Starteren går rundt, men motoren starter ikke. Hvordan øke kompresjonen i en dieselmotor, diesel starter ikke, dieselmotor starter ikke, diesel starter dårlig, økning i dieselmotoreffekt, hvorfor diesel ikke starter, diesel ryker

For selv de fleste moderne biler er tross alt bare tekniske enheter, må du alltid være forberedt på at en eller til og med flere enheter som sikrer driften deres kan mislykkes, som et resultat av at maskinen vil slutte å fungere normalt.

Ethvert havari er alltid ubehagelig for sjåføren. Men erfarne bilister vil si at det er spesielt ubehagelig når de er på veien motor stopper plutselig og kan ikke startes. Enn det kan være forårsaket? La oss finne ut av det sammen og prøve å finne passende løsninger.

De vanligste årsakene til dieselmotorsvikt

En av de vanligste årsakene til at en dieselmotor slutter å fungere, er svikt i injeksjonspumpen. Et annet alternativ kan være mangel på drivstoff i tanken, men dette er allerede en situasjon, snarere fra en spøk. Normal drift av høytrykksdrivstoffpumpen (TNVD) er umulig uten en slik komponent som høytrykksdrivstoffpumpens magnetventil.

Han er ansvarlig for å slå av motoren. Hvis du har problemer med å starte dieselmotor, kan årsaken være svikt i høytrykks drivstoffpumpens magnetventil. For å eliminere dem, må du reparere eller erstatte den.

En annen grunn til at en dieselmotor ikke starter er manglende overholdelse av reglene for bilpleie. Slik at bilen går normalt, oljen bør skiftes etter en kjørelengde på 7500 km er nådd. Dette skyldes at drivstoffet som selges på innenlandske bensinstasjoner inneholder mye svovel. Dette påvirker ytelsen, som er betydelig redusert.

Forebygging av havari i dieselmotor

Du bør heller ikke glemme å tømme sedimentet fra drivstoffilteret og tanken. Samtidig, hvis du spyler tanken minst to ganger i året, kan du forhindre for tidlig tilstopping av filtrene.

Problemer med å starte en dieselmotor kan også oppstå på grunn av feil drift av drivstoffsystemet og luftfilteret. Ofte fører den banale tilstoppingen av disse elementene til at motoren ikke får nok luft og drivstoff. Dette påvirker problemene med lanseringen.

Det er mange andre grunner til at det kan være problemer med å starte motoren. Vi har forsøkt å vurdere kun de viktigste. Vi kan med sikkerhet si at nøye pleie av sin egen bil vil hjelpe eiere med å minimere antall ulike sammenbrudd, ofte forårsaket av deres banale uoppmerksomhet.

Enhver person som eier en bil med dieselmotor, før eller siden, kan møte problemet med å starte motoren i kaldt vær. Det kan være mange årsaker til en dårlig start på en dieselbil. Å finne et problem og fikse det er noen ganger veldig vanskelig og umulig uten hjelp fra spesialister. Denne anmeldelsen vil tillate deg å bli kjent med de vanligste kaldstartproblemene.

Driften av dieselmotorer

Før du begynner å vurdere årsakene til en motor som ikke starter godt, bør du vite hvordan den fungerer. Tross alt er en dieselbil forskjellig fra bensinversjoner. Drivstoff i både bensin- og dieselmotorer kommer inn gjennom injektorene i sin rene form, og luft tilføres fra inntaksmanifolden, hvor det blandes med drivstoff i forbrenningskammeret. Følgelig kommer luft inn separat, og diesel separat. Når drivstoff kommer inn i sylindrene, begynner dieselen å antennes som følge av høyt trykk. Det er høyt trykk som gjør at slikt drivstoff kan antennes.

Selve dieselen kommer inn i sylindrene gjennom dyser som sprayer drivstoff inn i små partikler. På grunn av dette brenner drivstoffet jevnt. I tillegg forvarmes drivstoffet som kommer inn i sylindrene ved hjelp av glødeplugger. Det er disse lysene som brukes på slike biler.

Eiere må forstå at selv med defekte stearinlys eller et inoperativt relé som varmer opp lysene, kan bilen fortsatt startes. Tennplugger er bare en lettelse for å starte bilen. Derfor er det mange grunner til at det starter dårlig i den kalde årstiden. Nedenfor er alle de vanlige årsakene til bilfeil.

Komprimering

Det vanligste startproblemet er lav sylinderkompresjon. I dette tilfellet er bilen veldig vanskelig å starte eller ikke starte i det hele tatt. Dette skyldes systemets manglende evne til å varme opp drivstoffet, noe som betyr at blandingen ikke antennes.

Det skal bemerkes at årsaken kan ligge i slitasjen på sylindrene, samt tetningsringene. Dette problemet kan kun løses ved kostbare reparasjoner, nemlig overhaling motor.

Noen ganger kan ikke motoren starte normalt på grunn av kun én sylinder. Etter start vil motoren være veldig feig, og det kan høres kraftige slag i motoren. Alle disse tegnene indikerer et sammenbrudd eller feil på en sylinder.

Stearinlys

Glødeplugger er en annen grunn til at bilen ikke starter godt. Det er verdt å merke seg at i varmt vær eller en varm bil, kan det hende at eieren ikke føler problemer med stearinlys. Med defekte stearinlys vil ikke blandingen inne i sylindrene varmes opp, henholdsvis vil det være vanskelig for bilen å starte.

Når motoren startes med defekte tennplugger, kan det oppstå problemer ytterligere. Maskinen kan være ustabil og intermitterende. Hvis 2-3 stearinlys ikke fungerer, vil det være veldig vanskelig å starte bilen på en kald.

En annen problematisk start kan være forbundet med et relé som varmer opp lysene. Hvis reléet er OK, høres et klikk når nøkkelen vris i tenningen. Hvis det ikke er noe klikk, er problemet i det. Når motoren er varm vil bilen fortsatt starte, selv om releet ikke virker.

Drivstoffsystem

Ved funksjonsfeil kan start av bilen forårsake vanskeligheter.

For eksempel er det vanligste problemet dyseforurensning. I tilfelle når motoren ikke starter, men går ut av eksosrør blå røyk, så vel som starteren ruller gjennom alle nodene, ligger problemet nettopp i lysene eller sylindrene.

For å sjekke injektorene, må du fjerne dem alle fra bilen. Deretter, på et spesielt stativ, sjekkes hver enkelt separat. Det hender at forurensningen er delvis, noe som betyr at sprøytingen av blandingen ikke er fullstendig. Så starter bilen med karakteristiske lyder. Det begynner å "nyse", og svart røyk kommer ut av røret.

Hvis dysene er helt tette, vil starteren rulle gjennom delene, men ingenting vil fly ut av røret. Dette betyr at det ikke er blandingstilførsel til sylindrene.

Problemer om vinteren

1. Ofte om vinteren på grunn av svakt batteri. Bytte den vil bidra til å gjøre det lettere å starte en kald bil.
2. Om vinteren vokses diesel. Dermed blir drivstoffet til et gelélignende stoff og tetter til drivstoffilteret. Som et resultat kan ikke bilen starte. For å løse problemet kan du bruke spesielle tilsetningsstoffer i diesel.
3. Ofte er årsakene til en vanskelig start forårsaket av skade på linjen som dieselmotoren passerer. Om vinteren kan slike linjer fryse, lekke, eller det kan oppstå sprekker i dem.

Motor ryker: Diesel | Bensin | VAZ | Blå røyk | Svart røyk | Hvit røyk| grå røyk

Komprimering falt:Litt| Sterkt| helt borte

Røyk: Fra motor| Fra eksosrøret

PUSTE

Ved oppstart

Mekanikerkonsultasjon

1. Diesel og benzy ny motor dårlig start

Svar på følgende spørsmål: Starter motoren dårlig "varm" eller "kald"? I hvilken tilstand starter det dårligere? Holder den seg etter løping på tomgang? Rister den eller ikke? Kan du høre at glødepluggreléet klikker når tenningen er slått på? Hva er varigheten mellom det første, andre og tredje klikket?

En vanlig årsak til dårlig start på dieselmotoren er dårlig kompresjon. I dette tilfellet starter ikke motoren godt "kald" og litt bedre "varm", og den starter ikke brått, med en eksplosjon, men "etter". Dårlig kompresjon, i tillegg til dårlig motorstart, forårsaker også

flere ubehagelige fenomener: motoren spiser olje, motoren ryker fra puste- og eksosrøret og begynner å gå ujevnt.

Motoren rister, går ujevnt på grunn av at reduksjonen i kompresjon forårsaket av motorslitasje alltid er ujevn på tvers av sylindrene.

Motoren ryker en blåaktig røyk av uforbrent diesel, som dessuten var dårlig forstøvet. Motoren er full av oljedrypp, siden reduksjonen i kompresjon på grunn av slitasje forårsaker et intenst gjennombrudd av brente gasser inn i veivhuset. Som et resultat begynner trykket å stige i veivhuset, siden ventilasjonssystemet ikke er designet for for mye veivhusgasser, og dette trykket vil presse oljen gjennom eventuelle pakninger og tetninger. Det er derfor motoren er i olje. Det er også en reduksjon i kraft, og høy flyt drivstoff og økt støy osv. Du kan liksom tåle alt dette, men økt forbruk av motorolje... Ikke bare er det dyrt å hele tiden kjøpe og fylle på olje, med et stort forbruk øker det også sannsynligheten for at motoren kan stå uten olje. Hovedårsaken til lav kompresjon er slitasje. stempelgruppe eliminert av boostere i sylindrene.

Slites mest sylinderens speil og stempelringene er som regel fullt funksjonelle, men de kan ikke tette sylinder-stempelspalten på grunn av kraftig slitasje på sylinderen. Noen ganger blir motorer reparert, der trinnet på sylinderspeilet når 1 mm. Men i mange år, med reparasjon av japanske bensinmotorer, har vi aldri sett et trinn på sylinderspeilet på stedet der den øvre stempelringen stopper når stempelet beveger seg. Og du vil åpne en dieselmotor - dette trinnet vil garantert være der. Du vil si at dieselmotorer har et høyere kompresjonsforhold, belastningen på alle deler er høyere, og det er resultatet. Kanskje det, men kompresjonstrykket i brennkammeret er ingenting sammenlignet med trykket i samme brennkammer etter en drivstoffblink.

Hvordan fjerne røyk fra en motor

• Hvorfor ryker motoren
• Skifte ringer, motordeksler
• Hvordan selge en røykemotor
• olje kommer inn i luftfilteret
• Tilsetningsstoffer for motorrøyk

• Trekker ikke motoren
• Troit motor
• Motoren stopper
• rister motoren
• Starter ikke
• Motortilsetningsstoffer

Vi tror at den relativt raske slitasjen på sylinderhodet i dieselmotorer skyldes svovelinnholdet i solariet. Dette svovelet dannes sammen med vann, som alltid er tilstede i inntaksluften svovelsyre, under påvirkning av hvilken speilet til støpejernssylinderen begynner å korrodere. Skjøre korrosjonsprodukter fjernes av stempelringer - det er slitasje. Vanligvis har motorer med en kjørelengde på omtrent 100 tusen km, som nettopp har kommet fra Japan, et veldig lite skritt, og en bil vil kjøre omtrent 50 tusen km i vårt land - slitasjen er allerede nesten begrensende.

Basert på dette konkluderte vi med at dette er direkte relatert til dårlig drivstoff, eller rettere sagt, med høyt svovelinnhold. Ved delvis demontering av motoren, for eksempel ved fjerning av sylinderhodet, kan slitasje på foringen sees og merkes. Og da oppstår spørsmålet, er det mulig å sykle med slik slitasje? Vi svarer på det ved å gjøre følgende. Vi tar stempelringen til denne motoren og plasserer den i hylsen i dens øverste del, hvor det nesten ikke er noen slitasje. Bare den øverste stempelringen nådde ikke dette stedet. Vi måler bredden på gapet i ringen, hvoretter vi senker ringen slik at den er på stedet for den største slitasjen på sylinderen. Igjen måler vi gapet i ringen. Det er kjent at i en fungerende dieselmotor bør gapet i ringlåsen være 0,15-1,00 mm. I noen modeller er til og med 1,50 mm tillatt. Men dette er grensen. Hva har vi? La oss si at gapet på toppen var normalt - 0,40 mm. Og på utviklingsstedet ble det 2 mm, noe som overstiger de tillatte verdiene, og denne sylinderen må kjede seg.


Har du ikke den nødvendige kompresjonsringen? Det er mulig å restaurere sylindre med boostere til sylindere som utvikler et oksidbestandig nanostrukturert belegg, eller man kan måle diameterene i topp og bunn. Beregn deretter lengden på de tilsvarende sirklene L=3,14 d) og betrakt sylinderen som normal hvis forskjellen mellom de oppnådde verdiene er mindre enn 1 mm. I tillegg kan du måle hele sylinderen langs hele lengden i to retninger og sammenligne de oppnådde dataene med spesifikasjonene for motoren din. Hvis du ikke har disse dataene, så gå ut fra at de fysiske prosessene i alle dieselmotorer er de samme, noe som betyr at grenseklaringene bør være omtrent like. Hvis motoren ikke starter godt, er det nødvendig å måle kompresjonen, som for en fullt brukbar motor er omtrent 30 kg / kvm. se. Det er enklest å måle kompresjon gjennom tennplugghullene, selv om du også kan skru ut dysene, og hvis dieselmotoren er i god stand er kompresjonen over 30 kg/kvm. cm, oppstår et blink (forutsatt at dysen sprayer godt). For eksempel målte vi kompresjonen til en relativt ny 2L-T-motor. Den første sylinderen, det første slaget - 16 kg / kvm. cm, den andre - 24 kg / kvm. cm, den tredje - en blink, kompresjonsmåleren forkaster, og trykkmåleren med en grense på 35 kg / kvm. se ruller over. Den andre sylinderen er den samme. Og den tredje og fjerde oppfører seg annerledes. På trykkmåleren til den tredje syklusen, 32 kg / kvm. se, men ingen blink. Vi fjerner dysene, vi ser at på den første og andre sylinderen er de "live", og på den tredje og fjerde "heller de ærlig". Dieselmotoren starter ganske tålelig når kompresjonen er redusert til 24 kg / kvm. se. Boostere kan heve kompresjonen enda lavere: vi hevet den fra 20, men etter 18 slutter dieselen i det hele tatt å starte.

Plukk opp boostere Du kan enten ved kompresjon kjent for deg, eller ved kjørelengde eller oljeforbruk.

Hva skjer når kompresjonen reduseres? Temperaturen på trykkluften reduseres, og til slutt oppstår ikke drivstoffblinken. Hvis motoren er varm, er det varmt ute, glødepluggene fungerer, motoren kan starte selv ved 22 kg / kvm. se. Når du drar den på slep, prøver å starte den fra en skyver, øker du bare veivakselhastigheten, luften fra under stemplene har ikke tid til å strømme gjennom en dårlig stempel-sylindertetning, som et resultat, temperaturen av trykkluften stiger. Den samme effekten kan imidlertid oppnås med fare for å brenne starteren, hvis du ikke bruker 12 volt på denne starteren, som forventet, men 24, dvs. koble to batterier i serie.

1 sylinder i olje

Det kommer røyk ut av peilepinnen

En kjent metode for å øke kompresjonen ved å helle olje inn i sylindrene til en dieselmotor. Dette gjøres slik: glødeplugger slås ut, og en spiseskje olje helles i hvert hull (hvis det er litt mer, er det ikke skummelt). Deretter kastes en fille på motoren, og starteren slås på (pass da på at ledningen som passer for glødepluggene ikke er lukket til huset). I to eller tre omdreininger av motoren vil all overflødig olje bli kastet ut, og etter at du har satt lysene på plass og starter motoren, vil det ikke være noen hydroklin, det vil si at det ikke vil være noen "stikking" av stemplene. Så hvis kompresjonen er mindre enn 24 kg/sq. se, motoren må repareres. Bare å bytte ut stempelringene vil ikke fungere, det er nødvendig å gjenopprette foringene. Spesialister på fabrikker tar vanligvis opp arbeidet. Blokken bores, ny hylse presses inn og sylinderen bores for å passe størrelsen på eksisterende stempel. nytt erme du kan ta den fra en innenlandsmotor, eller du kan lage en jernstøping.

Etter en slik reparasjon, hvis du også oppfyller innkjøringsvilkårene i minst 10 000 km, vil du ikke ha problemer med å starte bilen på lenge. I praksis vil du ha en ny motor. Stempelet (med koblingsstang) inn i den borede sylinderen skal falle enten under sin egen vekt eller fra et lett trykk for hånd - dette må kontrolleres ved montering av motoren. Ellers vil det være nødvendig å bryte inn bilen enda lenger. Med en kompresjon på 24 og til og med 20 kan du enkelt gjenopprette kompresjonen til 27 med boostere i sylindrene.

Den andre grunnen til lav kompresjon- ødeleggelse av stempelet. Det mest merkelige er at forhistorien til dette sammenbruddet var den samme for alle. Sjåføren fyller bilen dårlig diesel drivstoff, setter seg deretter bak rattet og begynner å kjøre forbi alle. Ja, dieselkronen kan bevege seg på motorveien med en hastighet på 180 km/t, men høytrykksdrivstoffpumpen (TNFP) fungerer i dette tilfellet på grensen av hva som er mulig.

trykkventiler

Karosserier, fjærer og trykkventiler kan byttes ut som du vil under monteringen. Kun kobberskiver må brukes hver gang nye eller gamle skal glødes: vaskemaskinen varmes opp rødglødende av en gassbrenner og senkes ned i vannet for å fly av vekten. Etter det kan den brukes. Selve ventilen og setet utgjør et stempelpar og kan ikke skilles.

Dårlig drivstoffkvalitet øker ytterligere sannsynligheten for motorhavari. Oftest begynner trykkventiler å fungere uklar først. Som et resultat tilføres en for mager drivstoffblanding til forbrenningskamrene, fordi. en del av drivstoffet kuttes ikke av trykkventilen, men flyr tilbake under stempelet. I tillegg er forholdene for blandingsdannelse i brennkammerne kl høy hastighet motorene er veldig dårlige, og dette gjør situasjonen enda verre. Hvis vi til alt dette legger til en begrenset tilførsel av drivstoff på grunn av tette drivstoffiltre, uklar drift av injektorer og et lavt cetantal i dieselen vår, så blir det uforståelig hvordan dieseler tåler alt dette. Stempelet i lekkasjeringen skråstilt med ca. 20 grader, samt støpejernsdelen av injeksjonspumpen, skal gå jevnt nedover. Anfall i disse nodene ble ikke påtruffet. Hvis stempelet "dunker" selv ved en helning på 30 grader eller mer, er det mest sannsynlig slitt. Motoren etter montering av pumpen med et slikt stempel vil ikke utvikle seg full kraft og det vil ikke starte godt når det er varmt. Hvis trykkventilen ikke fungerer godt på Tomgang, så er dette umiddelbart tydelig, for det første ved å riste motoren, for det andre ved detonasjonsslag i motoren, og for det tredje. langs skummet som kryper ut under den gitte omløpsmutteren på dysen (men drivstoff skal sprute).

Ved arbeidshastigheter er alle disse tegnene på forestående problemer usynlige. Du fortsetter å bevege deg med høy motorhastighet, en sylinder begynner å flyte en mager blanding, stempelet begynner å overopphetes, og detonasjon forverrer situasjonen enda mer. Alt ender på samme måte: stempelet kollapser. Kompresjonen synker kraftig, sylinderen slutter å fungere, og motoren begynner å røyke med uforbrent diesel. Så kommer bilen inn til reparasjon. Ved måling av kompresjon er kompresjonen vanligvis god i alle sylindre (og hvis ikke veldig bra, så den samme), og i en sylinder er den 10 eller flere kilo mindre. Motoren starter selvfølgelig, men en sylinder fungerer som regel ikke. Du begynner å spørre hvordan det hele skjedde, og det samme viser seg: dårlig tanking, kjøring i høye hastigheter og - en kraftig nedgang i trekkraften med en hvit eksos.

Kontroll av trykkventil og stempel

Defektene til disse nodene er forskjellige, men kontrollen er den samme. Tilbakeslagsventilnålen skal synke under sin egen vekt ned i setet, som er skråstilt med ca. 20 grader. Gjør dette flere ganger, roter setet hver gang du sjekker. Det skal ikke være det minste bitt. Ellers, hvis ventilen ikke kan spyles, må den skiftes ut. Vi gjør ikke alle andre kontroller av ventiler, siden det i praksis har blitt funnet ut at hvis ventilen ikke fester seg, fungerer sylinderen alltid uten feil, uten detonasjonsslag, og skum klatrer ikke fra under den gitte unionsmutteren. munnstykket.

Den tredje grunnen til lav kompresjon består i synking av ringene.

Dette skjedde i to tilfeller: den første - dårlig motorolje og lang parkering av bilen (mer enn seks måneder); den andre er veldig dårlig motorolje. Det var en slik sak. Kommer for å reparere Nissan Largo LD-20-11, "kun fra skipet." Starter dårlig. Vi måler kompresjonen, det viser seg 22-24 kg / kvm. se Vi informerer eieren om at motoren er på siste ben, og bilen går. To dager senere ringer eieren og sier at bilen ikke vil starte i det hele tatt. De drar den inn, måler kompresjonen, og der er den 14-16 kg / kvm. se. Dette er en slik reduksjon i kompresjon på to dager. Vi filmer ventildeksel, og følgende historie om en dårlig motor blir funnet ut. De solgte en bil i Japan med god motortilstand, og for at kjøperen ikke skulle ha noen spørsmål i det hele tatt, la selgeren uten å nøle motorolje til toppmerket på peilepinnen. Det skjedde bare at "syntetikk" ble fylt på, og mineralsk motorolje ble tilsatt den og tilsynelatende litt. Blandingen av forskjellige oljer krøllet seg sammen, og det dannet seg mye slagg som satte stempelringene fast i sporene deres. Alt dette skjedde innen tre uker etter ikke veldig intensiv drift, dessuten var motoren veldig bra, og foringene til veivakselen motsto, eller rettere sagt, hadde ikke tid til å kollapse, og motoren skranglet ikke, men under reparasjonen ble erstattet med nye, fordi slitasjen på de var mer enn tillatt. Igjen var stempelringsporene ennå ikke ødelagt, noe som bidro til forekomsten av ringer med svært dårlig olje. Følgende bør også sies om synking av oljeringer. Til vinteren fyller eieren motoren på bilen sin med allværsolje SAE 7.5W-30. For vinteren Jekaterinburg, generelt, ganske et godt valg. Men det kommer kraftig forkjølelse (-20 grader C), og det viser seg at bilen starter veldig dårlig om morgenen. Selv om den vil stå et døgn under vinduet og i vinden starter den bra, men i løpet av natten, ved samme temperatur, blir motoren ute av drift. Vi tok og målte kompresjonen til denne dieselmotoren om morgenen, rett på parkeringsplassen. Det viste seg å være 10 kg / kvm. ser at det tydeligvis ikke er nok til å løpe. Da motoren fortsatt var startet og varmet opp, var kompresjonen mer enn 24 kg / kvm. se, og det startet selvsikkert. Starthastigheten ved måling av kompresjon var i begge tilfeller den samme på gehør. Tilsynelatende var årsaken til dette fenomenet i den gamle motoroljen eller dens dårlige kvalitet. I alle fall ble 7,5W deklarert på emballasjen ikke oppgitt. Alle motoroljer sliter ut sine tilsetningsstoffer, inkludert tilsetningsstoffer som gir lav viskositet i kald tilstand. Og når du for eksempel har fylt på SAE5W-30 olje, betyr det slett ikke at det etter 5000 km vil forbli det samme. På grunn av slitasje og dårlige forhold kan den gradvis ha blitt til SAE 10W-30. Med dårlige forhold mener vi dette. Alle brukere av industrielle dieselmotorer, for eksempel i marinen, velger sin motorolje basert på kjemisk analyse av drivstoffet som brukes. Med andre ord, olje er valgt som drivstoff. Hvilket drivstoff brukes i dieselbilene våre? Den du fyller på bensinstasjonen. Og ingen vet hvordan motoroljen du kjøpte passer til dette drivstoffet. Dette er den første.

For det andre tilsetter vi selv ulike dehydratorer til drivstoffet for å fjerne vann. Hvordan disse dehydratorene påvirker tilsetningsstoffer er ukjent. Du kan nevne en annen tredjedel, fjerde - alt dette vil være "dårlige forhold." Og som et resultat, til og med god olje slutter å oppfylle standardene som er angitt på emballasjen, men dette skjer gradvis. Derfor kan det vise seg at etter å ha hellet SAE7.5W-30, vil du etter 2000 km ha SAE 15W-30 i motoren, og stempelringene under en kaldstart vil ikke være i stand til konstant å "leke" i sporene deres. , eliminerer stempel-sylindergapet, spesielt hvis det allerede er slitasje. Dermed har vi så å si nedsynkningen av ringene, som går unna med at motoren varmes opp. Og inntil motoren blir varm, blir det ingen god kompresjon. En kald motor er lett å starte etter påføring av boostere på sylindrene.

Dette er de tre vanligste årsakene til lav kompresjon. Selvfølgelig var det andre årsaker til reduksjonen i kompresjonen, for eksempel en bøyd koblingsstang som et resultat av en hydroklin (bilen kjørte over en sølepytt), en sprengt pakning (gutta kjørte i en måned med en ødelagt pakning, og la til vann), trykkavlastning i ventilen (ventilsetet falt ut), og av en eller annen grunn skjedde dette alle tre gangene med Toyota 2L-T. Men i disse tilfellene sier de vanligvis ikke at motoren ikke starter godt. Ja, på grunn av den lave kompresjonen starter den ikke bra, men årsaken til besøket på bilverkstedet er vanligvis angitt, men er annerledes: Tosolen sparker ut, det var støt i motoren, etc.

Andre vanlige årsak til oppstartsfeil- funksjonsfeil i kontrollsystemet for glødeplugg. Alt er lettere her. Det er nødvendig å ta ut alle lysene, binde alt med ledning og feste det til bakken. Vær oppmerksom på det faktum at når tenningen er slått på, varmes alle lys opp nøyaktig likt. Hvis en tennplugg varmes opp annerledes enn de andre, må den skiftes.

Faktum er at under oppvarmingsprosessen endres lysets indre motstand, og verdien tas i betraktning i kontrollenheten og påvirker oppvarmingstiden. Hvis motoren din er utstyrt med doble plugger (Nissan LD20-II-motoren har vanlige glødeplugger på den første og andre sylinderen, og plugger med to positive ledninger er installert på den tredje og fjerde sylinderen), så kontroller deres identitet ved først å sette på spenning til en buss, og deretter til en annen.

Stearinlys, eller rettere sagt, en krans av lys, kan sjekkes på bordet fra et separat batteri. Så du har lært at glødepluggene dine varmes opp til samme farge, noe som betyr at alle fungerer. Det er ikke noe slikt at alle fire (eller seks) glødepluggene er like dårlige, alltid vil en eller to være verre enn resten. Men de kan være like gode. Nå, for å finne ut om glødepluggsystemet ditt fungerer, må du gjøre samme sjekk, men på motoren. Det er litt vanskeligere, men mulig.

Koble alle glødeplugger til et felles dekk (eller dekk hvis det er to), men slik at de stikker opp. Med en tykk ledning, lag en masse for hvert (!) stearinlys og koble til strømledningen (eller ledningene). Etter det, ved hjelp av filler, utelukk muligheten for å berøre de positive terminalene på lysene og dekket med motorhuset. Så setter en person seg bak rattet, og den andre ser på lysene og hører på hva den første vil rope til ham fra bilen. Den første skrur på tenningen og roper: "Slå på!" - overvåk deretter tennpluggens kontrollampe på instrumentpanelet. Når den slukker, roper han: "Kom ut!" - det er her arbeidet hans slutter, mens den andre personen, mer erfaren (vi håper det blir deg), ser på lysene og lytter. Hvis systemet er OK, vil følgende skje. Etter å ha ropt "Skrudd på!" under panseret vil flere releer klikke høyt og samtidig, en lett røyk kommer fra tuppene av lysene (hvis du hadde rene hender når du installerte lysene, ville det ikke være røyk), og lysene vil begynne å varme opp. Innen ropet "Gikk ut!" høres, skal lysene være kirsebær, mens de fortsetter å varme opp. Og nå, når de blir røde, vil releet klikke, og 12 Volt-strømmen vil bli fjernet fra stearinlysene, dvs. den akselererte oppvarmingen av lysene vil stoppe. Men de vil forbli røde, fordi de fortsatt får en redusert spenning på rundt 5 volt.

For biler fra noen selskaper, for eksempel Mitsubishi, slås imidlertid det andre trinnet av oppvarming på bare når motoren roterer fra starteren eller av seg selv, det vil si at den fungerer. Det kan ta omtrent et minutt eller mer før lavspenningen fra lysene er fjernet. Dette vil alltid skje hvis lysene og deres kontrollsystem fungerer. Og hva kan være, eller rettere sagt, hva skjer oftest når det er problemer? Og følgende skjer. Joyful "slått på!" - og umiddelbart overlappende: "Kom ut!" - og under panseret: klikk-klikk. Dette er en kontrollenhet for glødeplugg (eller en timer, eller en kontroller, eller en ECU osv. (slått på lysene, skrudde på kontrollampen og bestemte seg umiddelbart for at nok var nok og slo av alt.

Årsakene er som følger: 1. Glødeplugger oppfyller ikke kravene. 2. Defekt motortemperatursensor (eller varm motor). 3. Timeren er defekt.

Oftest er det selvfølgelig problemer med stearinlys. Markedet flommer over av glødeplugger for alle motorer, men disse pluggene, laget i tredjeland, er ofte av ekstremt dårlig kvalitet. Ikke bare oppfyller de i utgangspunktet ikke helt kravene til størrelsen på indre motstand, de mislykkes også i en periode som er uanstendig kort. Men slike lys koster bare rundt $ 10, mens doble lys laget i Japan koster rundt $ 60 eller enda mer. Når du kontrollerer stearinlys, tar timeren blant annet hensyn til temperaturen på lysene ved deres motstand, og lar dem ikke varme opp over 1000 grader C.

Ved oppvarming øker motstanden til lysene, og strømforbruket reduseres. Men når én glødeplugg brenner ut, øker også den totale motstanden til alle glødepluggene (i form av timer). Og to kalde lys skaper samme belastning for timeren som fire rødglødende lys, og han bestemmer seg for at de skal slås av umiddelbart. Naturligvis tar timeren også hensyn til temperaturen på motoren. Dieselmotorer inneholder flere temperatursensorer, så det er ganske vanskelig å finne en sensor for en timer. Sensorene er som følger: en temperatursensor for instrumentpanelet, en temperatursensor for automatisering av "klimakontroll"-enheten, en temperatursensor for å slå på radiatorens kjølevifter, en temperatursensor for den automatiske girkassekontrollenheten, en temperatursensor for motorstyringsenheten (EFI diesel) og en temperatursensor for tennpluggkontrollenheten. Her er hva du kan foreslå. Temperatursensoren for instrumentpanelet har alltid en utgang, og når ledningen fjernes fra den, endres avlesningene til enheten, pilen faller. Klimasensoren har også én utgang. Resten av sensorene har som regel to utganger. Ved å fjerne sensorkontaktene én etter én og kortslutte dem gjennom et kontrolllys til kabinettet eller til hverandre (hvis det er to utganger), men også gjennom et lys eller en motstand på ca. 200 Ohm, kan du finne ut hvordan enkelte blokker oppføre seg og finne ut hvor hvilken sensor.

Svært ofte svikter temperatursensoren til timeren for Mitsubishi dieselmotorer. Den er plassert på blokkhodet i den fremre venstre delen av den. Denne sensoren har to flate ledninger i en vinkel på 90 grader. Vanligvis, når den går i stykker, etter å ha startet motoren, begynner reléet for å kontrollere den sekundære gløden til lysene å klikke høyt. Klikkingen stopper når motoren er helt oppvarmet. Hvis du fjerner kontakten fra sensoren, stopper klikkingen. Avslutningsvis vil jeg gjøre deg oppmerksom på det faktum at uansett hvilken tilstand motoren er i (varm eller kald), vil den ikke starte (i hvert fall som forventet) før glødepluggene er røde. Derfor, når motoren ikke starter godt når den er varm, er det også verdt å sjekke om lysene varmes opp. I alle fall, hvis glødepluggene slår seg av før de varmes opp, og det ikke er noen måte å bytte dem ut eller bytte ut timeren (hvis det er skyld i), er dette hva du kan gi råd. Koble kontrollledningene fra stearinlysbryterreléet og koble ledningene dine, som ved hjelp av en separat knapp er kraftig å sende et signal om å slå på reléet, og derfor slå på oppvarmingen av lysene. Du kan koble en ledning til karosseriet, og på den andre, bruk knappen for å bruke bare "pluss". Men hvis du er "venner" med strøm, så kan du gjøre det enda vanskeligere. Finn først ut hvordan reléet styres: av forsyningen fra "minus"-timeren (deretter leveres "pluss" etter at tenningen er slått på) eller omvendt.

Etter det, la alle de vanlige ledningene være på plass, koble til en annen ledning med en knapp i hytta. Nå varmer timeren opp lysene regelmessig (slår på reléet), men hvis den under noen temperaturforhold ikke varmer dem opp nok (og du vil bestemme dette når, ved å fjerne lysene og "binde" dem sammen, sjekke hvordan de varmes opp under eksponeringstiden fra timeren) ved å trykke på knappen kan du øke oppvarmingstiden litt. Bare ikke glem å installere en avkoblingsdiode for sikkerhets skyld, ellers vet du aldri hva spenningen fra knappen, tvangssatt på timerutgangen, kan gjøre. Du kan selvfølgelig sette plussknappen direkte på stearinlysbussen, men for å gi høy strøm til glødepluggene trenger du tykke ledninger og en kraftig knapp. Og i alle tilfeller risikerer du å overopphete glødepluggene, hvoretter de brenner ut.

Et annet problem med motorer er:

I kald tilstand starter den mer eller mindre anstendig, og når den varmes opp - det er det. Enten starter den ikke før den avkjøles, eller så starter den, men med store vanskeligheter. Noen ganger ligger grunnen rett og slett i en skitten starter. Starteren skal sorteres, rengjøres, skiftes ved behov, lagre, smøres og monteres igjen. Da vil han kunne få et kraftig gjennombrudd for å starte dieselen. Mange bileiere, når de blir spurt om hvordan starteren på bilen deres slår motoren, svarer: "Ja, det er greit." Og om morgenen, i en kald tilstand og i en varm tilstand. Men "normal" er både 150 rpm og 200 rpm. I det første tilfellet er det usannsynlig at motoren starter, og i det andre vil den starte. På gehør er 130 rpm ganske normalt, men vil motoren starte samtidig? I tillegg snur starteren motoren ikke jevnt, men i rykk, men er det mulig å estimere rotasjonshastigheten ved øret i øyeblikket av et rykk? Derfor bør startsystemet alltid kontrolleres nøye, uten å stole på vurderingen ved gehør. Men det er mer komplekse årsaker.

Når stempelparet i injeksjonspumpen er utslitt, pumpes fortsatt kaldt drivstoff av stempelet, men når det varmes opp litt, blir det mer flytende og tilføres ikke lenger i nødvendig volum. Poenget, eller rettere sagt, slitasjen, kommer til det punktet at 10-15 minutter etter at eieren startet bilen om morgenen og kjørte av gårde, begynner den å redusere kraften. Etter 30 minutter, hvis du ikke trykker på gasspedalen, vil den stoppe og vil ikke starte før den er avkjølt. Varigheten av prosessen avhenger av hvor raskt motoren varmes opp, hvor varmt det er ute, hvilken belastning motoren vil få, og hvor utslitt stempelparet er. Ta en titt på tabellen. Disse dataene gjelder for Toyota 2L- og 3L-motorer. Hvis du har en annen motorstørrelse, for eksempel 20 % lavere, og verdiene for alle drivstoffvolumer vil være lavere.

Det største volumet av injisert drivstoff skjer ved injeksjonspumpens hastighet på 100 rpm. Motoren har samtidig 200 rpm. Faktum er at ved disse hastighetene fungerer ennå ikke, og høytrykksdrivstoffpumpen gir ut alt den er i stand til. Så en bil kommer med en Nissan LD-28-motor. Kaldstarter, varm ikke. Den vil stå i ca 3 timer, avkjøles - den starter opp igjen. Men hvis det under den "varme" oppstarten drysser noe inn i inntaksmanifolden fra en aerosolboks, bare for å brenne, starter det umiddelbart. Det spiller ingen rolle hva boksen er fylt med: WD-40 fett, Unisma, forgasserrens, så lenge det står «Brannfarlig» på den. Vi koblet til turtelleren, fant ut at starthastigheten til både den kalde og varme motoren er den samme. Dette var også hørbart. Fjern alle glødeplugger og en injektor. Vi sjekker stativet – det fungerer. Avskjæringen er imidlertid dårlig, det øser litt, men generelt fungerer det for tre pluss. Vi bøyer drivstofftilførselsrøret til den fjernede dysen, skru på dysen og erstatter enhver beholder. Deretter begynner en person å snu motoren med en starter, og den andre teller "sulch" på den avslåtte dysen. Vi installerer ikke overløpsledningen under denne kontrollen, så det avskårne drivstoffet renner rett og slett ut, men det er veldig lite av det. Etter 50 sykluser slutter vi å snu motoren og måler ved hjelp av en 2 ml engangssprøyte mengden drivstoff som pumpes gjennom dysen. Vi fikk ca 0,8 ml. De ga motoren en time å avkjøle, de gjentok alle - det viste seg 1 ml. Etter det ventet de en time til, og helte til og med kaldt vann på toppen av høytrykksdrivstoffpumpen, det viste seg 1,2 ml. Etter tabellen å dømme er ikke dette nok, men etter montering startet motoren opp (mens den ble montert var den avkjølt litt). Men i tabellen er dataene kun for pumpen, uten dysen. Med en dyse vil tallene være litt lavere (en del av drivstoffet vil gå til overløpsledningen, men dette er ikke mer enn 20%). Konklusjon - det er nødvendig å endre injeksjonspumpen. Snarere er det nødvendig å bytte stempelparet, men ingen selger det separat. Så vi må se etter en hvilken som helst høytrykksdrivstoffpumpe fra en sekssylindret VE-motor, om enn litt ødelagt, men med et fungerende stempelpar.

Nok en sak fra praksis, denne gangen med en Toyota 2L-TE-motor i en Toyota-Crown. Som navnet tilsier er dette en EFI-diesel. Den startet opp i en varm tilstand, men "etter": i omtrent fem sekunder roterer starteren motoren, det er ingen blink, deretter øker motoren gradvis, øker hastigheten, mer og mer, og du fortsetter å holde starteren, og , til slutt tar motoren seg opp og starter. På en kald motor er alt det samme, bare mye lenger. Eieren snur motoren i et helt minutt, den ser ut til å fungere, men så snart tenningsnøkkelen slippes, "dør" den umiddelbart, selv om den nesten hadde startet før det. Årsaken, som det viste seg, var også utilstrekkelig injeksjonsvolum, men kontrollventilen hadde skylden. Selvfølgelig husker du hvordan en konvensjonell injeksjonspumpe fungerer: stempelet komprimerer drivstoffet, og det tvinges gjennom to kanaler. En kanal kommer til slutt til dysen, og den andre dumper drivstoff tilbake i injeksjonspumpen. Men den dumper gjennom hullet, som er blokkert av en lekkasjering. Ved å trykke på gasspedalen flytter du denne lekkasjeringen, mens du justerer mengden drivstoff som sprøytes inn i sylindrene. I tillegg avhenger bevegelsen til lekkasjeringen av posisjonen til vektene til, på trykket inne i høytrykksdrivstoffpumpen, på posisjonen til membranen til kompensasjonsmekanismen (i fjellet, denne mekanismen knuser drivstoff, på sletta - nei, ved turbolading øker det drivstofftilførselen).

I den elektroniske injeksjonspumpen er ikke alt dette der, drivstoffutløpskanalen er blokkert av en kraftig stempelmagnetventil. Denne ventilen mottar et elektrisk signal fra styreenheten (EFI-enhet, datamaskin). Dette signalet er en kompleks sekvens av pulser (forberedende, start, utjevning), hvis frekvens avhenger av motorhastigheten og driftsmodusen. Selv temperaturen på drivstoffet i injeksjonspumpehuset tas med i betraktningen. Litt fastkiling på grunn av slitasje i denne ventilen skapte alle problemene. Ganske raskt (på to dager) klarte vi å finne en defekt, på grunn av at en annen bil kom til reparasjon, en Toyota Surf med defekt automatgir, som har samme 2L-TE dieselmotor, men den fungerer fint. Deretter ble problemet med lav effekt i slike maskiner løst av oss ganske enkelt: de erstattet ventilen, og motoren fungerte normalt. Eieren av den første bilen bemerket at etter reparasjonen (utskifting av injeksjonspumpen) begynte bilen ikke bare å starte godt, men også kraften økte. Under reparasjonen viste det seg at det er flere modifikasjoner av elektroniske injeksjonspumper, og ventilene på dem har forskjellige gjenger. Da vi møtte dette, demonterte vi to injeksjonspumper og satte sammen en brukbar av dem. Noen flere ord om den elektroniske injeksjonspumpen. Fra bunnen har den en ventil som omgår drivstofftrykket under injeksjonsfremføringskontrollstempelet, fra toppen på dekselet er det en hastighetsteller (det er en annen, foran, nær høytrykks drivstoffpumpeakselen), på på siden er det to sensorer som teller temperatur og trykk. Dessuten fjerner du kontaktene fra disse to sensorene (de annen farge og festet utenfor injeksjonspumpehuset) forårsaker ingen merkbare endringer i driften av motoren. På eldre injeksjonspumper kan det være stengeventil (lyddemper), på samme sted som på mekaniske injeksjonspumper, men kun på sideflaten.

Det er en bankesensor på motorblokken, når koblingen fjernes fra den, endres injeksjonsmomentet umiddelbart, som det kan sees fra økningen i hastighet og klang under dieseldrift.

Det er også en blitssensor på en del av motorene i hodet på blokken, men vi trengte ikke å eksperimentere med den. For å oppsummere det ovenstående: hva er årsakene til dårlig startende dieselmotorer? Motoren vil ikke starte fordi den ikke har drivstoffblink. Dette kan skje enten på grunn av utilstrekkelig temperatur i forbrenningskammeret, eller på grunn av at det rett og slett ikke er noe å brenne. Og det er ingenting å brenne fordi injeksjonsvolumet er lite eller drivstoffet tilføres til feil tid, selv om det er i det nødvendige volumet, slik at stempelet i øyeblikket passerer det øverste dødpunktet i forbrenningskammeret er det ikke. For eksempel, hvis injeksjonen er for sent (det er nok drivstoff), utføres den når stempelet allerede senker seg og temperaturen i forbrenningskammeret har falt.

En slik funksjonsfeil som en hard start av motoren er også utbredt, vi kaller det "start etter". Motoren roterer først uten blink, deretter begynner sjeldne blink å dukke opp, som blir hyppigere og hyppigere, og til slutt tar motoren seg opp og begynner å fungere. Grunnårsaken til dette er at bare én eller to sylindre er involvert i å starte motoren. I de resterende sylindrene, når motoren roteres av starteren, er det rett og slett ingen betingelser for en drivstoffblink.

Hvorfor er den i den ene sylinderen og ikke i den andre? Drivstoffet antennes bare når det er oppvarmet. Anta at kompresjonen av "gripende" og "døde" sylindre er den samme, noe som betyr at temperaturen i brennkammeret ved slutten av kompresjonsslaget også vil være den samme, selvfølgelig, forutsatt at glødepluggene varmes opp til samme temperatur. Men uansett temperatur i dette forbrenningskammeret, vil det ikke bli noe blink før drivstoffet er oppvarmet. Når det er i form av en tåke, vil det varmes opp umiddelbart, men hvis det er i form av dråper? Så dysen prøvde (selv ideelle dyser, som jobber med drivstoffet vårt, forblir ideelle bare i noen få timer). Sannsynligvis har du observert skyer av grå røyk om morgenen etter å ha startet en dieselbil. Dette er de uforbrente dråpene av diesel. Uansett hvor ny og merket dysen måtte være, vil den ikke lykkes med å gjøre hele volumet av tilført drivstoff til en homogen tåke. Motoren varmes opp, temperaturen i forbrenningskamrene stiger "litt" (med hundre grader), drivstoffdråpene har tid til å brenne ut, bilen slutter å røyke. Hvis motoren ikke er utslitt, dvs. dens kompresjon er høy, da vil temperaturen i forbrenningskammeret være høy, mye høyere enn flammepunktet til drivstoffet; i dette tilfellet vil dråpene ha tid til å varmes opp og brenne ut umiddelbart etter at motoren er startet. Hvis kompresjonen er utilstrekkelig, men fortsatt innenfor normalområdet, kan det hende at motoren heller ikke ryker, men bare når den er helt oppvarmet, dvs. når mangelen på temperatur fra kompresjon kompenseres litt av en økning i den totale temperaturen. I tillegg kan selv sololjedråper blusse opp dersom det er nok tid til dette, d.v.s. hvis det er en tidlig injeksjon med alle "sjarmene" til det harde arbeidet til en dieselmotor. Mange eiere av dieselbiler, lei av å se røykskyer rundt kjæledyret sitt om morgenen, dreier injeksjonspumpen litt mot rotasjon og øker dermed injeksjonsforløpet litt og reduserer motorrøyken. Oftest, fra denne operasjonen, blir motoren bare verre, men det er tilfeller når eieren kommer til poenget ved å snu pumpen.

Faktum er at i prosessen med slitasje av høytrykks drivstoffpumpens drivmekanisme og selve pumpen, oppstår en gradvis feiljustering av drivstoffinnsprøytningen. Og alltid går denne feiljusteringen i retning av injeksjonsforsinkelse. Ved å vri innsprøytningspumpen til en tidligere innsprøytning, kompenserer du for eksisterende slitasje og motoren går normalt. Men å dreie injeksjonspumpen for å optimalisere injeksjonstimingen gir like mye mening som å snu fordeleren for å optimalisere tenningstidspunktet. Og hvis tenningstidspunktet vakuum servomotor ikke fungerer i fordeleren eller sentrifugalmaskinen sitter fast? Ved å dreie fordeleren vil du forbedre motorytelsen, men funksjonsfeilen vil vedvare og i enkelte motordriftsmoduser vises den kanskje ikke. på beste måte.

Det samme kan sies om rotasjonen av injeksjonspumpen: hvis du snur pumpen, fordi injeksjonsfremføringssystemet ikke fungerer som det skal ved visse hastigheter, og hvis fremføringssystemet fungerer ved høye hastigheter, og rotasjonen av injeksjonen pumpen er overlagret, så som et resultat, ved disse hastighetene, vil motoren det være en tidlig injeksjon. Det kan hende du ikke legger merke til dette på grunn av støyen fra motoren, og motorstemplene vil bli stående "en mot en" med detonasjon. Om de vil overleve det og hvor lenge de vil overleve er ukjent. Dieselmotorer kan også ha en slik ulempe. Motoren går jevnt på tomgang, du trykker på gasspedalen - den fortsetter å fungere jevnt, og plutselig dukker det opp risting i en viss hastighet. Køller av blå eller grå røyk flyr ut av røret, og så la de til fart - alt er bra, det er ingen røyk og risting. Mulig risting ved tomgang.

Årsaken til dette har så langt vært den samme: festing av injeksjonsfremføringsmekanismen. Under driften av motoren fifler rulleringen i høytrykksdrivstoffpumpen hele tiden på samme sted, og justerer drivstoffinnsprøytningen, mens det er en utvikling på pumpehuset, som bidrar til fastkiling. Det andre alternativet er utviklingen av stempelsylinderen til timer-fordeleren. Her er belastningene mindre, men hele mekanismen er plassert under, hvor rusk og vann hele tiden samler seg, noe som bidrar til stempelets fastkiling. Vi anbefaler å løsne festingen av høytrykksdrivstoffpumpen og vri den litt til en tidligere injeksjon, bokstavelig talt med 2-3 grader, og defekten vil forsvinne.

Den neste utbredte årsaken til reparasjoner er en svart eksos. Mest sannsynlig helles dyser, og dårlig blandet drivstoff brenner ikke helt ut. Hell - dette er når det, etter å ha lukket avstengningsnålen, fortsatt strømmer drivstoff fra forstøveren, noe som helt avlaster trykket i dysen. Annenhver bilmekaniker vil fortelle deg at dysene må komprimeres, men han vil bare ha delvis rett. Komprimering betyr å fjerne dysen, installere den på et stativ og bruke en håndpumpe til å pumpe drivstoff gjennom den flere dusin ganger. Siden drivstoffet pumpes i veldig store porsjoner, mye mer enn når dysen går på motoren, vaskes alt mulig rusk ut. Samtidig hever forstøvernålen seg veldig høyt (sammenlignet med vanlig drift) og setter seg ned med stor kraft og smeller i setet.

Denne operasjonen, samt fullstendig demontering og rengjøring av hele dysen, hjelper ikke alltid. Ingen rengjøring vil hjelpe en sterkt slitt forstøver. Det er sant at noen ganger er det mulig å slipe stempelparet, eller rettere sagt, låsebeltet, ved hjelp av slipepasta. Men det tar mye tid, og det er ikke alltid mulig å oppnå et 100 % positivt resultat selv med svært nøye arbeid. Dessverre fungerer ikke selv nye sprøyter godt i 50 % av tilfellene. En fungerende dyse skal være tydelig avskåret. Dette betyr at når du forsiktig, men intensivt trykker på drivstoffpumpespaken, skal dysen spraye en sky av dieseldrivstoff ikke kontinuerlig, men i hyppige porsjoner. Samtidig høres en lyd som ligner på skyting fra et maskingevær med lyddemper, bare enda skarpere. Dette er en av hovedindikatorene på en god dyse. Hvis det er en avskjæring, vil ikke dysen helles, og skyen er som regel symmetrisk.

Diesel injeksjonstrykk

Volumet av injisert drivstoff avhenger også av injeksjonstrykket. For hver dyse til en hvilken som helst motor bestemmes denne verdien av tykkelsen på metallmellomlegget som er plassert over fjæren. Slipes det av med ca. 0,08 mm, vil injeksjonstrykket synke med 10 kg. Injeksjonstrykket på nye injektorer er ca. 5-10 kg høyere enn på brukte, noe som skyldes at fjæren er blitt eldre. Ved bytte av dyser med nye endres trykket på dysene enten ikke hvis det var normalt, eller stiger til normalt hvis det ble undervurdert. Selvfølgelig er det unntak, som er forbundet med avvik i den teknologiske prosessen ved fremstilling av dysedeler. Noen innsprøytningstrykkverdier for japanske dieselmotorer er vist i tabellen. Men vi har sett dieselbiler med lavt injektoråpningstrykk, eierne av dem var ganske fornøyde med dem: Mark II med en 2L-T-motor hadde et injeksjonstrykk på knapt 90 kg/kvadrat. cm, og selv om motoren røk litt, var eieren fornøyd med ham: "... gi den gass - og umiddelbart 160 km / t." Selvfølgelig kan svart eksos forårsakes ikke bare av det faktum at dysene "heller", selv om, som allerede nevnt, dette er det som skjer oftest. Ikke helt brent drivstoff i form av svart røyk flyr ut selv med mangel på luft. For eksempel har du et tett luftfilter (ikke en uvanlig årsak til svart eksos) eller en dårlig turbin. Ja, du kan tross alt ha matet så mye drivstoff inn i sylindrene at den rett og slett ikke har nok luft til å brenne ut. For eksempel presset de gassen, men motoren har ennå ikke snurret opp og den har fortsatt ikke nok luft. Luften har en viss treghet, og høytrykks drivstoffpumpen leverer umiddelbart drivstoff «til fulle», så selv nye dieselmotorer har svarthet i eksosen ved akselerasjon. Med andre ord, for å endre hastigheten til dieselmotorer, øker eller reduserer de først og fremst drivstofftilførselen, og hvor mye luft som suges inn, hvor mye som suges inn. I bensinmotorer, som ikke røyker under akselerasjon, blir luft først sugd inn, og deretter, under denne luften, tilføres drivstoff av en forgasser eller injektor.

Når dieselmotoren er overbelastet, når hastigheten er lav, går drivstoffet med maksimal tilførsel (tross alt legger du trykk på gassen), og sentrifugalregulatoren begrenser ikke denne tilførselen ennå (motorhastigheten er lav), drivstoffblandingen blir også anriket på nytt og som et resultat svart eksos. Dieselmotorers evne til å røyke under visse driftsforhold og behovet for beskyttelse miljø førte til utseendet på dieselmotorer med gassventiler, deres posisjonssensorer, forskjellige eksosretursystemer (ERG) og til slutt til utseendet til elektroniske injeksjonspumper (EFI-diesel, for eksempel 2L-TE). På den annen side gjør tilstedeværelsen av røyk i enkelte driftsmoduser for servicebare motorer (dette gjelder ikke EFI-dieselmotorer) det mulig å avgjøre om drivstoffsystemet har tilstrekkelig kapasitet. For eksempel forhindrer et tett drivstoffilter at injeksjonspumpen i utgangspunktet leverer store mengder drivstoff under overbelastning eller akselerasjon, og det blir ingen svart røyk. Men det blir ingen kraft fra motoren. Det er et direkte forhold: det er ingen svart røyk når du starter skarpt - det er heller ingen kraft. Og mest sannsynlig på grunn av det faktum at filtrene som renser drivstoffet er tilstoppet. Imidlertid bør det bemerkes at effekten av et tilstoppet drivstoffilter: fraværet av svart eksos i noen moduser; en reduksjon i motoreffekt, og med kaldt drivstoff, om morgenen, er en reduksjon i kraft mer signifikant enn med varmt drivstoff, om ettermiddagen, fører også til at luft lekker inn i drivstoffsystemet. Hvor som helst før høytrykksdrivstoffpumpen kan luftlekkasje oppstå gjennom ulike lekkasjer. Og en merkbar drivstofflekkasje vil ikke være synlig, siden det er tillatelse overalt og hele tiden. Motoren går - tillatelse fra tilførselspumpen, stående - tillatelse fordi drivstofftanken er under et hvilket som helst element i drivstoffsystemet og alt flyter inn i den. Oftest oppstår luftlekkasje gjennom lekkasjer i festingen av finfilteret, gjennom rulling av den manuelle drivstoffpumpen og, sjeldnere, gjennom korrosjonshull i metallbrenselledningen. Stedet for luftlekkasje kan sees av at det "svetter" litt, men ikke mer. Når luft kommer inn i injeksjonspumpen i små mengder, skjer det ikke noe vondt, det blir umiddelbart utstøtt i form av skum gjennom "returen". Når det er litt mer, faller en del av skummet under stempelet, og drivstofftilførselen er begrenset. Hvis silen er tilstoppet i bolten som sikrer "retur"-røret, kan selv en liten mengde skum forstyrre driften av høytrykksdrivstoffpumpen, fordi hun har ikke tid til å gå helt inn i overløpsledningen ("retur"). Det er veldig enkelt å finne ut om det er en luftlekkasje, det er nok å erstatte et vanlig gummirør i drivstoffledningen med en gjennomsiktig PVC og starte motoren. Du vil umiddelbart se den eksisterende luftlekkasjen ved at boblene beveger seg sammen med drivstoffet i et gjennomsiktig rør.

Hvis du i desember fikk en bil levert fra det varme sørlige Japan, ligger neste problem og venter på deg. Sommerdrivstoff som helles et sted der fryser under frosten vår, og de dannede iskrystallene og parafinbitene tetter alle filtre i drivstoffsystemet, hvoretter dieseldrivstoff ikke tilføres dysene. Om vinteren, når slike maskiner losses fra dampbåten, kan de reddes ved å tilbringe natten i en varm garasje, fylle drivstoff med vinterdrivstoff og tilsette en slags dehydrator-drivstoffsystemrenser til tanken. Er du heldig blir det ikke flere problemer, og hvis ikke... De drar to kjekke Nissan Safarier med TD-42 fra tolllageret i et tau. Både døde og batterier også. På gården - minus 15. Vi lader batteriene, skru av glødepluggene, begynner å sveive motoren - ingen reaksjon: det er ingen solsøyle fra stearinhullene. Vi pumper med en håndpumpe - den svinger ikke. Det er ikke det at det svikter hardt, som det skjer når høytrykksdrivstoffpumpen er full, men generelt sett er knappen "verdt en innsats." Vi skru ut bolten på injeksjonspumpehuset, som sikrer innløpsrøret, pumpen pumper perfekt. Vi husker at Nissan alltid har et filternett ved innløpet, vi tar ut fjæren som fester det og selve nettet (bolten ble skrudd ut tidligere) og vi ser at det hele er tilstoppet med parafin og is. De blåste i den, satte alt på plass igjen, sjekket at håndpumpen pumpet innsprøytningspumpen (den var tett, men den pumpet), og begynte å sveive motoren. Stråler av soltåke begynte umiddelbart å fly ut av stearinlysene - alt er i orden. Vi satte tennpluggene på plass og pumpet litt drivstoff gjennom innsprøytningspumpen igjen før start. Det skal bemerkes at begge Safariene ble reparert parallelt, av to mekanikere som nærmet seg den siste oppgraderingen samtidig. Og så viste det seg at når det ble skapt trykk med en håndpumpe fra den nedre plastpluggen på drivstoffilteret i en av bilene, strømmer drivstoff gjennom sprekken. Denne sprekken oppsto tilsynelatende når vannslammet i filterpluggkroppen var frosset, og mens alt dette oppstyret varte, gikk det omtrent en time, slammet smeltet og filteret dryppet. Begge bilene startet lett opp, den første snudde som kjent rundt og dro, og den andre på en eller annen måte (motoren holder ikke fart, prøver å stoppe) kjørte ut på gården for å suge, for å vente til en ny bunnplugg ble hentet for det (og samtidig et nytt filter). Etter å ha byttet ut pluggen, fungerte TD-42 trygt. Hvis du hele tiden bruker bilen med en ufullstendig drivstofftank om vinteren, kan følgende oppstå. På grunn av temperatursvingninger vil det dannes frost på innerveggene i drivstofftanken. Hvis det tiner, og noen dråper vann kommer inn i drivstoffet, vil det ikke skje noe vondt. Vann vil falle til bunnen, og hvis det allerede er mye av det (omtrent en liter), vil det delvis gå inn i drivstoffrøret og bare henge i drivstoffilterkummen. Når sumpen er full, vil en flottør dukke opp i den og tenne vannkontrolllyset i filteret på instrumentpanelet, slik at du vet at du må tømme slammet umiddelbart, siden hvis vann kommer inn i høytrykket drivstoffpumpe, da er det stor sannsynlighet for at den svikter (stempelet vil bryte, for eksempel). Hvis frosten faller ned i tanken i form av iskrystaller, vil disse krystallene ikke synke til bunnen og kan lett komme inn i drivstoffledningen og gjennom den til drivstoffilteret. Båndbredde som et resultat vil filteret reduseres til fullstendig blokkering. Av det foregående følger det at vann, spesielt om vinteren, i form av isflak som ikke synker, er alvorlig fiende diesel drivstoff system. Det er nødvendig å bekjempe det ved regelmessig å tømme slammet fra filteret og periodisk tilsette dehydratorer til drivstoffet, dvs. tilsetningsstoffer som fjerner vann.

2. Lite strøm. Lav effekt er en annen "hodepine" for eiere av japanske dieselbiler. Effektreduksjon av enhver sjåfør er definert av begrepet "ikke kjører". Men dette kan være et resultat av forskjellige årsaker: fra flate dekk til funksjonsfeil i automatgirkassen, når for eksempel girkassen ikke slår på den første hastigheten, men starter fra den andre, som også oppfattes som "bilen kjører ikke." Når til vårt selskap, som hovedsakelig driver med reparasjoner automatiske bokser gir, kommer en bil, eieren av denne klager på driften av automatgiret, det første vi gjør er å gjennomføre en "parkeringstest". På en varm bil klemmes bremsen med venstre fot, og gasspedalen trykkes inn til stopp med høyre fot (når "D"- eller "R"-posisjonen er på). Etter det leses turtellerens avlesninger. Turtelleravlesninger mindre enn 1800 rpm indikerer utilstrekkelig motorkraft eller en defekt i væskekoblingen. Men sistnevnte er svært sjelden på Toyota-biler med dieselmotorer og 3S- og 4S-motorer. Vanligvis i disse tilfellene starter bilen dårlig og går ikke i oppoverbakke, og når den når høy hastighet (ca. 100 km/t), er alt bra, d.v.s. motoren er kraftig nok og akselererer lett videre når du trykker på gassen. Det er veldig vanskelig å avgjøre på egenhånd hvorfor bilen ikke kjører, på grunn av motoren (lav effekt) eller på grunn av maskinen (kilene til ledevingen i væskekoblingen ble avskåret).

Ofte er det uenigheter mellom team av "maskingeværere" og vaktmestere, som skal reparere bilen. Hvis motorhastigheten er fra 1800 til 2200 rpm, er alt i orden. Hvis mer, så er den automatiske girkassen, mest sannsynlig, allerede i behov av reparasjon, selv om ikke alt er klart her heller. Denne testen fører til stor oppvarming av oljen i væskekoblingen, så den må utføres raskt, ikke mer enn fem sekunder, la deretter motoren gå i 1-2 minutter og utfør testen videre eller slå av motoren . I bilverksteder kontrolleres ganske mange parametere ved å bruke "parkeringstesten", og den kan utføres 2-3 ganger på rad. For kjøretøy med mekanisk boks Det er ikke noe "parkeringstest"-gir, og den eneste måten å avgjøre om den har nok kraft er å sammenligne den på motorveien med en annen bil av samme klasse og slagvolum. For eksempel bør en Toyota Town Ace med en 2C-T-motor på fremmarsj ikke ligge merkbart etter Nissan Largo LD20-IIT. Hvis en av bilene er merkbart "dummere" enn den andre, bør du rulle den ene litt på jevn asfalt med hendene, og deretter den andre. Dersom bilene har ulik rullering f.eks pga annen type gummi- eller dekktrykk, vil du umiddelbart føle det. Sjekk samtidig om hjulene på disse bilene er like varme, kanskje det er et slags problem i navene, eller at bremsene er fastkilet. Hvis alle kontroller indikerer at den dårlige dynamikken til bilen er forårsaket av en reduksjon i motorkraft, bør du begynne å diagnostisere den. Svært ofte kommer biler inn for reparasjoner, hvis eiere klager over motorens lave effekt, og årsaken til dette er overraskende enkel. Du vil be eieren om å sette seg bak rattet, og uten å starte motoren, trykk helt på gasspedalen og hold den i denne posisjonen. Etter det tar du spaken til drivstoffpumpen med hånden og dreier den enda mer. Og det viser seg at gasspedalen er helt nede, gasskabelen er helt stram, og du kan fortsatt legge til gass for hånd, det vil si at det viser seg at gasskabelen ikke er riktig justert. Og hele reparasjonen er å justere kabelen. Hovedårsaken til reduksjonen i kraft i dieselmotorer er begrensning av drivstofftilførsel. Det er en luftlekkasje og et frossent drivstoffrør, men som oftest er et eller annet drivstoffilter tett. Det maksimale antallet drivstoffiltre i en dieselmotor som vi har sett er seks. De fleste sjåfører er sannsynligvis ikke klar over dette. Hvorvidt alle filtrene er i god stand er enkelt å avgjøre ved å gjøre en "parkeringstest" for bilen, men kun for "automatiske maskiner". Som allerede nevnt kan du ikke gjøre denne testen med en manuell girkasse.

Alt dette kan gjøres uten å fjerne pumpen, direkte på motoren, ved å demontere bare noen rør, slanger og seler. Før du skrur av stengeventilen (vi kaller det en "lyddemper"), fjern gummihetten fra den og fjern kontrollwiren ved å skru av mutteren. Det er nødvendig å ta ut jammeren forsiktig, siden en fjær og en kjerne med et låsende gummibånd på enden kan falle ut av den. Tetningsgummiringen (toric) skal heller ikke gå tapt. Hvis alt dette forblir på plass, kan du ved å fjerne selve jammersolenoiden fjerne alt annet med en pinsett. Magnetventiler for drivstoffavskjæring (lyddemper) på alle høytrykks drivstoffpumper, uavhengig av hvilken motormodell og merke de er montert på, har samme design og samme dimensjoner (det var i hvert fall så langt). I relativt nye høytrykksdrivstoffpumper, under lyddemperen, i bunnen, er et flerlags filternett installert, men det er bedre å ikke røre det ennå. Du bør blåse trykkluft inn i sidehullet der drivstoff kommer inn i stengeventilen. Drivstoff gjennom et flerlagsnett (hvis noen) strømmer deretter gjennom det sentrale hullet i bunnen av "hullet" (hvorfra avskjæringsventilen ble slått ut) videre inn i stempelparet. Når du blåser inn i sidehullet må luften ut et sted, og for at denne luften skal strømme kraftig må den forsynes med fri utgang. For å gjøre dette, skru av bolten som fester drivstoffinntaksrøret, og bolten som fester overløpsrøret. Som allerede nevnt, har hodet til sistnevnte påskriften "OUT", og i kroppen er det en sil. Før du installerer dette filteret igjen, uten å fjerne det fra bolten, bør det vaskes igjen med en aerosolrens for forgassere, og deretter blåses med trykkluft. Når begge boltene er fjernet, vil du gjøre 10-15 kraftige slag med en håndpumpe (hvis du ikke har kompressor og du skal bruke en håndpumpe for å blåse ut) inn i sidehullet. Mest sannsynlig vil du blåse inn i side- og midthullene samtidig, fordi. det er ganske vanskelig å lage en spesiell adapter for å bare blåse inn i sidehullet. Men samtidig vil ingenting forferdelig skje, siden det sentrale hullet fører under stempelrommet, og alt der er designet for et slikt trykk at du ikke kan blåse gjennom noe. Men sammen med luften kan du ta med søppel dit, så du bør ikke fjerne flerlagsnettet før du blåser. Når du blåser vil du se at trykkluft med diesel drivstoff flyr ut gjennom "retur"-hullet, så etter 6-8 slag, dekk overløpsrørhullet med fingeren og klem luft-drivstoffblandingen gjennom innløpet med resten av slagene. Nå kan du fjerne og rengjøre (med en renere og trykkluft) flerlagsfilternettet og deretter sette alt på plass igjen. Hovedmålet med hele denne enkle operasjonen er å kassere, og kanskje delvis fjerne med luft alt rusk fra alle tilgjengelige drivstoffiltre i injeksjonspumpehuset. Etter en slik rensing er tre scenarier mulig: 1. Effekten øker og synker ikke lenger, konklusjonen er: det var skitt i pumpen, og du var heldig, du blåste den ut. 2. Effekten øker, men etter noen uker synker den igjen, noe som betyr at det var skitt i innsprøytningspumpen, men du var uheldig, den ble igjen, du kunne ikke blåse den ut, pumpen må fjernes og alt i den renset. Du kan selvfølgelig prøve å gjenta rensingen, i håp om at du denne gangen er heldig. 3. Motoreffekten har ikke økt. Konklusjon: det er ikke snakk om tette drivstoffpumpefiltre, årsaken til begrensning av drivstofftilførsel må søkes andre steder.

Men likevel, som oftest feiler det, d.v.s. tett, fint drivstofffilter. Å erstatte den med en ny, "merket" vil ikke nødvendigvis løse alle problemer. Eksempel. En Nissan Safari-bil med en TD-42 kommer for å reparere automatgiret (eieren stilte selv diagnosen) - de sier, den går ikke. Sjefen vår setter seg bak rattet, på stedet, gjennomfører en "parkeringstest" i tre sekunder og tildeler umiddelbart bilen til et team med vaktmestere: turtelleren var på 1600 rpm. De tilbød eieren å bytte filteret, han hevder at han først byttet det i går. Endret, så endret. Vi nærmer oss bilen, og den har en tomgangsturtall på ca 700 o/min. De begynte å pumpe opp drivstoff til den med en håndpumpe, tomgangsturtallet steg med rundt hundre. For å fortsette å pumpe drivstoff, gjennomfører vi en "parkeringstest", resultatet er 1800 rpm. Det er en åpenbar mangel på drivstoff. Siden bilen er dyr, og vi ikke trenger retur, fjernet og demonterte vi høytrykksdrivstoffpumpen for å rengjøre alt der. Vi visste at TD-42 hadde en sil ved innløpet, og tilsynelatende var den tett. Men den samme defekten kan også oppstå når ett eller to blader på boosterpumpen i høytrykksdrivstoffpumpen sitter fast, og når nettet ved lyddemperinnløpet er tilstoppet, ble derfor hele pumpen sortert og rengjort for pålitelighetens skyld. . De gjorde alt, de fant ingen spesielle feil på injeksjonspumpen.

Den eneste alvorlige feilen er et tett nett ved inngangen. Bilen dro med en fornøyd eier. Det tar tre dager - vises igjen. Problemene er de samme. Vi tar ut nettet - det er tett igjen. Ved hjelp av en kikkert bestemte vi sammensetningen av søppelet: små villi fra filterelementet til det fine drivstoffilteret. Igjen foreslår vi at eieren skifter filteret. Og han: "Så jeg endret meg ganske nylig." Da han kom til oss for femte gang på to uker, hadde han allerede tatt med nytt filter. Etter å ha skiftet filteret stoppet besøkene av denne bilen til oss. Hvorfor skjedde alt? Mest sannsynlig var filteret som ble installert for første gang av dårlig kvalitet, og villi ble revet av elementet av strømmen av drivstoff, som nettet var tilstoppet med. Den andre versjonen: vann kom inn i dette filteret og noe av det ble igjen på filterelementet. Faktisk skulle vannet i filteret ha rullet ned og havnet i sumpen, men siden det er forbundet med smuss (rust), forble det i form av en slurry på filterelementet. Da frosten, vannet fryser, river filterelementet, villi fra det svetter og tetter til nettet. Generelt bør det bemerkes at etter å ha installert et helt nytt drivstoffilter, er det nok å "vellykket" fylle drivstoff én gang for å bytte det igjen neste dag. Derfor får setningen "filteret er bra, jeg byttet det for bare en uke siden" oss til å smile trist.

Du kan sjekke tilstanden til inntaksskjermen og det fine drivstoffilteret veldig raskt. hvis du har en boosterpumpe (i form av en knapp) plassert over filterhuset. Tøm først slammet. Hvis det er vann der, så, som praksis viser, er filteret allerede halvt ubrukelig. For det andre, på en motor som går, trykk på knappen flere ganger, og pump opp drivstoff på denne måten. I dette tilfellet vil en økning i motorhastigheten XX indikere mangel på drivstofftilførsel. Når du trykker og slipper pumpeknappen, vær oppmerksom på hastigheten som knappen, under påvirkning av fjæren, går tilbake til sin plass. Deretter spinner du motoren opp til 4000 rpm og pumper opp mer drivstoff. Hvis den er tilstoppet, vil knappen gå saktere tilbake eller trekkes tilbake i det hele tatt, og den vil ikke gå tilbake til sin plass.

Det er en annen grunn til utilstrekkelig kraft. For eksempel kjører Toyota Cruiser rundt i Japan og slites sakte ut. Injektorene hennes var utslitte og begynte å spraye drivstoff dårlig. Bilen begynte å ryke litt. Det kan repareres, men det er bedre å selge. Og hvem vil kjøpe den hvis den ryker? Den enkleste måten er å bryte forseglingen på skruen for grovjustering av drivstofftilførselen og "knuse" den. Etter det er det nok å gjenopprette tomgangshastigheten, og bilen røyker ikke svart røyk i det hele tatt. Men han kjører heller ikke. Når en slik bil kommer inn til reparasjon, kommer justeringen tilbake til den, og det begynner å ryke. Dette betyr at det er nødvendig å reparere dysene (eller bytte ut sprøytene i dem), dreie injeksjonspumpen med 1-2 prosent til tidlig injeksjon for også å kompensere for slitasjen i pumpemekanismene, registerreimeksosen, giret slitasje osv., og bilen vil kjøre som nødvendig.

Fastkjørsel på grunn av rust på distributørtimerstemplet i injeksjonspumpen (den er plassert i den nedre delen, hvor vann vanligvis samler seg) kan også være årsaken til en reduksjon i motorkraft, spesielt merkbar ved høye hastigheter.

En reduksjon i kraft ved lave hastigheter forårsaker også tilstopping av filteret i "OUT"-bolten. Dette skyldes en trykkendring i injeksjonspumpehuset, som også påvirker injeksjonsforløpet. Hvis det er mistanke om at reduksjonen i motoreffekt skyldes dårlig turbin, bør det sjekkes. For å gjøre dette, fjern gummislangen fra kompensatoren på injeksjonspumpen og sett en trykkmåler på den med en målegrense på opptil 1 kg / cm2. Start nå motoren og sentrifuger den opp til 4500 rpm. Med en fullt funksjonell turbin vil trykkmåleren vise minst 0,5 kg/cm2 (tallet 4500 er hentet fra Toyota Land Cruisers bilreparasjonsmanual, men har blitt testet gjentatte ganger på andre biler). Sjåfører merker vanligvis ikke en reduksjon i boost til 0,3 kg/cm2, selv om motoren objektivt sett har blitt svakere. Du kan koble til en trykkmåler på en hvilken som helst annen måte, det viktigste er å måle trykket i inntaksmanifolden, men å bruke et standard kompensatorrør er lettere. Du kan ta en nål fra en medisinsk sprøyte, sette et gummirør på ryggen, som er koblet til en trykkmåler. Nå kan du stikke hull på inntakskanalen med en nål hvor som helst mellom turbinen og manifolden (der det er en gummiinnsats) og måle trykket. Ovenfor snakket vi om dieselmotorer som ikke har strupeventil. Hvis det er det, bør trykket måles opp til strupeventilen. De fleste japanske motorer har et trykk på rundt 0,5 kg/cm2, selv om noen modeller, spesielt bensinmodeller, slik som Nissan Skyline, har en boost på 0,7 kg/cm2, og tilrettelagt sport enda mer enn 1 kg/kvadrat. . cm. Redusert dieselmotoreffekt kan også skyldes dårlig luftfilter. Som med alle biler, inkludert bensin, forårsaker begrensning av luftinntaket umiddelbart en begrensning i motorkraft, som også ryker. Jeg husker en sak knyttet til mangelen på luft i 2L-T-motoren. Bilen kom til oss for reparasjon etter at sylinderhodepakningen ble skiftet, og etter at reparasjonen var fullført mistet den strømmen. Det viste seg at hun bare blandet sammen vakuumrørene. I denne motoren, etter det 88. året, begynte de å installere strupeventil, som styres av en vakuumservomotor etter kommando fra kontrollenheten. Alt dette ble gjort av hensyn til miljøsikkerhet, men på grunn av feil tilkobling av rørene åpnet ikke gassventilen når gasspedalen ble trykket inn. Det skjedde at vi ikke hadde tid til å håndtere rørene, så vi tvang bare opp gassen, og motoren fikk kraft.

3. Dieselmotor rister

Hvis motoren rister (dette gjelder for alle forbrenningsmotorer generelt), så fungerer noen sylindre ikke eller fungerer dårlig. Når sylinderen ikke fungerer, dvs. motoren "troits", så er årsakene til dette lett å bestemme, siden det bare er to av dem: ingen kompresjon eller ingen drivstoff. Og det er ikke vanskelig å fastslå hvilken av årsakene som forårsaket defekten. Det er mye vanskeligere å fastslå årsaken hvis alle sylindrene ser ut til å fungere, men motoren rister, og det er ikke klart hva du skal gjøre i dette tilfellet. I en dieselmotor, som allerede nevnt, tennes drivstoffet ved kompresjon, eller rettere sagt, av økningen i temperatur forårsaket av kompresjon. Derfor fører en stor slitasje på sylinder-stempelgruppen (og enhver slitasje er alltid ujevn) til at kompresjonen i sylindrene er forskjellig. Følgelig vil temperaturen i forbrenningskammeret ved slutten av kompresjonsslagene være forskjellig for forskjellige sylindre. Når motoren varmes opp, stiger den totale temperaturen, og selv om temperaturen over forbrenningskamrene ved slutten av kompresjonsslagene fortsatt vil være forskjellig, vil det injiserte drivstoffet begynne å antennes trygt i hver sylinder. Motoren rister vil stoppe. Et eksempel er en slik sak. En "Toyota 2C"-bil med en velgående motor kommer inn til reparasjon på grunn av en brent pakning. Selv om en brent pakning vanligvis er et resultat av avvik i motordrift. Etter å ha skiftet pakningen og startet motoren, viste det seg at den ristet. Motoren ristet til bilen hadde kjørt noen mil, hvoretter ristingen stoppet. Bilen ble slått av, motoren ble avkjølt, og etter start gjentok bildet igjen. Årsaken til denne oppførselen til motoren var at det under reparasjonen ble installert en ny toppakning, som var flere "ti" tykkere enn standarden. Som et resultat avtok kompresjonen i alle sylindre, og temperaturen nådd ved slutten av kompresjonsslagene i noen sylindre var utilstrekkelig for en sikker tenning av drivstoffet. Etter en kort kjøring steg den totale temperaturen på motoren, og drivstoffet begynte å blusse selvsikkert selv i de sylindrene der kompresjonen ble undervurdert som følge av slitasje. Den andre grunnen til å riste en kald motor er defekte glødeplugger . Stearinlys er kjent for å tjene to formål. Den første er å heve temperaturen i forbrenningskammeret for enkel start av motoren og opprettholde den i 3-5 minutter til motoren blir varm. Den andre er å forbedre drivstoffforstøvningen. Drivstoffstrålen fra injektoren treffer tennpluggen og blander seg godt med luft, noe som bidrar til god forbrenning. Hvis glødepluggene varmes opp annerledes, vil temperaturen i forbrenningskamrene være annerledes, og motoren rister. Det samme vil skje hvis tennpluggene ikke er litt varmet opp etter start av motoren, dvs. de vil ikke bli forsynt med en underspenning (5-7 volt) av det andre oppvarmingstrinn. Alt dette vil fortsette til selve motoren varmes opp. Spenningen fra lysene vil da være helt fjernet, og det spiller ingen rolle om lyset virker eller ikke. Men stearinlyset har fortsatt en funksjon til, og hvis dens oppvarmede spissen er brent, vil ikke strålen fra dysen bryte inn i noe, drivstoffet i denne sylinderen vil brenne dårlig, noe som også vil føre til at motoren rister. Nå om dyser. Hvis de har lavt injeksjonstrykk, vil ikke drivstoffet forstøves godt. Hvis drivstoffet er dårlig forstøvet, vil det brenne dårlig.

Selv om innsprøytningstrykket til injektorene er normalt, men de "støver" forskjellig, vil forskjellige mengder drivstoff komme inn i forskjellige sylindre, og det vil heller ikke sprøytes på samme måte, dvs. denne prosessen i hver sylinder vil være forskjellig, noe som vil føre til at motoren rister. Men å øke injeksjonstrykket til injektorene er også uønsket: volumet av tilført drivstoff vil avta. På gehør kan dette bestemmes av de harde, med detonasjonsslag, driften av en dieselmotor, og det er skadelig for ham å jobbe slik.

For å unngå dette er det for det første nødvendig at innsprøytningstrykket ikke overstiger verdien bestemt for denne motoren, og for det andre at injeksjonspumpen er riktig justert for et gitt innsprøytningstrykk. Du har sikkert hørt historier mer enn en gang om at noen byttet ut dysene, komprimerte dysene, gjorde innsprøytningstrykket regelmessig, og motoren begynte å jobbe hardt, med en bank. Og alt fordi enten høytrykksdrivstoffpumpen er utslitt, og dens "helse" ikke er nok til å levere den nødvendige mengden drivstoff ved å skyve dysene, eller den er feiljustert for et gitt injeksjonstrykk.

La oss snakke om injeksjonsforskudd. Det er klart for alle at jo lenger drivstoffet er i det varme forbrenningskammeret, jo mer sannsynlig er det å varme opp godt og brenne helt ut, selv om det er dårlig forstøvet. Men for tidlig injeksjon fører til slitasje på motoren, til hardt arbeid, selv om det øker motorkraften litt og reduserer røyken. Imidlertid gjør dieselmotordesignere dette av miljømessige årsaker, og som et resultat har mange høytrykks drivstoffpumper en oppvarmingsanordning som opprettholder høye tomgangshastigheter når motoren er kald og endrer injeksjonsforløpet noe, noe som gjør det tidligere. Etter at motoren varmes opp, synker motorturtallet, innsprøytningsfremføringen blir standard for denne motoren ved dette turtallet, og motoren begynner å gå "mykere".

Når dieselmotoren er turtall opp, for bedre blandingsdannelse, og rett og slett for at drivstoffet skal brenne ut, er det nødvendig å øke innsprøytningen. For å gjøre dette har injeksjonspumpen en spesiell enhet. I bunnen av pumpen er et fjærbelastet stempel, som er koblet til en rullering gjennom en tapp. Med en økning i motorhastigheten øker også hastigheten på injeksjonspumpeakselen. På denne akselen er det en matepumpe, som i samsvar med en hastighetsøkning også øker drivstofftrykket i injeksjonspumpehuset. Posisjonen til stempelet og følgelig dreiningen av hele rulleringen, og til slutt injeksjonsfremføringen, avhenger av dette trykket. Hvis drivstofftrykket i høytrykks drivstoffpumpehuset ikke samsvarer med motorturtallet, oppstår det en mismatch i innsprøytningsfremføringen. Generelt kan feil injeksjonstidspunkt skyldes slitasje i injeksjonspumpedriften (remmen har for eksempel strukket seg ut), slitasje i selve injeksjonspumpen (rulleringen vrir seg konstant på samme sted, noe som fører til slitasje og kile), kan det være forårsaket av en nedtråkket drivstoffilter i "retur", en defekt trykkreduksjonsventil osv. Injeksjonsforskyvning kan være unormal i bare ett motorturtallsområde eller i alle områder, avhengig av hvilken funksjonsfeil som forårsaket avvik i innsprøytningsfremføringen. Av erfaring følger det at kun injeksjonsforsinkelse fører til merkbare risting og til og med avbrudd i driften av motoren. Kommer inn for reparasjon "Nissan Safari" med TD-42, "like utenfor båten." Motoren går på tomgang («den står stille»), man begynner å øke turtallet – først er alt bra, og plutselig etter 2000 o/min ble motoren skiftet. Han rykker, skjelver, det er skummelt å se på det. Samtidig er ikke én, men tilfeldig enten to eller tre sylindre slått av.

I denne driftsmodusen flyr selvfølgelig uforbrent diesel ut av eksosrøret, dvs. motoren avgir blå røyk. Men etter 2500 rpm er alt bra igjen, ikke en eneste flinch. Siden eieren var presset på tid, fjernet vi ikke høytrykksdrivstoffpumpen og tok oss av mekanismene, men etter å ha skrudd ut "jammeren", "retur"-bolten og drivstofftilførselsbolten, blåste vi ganske enkelt pumpen med trykkluft (i tilfelle), hvoretter, ved å løsne festene, snudde den for en tidligere injeksjon. Alle injeksjonspumper på alle motorer er montert på en slik måte at de ved å løsne festeboltene og mutrene kan dreies i en eller annen retning og dermed endre injeksjonsmomentet. Denne justeringen er den samme som for bensinmotorer når de roterer fordeleren frem og tilbake, endrer tenningstidspunktet. Ved å snu innsprøytningspumpehuset frem og tilbake kan du endre fremføringsvinkelen for drivstoffinjeksjonen. Men fordeleren kan dreies for hånd, og høytrykksdrivstoffpumpen kan bare dreies ved montering, og overvelder stivheten til høytrykksmetallrør til dysene. Etter justeringen begynte motoren umiddelbart å fungere normalt gjennom hele turtallsområdet. Det hadde vært mulig å levere tilbake bilen, men for å gjøre livet lettere for motoren ga vi igjen injeksjonspumpefestet og snudde det litt tilbake. Etter det, i kald tilstand, med en hastighet på ca 2000 rpm, grøsset han litt, men etter litt oppvarming gikk dette helt over. Det skal bemerkes at alle høytrykksdrivstoffpumper er festet i sin fremre del til motorfronten med to eller tre 12 muttere, og den bakre delen - med en eller to bolter, vanligvis 14, til blokkbraketten.