Was ist der schwächste audi a6 motor. Audi A6 der dritten Generation mit problematischen Motoren

Beim Kauf eines teuren Autos möchten zukünftige Besitzer wissen, welcher Motor der zuverlässigste Audi A6 (C6) ist. Wie Sie wissen, sind die Kosten für das Aggregat eines Autos ziemlich hoch, daher möchten zukünftige Besitzer etwas über ihre Fähigkeiten, Lebensdauer, Verbrauch von Betriebsmaterialien usw. wissen. technische Spezifikationen Netzteile. Im Allgemeinen sind die Bewertungen über sie positiv, aber es gibt einige problematische Punkte.

Welcher Motor ist der zuverlässigste Audi A6 (C6) Lassen Sie uns versuchen, in diesem Artikel gemeinsam zu überlegen, damit alle, die ihn lesen, die notwendigen Informationen über die Zuverlässigkeit und Effizienz der Aggregate dieses Modells der deutschen Automobilindustrie haben. Die Palette der in diesen Modellen installierten Aggregate ist umfangreich. Versuchen wir, ihre positiven und negativen Eigenschaften kurz zu betrachten.

Welche Motoren sind im Auto verbaut?

Potenzielle Käufer erhalten die Möglichkeit, ein Auto mit einem Motor zu wählen, der den Anforderungen des zukünftigen Besitzers so gut wie möglich entspricht. Der moderne Motor dieses Autos ist eine leistungsstarke Einheit, Hightech, akzeptable Kraftstoffeffizienz, gute dynamische Eigenschaften. Sie können ein Kraftwerk mit Nennleistungen von 190 bis 333 PS wählen.

Die Regionen der Russischen Föderation werden mit Autos mit „Motoren“ versorgt, die mit aufgeladenem Benzin betrieben werden. Ihr Arbeitsvolumen kann 1,8, 2,0 und auch 3,0 Liter betragen. Eine Reihe dieser Motoren wird als TFSI bezeichnet. Sie finden einen Saugmotor mit einem Hubraum von 2,8 Litern FSI sowie ein 3-Liter-Dieselaggregat.

Ein paar Worte zu 1,8, 2,0 Liter TFSI

Beide Motoren sind in ihren Konstruktionsmerkmalen irgendwie Zwillinge. Sie sind eine Reihenbauweise mit 4 Zylindern und 4 Ventilen pro Zylinder. Ihre Zylinder haben die gleichen Durchmesser, unterscheiden sich aber im Kolbenhub, der bei Zweiliter-Ausführungen etwas größer ist. Dadurch wird eine Erhöhung des Arbeitsvolumens erreicht.

Der Zeitmechanismus wird von einer Kette angetrieben. Es ist möglich, die Phasen der Verteilung von Kraftstoffgemischströmen und Auslassventilen an allen Ventilen zu ändern.

„Angesaugt“ für Audi A6 2,8FSI

Dieser Motor ist zukünftigen Besitzern möglicherweise aus früheren Versionen dieses Modells bekannt. Es ist eine V-förmige Konfiguration mit 6 Zylindern, die zwei Köpfe und 4 Nockenwellen hat. Die ganze Schwierigkeit liegt im Steuerkettenantrieb, da er mehrere Ketten, Zahnräder und andere Hilfsteile hat.

Wenn die Ketten und andere Komponenten dieses Mechanismus ausgetauscht werden müssen, müssen Sie fast die gesamte Vorderseite des "Motors" zerlegen. Daher müssen Sie beim Kauf eines Audi mit einem solchen Motor auf die Materialkosten für die Reparatur des Motors vorbereitet sein.

Audi A6 3.0 FSI-Motor. In der Praxis ist dies ein zuvor vorgestelltes Aggregat, nur mit eingebauter Aufladung. Dies geschieht nicht durch eine Turbine, sondern durch einen mechanisch angetriebenen Verdichter. Es ist im Zusammenbruch des Zylinderblocks in seinem oberen Teil montiert. Dadurch wurde er sparsamer und leistungsfähiger.

Audi A6 3.0 TDI-Motor. Es ist auch ein 6-Zylinder-V-Aggregat mit einem Turbodiesel, dessen Leistung 250 PS beträgt. Die Dynamik des Autos mit einem solchen Motor ist sehr gut. Eine häufige Krankheit bei Dieselmotoren ist schlechte Qualität Dieselkraftstoff an örtlichen Tankstellen.

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Der Hauptnachteil von Motoren mit Direkteinspritzung ist die Möglichkeit, die Zerstörung der Arbeitszylinder zu starten, oder genauer gesagt, dies ist das Silumin, aus dem sie hergestellt sind. An ihren Wänden treten Anfälle auf, was zu einem Anstieg des Verbrauchs führt. Motoröl. Fremdgeräusche und Vibrationen treten ebenfalls auf, Zündkerzen werden bespritzt und es passiert.

Alle aufgeladenen Motoren sind dafür „berühmt“, dass bei einer Laufleistung von ca. 30.000 bis 50.000 km der Verbrauch an Motoröl deutlich ansteigt. Sehr oft wird das ansprechende Ventil zum Schuldigen für das Auftreten eines solchen Problems. Sein Austausch beseitigt dieses Problem fast immer.

Von allen vorgestellten Aggregaten ist das „angesaugte“ am zuverlässigsten, dessen Arbeitsvolumen 3,0 Liter beträgt. Es wurde nach der alten Technologie hergestellt, als die Hülsen aus Gusseisen waren, was sie vor dem Auftreten von Riefen bewahrte. Zum Unmut der Audi-Besitzer wurde die Produktion 2008 eingestellt. Als Nachteil ist die Notwendigkeit anzumerken großes Volumen Arbeit beim Austausch des Steuertriebs.

Wie Sie sehen können, haben Motoren sowohl positive Faktoren als auch einige Nachteile. Welcher Motor der zuverlässigste Audi A6 (C6) ist, haben wir in diesem Artikel versucht zu erklären. Bereits nach Prüfung kann sich ein potenzieller Audi-Käufer selbstständig für ein Triebwerk entscheiden.

Er galt zu Recht als äußerst erfolgreiches Modell und wurde von 1997 bis 2004 produziert. Das Fahrwerksdesign erwies sich als sehr vielversprechend, aber selbst die erfolgreichsten Autos können nicht ewig am Fließband leben, insbesondere im Premiumsegment, in dem sich Audi seit Ende der 80er Jahre angesiedelt hat.

Der neue A6 in der Karosserie, der die Bezeichnung C6 / 4F erhielt, erbte viele der generischen Merkmale des Vorgängermodells, einschließlich des Layouts und des Federungsdesigns. Aber die Karosserie hat merklich an Größe zugenommen und natürlich wurde die gesamte Motorenpalette ausgetauscht. Nicht weniger Veränderungen hat es im Innenraum gegeben: Das MMI Multimediasystem ist nur der sichtbare Teil des Eisbergs. Eine viel komplexere Struktur aus elektronischen Einheiten und Aktuatoren blieb unsichtbar. Nun, wie erwartet, mehr Chic, "Premium", Dynamik und ... Preise. Alles nach den Gesetzen des Genres.

Und das Auto wurde für den monströsen V10 in den Sportversionen des S6 und RS6 in Erinnerung gerufen. Der Motor ist aus der gleichen modularen Serie wie der V6 und V8 FSI, aber auf der Grundlage dieses Blocks wird später die Einheit für den neuen Lamborghini hergestellt. Und für Audi war eine atmosphärische Version von 5,2 Litern mit Direkteinspritzung mit einer Leistung von 435 PS auf Lager. Mit. und ein völlig unrealistischer Biturbo mit einem Volumen von 5,0 Litern und einer Leistung von 580 PS. mit., und auch mit einem guten Spielraum für zusätzliches Forcieren.

Im Bild: Audi S6 und RS6

Bei der Neugestaltung im Jahr 2008 hat das Auto sein Aussehen, seine elektronische Füllung und eine Reihe von Motoren erheblich verändert. Und dann gelang es ihr, in einem Skandal mit einem Rückruf in mehreren Stufen von Autos mit einem 3.0 TFSI-Motor zu leuchten, bei dem die Kolbengruppe nicht nur schnell (was die Besitzer bereits gewohnt sind), sondern sehr schnell „verschlungen“ wurde. Glücklicherweise wartete auf die russischen Besitzer eine angenehme Überraschung und beließ den Dreiliter-V6 der alten zuverlässigen Baureihe mit 218 PS im Motorenprogramm. s., die zusammen mit dem 3,0-Dieselmotor vor dem Hintergrund der äußerst problematischen „perfekteren“ Motoren mit ihren „Ölbrennern“, Ausfällen und sogar Bränden einfach fantastisch aussah. Lassen Sie uns jedoch über alles im Detail sprechen.

Karosserie und Innenraum

Audi rostet in dieser Karosserie wirklich fast nicht - die ältesten Autos bekommen nur punktuelle Lackschäden im Bereich der hinteren Radhäuser. Der Lack an den vorderen Bögen blättert etwas früher ab, aber Korrosion ist „mit dem Auge“ nicht zu erkennen, da Kotflügel und Motorhaube aus Aluminium bestehen. Es stimmt, es korrodiert auch und kollabiert schließlich und verwandelt sich in ein weißes Pulver.

Die solide Struktur der Karosserie lässt keine besonderen Freiheiten zu: Die Hilfsrahmen sind stark, ebenso wie die Holme und Befestigungspunkte. Es sei denn, der Kofferraumboden und die Bodenholme leiden - das Auto ist niedrig, und bei nicht sehr gepflegten Besitzern kommt es häufig zu Kontakten mit Bordsteinen und anderen Hindernissen. Äußerlich ist dies nicht wahrnehmbar, aber es wäre schön, die Korrosionsschutzschicht zu aktualisieren.

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Im Bild: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–08 und Audi A6 4.2 quattro S-Line Limousine '2005–08

Achten Sie auch auf den Rahmen. Windschutzscheibe- Lackschäden sind hier möglich, und der Zustand der Nahtabdichtung im Motorraum von Autos mit V8- und Diesel-V6-Motoren, eine große Belastung des Vorderwagens und hohe Temperaturen können die Nähte sehr früh beschädigen, aber ein solcher Defekt ist selten.

Der schöne Innenraum des A6 ist voller potenzieller „Grillen“. Leider ist die Komplexität der Verstärkungsarbeiten hier viel höher als der Durchschnitt, Pannen zusätzliche Ausrüstung sind häufig, schlecht diagnostiziert und müssen regelmäßig die Sitze, Türverkleidungen und sogar das Armaturenbrett entfernen, um Zugang zu den Blöcken und Anschlüssen zu erhalten. Alles zu sammeln ist schwierig, und die Materialien altern mit der Zeit. Generell ist die Konstruktion nicht für eine mehrfache Montage und Demontage ausgelegt.

Aber die Qualität der Materialien ist noch besser geworden, außer dass das Leder der Sitze und des Lenkrads nicht mehr so ​​gut ist wie bei alten Autos, Ausfransen ist üblich. Aber es gibt keine Knöpfe mit weißen Abnutzungszonen, alle Einsätze sind versilbert oder erfreuen mit Holzglanz, wie neu, viele, viele Jahre. Und Kleinigkeiten funktionieren auch im Alter gut, die Tasten verlieren nicht ihre Elastizität und Schaltklarheit.

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Interieur Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Schwerer Schaden? Die Klimaeinheit kann den Ausfall eines der sechs Getriebemotoren "erfreuen". Neue Straßen und das Auswechseln eines defekten Teils ist langwierig und mühsam. Dienste bieten oft an, das gesamte Armaturenbrett zu entfernen, um die Arbeit abzuschließen. Der Lüftermotor ist nicht besonders zuverlässig, Klimaanzeigen „brennen“ mit der Zeit durch – Kabel verlieren Kontakt, MMI verliert Ton, Tasten, Einstellungen, Navigation …

Die Steuertasten am Mitteltunnel sind in der gefährdeten Zone – sie sind oft banal mit Flüssigkeit gefüllt. By the way, manchmal das Schiebedach und Herbstblätter- Sie verstopfen die Abflüsse und dann fließt das Wasser in den Salon, genau in der Mitte.

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Interieur Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

Ein kaputter Handbremsknopf ist schon unser „Trick“ – viele Besitzer versuchen zu „driften“ oder einfach kräftig zu ziehen, „bis es klickt“. Es ist klar, dass die Deutschen nicht mit einer solchen Barbarei gerechnet haben, der Schlüssel bricht einfach. Und der Zigarettenanzünder ist schlecht platziert, Münzen oder Metallreste können in seinen vertikalen Anschluss gelangen und einen Kurzschluss verursachen.

Ansonsten ist alles in Ordnung, und der Zustand der Kabine hängt von der Qualität des Service, bei dem der A6 gewartet wurde, sowie von der Anzahl der Pannen in der Innenelektronik ab. Die Autos sind nicht so alt, eine ganze Reihe von Problemen gibt es nur bei vollständig verlassenen Kopien, die von einem „hochwertigen“ Händlerservice mit wiederholtem Austausch von Elementen getötet wurden, und bei fahrenden Autos, die „zum Schlachten“ betrieben werden.

Elektrik und Elektronik

Es ist die Elektronik der Maschine, die das Auftreten fast aller „Probleme“ im Salon verdankt. Schließlich gibt es eine Reihe unabhängiger elektronischer Einheiten mit eigenen Einstellungen und Funktionen. Jeder Ausfall der Elektrik auf der A6 wird nicht durch einen fünfzehnminütigen Besuch beim Elektriker behoben, sondern durch die ernsthafte Arbeit von Fachleuten für solche Elektrik. Und entsprechend bezahlt.

Zum Beispiel kam eine nicht funktionierende Sitzheizung auf ... 42 Tausend Rubel. Nun, was willst du, 10.000 - Arbeit am Finden und Flashen von Blöcken, 32.000 - der Preis für einen neuen Block und Ersatzarbeiten. Übrigens war die Heizmatte selbst im Sitz intakt, wenn sie kaputt ginge, wären es weitere 20 Tausend, wenn Sie nicht "Emel" anstelle der Originalteppiche mit genau berechneten Heizzonen einführen.

Können Sie sich vorstellen, wie viel es kosten würde, eine Handbremse zu reparieren? Kabelbäume zum rechten und linken hinteren Bremssattel und sogar den Knopf reparieren und den Fehler beseitigen? Ja, minus 50.000 Rubel aus dem Budget. Spiegelverstellung fehlgeschlagen? Eine neue Türblock- und Komfortblock-Firmware, der Ausgabepreis beträgt 30.000 Rubel mit einem gebrauchten Ersatzblock.

Keine Akkuladung? Oh, die Auswahl an Problemen ist wirklich reichhaltig, vom banalsten Generatorausfall bis zum Fehler in der Ladesteuerung, und der Austausch des Generators ist immer noch eine „erfolgreiche“ Option.

Dieses Auto braucht viel Liebe. Und niemals aufgeben, sonst kann es einfach nicht wiederhergestellt werden. Es gibt mehr als drei Dutzend elektronische Komponenten, die alle auf ganz unterschiedliche Weise versagen: Jemand stirbt stillschweigend, jemand setzt den gesamten Bus und widersetzt sich hartnäckig der Diagnose, jemand gibt etwas viel Genialeres aus. Das System kann jahrelang störungsfrei arbeiten, doch treten Probleme auf, werden diese lange und teuer gelöst.

Von den banaleren, rein elektrischen Problemen - die Scheinwerfer, Korrektoren, Reflektoren, das Glas selbst sterben ab, es gibt ein weiteres Problem beim Restyling - die LED-Linie erlischt. Fällt der ESP-Beschleunigungssensor aus, fällt die Hälfte der „sehr notwendigen Funktionen“ aus und es leuchtet ein Fehler für ... richtig, für die ABS-Einheit auf. Ohne Scanner und Kenntnis der Ausstattung der Maschine ist hier generell nichts zu machen.

Und der Motorraum von 4.2-Motoren und Sensoren hält nicht lange - sie sind heiß. Starter und Lüfter halten bei allen V6- und V8-Benzinmotoren nicht lange. Die hinteren Parksensoren leiden unter schwachen Sensoren.

Ich fürchte, die Liste jener elektronischen Bauteile, die ihren Besitzern regelmäßig das Leben ruinieren, wird lang sein. Es gibt zu viele von ihnen, um wirklich ernsthafte Muster hervorzuheben. Der zukünftige Besitzer muss nur auf alles vorbereitet sein und auch die kleinsten Dinge sehr ernst nehmen. Und vermeiden Sie Service in Diensten, in denen ein solches Auto zum ersten Mal gesehen wird.

Federung, Bremsanlage und Lenkung

Die Mehrlenkeraufhängung galt lange Zeit als äußerst problematischer Ort. Aber auch der Mehrlenker vorne und hinten beim A6 wird den Besitzer des Autos nicht ernsthaft verunsichern. Der Preis, alles an einem "abgefahrenen" Auto zu ersetzen, ist natürlich sehr hoch. Aber selten fällt alles auf einmal aus, teure Einheiten haben preiswerte Analoga, und die Laufleistung der meisten Elemente im normalen Stadtbetrieb beträgt mindestens 60.000 Kilometer oder sogar noch mehr.

Mit einer sehr vorsichtigen und normalen Bewegung kann das Auto Tausende von 200 Kilometern ohne ernsthafte Eingriffe zurücklegen. Natürlich wird mit dem V8 unter der Haube und am „Klebeband“ die Trennwand zur Pflichtaufgabe bei jedem TÜV.

Vorne leiden traditionell zuerst die untere Front und die Oberarme. Auch hinten versagen zuerst die Oberarme. Glücklicherweise haben fast alle geladenen Einheiten auf mindestens einer Seite austauschbare Silentblöcke, und die Ersatzteilkosten sind gering. Unabhängig davon ist anzumerken, dass auch die Silentblöcke des vorderen Hilfsrahmens regelmäßig gewechselt werden müssen, insbesondere bei Maschinen mit leistungsstarken Motoren.

Vorderradlager laufen nur 100-120.000 bei Autos mit schweren Motoren und Sportfahrwerken. Auf der Rückseite hängt die Ressource von der Betriebsart ab: Wenn das Auto oft mit voller Last und auf schlechten Straßen fährt, müssen Sie es nach hundert ändern. Wenn es sich um einen Stadtbetrieb handelt, und sogar mit maximal einem Passagier, dann kann man sagen, dass sie fast ewig sind.

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Im Bild: Audi A6 Allroad 3.2 quattro’2006–08

Optionale Luftfederung ist selten und berüchtigt. Aber jetzt ist der Preis für Luftfedern nicht mehr unerschwinglich, es gibt Ersatz und Handwerker, die Systeme reparieren und sogar modifizieren. Sie können beispielsweise ein versiegeltes Gehäuse "a-la Porsche" einsetzen und das System mit einem großen Empfänger verstärken.

Im Bild: Audi A6 Allroad 4.2 quattro’2006–08

Lenkung Hier ist es ganz traditionell: ein hydraulischer Booster und eine Schiene mit einer Servotronic. Alles ist ziemlich zuverlässig, die Schiene ist nicht anfällig für Lecks und Stöße, die Hydraulik ist gut gemacht, die Rohre lecken nicht, die Pumpe ist zuverlässig. Beschwerden über die kurze Ressource von Lenkstangen und -spitzen sind hauptsächlich charakteristisch für Autos mit sehr breiten Reifen.

Bremsen unterscheiden sich in Größe und gelungenem Design. Große Bremsscheiben neigen mit der Zeit zum Ausbeulen und sogar zu Unwuchten und sollten rechtzeitig ausgetauscht werden. Und die Ressource der Pads ist gering, aber das ist typisch für schwere und leistungsstarke Maschinen. Ansonsten ist alles sehr zuverlässig: Bremsleitungen fallen selbst bei den Autos der allerersten Versionen sehr selten aus, und die ABS-Einheit leidet nur unter Problemen mit der Bordelektronik. Allerdings sollte man beim Autokauf auf „Sammelhaltung“ achten – Bremsen vom Porsche Panamera oder ein anderer Custom-Satz aus Bremsscheiben und Bremssätteln sind relativ verbreitet.

Die Handbremse fällt oft aus, aber auch hier gibt es Probleme rein elektrischer Natur - sie bricht die Verkabelung zu den einzelnen Motoren ihres Antriebs, und die Leute brechen zusätzlich den Steuerknopf in der Kabine.

Übertragungen

Handschaltgetriebe sind hier zuverlässig, das Zweimassenschwungrad muss jedoch regelmäßig ausgetauscht oder repariert werden, und das Vergnügen ist keineswegs billig. Die Antriebswelle des Quattro und die Radantriebe sind stark und halten lange. Bei Läufen von anderthalb bis zweihunderttausend Kilometern können der Zwischenträger der Antriebswelle und die vorderen äußeren Gleichlaufgelenke aufgeben. Eine ziemlich würdige Ressource. Es lohnt sich, den Ölstand im hinteren Getriebe zu überwachen: Wenn das Gehäuse Schlieren aufweist, lohnt es sich, es regelmäßig zu überprüfen oder die Entlüftung und die Wellendichtringe zu reparieren. Wenn das Öl austritt, wird es sehr schnell versagen.

Es gibt zwei Arten von Automatikgetrieben. Der Multitronic-Variator wurde in Autos mit Frontantrieb eingebaut und auf Allradantrieb gesetzt klassische Kiste ZF-Getriebe.

Ich habe bereits über Multitronik gesprochen - zunächst gab es ständig Probleme mit dem Variator. Beim C6 wurde eine bereits stark modifizierte Version verbaut, die sich sowohl in der Steuereinheit als auch in der Befüllung der Einheit selbst unterscheidet und relativ wenig Schwierigkeiten bereitet. Seit 2005 kann diese Box als sehr zuverlässig angesehen werden, die Anzahl der Ausfälle aufgrund von Konstruktionsfehlern ist sehr gering. Seit 2006 sind Variatoren der 0AN-Serie erschienen, die den Moment selbst leistungsstarker 2,7-Dieselmotoren und eines 3,2-FSI-Motors perfekt verdauten.

Die meisten Beschwerden über die Box beziehen sich auf die Funktionsweise und Designmerkmale. Der Kettenvariator ist immer noch ein Variator. Er mag kein Rutschen, abruptes Anfahren, Stoßbelastungen, das Ziehen schwerer Anhänger und das Fahren mit Höchstgeschwindigkeit.

Zu allem gibt es generische „Wunden“ - die Kegel werden beim Abschleppen beschädigt und die Kettenressource beträgt 100-180.000 Kilometer. Und wenn Sie es mit einem Ersatz festziehen, bricht die Kette die Kegel und die Reparatur wird „golden“. Mit leisem Betrieb, selbst mit ziemlich starken 3,0-MPI- und 2,0-TFSI-Motoren, ist die Ressource sehr gut und vor allem berechenbar. Es gibt fast keine kleineren Fehler, Störungen und Ausfälle. Die Hauptsache ist, es beim Kauf zu überprüfen, es ist sehr wichtig, an einem kalten zu arbeiten, das Fehlen von offensichtlichem Schlupf und Fremdgeräuschen während einer reibungslosen Bewegung. Und nach vollständiger Aufwärmphase - ca. 10-20 Kilometer, normaler Betrieb ohne Zucken mit Traktion, ausreichendes Schalten beim Beschleunigen "auf den Boden" ab einer Geschwindigkeit von 10-20 km / h und darüber.

Stöße und Aufheulen beim Beschleunigen sowie harte Zuckungen beim „Runterschalten“ sind nicht akzeptabel. Der Preis der Kette selbst ist relativ niedrig, etwa 20.000 Rubel für das "Original", aber wenn es nicht rechtzeitig geändert wird, werden die Kosten, wie gesagt, um eine Größenordnung steigen.

Sechsgang-Automatikgetriebe der Baureihe ZF 6HP19 bei Allradfahrzeugen mit Motoren bis 4,2 Liter und 6HP26 mit 5,2-Motoren sind nicht auf besonders fragile Strukturen zurückzuführen, aber Sie sollten auch nicht mit einer langen Ressource rechnen. Aktive Nutzung der Blockierung des Gasturbinentriebwerks während der Beschleunigung, Arbeiten mit dem Schlupf der Hauptreibungskupplungen reduzieren die Ressource stark. Vibrationen und Verschleißprodukte im Öl brechen die Buchsen des Automatikgetriebes und verschmutzen den Ventilkörper, der hier in eine separate Einheit namens Mechatronik zerlegt ist, die ebenfalls erfolgreich versagt.

Wenn der Besitzer vorsichtig fährt und gleichzeitig das Öl in der Box häufig wechselt, mindestens einmal alle 40-60.000 Kilometer, werden mehr als 200.000 gefahren, und der Umfang der Restaurierungsarbeiten wird nicht sehr groß sein: Reparatur des Gasturbinentriebwerks, Austausch von Reibungskupplungen und etwas Kleinigkeiten.

Aber normalerweise ist der Betrieb viel härter - häufige Rennen mit Gas auf dem Boden (denken Sie daran, dies ist ein Quattro), unregelmäßige Ölwechsel in Abständen von 60-100.000 Kilometern oder "vor Stößen" sowie ständige Überhitzung der Box. Es ist überraschend, dass das Design unter solchen Bedingungen mindestens 150-200.000 Kilometer aushält. Aber die Reparaturkosten...

Um die Kupplungen und Beläge des Gasturbinentriebwerks auszutauschen, wird die Reparatur der Kastenbuchsen hinzugefügt - sie werden durch schmutziges Öl mit Vibrationen beschädigt, sowie die Reparatur oder der Austausch der Mechatronik. Die Mechatronikeinheit kostet 300.000 Rubel, Reparaturen - ab 15.000, aber der typische Interventionspreis beträgt etwa 50-70.000 Rubel. Die Qualität der Reparatur zur gleichen Zeit - "wie glücklich." Und selbst eine Anschaffung durch einen sachkundigen Besitzer spart oft keine Kosten mehr – der Wechsel auf einen regelmäßigen „teilweisen“ Ölwechsel bei jeder oder jeder zweiten Wartung, der Einbau eines verstärkten Automatikgetriebekühlers mit Filter verlängert die Qual nur noch. Wenn der Öldruck im Automatikgetriebe bereits niedrig ist, schreitet der Verschleiß beschleunigt voran und wird durch jede „Beschleunigung auf den Boden“ stark verringert.

Und leider beginnen Boxen mit Läufen bereits von 80 bis 100.000 zu wirken: Erschütterungen beim Umschalten, Ausfälle, unlogische Arbeit. Das Problem ist nicht immer einfach zu lokalisieren, viele Autos fahren jahrelang so. Glücklicherweise sind die Anpassungsfähigkeiten der Steuerung groß und der Händlerscanner mit der neuen Firmware wirkt Wunder: Oftmals gehen bereits deutlich aussterbende Konstruktionen in den Endspurt und verlängern nach Anpassungen noch 30-50.000 km im völligen Normalbetrieb.

Sowohl das CVT als auch die ZF 6HP-Automatik brechen die Besitzer oft mit ihrer Einstellung. Sie müssen verstehen, dass ein leistungsstarkes Auto gekauft wird, um seine Leistung zu nutzen und nicht im Stau zu stehen. Das CVT bietet eine minimale Anzahl von Ausfällen bei sorgfältigem Betrieb und einer stabilen Ressource, und die ZF-Automatik lässt dem Fahrer etwas mehr zu, sorgt für eine bessere Dynamik, verträgt harte Beschleunigungen besser, wird aber auch Mobbing nicht lange ertragen.

Motoren

Audi versucht zu machen großes Auto dynamisch und wirtschaftlich. Daher waren fast alle Motoren dieser Zeit mit Direkteinspritzung, möglichst leicht und einheitlich. Unter den A6-Motoren heben sich nur drei Benziner von der allgemeinen Reihe ab. Es ist ein 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) und 4.2 V8 MPI (BAT) Reihenvierer mit Turbolader. All dies sind die letzten Motoren der alten Serie im Zusammenhang mit EA113.

Dreiliter ist ein Auslauf für Audi-Besitzer, er ist mächtig, 218 PS. s., s guter Klang, und zuverlässig - überhaupt nicht anfällig für Ölappetit. Der größere V8 4.2 unterscheidet sich davon im Wesentlichen nur durch zwei zusätzliche Zylinder, ein strafferes Layout und offen gesagt mehr Leistung. Der aufgeladene Zweiliter ist nicht so zuverlässig, leidet häufiger unter Ölhunger, ist aber einfacher im Aufbau und dadurch günstiger im Betrieb. Es hat einen ausgezeichneten Spielraum zum Boosten: Ich möchte Sie daran erinnern, dass derselbe Motor tatsächlich im Golf R VI war und dort 300-450 PS daraus entfernt wurde. mit., was vergleichbar ist mit dem Aufprall des V10 auf den S6.

Alle Motoren - mit einer Kombination aus Riemen und Kette im Steuertrieb, gusseisernen Hülsen mit preiswerten Ersatzteilen und einem Minimum an Problemzonen. Natürlich erfordert die Turboaufladung bei 2.0 einen Qualitätsservice, und die Direkteinspritzung der ersten Generation ist eher skurril, aber es gibt Adapter für modernere Hochdruckkraftstoffpumpen und Einspritzdüsen, hochwertige Firmware. Daher gelten diese drei von den Benzinmotoren zu Recht als die besten. Bei regelmäßigem Austausch des Timings, der Verbrauchsmaterialien, der Zündmodule und der Aufrechterhaltung des guten Zustands des Steuersystems ist die Anzahl der Probleme minimal, die Ressource wird weit über 300.000 erhalten.

Eine Motorenreihe mit 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) und 3.0 TFSI (CAJA) unterscheidet sich im Wesentlichen nur in der Anzahl Zylinder und Kolbenhub . Sie haben einen einheitlichen Zylinderdurchmesser von 84,5 mm, und der jüngere Motor zeichnet sich durch eine einfache verteilte Einspritzung aus. Diese Motoren haben auch gemeinsame Probleme.

Eine komplexe und teure Steuerkette ist knapp bemessen, neigt beim geringsten Abfall des Öldrucks oder Verschleiß zum Kettenschlupf. Die Kolbengruppe nimmt gierig Öl durch defekte Kolbenringe und Ventildichtungen auf. Und Ruß, hoch Arbeitstemperatur und eine wunderbare „innovation“ in form eines abstreifrings zerstört die empfindliche alusilbeschichtung sehr schnell.

Besonders hervorgehoben wurde der 3.0 TFSI, bei dem entgegen der Bezeichnung keine Turbine verbaut ist – hier sitzt ein Eaton-Kompressor. Dieser Motor hat Probleme mit Kolbengruppe manifestierten sich während der Garantiezeit und oft. Das Unternehmen wollte an dem „erfolgreichen“ Design wirklich nichts ändern, und in der Folge wurden Thermostate im Rahmen des widerruflichen Unternehmens geändert und diejenigen, die hartnäckig waren, immer noch durch Zylinderblöcke ersetzt. Nach Ablauf der Garantie begann die Anzahl der ausgetauschten Einheiten natürlich zu schwinden, da nicht viele Menschen den „Kulan“ (Garantieverlängerung) verwenden und ein fester Teil solcher Motoren einen Ölhunger von mehr als einem Liter pro Stück hat tausend Kilometer.

Bei 4.2 FSI-Motoren fiel auch der Zylinderblock „überraschend“ aus. Mit lächerlichen Läufen von bis zu 50.000 Kilometern fuhren viele Autos, um den Block mit Verschleiß am siebten oder achten Zylinder zu ersetzen. Wie üblich nennt das Unternehmen keine konkreten Ausfallzahlen, dieses schreckliche Geheimnis ist nur den legendären "Garantiemanagern" bekannt, und sie geben es nicht preis. Nach den Bewertungen der Eigentümer zu urteilen, erwiesen sich jedoch fast alle Einheiten als problematisch.

Glücklicherweise für das Image des Modells wurden nur wenige solcher Motoren eingebaut, aber beim Q7 führte dies zu einem schlechten Ruf für das Auto als Ganzes. Bei völlig identischem Motordesign gibt es aus irgendeinem Grund die wenigsten Beschwerden über 2.8 FSI, obwohl er sich grundlegend von 3.2 nur in einem kleineren Kolbenhub unterscheidet. Höchstwahrscheinlich ermöglicht eine etwas geringere seitliche Belastung des Kolbens eine längere Lebensdauer des Kolbens, und der Motor wurde im Gegensatz zu den "Verwandten" während des Produktionsprozesses modernisiert, aber es ist unwahrscheinlich, dass Probleme vollständig vermieden werden können.

Will man aber einen C6 mit neu gestylter Karosserie kaufen, dann kommen nur 2.0 TFSI oder Diesel als Alternative zu dieser Motorenbaureihe infrage. Auf dem A6 sind Dieselmotoren weit verbreitet, in Europa stellen sie generell die Mehrheit. Alle Merkmale der „Diesel-Zuverlässigkeit“ sind hier in vollem Umfang vorhanden. Übrigens, um sie nicht in jeder Bewertung aufzulisten, haben wir kürzlich einen Artikel mit einer Liste typischer Probleme eines jeden Gebrauchtwagens erstellt -. Ich werde auf die Merkmale bestimmter Motoren eingehen.

Dieselmotoren 2.0 im A6 – mehrere Leistungsabstufungen und zwei Baureihen. Motoren mit einem Fassungsvermögen von 140 Litern. Mit. BLB / BNA / BRE-Serie - mit Pumpe-Düse-Einheit, sehr teuer, aber zum Glück nicht launisch. Bei diesen Motoren lohnt es sich, die Wartungsfreundlichkeit des Bypassventils der Ölpumpe sorgfältig zu überwachen. Wenn es festsitzt, kann es die Stopfen der Ölkanäle des Zylinderkopfs herausdrücken, und dann sind einige Nockenwellen ohne Schmierung. Ein ähnliches Problem besteht bei allen 2.0ern, aber bei Motoren mit Pumpe-Düse-Einheit ist der „Ausgabepreis“ merklich höher.

Auf einer Reihe von Motoren mit einer Leistung von 136 und 170 PS. mit., die nach der Neugestaltung im Jahr 2008 eingebaut wurden, ist das Stromversorgungssystem bereits mit Piezo-Injektoren ausgestattet. Sie sind teuer, mögen keine Überhitzung und haben eine begrenzte Ressource von etwa 200-250.000 Kilometern im Stadtmodus. Die Serien dieser Motoren sind CAGB und CAHA, achten Sie darauf, denn der Reparaturpreis ist gar nicht klein. Beim Betrieb in kalten Regionen kann sich die Antriebskette der Ölpumpe dehnen und sogar reißen - die Ursache ist meistens das "Gasen" mit kaltem Öl und wiederum das Druckminderventil der Ölpumpe.

Die V6-Dieselserie zeichnet sich durch beneidenswerte Zuverlässigkeit und gute Leistung aus. Die 3.0-Motoren zeigten sich am besten. Es wurden keine ernsthaften Probleme mit ihnen festgestellt, und in Bezug auf Düsen und Ölpumpe sind die Merkmale ähnlich wie bei 2.0-Dieseln. Von den kleinen Dingen - der Wärmetauscher neigt mit zunehmendem Alter zu Undichtigkeiten. Wenn Öl austritt, überprüfen Sie es zuerst. Außerdem sind die Motorlager hier teuer, elektrohydraulisch und ihre Ressource beträgt 80-160.000 Kilometer. Nach der Ablehnung erscheint in der Kabine eine völlig „Nicht-Premium“ -Vibration.

Audi A6, - ein Auto der Business-Klasse, hergestellt unter der Marke Audi, interne Bezeichnung - " Typ C". Audi-Autos haben Kenner von Premiumautos schon immer angezogen, aber aufgrund der hohen Kosten kann es sich nicht jeder leisten, ein solches Auto neu zu kaufen, weshalb die meisten Kenner der deutschen Autoindustrie Hunderte von Angeboten auf dem Zweitmarkt in Betracht ziehen. Und wenn Sie die Fans dieser Marke fragen, warum dieses bestimmte Auto, weil es bereits alt ist und der größte Teil der Laufleistung bereits unter 100.000 km liegt, werden Ihnen die meisten antworten: „Schließlich ist dies ein Audi“. bedeutet Qualität ist garantiert. Ehrlich gesagt ist es schwer, diesen Leuten zu widersprechen, aber nicht im Fall des Audi A6 (C6) mit Laufleistung. Heute versuche ich zu erklären, unter welchen Umständen sich dieses Auto auf keinen Fall lohnt und worauf Sie achten sollten, um Ihr Traumauto zu kaufen und nicht ohne Hose da zu stehen.

Ein bisschen Geschichte:

Der Audi A6 hatte ursprünglich einen Index von 100, aber 1994 beschlossen die Ingenieure des Designbüros aus Ingolstadt, neue Regeln für die Benennung der Modellpalette zu verabschieden, und während der Neugestaltung der 4. Generation hieß das „Gewebe“ A6. Der Audi A6 (C6) kam 2004 auf den Markt. Zunächst wurde das Auto nur in der Limousine produziert, 2005 kamen Kombi und Coupé ins Programm. Das Auto wurde vom deutschen Chefdesigner Walter de Silva entworfen, dem es gelang, die Familienmerkmale der Ingolstädter Marke zu bewahren und gleichzeitig die Sportlichkeit und innovativen Lösungen der Ingenieure zu betonen. 2005 wurde dem Auto auf der Internationalen Automobilausstellung in Detroit der Titel " Das beste Auto der Welt».

Im Jahr 2008 wurde eine kleine Neugestaltung durchgeführt, bei der Folgendes geändert wurde: Front- und Heckoptik, Kühlergrill und Frontstoßstange. Auch die Rückspiegel wurden vergrößert. Im Innenraum betrafen die Änderungen die Frontplatte und das Multimediasystem. Nachdem der C6 sieben Jahre am Band gestanden hatte, machte er 2011 Platz für die nächste, vierte Generation des Audi A6-Modells mit dem Index C7.

Häufige Störungen und Nachteile des Audi A6 (C6) mit Kilometerstand

Körper. Im Großen und Ganzen sollte es hier keine Probleme geben. Alle Stahlelemente sind gut verzinkt und Aluminium unterliegt im Prinzip keiner Korrosion, kann jedoch im Laufe der Zeit korrodieren und sogar zerbröckeln. Die vorderen Kotflügel und die Motorhaube bestehen aus Aluminium, wodurch Sie leicht feststellen können, ob das Auto geschlagen wurde. Wie Sie wissen, ist es ziemlich schwierig und teuer, Aluminiumteile zu restaurieren, daher tauschen die meisten Besitzer sie nach einem Unfall gegen billigere Gegenstücke aus Stahl aus. Und hier können Sie mit Hilfe eines Magneten feststellen, welches Teil am Auto verbaut ist. Wenn Sie bei der Inspektion eines Autos unter der Motorhaube eine schlechte Abdichtung von Nähten oder Mikrorissen feststellen, bedeutet dies nicht, dass das Auto geschlagen wurde. Tatsache ist, dass sich bei Autos mit Dieselmotoren und leistungsstarken Benzinmotoren (4,2 Liter) im Laufe der Zeit durch schwere Lasten die Verbindungen der Karosserieteile lösen.

Außerdem sollten Sie auf den Windschutzscheibenrahmen achten - es können die gleichen Probleme auftreten ( schlechte Abdichtung und Mikrorisse). Es lohnt sich, unter den Fahrzeugboden zu schauen, da die Holme und das hintere Bodenblech aufgrund des geringen Abstands häufig mit der Straße in Kontakt kommen und die Korrosionsschutzschicht beschädigt wird. Es scheint, dass die Optik Probleme bereiten kann, aber im Fall des Audi A6 (C6) können sie ziemlich groß sein. Rücklichter beschlagen oft und ein zusätzlicher hinterer Stopper funktioniert möglicherweise nicht mehr. Das Problem wird durch Reinigen und Biegen der Kontakte der LED-Gruppen behoben. Bei Front-LED-Optiken ist alles viel komplizierter. Erstens Probleme mit der Dichtigkeit. Zweitens, wenn mindestens eine LED aus dem Streifen laufende Lichter ausfällt, hört der gesamte Streifen auf zu brennen, daher müssen Sie die gesamte Scheinwerfereinheit austauschen (ca. 1000 USD). Um hohe Kosten zu vermeiden, müssen Sie sich vorab um den Austausch der Scheinwerferdichtung kümmern.

Motoren

Audi A6 (C6) hat eine ziemlich breite Palette von Triebwerken: Benzin - angesaugt: 2,4 (177 PS), 2,8 (190, PS), 3,0 (218, 240 PS), 3,2 (256 PS) und 4,2 (321 und 350 PS), Turbolader: 2.0 (170 PS) und 3.0 (300 PS); Diesel - 2,0 (140 und 170 PS), 2,7 (163, 180 PS), 3,0 (211, 224 PS). Am problematischsten sind die Motoren der Serie FSI TFSI, verwenden sie einen Aluminiumblock mit einer speziellen Silumin-Beschichtung ( Aluminium und Schwefellegierung), das durch hohe Temperaturen schnell zerstört wird. Der Hersteller behauptet, dass die Ressourcen dieser Triebwerke 250-300.000 km betragen, aber in den meisten Fällen müssen teure Motorreparaturen bei einer Laufleistung von 140-170.000 km durchgeführt werden. Hauptursache ist in der Regel der Verschleiß des Zylinderspiegels; äußern sich durch Vibrationen, Fremdgeräusche im Leerlauf und erhöhten Ölverbrauch von 300 Gramm auf 1 Liter pro 1000 km. Auch ein defektes Kurbelgehäuseentlüftungsventil kann den Ölverbrauch beeinflussen.

Benzin

Bei TFSI-Motoren sind Turbinen auch nicht für eine große Ressource bekannt, in den meisten Fällen müssen sie in einer Reichweite von 150-170.000 km gewechselt werden. Ein weiteres Problem, mit dem Sie während des Betriebs des Autos konfrontiert werden, ist eine kleine Ressource an Zündspulen ( bis 70.000 km fahren). Es scheint, dass das Problem nicht signifikant ist, aber dies gilt, bis Sie ein Preisschild für einen Ersatz erhalten. Nach 100.000 km sind Probleme mit dem Steuerkettenspanner möglich. Wenn Sie mit der Zeit nicht auf das aufgetretene Dieselbrummen achten, werden die Folgen am traurigsten sein ( Die Kolben treffen auf die Ventile). Beim 3.2-Motor kann sich die Kette zusätzlich zum Spanner um 100.000 km zu dehnen beginnen, in diesem Fall müssen Sie etwa 1500 USD für die Steuerzeitenreparatur bezahlen. . Achillesferse ist beim 2.4er der Dämpfer am Ansaugkrümmer, klopft der, muss man über 1000 Euro für die Reparatur zahlen.

Der zuverlässigste unter den Benzinern ist der 3.0-Sauger, aber er ist nicht ohne Sünde. Der 3.0-Motor wird nach alter Technologie mit gusseisernen Laufbuchsen ( installiert vor 2008) Aus diesem Grund sind sich die Besitzer von Autos mit einem solchen Motor der Probleme mit dem Kolben nicht bewusst. Zu den Mängeln dieses Motors gehören: Verlust der Dichtheit der Kopfdichtung. Dadurch gelangt Frostschutzmittel in den Motor ( Leiden manifestiert sich auf einer Laufstrecke von 130-150.000 km). Von den kleineren Problemen aller Motoren kann man den Ausfall von Thermostat, Pumpe und Katalysator bei einer Laufleistung von 100-120.000 km feststellen. Triebwerke mit Direkteinspritzung FSI weisen ein ungewöhnliches Arbeitsgeräusch auf Leerlauf (klappern). Dieses Feature aufgrund der Tatsache, dass die Düsen in diesen Motoren mit einem Druck von 100 bar arbeiten, statt 5 bar bei ähnlichen Motoren mit dem "alten" Einspritzsystem.

Diesel

Dieselaggregate sind zuverlässiger als Benzinaggregate und fahren in den meisten Fällen 250-300.000 km ohne Beanstandungen. Am problematischsten ist der 2.0-Motor, der bis 2007 in Autos eingebaut wurde. Es wird am häufigsten gestört durch: Düsen, Ölpumpe, Ventil AGR, gab es Fälle von Rissen im Zylinderblock. Nach 2007 beseitigte der Hersteller die meisten Mängel durch den Einbau des Einspritzsystems " Common-Rail". Problemlos wurde der Motor allerdings nicht, mit der Zeit machten die Kraftstoffhochdruckpumpe und der Partikelfilter zu schaffen. Berücksichtigen Sie bei der Auswahl eines Autos mit einem 2.0-Dieselmotor die Tatsache, dass die 140-PS- und 170-PS-Versionen des Kraftwerks viele Designunterschiede aufweisen. Die wichtigsten von ihnen - bei einem stärkeren Motor werden piezoelektrische Düsen verwendet, die nicht wiederhergestellt werden können.

V6-Dieselmotoren mit Common-Rail-Einspritzsystem sind mit einem Steuerkettenantrieb ausgestattet, der eine Gruppe von Ketten umfasst, deren Austausch ein Vermögen kostet. Ein weiterer Nachteil von Dieselmotoren ist die geringe Ressource des Zweimassenschwungrads, das in den meisten Fällen bei einer Reichweite von 120-150.000 km gewechselt werden muss. Außerdem müssen Sie nach 100.000 km die Motorlager und den Thermostat und näher an 200.000 km die Katalysatoren wechseln. Beim Betanken eines Autos mit minderwertigem Dieselkraftstoff wird die Ressource von Einspritzdüsen, Hochdruckkraftstoffpumpe und AGR-Ventil erheblich reduziert.

Übertragung

Für den Audi A6 (C6) waren drei Getriebetypen erhältlich - Fünf- und Sechsgang-Mechanik, ein Tiptronic-Automatikgetriebe mit manueller Schaltung und ein Multitronic-CVT. Die Mechanik gilt als das zuverlässigste Getriebe, bei dem selbst die Kupplung bei sorgfältiger Bedienung 150-200.000 km halten kann ( ein neuer kostet etwa 500 USD.). Es gibt keine besonderen Beschwerden über das Automatikgetriebe, sondern nur auf der technischen Seite. Elektronik ist jedoch durch Fehlfunktionen gekennzeichnet ( Rucke treten beim Schalten und beim starken Beschleunigen auf). Für Liebhaber des aktiven Fahrens bei einer Laufleistung von 100-120.000 km versagt der Verriegelungsmechanismus des Drehmomentwandlers. Sie müssen 2000-3000 USD für den Ersatz bezahlen.

Am problematischsten ist der Variator. Das Hauptproblem liegt im Nasskupplungssatz, es dient 100-120.000 km und mit häufigen Belastungen ( im Stau) seine Ressource wird auf 70-80.000 km reduziert. Auch der Schuldige der Kosten von 80-100.000 km. kann als Getriebesteuergerät (1000 cu) und Antriebskette (250-300 cu) dienen. Um die Lebensdauer des Automatikgetriebes und des darin enthaltenen Variators zu verlängern, muss das Öl alle 40-60.000 km gewechselt werden. Die meisten Audi A6 sind frontgetrieben, aber oft sind auch allradgetriebene Autos dieses Modells auf dem Sekundärmarkt zu finden ( Quattro). Was die Zuverlässigkeit dieses Allradantriebssystems betrifft, so gibt es bei ordnungsgemäßer Wartung keine Probleme damit. Das einzige, was bei der Auswahl eines solchen Autos zu berücksichtigen ist, ist, dass die Allradversion ein komplexeres Federungsdesign hat.

Fahrwerk Audi A6 (C6) mit Laufleistung

Im Allgemeinen ist die Federung des Audi A6 der sechsten Generation recht zuverlässig, aber Sie müssen sich darauf einstellen, dass alle 100.000 km eine beträchtliche Investition in das Fahrwerk erforderlich ist. Die oberen Hebel geben als erste auf, dies geschieht ungefähr bei einer Fahrt von 80-90.000 km. Etwa im selben Lauf müssen auch die Lenkspitzen ausgetauscht werden. Radlager und leben 90-110 Tausend km ( Änderung der Montage mit der Nabe), können die Stabilisatorstreben genauso lange halten. Kugelgelenke ( Baugruppe mit Hebel wechseln) und Stoßdämpfer fahren 100-120.000 km. Silentblöcke und Gummibuchsen pflegen 150-200.000 km.

Die Hinterradaufhängung erfordert in seltenen Fällen einen Eingriff bis zu 150.000 km. Das einzige, was an der Hinterradaufhängung stören kann, sind die Bremssattelführungen und Belaghalterungen ( kann beim Fahren auf unebenem Untergrund klappern). Beim Audi A6 (C6) wurde auch eine Luftfederung eingebaut, aber solche Fälle sind nicht üblich, und Gott sei Dank, da die Bewertungen darüber nicht die besten sind ( geringe Zuverlässigkeit, komplexe Reparaturen, teure Ersatzteile). Die Lenkung ist zuverlässig und verursacht in der Regel keine besonderen Probleme, aber manchmal fällt der Lenkkraftregler aus, was zu einer Verringerung der Effizienz des hydraulischen Verstärkers führt.

Salon und Elektronik

Die Elektronik ist der problematischste Teil des Audi A6 (C6), und wenn Sie von den Reparaturkosten erfahren, haben Sie ein ungutes Gefühl ( Im Auto sind 72 Steuergeräte für verschiedene Systeme verbaut). Hier kostet beispielsweise das Sitzheizungssteuergerät, dessen Diagnose und Flashen 100-150 USD, und für den Austausch eines defekten Geräts müssen Sie etwa 500 USD bezahlen. Die hohen Kosten sind auf den schwierigen Zugang zu elektronischen Komponenten zurückzuführen, und der Austausch eines der Blöcke erfordert eine Vorschrift im System, selbst der Austausch der Batterie ist ohne Anpassung nicht vollständig. Aus diesem Grund ist es fast unrealistisch, ein Auto mit einer Laufleistung von 100-120.000 km zu finden, bei dem die Frontplatte nicht mindestens einmal demontiert oder die Türverkleidung nicht entfernt wurde. Dies ist die Hauptursache für Nebengeräusche beim Fahren auf unebener Fahrbahn ( Quietschen, Klopfen usw.).

Die Hauptwunden der Elektronik des Audi A6 (C6) sind:

• Multimediasystem ( stoppt das Lesen von Discs). Um das Problem zu beheben, müssen Sie das Lesegerät reinigen ( manchmal hilft eine Reinigungsdisc).
• Aufgrund des schlechten Kontakts auf dem Drahtblock verschlechtert sich die Qualität des Funkwellenempfangs. Das Problem wird durch Crimpen der Drähte behoben.
• Möglicher Ausfall des Kraftreglers am Lenkrad. Das Problem manifestiert sich durch ein plötzlich schwereres Lenkrad, selbst bei Geschwindigkeit.
• Fehlerhafte Klimaanlage festsitzende Heizungsventile). Es ist erforderlich, den Ventilblock zu reinigen (100-150 USD). Wenn der Block nicht hilft, müssen Sie ihn austauschen (800 USD).
• Oft fällt das Parksystem aus. Der Grund liegt in Weltraumsensoren.
• Bei 100.000 km treten Probleme mit der elektronischen Feststellbremse auf. Die Verkabelung ist durchgescheuert, was zum Ausfall der Stellantriebe führt (Reparatur kostet 500-700 USD).
• Bei einer Laufleistung von 120-140.000 km fällt die Scheinwerfer-Korrektureinheit aus.

Wenn wir über die Qualität der Veredelungsmaterialien sprechen, dann sind sie eingeschaltet hohes Level und verursachen auch danach keine Beschwerden für lange Jahre Betrieb.

Die Nachfrage nach der Audi A6 C6-Reihe ist hoch: Wenn das Auto in gutem Zustand ist, verkauft es sich sehr schnell. Die meisten Kopien von Russischer Markt importiert aus Europa, der Rest - aus den USA oder offiziell in Russland verkauft. In Europa war der A6 C6 drei Jahre in Folge von 2005 bis 2007 das meistverkaufte Auto im Segment mit einem Absatz von rund 120.000 Einheiten pro Jahr.

Die Preise für einen Audi A6 C6 in gutem Zustand beginnen bei 400-500.000 Rubel, während für neuere Exemplare etwa 1.000.000 Rubel verlangt werden. Der Wertverfall weckt das Interesse am Auto bei Menschen, die es nicht wirklich pflegen können. Nachdem er sich von seinem letzten Geld oder noch schlimmer auf Kredit einen gebrauchten A6 gekauft hat, stellt der Besitzer schnell fest, dass ihn die Betriebskosten "in die Knie zwingen". Darüber hinaus schließt die Komplexität des Designs des A6 C6 die Möglichkeit unabhängiger oder billiger Reparaturen aus.

In Bezug auf Kopien aus Deutschland muss man verstehen, dass die Deutschen den "guten" Audi A6 aus zwei Gründen losgeworden sind: nachher ernster Unfall oder wegen der hohen Laufleistung von 300.000 km. In Europa ist eine Jahresfahrleistung von 50.000 km üblich. Ehrliche Besitzer von Autowerkstätten argumentierten, dass der Kauf eines A6 in Deutschland vom Erstbesitzer zum Weiterverkauf unwahrscheinlich sei. Solche Kopien sind sehr teuer und bieten keine Möglichkeit, gutes Geld zu verdienen. Einer der Gebrauchtwagenhändler gab zu, dass das Zurücksetzen des Kilometerzählers in Ordnung ist und schwieriger als in der Vorgängerversion, aber einfacher als im BMW 5 E60 ist.

Karosserie und Innenraum.

Die Organisation des Innenraums kann nur mit einem Wort beschrieben werden - erstaunlich! Aufgrund der Anordnung des Motors vor der Vorderachse und nicht dahinter in den Tiefen der Karosserie wie bei BMW war es möglich, eine riesige Kabine zu erhalten. Nachteil dieser Anordnung ist der große vordere Überhang, weshalb viele Autofahrer beim Einparken an hohen Bordsteinen die vordere Stoßstange beschädigen.

A6 hat den größten Kofferraum seiner Klasse - 555 Liter, während es bei BMW 35 Liter weniger und bei Mercedes 15 Liter sind. Die Form des Audi-Kofferraums ist korrekter. Unter dem Boden gab es Platz für ein vollwertiges Reserverad und Batterie auf der rechten Seite verbaut.

Bei Audi braucht man sich vor Rost nicht zu fürchten. Fahrzeuge aus Ingolstadt sind bekannt für ihren guten Korrosionsschutz, „doppelt verzinkte“ Bleche. Karosserieelemente der Front des A6 C6 bestehen wie beim BMW 5er E60 aus Aluminium. Wenn bei der Inspektion „rote Flecken“ vor allem auf der Motorhaube, den Kotflügeln und dem Kofferraumdeckel gefunden werden, dann können Sie sicher sein, dass das Auto in der Vergangenheit schon einmal einen Unfall hatte. Es waren die Motorhaube und die Kotflügel, die ursprünglich vollständig aus Aluminium bestanden, das keiner Korrosion ausgesetzt ist. Oftmals werden nach Beschädigungen günstige Alternativersatzteile aus schwererem Blech verbaut. Allerdings hinein In letzter Zeit im Schwellenbereich sind Korrosionsspuren zu finden.

Chassis.

Auch bei der Aufhängung kommen Aluminiumteile zum Einsatz. Zum Beispiel die vorderen unteren Querlenker. Die Aufhängung hat ein komplexes Mehrlenker-Design, das für diese Klasse üblich ist. Fahrwerkselemente verschleißen jedoch zu schnell. Die vorderen Hebel müssen in der Regel alle 100.000 km aussortiert werden (ab 17.000 Rubel für einen Hebelsatz). Die hinteren Hebel pflegen bis zu 200.000 km.Vorderradlager können nach 100-120.000 km Geräusche machen.

Als Option bot der A6 eine Luftfederung mit der Möglichkeit, das Spiel zu ändern (in der Grundausstattung des Allroad-Modells enthalten). Die Luftfederung ist zuverlässiger als das Mercedes-Analogon, aber vergessen Sie nicht, dass der Service beim Austausch von Stoßdämpfern durch eingebaute pneumatische Elemente eine fünfstellige Rechnung ausstellt - 70-80.000 Rubel. Ausfälle im System werden häufig durch faule Verkabelung verursacht (ca. 8.000 Rubel). Wenn Sie längere Zeit mit einem defekten Pneumatiksystem reisen, können der Kompressor und der Ventilblock ausfallen (über 23.000 Rubel).

Der Audi A6 kann mit sehr effektiven Bremsen überraschen, aber die vorderen Bremsscheiben und -beläge verschleißen ziemlich schnell. Und die Kosten für den Ersatz werden Sie sicherlich enttäuschen. Eine elektrische Feststellbremse gehörte zur Serienausstattung. Seine Fehlfunktionen sind häufig (häufiger aufgrund von Verdrahtungsproblemen).

Elektronik.

Audi A6 C6 erhalten große Nummer verschiedene elektronische Systeme. Leider müssen sich die Besitzer mit zunehmendem Alter mit kleineren Störungen im Betrieb auseinandersetzen. Zum Beispiel fallen Parksensoren aus (ab 1.000 Rubel für ein Analog oder 5.000 Rubel für ein Original). Oder das Steuergerät für Kühlsystemlüfter fällt aus (Kontakte verrotten).

Alle Fahrzeuge sind mit einem Multi Media Interface – kurz MMI – ausgestattet. Dabei handelt es sich um eine integrierte Bordelektronik mit einem Display in der Mittelkonsole und einem Controller zwischen den Vordersitzen. Es gibt mehrere Varianten davon: 2G Basic, 2G High und nach der Neugestaltung 3G mit Navigation, DVD und Festplatte. MMI erlaubt es nicht, so viele Knoten zu steuern wie BMWs iDrive. Der Audi-Fahrer kann nur erfahren, wie schnell er sich zur Wartung melden muss. Über die Diagnoseschnittstelle können Sie jedoch versteckte Funktionen wie Ölstandserkennung oder Batterieladespannung freischalten. Mit Hilfe von VAG-COM oder VCDS ist es durchaus möglich, viele Parameter verschiedener Geräte unabhängig voneinander zu ändern. Ohne entsprechende Kenntnisse ist es jedoch leicht, das Auto zu einer vollständigen Blockade zu bringen.

Übertragung.

Am wenigsten stabil ist die Multitronic CVT, die nur in Autos mit Vorderachsantrieb vorhanden ist. Probleme mit dem Variator können nach 100.000 km auftreten. Viel zuverlässiger ist die Tiptronic-Automatik mit klassischem Drehmomentwandler, die ausschließlich in Allrad-Modifikationen von Quattro zum Einsatz kam.

Audi behauptet, dass es nicht notwendig ist, das Öl in der Box zu wechseln, aber das stimmt nicht. Ohne Ölwechsel erreichen Automatikgetriebe maximal 200-250.000 km und Multitronic endet noch früher. Es wird empfohlen, das Öl alle 60.000 km zu wechseln. Dann ist die Maschine in der Lage, mehr als 400.000 km zurückzulegen. Bei Problemen mit einem der Automatikgetriebe sollten Sie sich vor dem Gang zum Service mit einem Betrag von etwa 100.000 Rubel eindecken.

AntriebseinheitQuattro.

Das Allradsystem Quattro ist in allen Varianten erhältlich, mit Ausnahme von Fahrzeugen mit 2-Liter-Motoren. Die Traktion auf die Räder wird konstant auf alle vier Räder übertragen, jedoch in einem anderen Verhältnis. Das Torsen-Zentraldifferential ist für die Verteilung des Drehmoments entlang der Achsen verantwortlich. Zusätzlich kommt an Vorder- und Hinterachse eine elektronische Nachbildung der Differenzialsperre zum Einsatz.

Es sollte beachtet werden, dass das Allradsystem sehr zuverlässig ist. Fehler sind äußerst selten, und selbst dann nur bei denen, die gerne "leuchten": Die Lager des Verteilergetriebes verschleißen, und das Schaftspiel tritt auf.

Das behauptet der Hersteller Übertragungsflüssigkeitüber die gesamte Lebensdauer gefüllt. Aber in Wirklichkeit ist die Flüssigkeitsressource viel geringer als die Übertragung selbst - ein Brummen tritt auf. Es wird empfohlen, das Öl mindestens alle 100.000 km zu wechseln.

Motoren.

Die Motorenpalette umfasst 20 Verschiedene Optionen, davon 12 Benziner.

Kurzfristig sind die günstigsten zu betreiben Benzinmotoren vor allem der 3 Liter. ein allgemeines Problem Benzineinheiten - instabile Zündspulen. Besitzer von Dieselversionen müssen mit hohen Kosten für den Austausch teurer Geräte rechnen.

Am riskantesten ist der 2.0 TDI Diesel mit Pumpe-Düse-Einheit. Die häufigsten Mängel sind Verschleiß am Ölpumpenantrieb und Risse im Blockkopf. Darüber hinaus plagten Ausfälle die Pumpeninjektoren und das AGR-Ventil.

2007 erhielt der 2-Liter-Turbodiesel ein Common-Rail-Einspritzsystem, und die Mängel wurden behoben. Er begann jedoch, Probleme mit der Einspritzpumpe zu verursachen. Denken Sie daran, dass die 140-PS- und 170-PS-Versionen des Kraftwerks viele Designunterschiede aufweisen. Das wichtigste davon ist das Vorhandensein von piezoelektrischen Injektoren in einem leistungsstärkeren Motor, die nicht wiederhergestellt werden können.

Diesel-V6 sorgen für viele Kontroversen. Alle Motoren verwenden ein Common-Rail-Einspritzsystem und einen Steuerkettenantrieb, der eine Gruppe von Ketten umfasst. Leider kann es nicht unbeaufsichtigt aufgerufen werden. Nach ca. 150-200.000 km treten Probleme mit dem oberen Steuerkettenspanner auf. Wenn die Kette an der üblichen Stelle platziert wäre - vor dem Motor, wäre der Austausch nicht schwierig. Doch die Audi-Ingenieure gingen zu weit und platzierten den Steuertrieb seitlich am Getriebe. Um an den Spanner zu gelangen, muss der Motor daher vollständig zerlegt werden. IN I'm besten fall für Reparaturen müssen 50-60 Tausend Rubel bezahlt werden.

Einige Besitzer ignorieren das Geräusch der Nockenwellenantriebskette und behaupten, dies sei normal. Im fortgeschrittenen Fall, wenn das Geräusch zu laut wird, kann die Kette ein paar Zähne überspringen, was die Ventile beschädigen kann. In diesem Fall erfordert die Reparatur mindestens 100.000 Rubel. Nach der Neugestaltung im Jahr 2008 wurde das Problem mit dem Spanner gelöst. Ab 250.000 km ist die Steuerkette jedoch oft überdehnt.

Auch bei TDI-Motoren kommt es zu modernen typischen Fehlfunktionen Dieselmotoren. Zum Beispiel eine Fehlfunktion der Saugrohrklappen, die ihre Länge ändern. Die Kosten für einen neuen Sammler betragen etwa 30.000 Rubel. Außerdem kann die Drosselklappenbaugruppe (Getriebeverschleiß) oder der Differenzdrucksensor des DPF-Filters ausfallen. Nach 200-250.000 km sollten Sie bereit sein, den Turbolader auszutauschen.

Dennoch besteht kein Zweifel an der Langlebigkeit von Dieselmotoren. Wenn Sie ein defektes Gerät, wenn auch teuer, ersetzen, können Sie fast ewig weiterfahren. Es ist keine Seltenheit, dass ein A6 mit 2,0 TDI-Motor in 4-5 Jahren als Taxi 500.000 km läuft und weiterhin einwandfrei funktioniert. Viele Besitzer verschenken ihr Auto jedoch in Erwartung großer Ausgaben einfach für wenig Geld.

Benzinmotoren erfordern weniger Wartungskosten, solange sie in gutem Zustand sind. Beim TFSI ist es jedoch nicht ungewöhnlich, dass die Zündspulen, der Thermostat und manchmal auch der Ansaugkrümmer Probleme bereiten. Die letztgenannte Krankheit ist sehr teuer zu beseitigen. Der 2.0 TFSI hat eine komplexe Ausstattung, und die einfachste Konstruktion ist ein 2,4-Liter-V6 ohne Direkteinspritzsystem. Es stimmt, es ist nicht ohne Mängel.

Die Motoren 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI und 4.2 FSI haben ähnliche Probleme mit dem Steuerkettentrieb wie der 3.0 TDI: vorzeitiger Verschleiß und schwieriger Austausch (Steuertrieb aus der Box). Einige Experten haben sich darauf eingestellt, den Steuerkettenantrieb von 2,4-, 2,8- und 3,2-Liter-Motoren zu wechseln, ohne den Motor auszubauen.

Alle atmosphärischen Benziner, mit Ausnahme des 3-Liters, bieten manchmal unangenehme Überraschungen in Form von Riefen und als Folge davon einen übermäßigen Ölverbrauch. Dafür gibt es mehrere Gründe: defekte Einspritzdüsen, die Öl von den Zylinderwänden spülen; Anziehen mit Ölwechsel; minderwertiges Öl und mangelnde Kontrolle über seinen Füllstand.

Betrieb und Kosten.

Ein typisches Problem bei der neu gestalteten Version sind brennende LED-Leuchten (LED) in den Scheinwerfern und Rückleuchten. Anscheinend dachten die Ingenieure, dass sie ewig sein würden, da sie nicht die Möglichkeit vorsahen, die LEDs getrennt vom Scheinwerfer auszutauschen. Glücklicherweise haben Handwerker gelernt, die Leistung von Optiken wiederherzustellen, indem sie durchgebrannte LEDs und Widerstände ersetzen. Bei Exemplaren, die in den Anfangsjahren produziert wurden, friert das MMI-System manchmal ein. In diesem Fall hilft oft die Installation neuer Software. Aber manchmal können Sie nicht auf den Besuch eines spezialisierten Dienstes verzichten.

Leider müssen wir zugeben, dass das Image des Audi A6 C6 etwas überbewertet ist. Manche Exemplare nerven ständig mit Fehlfunktionen, vor allem Autos der ersten Produktionszeit. Der Kauf eines guten A6 für 400-500.000 Rubel ist durchaus realistisch, aber es ist unwahrscheinlich, dass er den Besitzer in Zukunft vollständig zufrieden stellen wird. Nur Autos nach dem Restyling im Jahr 2008 wurden durchdachter und zuverlässiger. Und das Schlimmste: Weder geringe Laufleistung noch regelmäßige Besuche beim Händlerservice schützen vor vielen Störungen.

Während der Audi A6 nicht kaputt ist, ist es schwierig, ernsthafte Mängel darin zu finden. Exzellente Oberflächen, reichhaltige Ausstattung und der geräumigste Innenraum in der Klasse sind eine wahre Freude. Der Innenraum sieht auch nach 2300.000 Kilometern ohne Ermüdungserscheinungen top aus. Dies ist sehr erfreulich für alle Arten von Händlern, die ohne Angst den Kilometerzähler um 100-200.000 km zurückspulen.

Positive Emotionen werden durch leistungsstarke Motoren und den Quattro-Allradantrieb hinzugefügt. Besorgniserregend sind jedoch erhebliche Defekte bei Ottomotoren, deren Wahrscheinlichkeit mit zunehmender Laufleistung zunimmt.

Sonderausführungen.

AudiA6Alle Straße

Der Audi A6 Olroad wurde von 2006 bis 2011 produziert. Alle Autos der Serienausstattungsliste hatten Allradantrieb und Luftfederung. Als Motoren wurden Benziner mit 3,2 oder 4,2 Litern und Diesel - 2,7 und 3,0 TDI angeboten. Die überwiegende Mehrheit der Exemplare verfügt über ein Tiptronic-Automatikgetriebe. Die Kosten für das Auto sind sehr hoch.

AudiS6 undRS6

Während der S6 ziemlich „anständig“ aussah, war der 2008 vorgestellte RS6 mit stark ausgestellten Radhäusern ein echtes Monster. Beide Modelle verwendeten einen V10-Motor: Der S6 hatte einen Hubraum von 5,2 Litern und leistete 435 PS, und der RS6 5,0 Liter leistete 580 PS. Zunächst war der RS6 nur als Avant-Kombi erhältlich, doch ein Jahr später erschien eine Limousine.

Der 5,2-Liter-V10 hat das gleiche grundlegende Design wie die 3,2- und 4,2-Liter-Motoren. V10 hat ein enges Layout - benachbarte Zylinder sind zu nah. Dadurch erfährt der Motor enorme thermische Belastungen, was zur schnellen Alterung des Öls beiträgt. Die Verwendung von Ölen des Typs „Long Life“ und dementsprechend lange Wechselintervalle trugen bereits auf den ersten 100.000 km zum Verschleiß des Motors bei. Das Problem betraf fast alle Instanzen von 2007-2008. Später eine Reihe von Änderungen vorgenommen, darunter ein kürzeres Ölwechselintervall, aber hohes Risiko Überholung konserviert.

Technische Eigenschaften:

Audi S6 C6: 5.2 V10, Leistung - 435 PS, Drehmoment - 540 Nm, maximale Geschwindigkeit 250 km / h, Beschleunigung 0-100 km h - 5,2 Sekunden

Audi RS6 C6: 5,0-V10-Biturbomotor, Leistung - 580 PS, Drehmoment - 650 Nm, Höchstgeschwindigkeit - 250 km / h, Beschleunigung 0-100 km / h - 4,5 Sekunden

GeschichteAudiA6 C6.

2004 - Ende der Produktion des A6 C5, Debüt des A6 C6.

2005 - Verkaufsstart, Erscheinen der Kombi-Version Avant.

2006 - das Erscheinen der Allroad-Modifikation (nur in der Kombi-Karosserie mit Luftfederung). Die Aufstellung ergänzte den S6 mit einem V10-Motor.

2007 - 2.8 FSI erschien in der Motorenlinie.

2008 - Neugestaltung, die die Vorder- und Rückseite der Karosserie betrifft. Dahinter sind LED-Leuchten. Vorne die modifizierte Stoßstange und die Nebelscheinwerfer. Im Inneren wurde ein neues zentrales Display installiert, die Instrumententafel geändert und ein neuer MMI 3G-Controller eingeführt. RS6-Präsentation.

2010 - Ende der RS6-Produktion.

2011 - Die neue Generation der A6-Limousine C7 wird vorgestellt.

AudiA6 C6 - typische Probleme und Störungen:

• - Ausfall der Dämpfer im Ansaugkrümmer 3.0 TDI
• - Ausfall des Ölpumpenantriebs beim 2.0 TDI Motor
• - defekter Steuerkettenspanner und Probleme mit Einspritzdüsen bei 2.7 und 3.0 TDI Motoren
• - Ausfall des pneumatischen Systems
• - Probleme mit stufenlosem Getriebe Multitronic
• - Öldrucksensor defekt
• - Probleme mit dem Kofferraumschloss
• - Wassereintritt in die Zusatzbremsleuchte des Kombi Avant

AudiA6 C6 in der Zuverlässigkeitsbewertung

GTÜ: Fahrzeuge unter 3 Jahren erhalten eine schlechte Note für Bremsen. Bei anderen Parametern ist das Ergebnis besser als die Durchschnittswerte in der Klasse.

T Ü V : Autos im Alter von 4-5 Jahren wurden mit ausgezeichnet bewertet und belegten den 19. Platz in der Zuverlässigkeitswertung. Audi A4 und A8 sind in der gleichen Wertung höher.

DEKRA: Bei 87,7 % der untersuchten A6 C6 gab es keine technischen Mängel. Bei 3,5 % der Autos wurden schwerwiegende Mängel festgestellt, bei 8,8 % geringfügige Mängel.

• - Benzinmodifikation mit einem 3-Liter-Motor und mechanische Kiste Zahnräder - das günstigste Angebot unter den gebrauchten A6
• - Autos mit traditioneller Federung und Allradantrieb Quattro
• - Versionen mit 3.0 TDI u vollständige Geschichte Service

Vermeiden:

• - 2.0 TDI mit Pumpe-Düse-Einheit – unabhängig von der Laufleistung
• - Fahrzeuge mit Multitronic CVT
• - Dieselversionen mit 3.0 TDI, deren Wartungshistorie nicht verifiziert werden kann
• - Autos mit Fehlfunktionen und leistungsstarkem S6 mit einem 5,2-Liter-V10. Jede Reparatur wird astronomisch teuer.

Vorteile:

• - perfekter Korrosionsschutz
• - der geräumigste Salon unter den deutschen Mitschülern
• - Ausgezeichnetes Allradsystem
• - sehr großer Kofferraum

Mängel:

• - erfolglose Turbodiesel 2.0 TDI Pre-Styling-Version
• - Sehr komplexes Design der Vorder- und Hinterradaufhängung
• - Die meisten Exemplare auf dem Zweitmarkt haben einen unbefriedigenden technischen Zustand, verdrehte Kilometerzähler und Unfallspuren

Ausführung	2.0TFSI	2.4	2,8 FSI	2,8 FSI	2,8 FSI
Motor	Benzin-Turbo	Benzin	Benzin	Benzin	Benzin
Arbeitsvolumen	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
maximale Kraft	170 PS	177 PS	190 PS	210 PS	220 PS
Maximaler Drehmoment	280Nm	230Nm	280Nm	280Nm	280Nm
Dynamik
Höchstgeschwindigkeit	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h	8,2 Sek	9,2 Sek	8,2 Sek	8,4 Sek	7,3 Sek

Technische Daten: Audi A6 C6 (2004-2011) - Benzinversionen.

Ausführung	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Motor	Benzin-Turbo	Benzin	Benzin	Benzin
Arbeitsvolumen	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Anordnung der Zylinder / Ventile	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
maximale Kraft	290 PS	255 PS	335 PS	350 PS
Maximaler Drehmoment	420Nm	330Nm	420Nm	440Nm
Dynamik
Höchstgeschwindigkeit	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h	5,9 Sek	6,9 Sek	6,5 Sek	5,9 Sek
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch in l/100 km			11.7	10.2

Benzinmotoren - eine kurze Beschreibung

Der 2.0 TFSI ist der einzige 4-Zylinder-Benziner im Programm. In anderen Fahrzeugen des VW-Konzerns hat es eine höhere Leistung. In diesem Modell wird ihm die Rolle des Basismotors zugewiesen. Triebwerk zu schwach und hat gravierende Nachteile: hoher Ölverbrauch und Ablagerungen im Blockkopf. Bemerkenswert ist, dass sich dieser Motor von denen unterscheidet, die im A4, A5 und Q5 verbaut wurden, wo sie sich als Ölfresser einen schlechten Ruf erarbeiteten.

2.4 - hat das einfachste Design in der A6 C6-Motorenlinie und verwendet eine verteilte Kraftstoffeinspritzung. Typische Störungen: Ausfall des Thermostats und der Dämpfer im Ansaugkrümmer. Es besteht eine hohe Fressgefahr an den Zylinderwänden.

2.8 FSI - ein moderner Motor mit Direkteinspritzung, variabler Ventilsteuerung und Steuerkette. Er neigt auch zum Fressen, aber es ist schwieriger, den Motor auszukleiden - die Zylinderwände sind zu dünn.

3.0 - eine alte Design-Engine, die von ihrem Vorgänger verwendet wurde. Es verfügt über einen Zahnriemenantrieb, für dessen Austausch die Vorderseite des Fahrzeugs zerlegt werden muss. Der V6-Sauger mit Saugrohreinspritzung ist sehr zuverlässig, aber ein Auto mit einem solchen Motor in gutem Zustand zu finden, ist ein großes Problem.

3.2 FSI - hat eine Direkteinspritzung und wird normalerweise mit kombiniert automatische Übertragung Tiptronic-Getriebe.

4.2/4.2 FSI - Audis V8 klingt großartig und fährt gut. Kraftstoffverbrauch auf akzeptablem Niveau - 13-15 l / 100 km. Bis 2006 wurde eine Version mit verteilter Kraftstoffeinspritzung und danach mit Direkteinspritzung (FSI) verwendet. Der erste hat einen kombinierten Steuerantrieb: Riemen + Kette, und der zweite hat eine Kette. FSI ist etwas leichter und sparsamer, aber nicht so haltbar wie zuvor. An den Einlassventilen sammelt sich Ruß an, und es gibt Probleme mit der Haltbarkeit des Steuerkettentriebs. Auch die Zuverlässigkeit der oberen Steuerkette wirft bei der Version mit verteilter Einspritzung Fragen auf.

Ausführung	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Arbeitsvolumen	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Anordnung der Zylinder / Ventile	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
maximale Kraft	136 PS	140 PS	170 PS	180 PS
Maximaler Drehmoment	320Nm	320Nm	350Nm	380Nm
Dynamik
Höchstgeschwindigkeit	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h	10,3 Sek	10,3 Sek	8,9 Sek	8,9 Sek
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch in l/100 km

Technische Daten: Audi A6 C6 (2004-2011) - Dieselversionen

Ausführung	2.7TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Arbeitsvolumen	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Anordnung der Zylinder / Ventile	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
maximale Kraft	190 PS	225 PS	233 PS	240 PS
Maximaler Drehmoment	400Nm	450Nm	450Nm	500Nm
Dynamik
Höchstgeschwindigkeit	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h	7,9 Sek	7,3 Sek	6,9 Sek	6,6 Sek
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch in l/100 km

Dieselmotoren - eine kurze Beschreibung.

2.0 TDIe – Ein kleines „e“ bedeutet einen kleinen Verzicht zugunsten der Umwelt: Leistungsreduzierung um 4 PS, Partikelfilter verbaut und Reifen mit reduziertem Rollwiderstand.

2.0 TDI 140 PS - ein Turbodiesel mit Pumpe-Düsen, dessen Kauf zu verwerfen ist. Ein 2-Liter-Turbodiesel kommt erst nach der Modernisierung im Jahr 2007 in Betracht, als ein Antriebssystem vom Typ Common Rail verwendet wurde.

2.0 TDI 170 PS - Der Motor unterscheidet sich erheblich vom 140 starken Gegenstück, einschließlich des Vorhandenseins von piezoelektrischen Einspritzdüsen, die nicht repariert werden können.

Der 2.7 TDI ist der Vorgänger des 3.0 TDI, hat ein Common-Rail-Einspritzsystem und einen Steuerkettenantrieb. Die zuverlässigste in der Pre-Styling-Version.

3.0 TDI - hatte anfangs viele Probleme, später wurden sie von Audi-Ingenieuren nach und nach beseitigt. Ein Turbodiesel sorgt für großen Fahrspaß, ist aber sehr teuer in Wartung und Reparatur.

Abschluss.

Täusche dich nicht. Billige Audi A6 der ersten Produktionsjahre sind bereits stark erschöpft, was bedeutet, dass sie große Ausgaben versprechen. Es ist besser, auf teurere neu gestaltete Kopien der letzten Jahre zu achten.