažinti iš matymo“. Tokios herojės – tikrai! Be to, jų veidai gražūs, charakteriai stiprūs, likimas neįprastas ir daugiau nei įdomus. Žinoma, negalime pasakyti apie kiekvieną iš trisdešimties. Tačiau galime šiek tiek nušviesti moterų, kurios dažniau nei kitos bendrauja su spauda, ​​biografiją.

Marija Uvarovskaja

Nuo 2014 m. jis yra „Aeroflot“ lėktuvo „Airbus A320“ vadas.

Ji tvirtina, kad Rusijoje išmokti būti pilote nėra problema. Tačiau įsidarbinti ir pilotuoti lėktuvą vis dar sunku. Pirma, daugelis keleivių yra labiau nei atsargūs dėl pilotų su sijonu, antra, dirbti su kiekvienu vyrišku kolega nėra lengva (o įgulų komplektas nuolat keičiasi, kaip tiki vadovybė: jei pilotai nepažįstami, jie nepasitikės vienas kitu, o tai reiškia, kad jie atidžiau tikrins įrenginių indikatorius, valdydami vienas kitą).

Sunku ir su artimaisiais, kurie ne visada leidžia savo dukras ar žmonas į dangų. Pavyzdžiui, pirmas dalykas, kurį Marija daro po kiekvieno nusileidimo, yra paskambinti mamai. Nors ji išleido dukrą užkariauti dangaus, kiekvieno skrydžio metu ji siaubingai dėl jos jaudinasi.

Pilotė A-320.

Tai ne tik skrydžio licencijos savininkas, bet ir šeimos verslo tęsėjas (visi Olgos šeimos vyrai buvo aviatoriai).

Šiai moteriai didžiausia problema darbe pasirodė išėjimas motinystės atostogų. Ji buvo priversta slėpti savo įdomią poziciją iki paskutinio, persikvalifikuodama į kitą lėktuvo modelį jau su padoriu pilvuku. Prieš gimdymą valdžia, sužinojusi apie būsimą moters dekretą, ją paleido šūksniais. Laimei, viskas baigėsi gerai – kai kūdikis paaugo, Olga buvo priimta į „Aeroflot“.

Vaikai yra sunkiausia moters pilotės darbo dalis. Gerai, kai yra kas juos prižiūri (pavyzdžiui, Olgos sūnus gyvena su mama, močiute).

Jauniausias mūsų šalyje (ir visame pasaulyje) pilotas, keleivinio laivo vairą gavęs vos 23 metų. Jis pilotuoja „Superjet“ nuo 2016 m. pabaigos.

O dar Olga Gračiova (nuo 2009 m. – „Boeing 767“ vadė), Tatjana Rymanova („Boeing 737“ vadė), Jelena Novichkova („Airbus A320 FAC“), Daria Sinichkina (nuo 2015 m. pilotuoja „Sukhoi Superjet-100“), Larina (pirmoji „Evmur“ pilotė). tarp čečėnų moterų) ir daugelis kitų.

Na, o šis video papasakos apie dar vieną gyvą legendą, su kuria mums pasisekė gimti. Svetlana Kapanina buvo paskelbta septynis kartus absoliučia akrobatinio skraidymo čempione (ir šį titulą jai suteikė ne kitos „dangaus kregždės“, o atšiaurūs lakūnai vyrai). Taip, ši moteris turbūt vienintelė sporto federacijoje... Ir tuo pačiu geriausia! Kaip sako jos gerbėjai, „tūzas sijone“. Taigi, „Parmos sparnai“, spektaklis 2017 m. Tai tikrai gražu!