Der Anlasser dreht, aber der Motor springt nicht an. Wie man die Kompression in einem Dieselmotor erhöht, Diesel springt nicht an, Dieselmotor springt nicht an, Diesel springt schlecht an, Erhöhung der Dieselmotorleistung, warum Diesel springt nicht an, Diesel raucht

Denn selbst die meisten moderne Autos schließlich nur technische Geräte sind, müssen Sie immer damit rechnen, dass jederzeit eine oder sogar mehrere Einheiten, die ihren Betrieb gewährleisten, ausfallen können, wodurch die Maschine nicht mehr normal funktioniert.

Jede Panne ist für den Fahrer immer unangenehm. Aber erfahrene Autofahrer werden sagen, dass es unterwegs besonders unangenehm ist Motor bleibt plötzlich stehen und lässt sich nicht starten. Als es verursacht werden kann? Lassen Sie es uns gemeinsam herausfinden und versuchen, passende Lösungen zu finden.

Die häufigsten Ursachen für Dieselmotorausfälle

Einer der häufigsten Gründe, warum ein Dieselmotor nicht mehr funktioniert, ist der Ausfall der Einspritzpumpe. Eine andere Alternative könnte der Kraftstoffmangel im Tank sein, aber das ist schon eine Situation, eher ein Witz. Der normale Betrieb der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (TNVD) ist ohne eine Komponente wie das Magnetventil der Hochdruck-Kraftstoffpumpe nicht möglich.

Er ist für das Abstellen des Motors verantwortlich. Wenn Sie Probleme beim Starten haben Dieselmotor, kann die Ursache ein Ausfall des Magnetventils der Hochdruckkraftstoffpumpe sein. Um sie zu beseitigen, müssen Sie sie reparieren oder ersetzen.

Ein weiterer Grund, warum ein Dieselmotor nicht anspringt, ist die Nichteinhaltung der Regeln für die Autopflege. Damit das Auto normal läuft, Öl sollte nach einer Laufleistung von 7500 km gewechselt werden. Das liegt daran, dass der Kraftstoff, der an heimischen Tankstellen verkauft wird, viel Schwefel enthält. Dies wirkt sich auf die Leistung aus, die erheblich reduziert wird.

Pannenschutz für Dieselmotoren

Vergessen Sie auch nicht, den Bodensatz aus Kraftstofffilter und Tank abzulassen. Wenn Sie den Tank mindestens zweimal im Jahr spülen, können Sie gleichzeitig einer vorzeitigen Verstopfung der Filter vorbeugen.

Probleme beim Starten eines Dieselmotors können auch durch unsachgemäßen Betrieb des Kraftstoffsystems und des Luftfilters auftreten. Oft führt das banale Verstopfen dieser Elemente dazu, dass der Motor nicht genügend Luft und Kraftstoff erhält. Dies betrifft die Probleme beim Start.

Es gibt viele andere Gründe, warum es Probleme beim Starten des Motors geben kann. Wir haben versucht, nur die wichtigsten zu berücksichtigen. Wir können mit Zuversicht sagen, dass die sorgfältige Pflege ihres eigenen Autos den Besitzern helfen wird, die Anzahl verschiedener Pannen zu minimieren, die oft durch ihre banale Unaufmerksamkeit verursacht werden.

Jeder, der ein Auto mit Dieselmotor besitzt, kann früher oder später mit dem Problem konfrontiert werden, den Motor bei kaltem Wetter zu starten. Es kann viele Gründe für einen schlechten Start eines Dieselautos geben. Ein Problem zu finden und zu beheben ist manchmal sehr schwierig und ohne die Hilfe von Spezialisten unmöglich. Diese Rezension ermöglicht es Ihnen, sich mit den häufigsten Kaltstartproblemen vertraut zu machen.

Der Betrieb von Dieselmotoren

Bevor Sie sich mit den Ursachen eines schlecht startenden Motors befassen, sollten Sie wissen, wie er funktioniert. Schließlich unterscheidet sich ein Dieselauto von Benzinversionen. Sowohl bei Benzin- als auch bei Dieselmotoren tritt Kraftstoff in reiner Form durch die Einspritzdüsen ein, und Luft wird aus dem Ansaugkrümmer zugeführt, wo sie sich mit Kraftstoff in der Brennkammer vermischt. Dementsprechend tritt Luft separat und Diesel separat ein. Wenn Kraftstoff in die Zylinder gelangt, beginnt der Diesel durch hohen Druck zu zünden. Es ist ein hoher Druck, der es einem solchen Kraftstoff ermöglicht, sich zu entzünden.

Der Diesel selbst tritt durch Düsen in die Zylinder ein, die den Kraftstoff in kleine Partikel sprühen. Dadurch verbrennt der Kraftstoff gleichmäßig. Zusätzlich wird der in die Zylinder gelangende Kraftstoff mittels Glühkerzen vorgewärmt. Es sind diese Kerzen, die für solche Autos verwendet werden.

Besitzer müssen verstehen, dass selbst mit defekten Kerzen oder einem nicht funktionierenden Relais, das die Kerzen erhitzt, das Auto noch gestartet werden kann. Zündkerzen sind nur eine Erleichterung, um das Auto zu starten. Deshalb gibt es viele Gründe, warum es in der kalten Jahreszeit schlecht startet. Nachfolgend finden Sie alle häufigsten Ursachen für Fahrzeugstörungen.

Kompression

Das häufigste Startproblem ist eine niedrige Zylinderkompression. In diesem Fall lässt sich das Auto nur sehr schwer oder gar nicht starten. Dies liegt daran, dass das System den Kraftstoff nicht erwärmen kann, was bedeutet, dass sich das Gemisch nicht entzündet.

Es ist zu beachten, dass die Ursache im Verschleiß der Zylinder sowie der Dichtringe liegen kann. Dieses Problem kann nämlich nur durch kostspielige Reparaturen gelöst werden Überholung Motor.

Manchmal kann der Motor aufgrund von nur einem Zylinder nicht normal starten. Nach dem Starten wird der Motor sehr feige und es sind starke Klopfgeräusche im Motor zu hören. Alle diese Anzeichen weisen auf einen Ausfall oder Ausfall eines Zylinders hin.

Kerzen

Glühkerzen sind ein weiterer Grund, warum das Auto nicht gut startet. Es ist erwähnenswert, dass der Besitzer bei warmem Wetter oder einem warmen Auto möglicherweise keine Probleme mit Kerzen hat. Bei defekten Kerzen erwärmt sich das Gemisch in den Zylindern nicht bzw. das Auto kann nur schwer gestartet werden.

Wenn der Motor mit defekten Zündkerzen gestartet wird, können weitere Probleme auftreten. Die Maschine kann instabil und zeitweilig sein. Wenn 2-3 Kerzen nicht funktionieren, ist es sehr schwierig, das Auto kalt zu starten.

Ein weiterer problematischer Start kann mit einem Relais verbunden sein, das die Kerzen aufheizt. Wenn das Relais in Ordnung ist, ist ein Klicken zu hören, wenn der Schlüssel im Zündschloss gedreht wird. Wenn es keinen Klick gibt, liegt das Problem darin. Wenn der Motor warm ist, springt das Auto immer noch an, auch wenn das Relais nicht funktioniert.

Kraftstoffsystem

Bei Störungen kann das Starten des Fahrzeugs zu Schwierigkeiten führen.

Das häufigste Problem ist beispielsweise die Verschmutzung der Düse. Für den Fall, dass der Motor nicht anspringt, sondern ausgeht Auspuff blauer Rauch, sowie der Starter scrollt durch alle Knoten, das Problem liegt genau in den Kerzen oder Zylindern.

Um die Einspritzdüsen zu überprüfen, müssen Sie sie alle aus dem Auto entfernen. Auf einem speziellen Stand wird dann jeder einzeln geprüft. Es kommt vor, dass die Verschmutzung teilweise ist, was bedeutet, dass das Sprühen der Mischung nicht vollständig ist. Dann startet das Auto mit charakteristischen Geräuschen. Es beginnt zu „niesen“ und schwarzer Rauch kommt aus der Pfeife.

Wenn die Düsen vollständig verstopft sind, scrollt der Starter durch die Teile, aber es fliegt nichts aus dem Rohr. Dadurch entfällt die Gemischzufuhr zu den Zylindern.

Probleme im Winter

1. Oft im Winter wegen schwacher Batterie. Durch den Austausch wird es einfacher, ein kaltes Auto zu starten.
2. Im Winter wird Diesel gewachst. Dadurch verwandelt sich der Kraftstoff in eine gelartige Substanz und verstopft den Kraftstofffilter. Infolgedessen kann das Auto nicht starten. Um das Problem zu lösen, können Sie spezielle Additive in Diesel verwenden.
3. Oft sind die Gründe für einen schwierigen Start durch Schäden an der Leitung verursacht, durch die der Dieselmotor fährt. Im Winter können solche Leitungen einfrieren, auslaufen oder Risse aufweisen.

Motor qualmt: Diesel | Benzin | WAZ | Blauer Rauch | Schwarzer Rauch | weißer Rauch| grauer Rauch

Komprimierung abgefallen:Ein bisschen| Stark| komplett weg

Rauch: Vom Motor| Aus dem Auspuffrohr

VERSCHNAUFPAUSE

Am Anfang

Beratung des Mechanikers

1. Diesel und Benzin neuer Motor schlechter Start

Beantworten Sie folgende Fragen: Springt der Motor schlecht „heiß“ oder „kalt“ an? In welchem ​​Zustand springt er schlechter an? Hält es nach dem Laufen Leerlauf? Wackelt es oder nicht? Hörst du das Glühkerzenrelais beim Einschalten der Zündung klicken? Wie lange dauert es zwischen dem ersten, zweiten und dritten Klick?

Eine häufige Ursache für schlechtes Starten von Dieselmotoren ist schlechte Kompression. In diesem Fall startet der Motor nicht gut "kalt" und etwas besser "heiß", und er startet nicht abrupt, mit einer Explosion, sondern "nach". Eine schlechte Kompression ist zusätzlich zu einem schlechten Motorstart auch eine Ursache

mehrere unangenehme phänomene: der motor frisst öl, der motor qualmt aus der entlüftung und dem auspuff und beginnt unrund zu laufen.

Der Motor zittert, läuft ungleichmäßig, weil die durch den Motorverschleiß verursachte Kompressionsminderung immer ungleichmäßig über die Zylinder verteilt ist.

Der Motor raucht einen bläulichen Rauch von unverbranntem Dieselkraftstoff, der außerdem schlecht zerstäubt wurde. Der Motor ist voller Öltropfen, da die verschleißbedingte Verdichtungsminderung zu einem intensiven Durchbruch verbrannter Gase in das Kurbelgehäuse führt. Infolgedessen beginnt der Druck im Kurbelgehäuse zu steigen, da das Entlüftungssystem nicht für zu viele Kurbelgehäusegase ausgelegt ist, und dieser Druck das Öl durch alle Dichtungen und Dichtungen drückt. Deshalb steht der Motor im Öl. Es gibt auch eine Leistungsreduzierung und hoher Durchfluss Kraftstoff, erhöhter Lärm usw. Sie können das alles irgendwie ertragen, aber einen erhöhten Motorölverbrauch ... Es ist nicht nur teuer, ständig Öl zu kaufen und nachzufüllen, bei einem hohen Verbrauch erhöht sich auch die Wahrscheinlichkeit, dass der Motor ohne Öl bleibt. Der Hauptgrund für niedrige Kompression ist Verschleiß. Kolbengruppe durch Booster in den Zylindern eliminiert.

Verschleißt am meisten Der Spiegel des Zylinders und die Kolbenringe sind in der Regel voll funktionsfähig, können jedoch aufgrund des starken Verschleißes des Zylinders den Zylinder-Kolben-Spalt nicht abdichten. Manchmal werden Motoren repariert, bei denen die Stufe am Zylinderspiegel 1 mm erreicht. Aber seit vielen Jahren haben wir bei der Reparatur japanischer Benzinmotoren nie eine Stufe auf dem Zylinderspiegel an der Stelle gesehen, an der der obere Kolbenring stoppt, wenn sich der Kolben bewegt. Und Sie werden einen Dieselmotor öffnen - dieser Schritt ist sicher da. Sie werden sagen, Dieselmotoren haben ein höheres Verdichtungsverhältnis, die Belastung aller Teile ist höher, und das ist das Ergebnis. Vielleicht ja, aber der Kompressionsdruck in der Brennkammer ist nichts im Vergleich zu dem Druck in derselben Brennkammer nach einem Kraftstoffblitz.

So beseitigen Sie Rauch aus einem Motor

• Warum raucht der Motor
• Austausch von Ringen, Motordeckeln
• Wie man einen qualmenden Motor verkauft
• Öl gelangt in den Luftfilter
• Motorrauchzusätze

• Zieht den Motor nicht
• Troit-Motor
• Motor geht aus
• schüttelt den Motor
• Startet nicht
• Motorenzusätze

Wir glauben, dass der relativ schnelle Verschleiß des Zylinderkopfes bei Dieselmotoren durch den Schwefelgehalt im Solarium verursacht wird. Dieser Schwefel bildet sich zusammen mit Wasser, das immer in der Ansaugluft vorhanden ist Schwefelsäure, unter deren Einfluss der Spiegel des Gusseisenzylinders zu korrodieren beginnt. Zerbrechliche Korrosionsprodukte werden durch Kolbenringe abgetragen – das ist Verschleiß. Normalerweise haben Motoren mit einer Laufleistung von etwa 100.000 km, die gerade aus Japan eingetroffen sind, einen sehr kleinen Schritt, und ein Auto wird in unserem Land etwa 50.000 km fahren - der Verschleiß ist bereits fast begrenzt.

Daraus schlossen wir, dass dies in direktem Zusammenhang mit schlechtem Kraftstoff bzw. mit einem hohen Schwefelgehalt steht. Bei einer Teilzerlegung des Motors, zum Beispiel beim Abnehmen des Zylinderkopfes, ist Verschleiß an der Laufbuchse sicht- und fühlbar. Und dann stellt sich die Frage, kann man mit solchem ​​Verschleiß fahren? Wir beantworten sie, indem wir Folgendes tun. Wir nehmen den Kolbenring dieses Motors und platzieren ihn in der Hülse im obersten Teil, wo es fast keinen Verschleiß gibt. Nur der obere Kolbenring hat diese Stelle nicht erreicht. Wir messen die Breite des Spalts im Ring, danach senken wir den Ring so ab, dass er sich an der Stelle des größten Verschleißes des Zylinders befindet. Wieder messen wir den Spalt im Ring. Es ist bekannt, dass bei einem funktionierenden Dieselmotor der Spalt im Ringschloss 0,15–1,00 mm betragen sollte. Bei manchen Modellen sind sogar 1,50 mm erlaubt. Aber das ist die Grenze. Was haben wir? Nehmen wir an, der Spalt oben war normal - 0,40 mm. Und an der Stelle der Entwicklung wurden es 2 mm, was die zulässigen Werte überschreitet, und dieser Zylinder muss gebohrt werden.


Sie haben nicht den erforderlichen Kompressionsring? Es ist möglich, Zylinder mit Booster zu Zylindern umzubauen, die eine oxidbeständige nanostrukturierte Beschichtung entwickeln, oder Sie können die Durchmesser oben und unten messen. Berechnen Sie dann die Länge der entsprechenden Kreise L=3,14 d) und betrachten Sie den Zylinder als normal, wenn die Differenz zwischen den erhaltenen Werten weniger als 1 mm beträgt. Zusätzlich können Sie den gesamten Zylinder über seine gesamte Länge in zwei Richtungen vermessen und die gewonnenen Daten mit den Spezifikationen Ihres Motors vergleichen. Liegen Ihnen diese Daten nicht vor, dann gehen Sie davon aus, dass die physikalischen Vorgänge bei allen Dieselmotoren gleich sind, das heißt, dass die Grenzabstände in etwa gleich sein sollten. Wenn der Motor nicht gut startet, muss die Kompression gemessen werden, die für einen voll funktionsfähigen Motor etwa 30 kg / m² beträgt. siehe Es ist am einfachsten, die Kompression durch die Zündkerzenlöcher zu messen, obwohl Sie auch die Düsen herausdrehen können, und wenn der Dieselmotor in gutem Zustand ist, liegt die Kompression über 30 kg / m². cm entsteht ein Blitz (vorausgesetzt, die Düse sprüht gut). Beispielsweise haben wir die Kompression eines relativ neuen 2L-T-Motors gemessen. Der erste Zylinder, der erste Hub - 16 kg / m². cm, der zweite - 24 kg / m². cm, der dritte - ein Blitz, das Kompressionsmessgerät verwirft und das Manometer mit einer Grenze von 35 kg / sq. siehe rollt um. Der zweite Zylinder ist der gleiche. Und der dritte und vierte verhalten sich anders. Auf dem Manometer des dritten Zyklus 32 kg / m². sehen, aber kein Blitz. Wir entfernen die Düsen, wir sehen, dass sie am ersten und zweiten Zylinder "unter Strom" sind und am dritten und vierten offen "gießen". Der Dieselmotor springt recht passabel an, wenn die Verdichtung auf 24 kg/qm reduziert wird. Siehe Booster können die Verdichtung noch weiter anheben: Wir haben sie von 20 angehoben, aber nach 18 springt der Diesel überhaupt nicht mehr an.

Hebe Booster auf Sie können entweder nach der Ihnen bekannten Kompression oder nach der Laufleistung oder dem Ölverbrauch suchen.

Was passiert, wenn die Kompression reduziert wird? Die Temperatur der komprimierten Luft wird reduziert, und am Ende tritt der Kraftstoffblitz nicht auf. Wenn der Motor heiß ist, ist es draußen heiß, die Glühkerzen funktionieren, der Motor kann sogar bei 22 kg / m² starten. siehe Wenn Sie es im Schlepptau ziehen und versuchen, es von einem Drücker aus zu starten, erhöhen Sie einfach die Kurbelwellendrehzahl, die Luft unter den Kolben hat keine Zeit, durch eine schlechte Kolben-Zylinder-Dichtung zu strömen, wodurch die Temperatur steigt der Druckluft steigt. Der gleiche Effekt lässt sich jedoch mit der Gefahr des Abbrennens des Starters erzielen, wenn man an diesen Starter nicht wie erwartet 12 Volt, sondern 24, also 24 Volt anlegt. zwei Batterien in Reihe schalten.

1 Zylinder in Öl

Rauch kommt aus dem Peilstab

Ein bekanntes Verfahren zur Erhöhung der Verdichtung besteht darin, Öl in die Zylinder eines Dieselmotors zu gießen. Das geht so: Glühkerzen werden herausgedreht und ein Esslöffel Öl wird in jedes Loch gegossen (wenn auch etwas mehr, ist es nicht beängstigend). Dann wird ein Lappen auf den Motor geworfen und der Anlasser eingeschaltet (dann sicherstellen, dass der für die Glühkerzen geeignete Draht nicht am Gehäuse geschlossen ist). Bei zwei oder drei Umdrehungen des Motors wird das gesamte überschüssige Öl herausgeschleudert, und nachdem Sie die Kerzen eingesetzt und den Motor gestartet haben, tritt keine Hydrokline auf, dh die Kolben „kleben“ nicht. Wenn Ihre Kompression also weniger als 24 kg/sq beträgt. siehe, der Motor muss repariert werden, nur der Austausch der Kolbenringe wird nicht funktionieren, es ist notwendig, die Laufbuchsen wiederherzustellen. Spezialisten in Fabriken nehmen normalerweise ihre Arbeit auf. Der Block wird aufgebohrt, eine neue Hülse wird eingepresst und der Zylinder wird auf die Größe des vorhandenen Kolbens aufgebohrt. neuer Ärmel Sie können es von einem Haushaltsmotor nehmen oder einen Eisenguss herstellen.

Wenn Sie nach einer solchen Reparatur auch die Einfahrbedingungen für mindestens 10.000 km erfüllen, werden Sie lange Zeit keine Probleme haben, das Auto zu starten. Praktisch haben Sie einen neuen Motor. Der Kolben (mit einer Pleuelstange) in den gebohrten Zylinder sollte entweder durch sein eigenes Gewicht oder durch einen leichten Schub von Hand fallen - dies muss beim Zusammenbau des Motors überprüft werden. Andernfalls muss das Auto noch länger eingefahren werden. Bei einer Kompression von 24 und sogar 20 können Sie die Kompression mit Boostern in den Zylindern problemlos auf 27 wiederherstellen.

Der zweite Grund für niedrige Komprimierung- Zerstörung des Kolbens. Das Merkwürdigste ist, dass die Vorgeschichte dieses Zusammenbruchs für alle gleich war. Der Fahrer füllt das Auto schlecht Dieselkraftstoff, setzt sich dann ans Steuer und beginnt alle zu überholen. Ja, der Diesel Crown kann sich auf der Autobahn mit einer Geschwindigkeit von 180 km / h bewegen, aber seine Hochdruckkraftstoffpumpe (TNFP) arbeitet in diesem Fall an der Grenze des Machbaren.

Druckventile

Körper, Federn und Druckventile können bei der Montage beliebig ausgetauscht werden. Nur Kupferscheiben müssen jedes Mal verwendet werden, wenn neue oder alte geglüht werden sollen: Die Scheibe wird von einem Gasbrenner rotglühend erhitzt und zum Abfliegen der Zunder ins Wasser abgesenkt. Danach kann es verwendet werden. Das Ventil selbst und sein Sitz bilden ein Kolbenpaar und können nicht getrennt werden.

Eine schlechte Kraftstoffqualität erhöht die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls weiter. Meistens beginnen Druckventile zuerst unscharf zu arbeiten. Dadurch wird den Brennräumen ein zu mageres Kraftstoffgemisch zugeführt, weil. ein Teil des Kraftstoffs wird nicht durch das Druckventil abgesperrt, sondern fliegt unter dem Kolben zurück. Außerdem sind die Bedingungen der Gemischbildung in den Brennräumen an schnelle Geschwindigkeit Die Motoren sind sehr schlecht, und das macht die Situation noch schlimmer. Wenn wir zu all dem eine begrenzte Kraftstoffversorgung aufgrund verstopfter Kraftstofffilter, unruhiger Einspritzdüsen und einer niedrigen Cetanzahl unseres Dieselkraftstoffs hinzufügen, dann wird es unverständlich, wie Diesel all dies aushalten. Der um etwa 20 Grad geneigte Kolben im Leckagering sowie der gusseiserne Teil der Einspritzpumpe sollten sich reibungslos absenken. Anfälle in diesen Knoten wurden nicht festgestellt. Wenn der Kolben auch bei einer Neigung von 30 Grad oder mehr "klopft", ist er höchstwahrscheinlich stark abgenutzt. Der Motor wird sich nach dem Zusammenbau der Pumpe mit einem solchen Kolben nicht entwickeln volle Kraft und es wird nicht gut starten, wenn es heiß ist. Wenn das Druckventil nicht gut funktioniert Leerlauf, dann macht sich dies erstens durch Rütteln des Motors, zweitens durch Klopfen im Motor und drittens sofort bemerkbar. entlang des Schaums, der unter der vorgegebenen Überwurfmutter der Düse hervorkriecht (aber Kraftstoff sollte spritzen).

Bei Arbeitsgeschwindigkeit sind all diese Anzeichen für bevorstehende Probleme unsichtbar. Sie bewegen sich mit hoher Motordrehzahl weiter, ein Zylinder beginnt, ein mageres Gemisch zu fließen, sein Kolben beginnt zu überhitzen, und eine Detonation verschlechtert die Situation noch mehr. Alles endet auf die gleiche Weise: Der Kolben kollabiert. Die Kompression fällt stark ab, der Zylinder funktioniert nicht mehr und der Motor beginnt mit unverbranntem Dieselkraftstoff zu rauchen. Dann kommt das Auto zur Reparatur. Bei der Messung der Kompression ist die Kompression in der Regel in allen Zylindern gut (und wenn nicht sehr gut, dann gleich), und in einem Zylinder sind es 10 oder mehr Kilogramm weniger. Der Motor springt natürlich an, aber ein Zylinder funktioniert in der Regel nicht. Sie fragen sich, wie das alles passiert ist, und das Gleiche stellt sich heraus: schlechtes Tanken, Fahren mit hoher Geschwindigkeit und - ein starker Traktionsverlust mit einem weißen Auspuff.

Druckventil und Kolben prüfen

Die Defekte dieser Knoten sind unterschiedlich, aber die Prüfung ist dieselbe. Die Rückschlagventilnadel soll durch ihr Eigengewicht in den um ca. 20 Grad geneigten Sitz einsinken. Tun Sie dies mehrmals und drehen Sie den Sitz bei jeder Überprüfung. Es darf nicht der kleinste Biss sein. Andernfalls, wenn das Ventil nicht gespült werden kann, muss es ersetzt werden. Alle anderen Überprüfungen der Ventile führen wir nicht durch, da sich in der Praxis herausgestellt hat, dass, wenn das Ventil nicht klemmt, sein Zylinder immer störungsfrei arbeitet, ohne Detonationsschläge, und Schaum nicht unter der gegebenen Überwurfmutter hervorsteigt die Düse.

Der dritte Grund für niedrige Komprimierung besteht im Versenken der Ringe.

Dies geschah in zwei Fällen: die erste - schlecht Motoröl und langes Parken des Autos (mehr als sechs Monate); Das zweite ist sehr schlechtes Motoröl. So einen Fall gab es. Kommt zur Reparatur des Nissan Largo LD-20-11, "nur vom Schiff". Springt schlecht an. Wir messen die Kompression, es stellt sich 22-24 kg / m² heraus. siehe Wir informieren den Besitzer, dass der Motor in den letzten Zügen ist und das Auto abfährt. Zwei Tage später ruft der Besitzer an und sagt, dass das Auto überhaupt nicht anspringt. Sie ziehen es hinein, messen die Kompression und da sind es 14-16 kg / m². siehe Dies ist eine solche Abnahme der Kompression in zwei Tagen. Wir filmen Ventildeckel, und die folgende Geschichte eines schlechten Motors wird herausgefunden. Sie verkauften in Japan ein Auto mit gutem Motorzustand, und damit der Käufer überhaupt keine Fragen hatte, fügte der Verkäufer ohne zu zögern Motoröl bis zur oberen Markierung des Peilstabs hinzu. Zufällig wurde "Kunststoff" eingefüllt und mineralisches Motoröl hinzugefügt und anscheinend ein wenig. Das Gemisch verschiedener Öle rollte sich auf, und es bildete sich viel Schlacke, die die Kolbenringe in ihren Nuten verklemmte. All dies geschah innerhalb von drei Wochen bei nicht sehr intensivem Betrieb, außerdem war der Motor sehr gut und die Laufbuchsen seiner Kurbelwelle hielten stand oder hatten keine Zeit zu kollabieren, und der Motor klapperte nicht, aber während der Reparatur sie wurden durch neue ersetzt, da der Verschleiß mehr als erlaubt war. Auch hier waren die Kolbenringnuten noch nicht gebrochen, was zum Auftreten von Ringen mit sehr schlechtem Öl beitrug. Auch zum Absenken von Ölringen ist folgendes zu sagen. Für den Winter füllt der Besitzer den Motor seines Autos mit Allwetteröl SAE 7,5W-30. Für den Winter Jekaterinburg im Allgemeinen ziemlich gute Wahl. Aber es kommen schwere Erkältungen (-20 Grad C), und es stellt sich heraus, dass das Auto morgens sehr schlecht anspringt. Er steht zwar einen Tag unter dem Fenster und im Wind, springt aber gut an, aber in der Nacht geht bei gleicher Temperatur der Motor aus. Wir haben morgens direkt auf dem Parkplatz die Kompression dieses Dieselmotors genommen und gemessen. Es stellte sich heraus, dass es 10 kg / m² waren. sehen, das ist eindeutig nicht genug, um zu laufen. Als der Motor noch gestartet und warmgelaufen war, betrug seine Verdichtung mehr als 24 kg / m². siehe, und es ging zuversichtlich los. Die Anlasserdrehzahl beim Messen der Kompression war in beiden Fällen nach Gehör gleich. Anscheinend lag der Grund für dieses Phänomen im alten Motoröl oder dessen schlechter Qualität. Die auf der Verpackung deklarierten 7,5W wurden jedenfalls nicht geliefert. Alle Motoröle verschleißen ihre Additive, einschließlich Additive, die im kalten Zustand für eine niedrige Viskosität sorgen. Und wenn Sie beispielsweise SAE5W-30-Öl eingefüllt haben, heißt das noch lange nicht, dass es nach 5000 km gleich bleibt. Aufgrund von Verschleiß und schlechten Bedingungen kann es nach und nach zu SAE 10W-30 geworden sein. Mit schlechten Bedingungen meinen wir das. Alle Anwender von Industriedieselmotoren, zum Beispiel in der Marine, wählen ihr Motoröl anhand der chemischen Analyse des verwendeten Kraftstoffs aus. Mit anderen Worten, Öl wird als Kraftstoff ausgewählt. Welcher Kraftstoff wird in unseren Dieselautos verwendet? Die, die Sie an der Tankstelle tanken. Und niemand weiß, wie das von Ihnen gekaufte Motoröl zu diesem Kraftstoff passt. Das ist das erste.

Zweitens fügen wir dem Kraftstoff selbst verschiedene Dehydratoren hinzu, um Wasser zu entfernen. Wie diese Dehydratoren Zusatzstoffe beeinflussen, ist unbekannt. Sie können ein weiteres Drittel, ein viertes nennen - all dies werden "schlechte Bedingungen" sein. Und im Ergebnis sogar gutes öl nicht mehr den auf der Verpackung angegebenen Standards entspricht, dies geschieht jedoch schrittweise. Daher kann es vorkommen, dass Sie nach dem Eingießen von SAE7.5W-30 nach 2000 km SAE 15W-30 im Motor haben und die Kolbenringe beim Kaltstart nicht ständig in ihren Nuten "spielen" können , wodurch der Kolben-Zylinder-Spalt beseitigt wird, insbesondere wenn bereits Verschleiß vorhanden ist. Wir haben also sozusagen das Absinken der Ringe, das mit dem Aufwärmen des Motors verschwindet. Und bis der Motor warm wird, gibt es keine gute Kompression. Ein kalter Motor lässt sich leicht starten, nachdem Booster an den Zylindern angelegt wurden.

Dies sind die drei häufigsten Ursachen für niedrige Kompression. Natürlich gab es auch andere Gründe für die Verringerung der Kompression, wie z. B. eine verbogene Pleuelstange infolge einer Hydrocline (das Auto fuhr über eine Pfütze), eine geplatzte Dichtung (die Jungs fuhren einen Monat lang mit einer gebrochenen Dichtung, fügte hinzu Wasser), Ventildruckentlastung (Ventilsitz fiel heraus) und aus irgendeinem Grund passierte dies alle drei Male mit dem Toyota 2L-T. Aber in diesen Fällen sagen sie normalerweise nicht, dass der Motor nicht gut startet. Ja, wegen der geringen Verdichtung springt er nicht gut an, aber der Grund für den Werkstattbesuch wird meist angegeben, ist aber ein anderer: der Tosol schlägt aus, es gab Klopfen im Motor usw.

Zweite häufige Ursache für Startfehler- Störungen in der Glühkerzensteuerung. Hier ist alles einfacher. Es ist notwendig, alle Kerzen herauszunehmen, alles mit Draht zu binden und am Boden zu befestigen. Achten Sie darauf, dass sich beim Einschalten der Zündung alle Kerzen exakt gleich aufheizen. Erwärmt sich eine Zündkerze anders als die anderen, muss sie ausgetauscht werden.

Tatsache ist, dass sich während des Heizvorgangs der Innenwiderstand der Kerze ändert und sein Wert in der Steuereinheit berücksichtigt wird und die Aufwärmzeit beeinflusst. Wenn Ihr Motor mit Doppelkerzen ausgestattet ist (der Nissan LD20-II-Motor hat normale Glühkerzen am ersten und zweiten Zylinder und Kerzen mit zwei Plusleitungen sind am dritten und vierten Zylinder installiert), dann überprüfen Sie deren Identität, indem Sie zuerst Spannung anlegen zu einem Bus und dann zu einem anderen.

Kerzen oder besser gesagt eine Kerzengirlande können von einer separaten Batterie aus auf dem Tisch überprüft werden. Sie haben also gelernt, dass sich Ihre Glühkerzen auf die gleiche Farbe erwärmen, was bedeutet, dass sie alle funktionieren. Es ist nicht so, dass alle vier (oder sechs) Glühkerzen gleich schlecht sind, immer sind eine oder zwei schlechter als die anderen. Aber sie können genauso gut sein. Um nun herauszufinden, ob Ihr Glühkerzensystem funktioniert, müssen Sie dieselbe Prüfung durchführen, jedoch am Motor. Es ist etwas schwieriger, aber möglich.

Verbinden Sie alle Glühkerzen mit einem gemeinsamen Reifen (oder Reifen, wenn es zwei gibt), aber so, dass sie nach oben ragen. Machen Sie mit einem dicken Draht eine Masse für jede (!) Kerze und schließen Sie das Stromkabel (oder die Drähte) an. Schließen Sie danach mit Hilfe von Lappen die Möglichkeit aus, die positiven Pole der Kerzen und des Reifens mit dem Motorgehäuse zu berühren. Dann setzt sich eine Person ans Steuer, und die zweite schaut auf die Kerzen und hört, was die erste ihm aus dem Auto zuruft. Der erste schaltet die Zündung ein und schreit: "Turted it on!" - Dann die Zündkerzen-Kontrollleuchte auf der Instrumententafel beobachten. Als es ausgeht, schreit er: "Ausgestiegen!" - Hier endet seine Arbeit, während die zweite Person mit mehr Erfahrung (wir hoffen, dass Sie es sind) die Kerzen beobachtet und zuhört. Wenn das System in Ordnung ist, geschieht Folgendes. Nach dem Schrei "Eingeschaltet!" Unter der Haube klicken mehrere Relais laut und gleichzeitig, ein leichter Rauch kommt aus den Spitzen der Kerzen (wenn Sie beim Installieren der Kerzen saubere Hände hätten, gäbe es keinen Rauch) und die Kerzen beginnen sich zu erwärmen. Bis der Schrei „Ausgestiegen!“ ertönt, sollten die Kerzen kirschrot sein, während sie sich weiter erwärmen. Und jetzt, wenn sie rot werden, klickt das Relais und die 12-Volt-Stromversorgung wird von den Kerzen entfernt, d. H. das beschleunigte Aufheizen der Kerzen stoppt. Aber sie bleiben rot, weil sie immer noch eine reduzierte Spannung von etwa 5 Volt erhalten.

Bei Autos einiger Unternehmen wie Mitsubishi wird die zweite Heizstufe jedoch nur eingeschaltet, wenn sich der Motor vom Anlasser oder von selbst dreht, dh es funktioniert. Es kann etwa eine Minute oder länger dauern, bis die Niederspannung von den Kerzen entfernt wird. Dies wird immer passieren, wenn die Kerzen und ihr Kontrollsystem funktionieren. Und was kann sein bzw. was passiert am häufigsten, wenn es Probleme gibt? Und folgendes passiert. Freudiges "eingeschaltet!" - und gleich überlagernd: "Ausgestiegen!" - und unter der Haube: klick-klick. Dies ist ein Glühkerzensteuergerät (oder ein Timer oder ein Controller oder eine ECU usw.) (die Kerzen eingeschaltet, die Kontrolllampe eingeschaltet und sofort entschieden, dass genug genug ist, und alles ausgeschaltet.

Die Gründe sind folgende: 1. Glühkerzen erfüllen nicht die Anforderungen. 2. Defekter Motortemperatursensor (oder Motor heiß). 3. Der Timer ist defekt.

Am häufigsten gibt es natürlich Probleme mit Kerzen. Der Markt ist mit Glühkerzen für alle Motoren überschwemmt, aber diese in Drittländern hergestellten Kerzen sind oft von extrem schlechter Qualität. Sie erfüllen nicht nur zunächst nicht ganz die Anforderungen an die Höhe des Innenwiderstands, sondern versagen auch für eine obszön kurze Zeit. Aber solche Kerzen kosten nur etwa 10 US-Dollar, während in Japan hergestellte Doppelkerzen etwa 60 US-Dollar oder sogar mehr kosten. Bei der Steuerung von Kerzen berücksichtigt der Timer unter anderem die Temperatur der Kerzen durch ihren Widerstand und lässt sie nicht über 1000 Grad C erhitzen.

Beim Erhitzen steigt der Widerstand der Kerzen und der Stromverbrauch sinkt. Aber wenn eine Glühkerze durchbrennt, erhöht sich auch der Gesamtwiderstand aller Glühkerzen (in Bezug auf den Timer). Und zwei kalte Kerzen erzeugen für den Timer die gleiche Last wie vier rotglühende Kerzen, und er entscheidet, dass sie sofort ausgeschaltet werden sollen. Natürlich berücksichtigt der Timer auch die Temperatur des Motors. Dieselmotoren enthalten mehrere Temperatursensoren, daher ist es ziemlich schwierig, einen Sensor für einen Timer zu finden. Die Sensoren sind wie folgt: ein Temperatursensor für die Instrumententafel, ein Temperatursensor für die Automatisierung der Einheit "Klimatisierung", ein Temperatursensor zum Einschalten der Kühlerlüfter, ein Temperatursensor für das Steuergerät des Automatikgetriebes, a Temperatursensor für das Motorsteuergerät (EFI Diesel) und einen Temperatursensor für das Zündkerzensteuergerät. Hier ist, was Sie vorschlagen können. Der Temperatursensor für die Instrumententafel hat immer einen Ausgang, und wenn der Draht davon entfernt wird, ändern sich die Messwerte des Geräts, der Pfeil fällt. Der Klimasensor hat auch einen Ausgang. Der Rest der Sensoren hat in der Regel zwei Ausgänge. Indem man die Sensorstecker einzeln abzieht und über eine Kontrollleuchte zum Gehäuse oder untereinander kurzschließt (bei zwei Ausgängen), aber auch über eine Leuchte oder einen Widerstand von ca verhalten und herausfinden wo welcher Sensor ist.

Sehr oft fällt der Temperatursensor der Zeitschaltuhr für Mitsubishi-Dieselmotoren aus. Es befindet sich auf dem Blockkopf im vorderen linken Teil. Dieser Sensor hat zwei flache Leitungen in einem Winkel von 90 Grad. Normalerweise beginnt das Relais zur Steuerung des Sekundärglühens der Kerzen bei einer Panne nach dem Starten des Motors laut zu klicken. Das Klicken hört auf, wenn der Motor vollständig aufgewärmt ist. Wenn Sie den Stecker vom Sensor entfernen, hört das Klicken auf. Abschließend möchte ich Sie darauf hinweisen, dass der Motor, egal in welchem ​​Zustand (warm oder kalt), er (zumindest wie erwartet) erst startet, wenn die Glühkerzen rot sind. Wenn der Motor im heißen Zustand nicht gut anspringt, lohnt es sich daher auch zu prüfen, ob sich die Kerzen aufheizen. Wenn sich die Glühkerzen ausschalten, bevor sie heiß werden, und es keine Möglichkeit gibt, sie auszutauschen oder den Timer zu ersetzen (falls er daran schuld ist), können Sie dies auf jeden Fall raten. Trennen Sie die Steuerkabel vom Kerzenschalterrelais und schließen Sie Ihre Kabel an, über die Sie mit einem separaten Knopf ein Signal zum Einschalten des Relais senden und somit die Heizung der Kerzen einschalten können. Sie können ein Kabel an die Karosserie anschließen und auf der anderen Seite mit der Taste nur "Plus" anwenden. Aber wenn Sie mit Strom "befreundet" sind, dann können Sie es noch kniffliger machen. Finden Sie zuerst heraus, wie das Relais gesteuert wird: durch die Versorgung des "Minus" -Timers (dann wird das "Plus" nach dem Einschalten der Zündung geliefert) oder umgekehrt.

Lassen Sie danach alle normalen Kabel an Ort und Stelle und verbinden Sie ein anderes Kabel mit einem Knopf in der Kabine. Jetzt heizt der Timer regelmäßig die Kerzen (schaltet das Relais ein), aber wenn er sie unter bestimmten Temperaturbedingungen nicht genug erwärmt (und Sie werden dies feststellen, wann, indem Sie die Kerzen entfernen und zusammenbinden, prüfen Sie, wie sie heizen sich während der Belichtungszeit vom Timer auf) Durch Drücken der Taste können Sie die Aufwärmzeit leicht verlängern. Vergessen Sie nur nicht, für alle Fälle eine Entkopplungsdiode zu installieren, da Sie sonst nie wissen, was die Spannung von der Taste, die zwangsweise an den Timer-Ausgang angelegt wird, bewirken kann. Sie können den Plus-Knopf natürlich direkt an den Kerzenstrombus anschließen, aber um die Glühkerzen mit hohem Strom zu versorgen, benötigen Sie dicke Drähte und einen starken Knopf. Und in allen Fällen laufen Sie Gefahr, die Glühkerzen zu überhitzen, woraufhin sie durchbrennen.

Ein weiteres Problem mit Motoren ist:

Im kalten Zustand springt er mehr oder weniger anständig an, und wenn er warm wird - das war's. Entweder er springt erst an, wenn er abgekühlt ist, oder er springt an, aber mit großen Schwierigkeiten. Manchmal liegt der Grund einfach in einem verdreckten Anlasser. Der Anlasser muss aussortiert, gereinigt, ggf. gelagert, geschmiert und wieder zusammengebaut werden. Dann wird er in der Lage sein, einen kraftvollen Durchbruch zu schaffen, um den Diesel zu starten. Viele Autobesitzer antworten auf die Frage, wie der Anlasser ihres Autos den Motor dreht: "Ja, es ist in Ordnung." Und am Morgen in einem kalten Zustand und in einem heißen Zustand. Aber "normal" sind sowohl 150 U/min als auch 200 U/min. Im ersten Fall ist es unwahrscheinlich, dass der Motor startet, und im zweiten Fall wird er starten. Nach Gehör sind 130 U/min ganz normal, aber springt der Motor gleichzeitig an? Außerdem dreht der Anlasser den Motor nicht gleichmäßig, sondern ruckartig, aber kann man die Drehzahl im Moment des Rucks nach Gehör abschätzen? Daher sollte das Startersystem immer genau geprüft werden, nicht der Einschätzung nach Gehör vertrauen. Aber es gibt komplexere Gründe.

Wenn das Kolbenpaar in der Einspritzpumpe verschlissen ist, wird kalter Kraftstoff immer noch irgendwie durch den Kolben gepumpt, aber wenn er sich etwas erwärmt, wird er flüssiger und wird nicht mehr in der erforderlichen Menge zugeführt. Der Punkt, oder besser gesagt, der Verschleiß, kommt zu dem Punkt, dass 10-15 Minuten, nachdem der Besitzer das Auto morgens gestartet und losgefahren ist, beginnt, seine Leistung zu reduzieren. Wenn Sie das Gaspedal nach 30 Minuten nicht drücken, bleibt er stehen und startet nicht, bis er abgekühlt ist. Die Dauer des Vorgangs hängt davon ab, wie schnell der Motor warm wird, wie heiß es draußen ist, wie der Motor belastet wird und wie abgenutzt das Plungerpaar ist. Werfen Sie einen Blick auf die Tabelle. Diese Daten gelten für Toyota 2L- und 3L-Motoren. Wenn Sie beispielsweise eine andere Motorgröße haben, jeweils 20% niedriger, werden auch die Werte aller Kraftstoffmengen niedriger sein.

Die größte Menge an eingespritztem Kraftstoff tritt bei der Einspritzpumpendrehzahl von 100 U/min auf. Der Motor hat dabei 200 U/min. Tatsache ist, dass bei diesen Drehzahlen der Fliehkraftregler noch nicht funktioniert und die Hochdruck-Kraftstoffpumpe alles gibt, wozu sie in der Lage ist. Ein Auto ist also mit einem Nissan LD-28-Motor ausgestattet. Kaltstart, warm nicht. Es wird ca. 3 Stunden stehen, abkühlen - es springt wieder an. Wenn aber beim „heißen“ Start etwas aus einer Spraydose in den Ansaugkrümmer gesprüht wird, nur um zu verbrennen, springt er sofort an. Egal, was in die Dose gefüllt wird: WD-40-Fett, Unisma, Vergaserreiniger, Hauptsache, es steht "Brennbar" drauf. Wir haben den Drehzahlmesser angeschlossen und festgestellt, dass die Anlassgeschwindigkeit von kaltem und heißem Motor gleich ist. Das war auch hörbar. Entfernen Sie alle Glühkerzen und einen Injektor. Wir checken am Stand - es geht. Der Cut-Off ist allerdings schlecht, es schüttet ein wenig, aber im Allgemeinen geht es für drei plus. Wir biegen das Kraftstoffversorgungsrohr der entfernten Düse, schrauben die Düse auf und ersetzen einen beliebigen Behälter. Dann beginnt eine Person, den Motor mit einem Anlasser zu drehen, und die zweite zählt das "Zilch" der abgeschalteten Düse. Die Überlaufleitung verbauen wir bei diesem Check nicht, der abgeschaltete Sprit läuft also einfach raus, aber nur sehr wenig davon. Nach 50 Zyklen hören wir auf, den Motor zu drehen, und messen mit einer 2-ml-Einwegspritze die Kraftstoffmenge, die durch die Düse gepumpt wird. Wir haben etwa 0,8 ml. Sie gaben dem Motor eine Stunde zum Abkühlen, alle wiederholten es - es stellte sich heraus, dass es 1 ml war. Danach warteten sie eine weitere Stunde und gossen sogar kaltes Wasser auf die Hochdruck-Kraftstoffpumpe, es stellte sich heraus, dass es 1,2 ml waren. Nach der Tabelle zu urteilen, ist dies nicht genug, aber nach dem Zusammenbau sprang der Motor an (während des Zusammenbaus war er etwas abgekühlt). In der Tabelle gelten die Daten jedoch nur für die Pumpe ohne Düse. Mit einer Düse wären die Zahlen etwas niedriger (ein Teil des Kraftstoffs geht in die Überlaufleitung, aber das sind nicht mehr als 20%). Fazit - es ist notwendig, die Einspritzpumpe zu wechseln. Vielmehr ist es notwendig, das Kolbenpaar zu wechseln, aber niemand verkauft es separat. Wir müssen also nach einer Hochdruckkraftstoffpumpe eines Sechszylinder-VE-Motors suchen, wenn auch leicht kaputt, aber mit einem funktionierenden Kolbenpaar.

Ein weiterer Fall aus der Praxis, diesmal mit einem Toyota 2L-TE Motor in einer Toyota-Crown. Wie der Name schon sagt, handelt es sich um einen EFI-Diesel. Es startete in einem heißen Zustand, aber „nachher“: Etwa fünf Sekunden lang dreht der Anlasser den Motor, es gibt keine Blitze, dann erhöht sich der Motor allmählich, erhöht die Drehzahl immer mehr und Sie halten den Anlasser weiter gedrückt und , endlich springt der Motor an und springt an. Bei kaltem Motor ist alles gleich, nur viel länger. Der Besitzer dreht den Motor eine ganze Minute lang, er scheint zu funktionieren, aber sobald der Zündschlüssel losgelassen wird, „stirbt“ er sofort ab, obwohl er vorher fast angesprungen wäre. Der Grund, wie sich herausstellte, war ebenfalls ein zu geringes Einspritzvolumen, aber das Steuerventil war schuld. Sie erinnern sich natürlich, wie eine herkömmliche Einspritzpumpe funktioniert: Der Kolben komprimiert den Kraftstoff und er wird durch zwei Kanäle gedrückt. Ein Kanal kommt schließlich zur Düse und der zweite leitet Kraftstoff zurück in die Einspritzpumpe. Aber es entleert sich durch das Loch, das durch einen Leckagering blockiert ist. Durch Drücken des Gaspedals bewegen Sie diesen Leckagering und stellen gleichzeitig die in die Zylinder eingespritzte Kraftstoffmenge ein. Außerdem hängt die Bewegung des Leckagerings von der Position der Gewichte des Zentrifugaldrehzahlreglers, vom Druck in der Hochdruckkraftstoffpumpe und von der Position der Membran des Ausgleichsmechanismus (in den Bergen dieser Mechanismus) ab zerkleinert Kraftstoff, auf der Ebene - nein, beim Turbolader erhöht es die Kraftstoffzufuhr).

In der elektronischen Einspritzpumpe ist das alles nicht vorhanden, der Kraftstoffablasskanal wird durch ein starkes Kolbenmagnetventil blockiert. Dieses Ventil erhält ein elektrisches Signal von der Steuereinheit (EFI-Einheit, Computer). Dieses Signal ist eine komplexe Folge von Impulsen (Vorbereitung, Start, Ausgleich), deren Frequenz von der Motordrehzahl und dem Betriebsmodus abhängt. Auch die Temperatur des Kraftstoffs im Gehäuse der Einspritzpumpe wird berücksichtigt. Ein wenig Verkeilung aufgrund von Verschleiß in diesem Ventil verursachte alle Probleme. Ziemlich schnell (in zwei Tagen) gelang es uns, einen Defekt zu finden, da ein anderes Auto zur Reparatur kam, ein Toyota Surf mit einem defekten Automatikgetriebe, das den gleichen 2L-TE-Dieselmotor hat, aber gut funktioniert. Anschließend wurde das Problem der geringen Leistung bei solchen Maschinen von uns einfach gelöst: Sie ersetzten das Ventil und der Motor funktionierte normal. Der Besitzer des ersten Autos stellte fest, dass das Auto nach der Reparatur (Austausch der Einspritzpumpe) nicht nur gut zu starten begann, sondern auch seine Leistung zunahm. Während der Reparatur stellte sich heraus, dass es mehrere Modifikationen von elektronischen Einspritzpumpen gibt und die Ventile darauf unterschiedliche Gewinde haben. Als wir darauf stießen, demontierten wir zwei Einspritzpumpen und montierten daraus eine funktionsfähige. Noch ein paar Worte zur elektronischen Einspritzpumpe. Von unten hat es ein Ventil, das den Kraftstoffdruck unter den Einspritzvorverstellungskolben umleitet, von oben auf dem Deckel gibt es einen Drehzahlmesser (ein weiterer, vorne, in der Nähe der Kraftstoffhochdruckpumpenwelle), an An der Seite befinden sich zwei Sensoren, die Temperatur und Druck zählen. Wenn Sie außerdem die Stecker von diesen beiden Sensoren entfernen (sie verschiedene Farben und außerhalb des Einspritzpumpengehäuses befestigt) verursacht keine merklichen Änderungen im Betrieb des Motors. Bei älteren Einspritzpumpen kann ein Absperrventil (Schalldämpfer) an der gleichen Stelle wie bei mechanischen Einspritzpumpen vorhanden sein, jedoch nur an der Seitenfläche.

Am Motorblock befindet sich ein Klopfsensor, beim Abziehen des Steckers ändert sich sofort der Einspritzzeitpunkt, was an der Drehzahlerhöhung und dem Klirren im Dieselbetrieb zu erkennen ist.

Es gibt auch einen Blitzsensor an einem Teil der Motoren im Kopf des Blocks, aber wir mussten nicht damit experimentieren. Um das oben Gesagte zusammenzufassen: Was sind die Ursachen für schlecht startende Dieselmotoren? Der Motor springt nicht an, weil er keinen Kraftstoffblitz hat. Dies kann entweder an einer zu niedrigen Temperatur in der Brennkammer liegen oder daran, dass es einfach nichts zu verbrennen gibt. Und es verbrennt nichts, weil das Einspritzvolumen klein ist oder der Kraftstoff zum falschen Zeitpunkt zugeführt wird, obwohl in der erforderlichen Menge, so dass in dem Moment, in dem der Kolben den oberen Totpunkt im Brennraum passiert, dies nicht der Fall ist. Wenn beispielsweise die Einspritzung zu spät ist (genügend Kraftstoff vorhanden ist), wird sie durchgeführt, wenn sich der Kolben bereits senkt und die Temperatur im Brennraum gesunken ist.

Eine solche Fehlfunktion wie ein harter Start des Motors ist ebenfalls weit verbreitet, wir nennen es "Starten nach". Der Motor dreht zunächst ohne Blitze, dann treten seltene Blitze auf, die immer häufiger werden, und schließlich nimmt der Motor Fahrt auf und beginnt zu arbeiten. Die Hauptursache dafür ist, dass nur ein oder zwei Zylinder am Starten des Motors beteiligt sind. In den verbleibenden Zylindern, wenn der Motor durch den Starter gedreht wird, gibt es einfach keine Bedingungen für einen Kraftstoffblitz.

Warum ist es in einem Zylinder und nicht in dem anderen? Kraftstoff entzündet sich nur, wenn er erhitzt wird. Angenommen, die Kompression der "fressenden" und "toten" Zylinder ist gleich, was bedeutet, dass die Temperatur in der Verbrennungskammer am Ende des Kompressionstakts natürlich auch gleich ist, vorausgesetzt, dass die Glühkerzen erhitzt werden die gleiche Temperatur. Aber unabhängig von der Temperatur in dieser Brennkammer wird es keinen Blitz geben, bis der Kraftstoff erhitzt ist. Wenn es in Form von Nebel vorliegt, erwärmt es sich sofort, aber wenn es in Form von Tropfen vorliegt? Also die Düse ausprobiert (selbst ideale Düsen, die mit unserem Kraftstoff arbeiten, bleiben nur für ein paar Stunden ideal). Wahrscheinlich haben Sie morgens nach dem Starten eines Dieselautos graue Rauchwolken beobachtet. Dies sind die unverbrannten Tröpfchen von Dieselkraftstoff. Egal wie neu und gebrandet die Düse auch sein mag, es wird ihr nicht gelingen, die gesamte zugeführte Kraftstoffmenge in einen homogenen Nebel zu verwandeln. Der Motor wird warm, die Temperatur in den Brennkammern steigt "leicht" (um hundert Grad), die Kraftstofftröpfchen haben Zeit zum Ausbrennen, das Auto hört auf zu rauchen. Wenn der Motor nicht verschlissen ist, d.h. seine Kompression ist hoch, dann ist die Temperatur in der Brennkammer hoch, viel höher als der Flammpunkt des Kraftstoffs; In diesem Fall haben die Tröpfchen unmittelbar nach dem Starten des Motors Zeit, sich aufzuwärmen und auszubrennen. Ist die Verdichtung ungenügend, aber noch im Normbereich, darf der Motor auch nicht rauchen, sondern erst wenn er voll warmgelaufen ist, also wenn der Temperaturmangel durch Kompression durch eine Erhöhung der Gesamttemperatur leicht kompensiert wird. Außerdem können sogar Sonnenöltropfen aufflammen, wenn dafür genügend Zeit bleibt, d.h. wenn es eine frühe Einspritzung mit allen "Reizen" der Schwerstarbeit eines Dieselmotors gibt. Viele Besitzer von Dieselautos, die es leid sind, morgens Rauchwolken um ihr Haustier zu sehen, drehen die Einspritzpumpe leicht in Richtung Rotation und erhöhen so den Einspritzvorlauf leicht und reduzieren den Motorrauch. Meistens wird der Motor durch diesen Vorgang nur schlechter, aber es gibt Fälle, in denen der Besitzer durch Drehen der Pumpe auf den Punkt kommt.

Tatsache ist, dass beim Verschleiß des Antriebsmechanismus der Hochdruckkraftstoffpumpe und der Pumpe selbst eine allmähliche Fehlausrichtung des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts auftritt. Und immer geht dieser Versatz in Richtung Spritzverzug. Indem Sie die Einspritzpumpe auf eine frühere Einspritzung drehen, kompensieren Sie den vorhandenen Verschleiß und der Motor läuft normal. Aber das Drehen der Einspritzpumpe zur Optimierung des Einspritzzeitpunkts ist genauso sinnvoll wie das Drehen des Verteilers zur Optimierung des Zündzeitpunkts. Und wenn der Zündzeitpunkt-Unterdruck-Stellmotor im Verteiler nicht funktioniert oder die Kreiselmaschine klemmt? Durch Drehen des Verteilers verbessern Sie die Motorleistung, aber die Fehlfunktion bleibt bestehen und tritt in einigen Motorbetriebsarten möglicherweise nicht auf. auf die beste Weise.

Dasselbe gilt für die Drehung der Einspritzpumpe: wenn Sie die Pumpe drehen, weil das Einspritzvorverstellungssystem bei bestimmten Drehzahlen nicht so funktioniert, wie es sollte, und wenn das Vorverstellungssystem bei hohen Drehzahlen arbeitet, und die Drehung der Einspritzung Pumpe überlagert wird, dann kommt es bei diesen Drehzahlen zu einer frühen Einspritzung des Motors. Möglicherweise bemerken Sie dies aufgrund des Motorgeräuschs nicht, und Ihre Motorkolben werden "eins zu eins" mit Detonation zurückgelassen. Ob sie es überleben werden und wie lange sie überleben werden, ist unbekannt. Auch Dieselmotoren können einen solchen Nachteil haben. Der Motor läuft im Leerlauf ruhig, Sie drücken das Gaspedal - er arbeitet reibungslos weiter und plötzlich tritt bei einiger Geschwindigkeit ein Zittern auf. Blaue oder graue Rauchkeulen fliegen aus der Pfeife, und dann haben sie die Geschwindigkeit erhöht - alles ist in Ordnung, es gibt keinen Rauch und kein Zittern. Mögliches Ruckeln im Leerlauf.

Der Grund dafür war bisher derselbe: Hängenbleiben der Spritzverstellung. Während des Betriebs des Motors zappelt der Rollenring in der Kraftstoff-Hochdruckpumpe ständig an derselben Stelle und passt den Kraftstoffeinspritzvorlauf an, während am Pumpengehäuse eine Entwicklung stattfindet, die zum Verkeilen beiträgt. Die zweite Option ist die Entwicklung des Kolbenzylinders des Timer-Verteilers. Hier sind die Belastungen geringer, aber der gesamte Mechanismus befindet sich unten, wo sich ständig Schmutz und Wasser ansammeln, die zum Verkeilen des Kolbens beitragen. Wir empfehlen, die Befestigung der Hochdruckkraftstoffpumpe zu lösen und ein wenig auf eine frühere Einspritzung zu drehen, buchstäblich um 2-3 Grad, und der Defekt verschwindet.

Der nächste weitverbreitete Reparaturgrund ist ein schwarzer Auspuff. Höchstwahrscheinlich werden Düsen gegossen und schlecht gemischter Kraftstoff brennt nicht vollständig aus. Gießen - das ist, wenn nach dem Schließen der Verschlussnadel immer noch Kraftstoff aus dem Zerstäuber strömt, wodurch der Druck in der Düse vollständig abgebaut wird. Jeder zweite KFZ-Mechaniker wird Ihnen sagen, dass die Düsen zusammengedrückt werden müssen, aber er wird nur teilweise recht haben. Komprimieren bedeutet, die Düse zu entfernen, sie auf einem Ständer zu installieren und mit einer Handpumpe mehrere Dutzend Male Kraftstoff durch sie zu pumpen. Da der Kraftstoff in sehr großen Portionen gepumpt wird, viel mehr als wenn die Düse am Motor läuft, werden alle möglichen Ablagerungen ausgewaschen. Gleichzeitig steigt die Zerstäubernadel sehr hoch (im Vergleich zum regulären Betrieb) und setzt sich mit großer Kraft auf den Sitz, wobei sie zuschlägt.

Dieser Vorgang sowie die vollständige Demontage und Reinigung der gesamten Düse helfen nicht immer. Einem stark verschlissenen Zerstäuber hilft keine Reinigung. Es ist zwar manchmal möglich, das Kolbenpaar bzw. den Verriegelungsriemen mit Hilfe von Schleifpaste zu schleifen. Aber es braucht viel Zeit, und selbst bei sehr sorgfältiger Arbeit ist es nicht immer möglich, ein 100% positives Ergebnis zu erzielen. Leider funktionieren auch neue Sprühgeräte in 50% der Fälle nicht gut. Eine funktionierende Düse sollte deutlich abgeschnitten werden. Das heißt, wenn Sie den Hebel der Kraftstoffpumpe sanft, aber intensiv drücken, sollte die Düse eine Wolke Dieselkraftstoff nicht kontinuierlich, sondern in häufigen Portionen versprühen. Gleichzeitig ist ein Geräusch zu hören, das dem Schießen aus einem Maschinengewehr mit Schalldämpfer ähnelt, nur noch schärfer. Dies ist einer der Hauptindikatoren für eine gute Düse. Wenn es eine Unterbrechung gibt, gießt die Düse nicht und ihre Wolke ist in der Regel symmetrisch.

Dieseleinspritzdruck

Die Menge des eingespritzten Kraftstoffs hängt auch vom Einspritzdruck ab. Für jede Düse eines jeden Motors wird dieser Wert durch die Dicke der Metallscheibe bestimmt, die sich über der Feder befindet. Wird es um ca. 0,08 mm abgeschliffen, verringert sich der Spritzdruck um 10 kg. Der Einspritzdruck von neuen Injektoren ist ca. 5-10 kg höher als der von gebrauchten, was auf die Alterung der Feder zurückzuführen ist. Beim Ersetzen von Düsen durch neue ändert sich der Druck der Düsen entweder nicht, wenn er normal war, oder steigt auf normal, wenn er unterschätzt wurde. Natürlich gibt es Ausnahmen, die mit Abweichungen im technologischen Prozess bei der Herstellung von Düsenteilen verbunden sind. Einige Einspritzdruckwerte für japanische Dieselmotoren sind in der Tabelle aufgeführt. Aber wir haben Dieselautos mit niedrigem Einspritzöffnungsdruck gesehen, deren Besitzer damit recht zufrieden waren: Der Mark II mit einem 2L-T-Motor hatte einen Einspritzdruck von knapp 90 kg/qm. cm, und obwohl der Motor leicht qualmte, freute sich der Besitzer über ihn: „… Gas geben – und sofort 160 km/h.“ Schwarzer Auspuff kann natürlich nicht nur dadurch verursacht werden, dass die Düsen "gießen", obwohl dies, wie bereits erwähnt, am häufigsten vorkommt. Nicht vollständig verbrannter Kraftstoff in Form von schwarzem Rauch fliegt auch bei Luftmangel heraus. Zum Beispiel haben Sie einen verstopften Luftfilter (keine ungewöhnliche Ursache für schwarze Abgase) oder eine defekte Turbine. Ja, schließlich haben Sie möglicherweise so viel Kraftstoff in die Zylinder eingefüllt, dass einfach nicht genug Luft zum Ausbrennen vorhanden ist. Sie haben zum Beispiel Gas gegeben, aber der Motor ist noch nicht hochgefahren und hat immer noch nicht genug Luft. Die Luft hat eine gewisse Trägheit, und die Hochdruck-Kraftstoffpumpe fördert den Kraftstoff sofort „in vollen Zügen“, sodass selbst neue Dieselmotoren beim Beschleunigen Schwärze im Auspuff haben. Mit anderen Worten, um die Drehzahl von Dieselmotoren zu ändern, erhöhen oder verringern sie zunächst die Kraftstoffzufuhr und wie viel Luft angesaugt wird, wie viel angesaugt wird. Bei Benzinmotoren, die beim Beschleunigen nicht rauchen, wird zuerst Luft angesaugt und dann unter dieser Luft Kraftstoff von einem Vergaser oder Injektor zugeführt.

Wenn der Dieselmotor überlastet ist, wenn seine Drehzahl niedrig ist, geht der Kraftstoff mit der maximalen Zufuhr (schließlich geben Sie Druck auf das Gas) und der Fliehkraftregler begrenzt diese Zufuhr noch nicht (die Motordrehzahl ist niedrig). Das Kraftstoffgemisch wird ebenfalls wieder angereichert und als Ergebnis schwarze Abgase. Rauchfähigkeit von Dieselmotoren unter bestimmten Betriebsbedingungen und Schutzbedarf Umfeld führten zum Aufkommen von Dieselmotoren mit Drosselklappen, deren Positionssensoren, verschiedenen Abgasrückführungssystemen (ERG) und schließlich zum Aufkommen elektronischer Einspritzpumpen (EFI-Diesel, z. B. 2L-TE). Andererseits ermöglicht das Auftreten von Rauch in einigen Betriebsarten bei betriebsbereiten Motoren (dies gilt nicht für EFI-Dieselmotoren) die Feststellung, ob das Kraftstoffsystem über eine ausreichende Kapazität verfügt. Beispielsweise verhindert ein verstopfter Kraftstofffilter, dass die Einspritzpumpe bei Überlastung oder Beschleunigung überhaupt große Mengen Kraftstoff fördert, und es entsteht kein schwarzer Rauch. Aber es wird kein Strom vom Motor kommen. Es gibt einen direkten Zusammenhang: Beim scharfen Anfahren gibt es keinen schwarzen Rauch - es gibt auch keine Kraft. Und höchstwahrscheinlich aufgrund der Tatsache, dass die Filter, die den Kraftstoff reinigen, verstopft sind. Es sollte jedoch beachtet werden, dass die Auswirkung eines verstopften Kraftstofffilters: das Fehlen von schwarzen Abgasen in einigen Modi; Eine Abnahme der Motorleistung und bei kaltem Kraftstoff am Morgen ist eine Abnahme der Leistung stärker als bei warmem Kraftstoff am Nachmittag und führt auch dazu, dass Luft in das Kraftstoffsystem eindringt. An jeder Stelle vor der Hochdruck-Kraftstoffpumpe kann es durch verschiedene Undichtigkeiten zu Luftlecks kommen. Und ein merkliches Kraftstoffleck ist nicht sichtbar, da überall und jederzeit eine Genehmigung vorliegt. Der Motor läuft - Erlaubnis von der Förderpumpe, steht - Erlaubnis, weil der Kraftstofftank unter jedem Element des Kraftstoffsystems liegt und alles hineinfließt. Am häufigsten tritt Luftleckage durch Undichtigkeiten in der Befestigung des Feinfilters, durch das Rollen der manuellen Kraftstoffansaugpumpe und seltener durch Korrosionslöcher in der Metallkraftstoffleitung auf. Die Stelle des Luftaustritts ist daran zu erkennen, dass es ein wenig "schwitzt", aber nicht mehr. Wenn Luft in kleinen Mengen in die Einspritzpumpe eintritt, passiert nichts Schlimmes, sie wird sofort in Form von Schaum durch den "Rücklauf" ausgestoßen. Wenn es etwas mehr ist, fällt ein Teil des Schaums unter den Kolben und die Kraftstoffzufuhr wird begrenzt. Wenn das Sieb in der Schraube verstopft ist, die das "Rücklauf" -Rohr sichert, kann selbst eine kleine Menge Schaum den Betrieb der Hochdruckkraftstoffpumpe stören, weil sie hat keine Zeit, alles in die Überlaufleitung ("return") zu gehen. Es ist sehr einfach festzustellen, ob ein Luftleck vorliegt. Es reicht aus, einen gewöhnlichen Gummischlauch in der Kraftstoffleitung durch einen transparenten PVC-Schlauch zu ersetzen und den Motor zu starten. Die vorhandene Luftleckage erkennen Sie sofort an den Bläschen, die sich mit dem Kraftstoff in einem durchsichtigen Rohr mitbewegen.

Wenn Sie im Dezember ein Auto aus dem heißen Süden Japans geliefert bekommen haben, wartet das nächste Problem auf Sie. Irgendwo dort eingegossener Sommerkraftstoff gefriert während unseres Frosts, und die gebildeten Eiskristalle und Paraffinstücke verstopfen alle Filter im Kraftstoffsystem, woraufhin den Düsen kein Dieselkraftstoff zugeführt wird. Wenn solche Maschinen im Winter vom Dampfer entladen werden, können sie gerettet werden, indem man die Nacht in einer warmen Garage verbringt, Winterkraftstoff tankt und eine Art Dehydrator-Kraftstoffsystemreiniger in den Tank gibt. Wenn Sie Glück haben, gibt es keine Probleme mehr, und wenn nicht ... Sie ziehen zwei hübsche Nissan Safaris mit TD-42 an einem Seil aus dem Zolllager. Sowohl tot als auch Batterien. Auf dem Hof ​​- minus 15. Wir laden die Batterien auf, schrauben die Glühkerzen heraus, starten den Motor - keine Reaktion: Keine Solarsäule aus den Kerzenlöchern. Wir pumpen mit einer Handpumpe - sie schwingt nicht. Es ist nicht so, dass es hart versagt, wie es passiert, wenn die Hochdruck-Kraftstoffpumpe voll ist, aber im Allgemeinen ist der Knopf "einen Einsatz wert". Wir lösen die Schraube am Gehäuse der Einspritzpumpe, die das Einlassrohr sichert, die Pumpe pumpt perfekt. Wir erinnern uns, dass Nissan immer ein Filtergitter am Einlass hat, wir nehmen die Feder heraus, mit der es befestigt ist, und das Gitter selbst (die Schraube wurde früher abgeschraubt) und wir sehen, dass alles mit Paraffin und Eis verstopft ist. Sie haben es gesprengt, alles wieder eingebaut, überprüft, ob die Handpumpe die Einspritzpumpe pumpt (sie war fest, aber sie pumpte) und begannen, den Motor zu starten. Aus den Kerzenlöchern flogen sofort Sonnennebelstrahlen - alles ist in Ordnung. Wir setzten die Zündkerzen ein und pumpten vor dem Start noch einmal etwas Kraftstoff durch die Einspritzpumpe. Es sei darauf hingewiesen, dass beide Safaris parallel repariert wurden, von zwei Mechanikern, die sich gleichzeitig dem letzten Upgrade näherten. Und dann stellte sich heraus, dass beim Druckaufbau mit einer Handpumpe am unteren Kunststoffstopfen des Kraftstofffilters in einem der Autos Kraftstoff durch den Riss fließt. Dieser Riss trat anscheinend auf, als der Wasserschlamm im Filterstopfenkörper gefroren war, und während all diese Aufregung dauerte, verging etwa eine Stunde, der Schlamm schmolz und der Filter tropfte. Beide Autos sprangen leicht an, das erste drehte sich bekanntermaßen um und ging, und das zweite fuhr irgendwie (der Motor hält die Drehzahl nicht, strebt danach, abzuwürgen) auf den Hof gefahren, um zu saugen, um zu warten, bis ein neuer Bodenstopfen geholt wurde es (und gleichzeitig ein neuer Filter). Nach Austausch des Steckers funktionierte das TD-42 souverän. Wenn Sie Ihr Auto im Winter ständig mit unvollständigem Kraftstofftank betreiben, kann Folgendes passieren. Aufgrund von Temperaturschwankungen bildet sich Reif an den Innenwänden des Kraftstofftanks. Wenn es auftaut und ein paar Tropfen Wasser in den Kraftstoff gelangen, passiert nichts Schlimmes. Wasser fällt auf den Boden, und wenn bereits viel davon vorhanden ist (etwa ein Liter), gelangt es teilweise in die Kraftstoffleitung und verbleibt nur im Kraftstofffiltersumpf. Wenn der Sumpf voll ist, taucht ein Schwimmer darin auf und schaltet die Wasserkontrollleuchte im Filter auf der Instrumententafel ein, damit Sie wissen, dass Sie den Schlamm sofort ablassen müssen, da sonst Wasser in den Hochdruck gelangt Kraftstoffpumpe, dann besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit ihres Ausfalls (z. B. bricht der Kolben). Wenn der Reif in Form von Eiskristallen in den Tank fällt, sinken diese Kristalle nicht auf den Boden und können leicht in die Kraftstoffleitung und durch diese zum Kraftstofffilter gelangen. Bandbreite Infolgedessen nimmt der Filter bis zu seiner vollständigen Blockierung ab. Aus dem Vorstehenden folgt, dass Wasser, besonders im Winter, in Form von Eisschollen, die nicht absinken, vorliegt ernsthafter Feind Dieselkraftstoffsystem. Es ist notwendig, es zu bekämpfen, indem der Schlamm regelmäßig aus dem Filter abgelassen wird und dem Kraftstoff regelmäßig Entwässerungsmittel hinzugefügt werden, d.h. Zusätze, die Wasser entfernen.

2. Geringer Strom. Geringer Stromverbrauch ist ein weiteres "Kopfweh" für Besitzer japanischer Dieselautos. Leistungsreduzierung durch einen beliebigen Fahrer wird durch den Begriff „nicht fahren“ definiert. Das kann aber verschiedene Ursachen haben: von Reifenpannen bis hin zu Fehlfunktionen im Automatikgetriebe, wenn beispielsweise das Getriebe nicht im ersten Gang schaltet, sondern vom zweiten Gang anfährt, der auch als „das Auto“ wahrgenommen wird fährt nicht." Wenden Sie sich an unser Unternehmen, das sich hauptsächlich mit Reparaturen beschäftigt automatische Boxen Gänge, ein Auto kommt, dessen Besitzer sich über die Funktion des Automatikgetriebes beschwert, machen wir als erstes einen "Parktest". Bei einem warmen Auto wird die Bremse mit dem linken Fuß festgeklemmt und das Gaspedal mit dem rechten Fuß bis zum Anschlag gedrückt (wenn die Position "D" oder "R" eingeschaltet ist). Danach werden die Messwerte des Drehzahlmessers abgelesen. Drehzahlmesserwerte unter 1800 U/min weisen auf eine unzureichende Motorleistung oder einen Defekt in der Flüssigkeitskupplung hin. Letzteres ist jedoch bei Toyota-Fahrzeugen mit Dieselmotoren und 3S- und 4S-Motoren sehr selten. Normalerweise startet das Auto in diesen Fällen schlecht und fährt nicht bergauf, und wenn es eine hohe Geschwindigkeit (ca. 100 km / h) erreicht, ist alles in Ordnung, d. H. Der Motor ist stark genug und beschleunigt leicht weiter, wenn Sie Gas geben. Es ist sehr schwierig, selbst festzustellen, warum das Auto nicht fährt, wegen des Motors (geringe Leistung) oder wegen der Maschine (die Keile der Leitschaufel in der Flüssigkeitskupplung wurden abgeschnitten).

Oft gibt es Streitigkeiten zwischen Teams von "Maschinengewehrschützen" und Aufpassern, die das Auto reparieren. Wenn die Motordrehzahl zwischen 1800 und 2200 U / min liegt, ist alles in Ordnung. Wenn mehr, dann ist das Automatikgetriebe höchstwahrscheinlich bereits reparaturbedürftig, obwohl auch hier nicht alles klar ist. Dieser Test führt zu einer starken Erwärmung des Öls in der Flüssigkeitskupplung, daher muss er schnell durchgeführt werden, nicht länger als fünf Sekunden, dann den Motor 1-2 Minuten laufen lassen und den Test weiter durchführen oder den Motor abstellen . In Autowerkstätten werden viele Parameter mit dem „Parktest“ überprüft, der 2-3 mal hintereinander durchgeführt werden kann. Für Fahrzeuge mit mechanische Kiste Es gibt kein "Parktest"-Getriebe, und ob es genug Leistung hat, kann nur durch Vergleich auf der Autobahn mit einem anderen Auto der gleichen Klasse und des gleichen Hubraums festgestellt werden. So sollte beispielsweise ein Toyota Town Ace mit 2C-T-Motor auf dem Vormarsch sein und dem Nissan Largo LD20-IIT nicht merklich hinterherhinken. Wenn eines der Autos merklich "dümmer" ist als das andere, sollten Sie das eine mit den Händen auf ebenem Asphalt leicht rollen und dann das andere. Wenn die Autos unterschiedliche Rollen haben, z. B. aufgrund von Anderer Typ Gummi- oder Reifendruck, Sie werden es sofort spüren. Überprüfen Sie gleichzeitig, ob die Räder dieser Autos gleichmäßig erhitzt sind, möglicherweise ein Problem mit den Naben vorliegt oder die Bremsen verkeilt sind. Wenn alle Überprüfungen darauf hindeuten, dass die schlechte Dynamik des Fahrzeugs auf eine Abnahme der Motorleistung zurückzuführen ist, sollten Sie mit der Diagnose beginnen. Sehr oft kommen Autos zur Reparatur, deren Besitzer sich über die geringe Leistung der Motoren beschweren, und der Grund dafür ist überraschend einfach. Sie werden den Besitzer bitten, sich hinter das Steuer zu setzen und, ohne den Motor zu starten, das Gaspedal vollständig durchtreten und in dieser Position halten. Danach nimmst du den Hebel der Benzinpumpe mit der Hand und drehst ihn noch weiter. Und es stellt sich heraus, dass das Gaspedal voll durchgetreten ist, der Gaszug voll gespannt ist und man noch Gas von Hand nachfüllen kann, das heißt, der Gaszug ist nicht richtig eingestellt. Und die ganze Reparatur besteht darin, das Kabel anzupassen. Der Hauptgrund für die Leistungsreduzierung bei Dieselmotoren ist die Einschränkung der Kraftstoffversorgung. Es gibt ein Luftleck und eine gefrorene Kraftstoffleitung, aber meistens ist eine Art Kraftstofffilter verstopft. Die maximale Anzahl von Kraftstofffiltern in einem Dieselmotor, die wir gesehen haben, beträgt sechs. Die meisten Autofahrer sind sich dessen wahrscheinlich nicht bewusst. Ob alle Filter in Ordnung sind, lässt sich leicht durch einen „Parktest“ beim Auto feststellen, aber nur bei „Automaten“. Wie bereits erwähnt, können Sie diesen Test nicht mit einem manuellen Getriebe durchführen.

All dies kann ohne Ausbau der Pumpe direkt am Motor erfolgen, indem nur einige Rohre, Schläuche und Kabelbäume demontiert werden. Entfernen Sie vor dem Abschrauben des Absperrventils (wir nennen es "Schalldämpfer") die Gummikappe und entfernen Sie durch Abschrauben der Mutter den Steuerdraht. Es ist notwendig, den Störsender vorsichtig herauszunehmen, da eine Feder und ein Kern mit einem Sicherungsgummiband am Ende herausfallen können. Auch der Dichtgummiring (torisch) darf nicht verloren gehen. Wenn all dies an Ort und Stelle bleibt, können Sie durch Entfernen des Störmagneten selbst alles andere mit einer Pinzette entfernen. Magnetventile zur Kraftstoffabschaltung (Schalldämpfer) an allen Hochdruckkraftstoffpumpen, egal auf welchem ​​Motortyp und welcher Marke sie verbaut sind, haben (zumindest bisher) die gleiche Bauform und die gleichen Abmessungen. Bei relativ neuen Hochdruckkraftstoffpumpen ist unter dem Schalldämpfer unten ein mehrschichtiges Filtergewebe installiert, das Sie jedoch noch nicht berühren sollten. Sie sollten Druckluft in das seitliche Loch blasen, durch das Kraftstoff in das Absperrventil eintritt. Kraftstoff durch ein mehrschichtiges Netz (falls vorhanden) fließt dann durch das zentrale Loch am Boden des "Lochs" (von wo aus das Absperrventil herausgedreht wurde) weiter in das Kolbenpaar. Wenn Sie in das Seitenloch blasen, muss die Luft irgendwo austreten, und damit diese Luft kraftvoll strömen kann, muss sie mit einem freien Ausgang versehen sein. Dazu lösen wir die Schraube, mit der das Kraftstoffeinlassrohr befestigt ist, und die Schraube, mit der das Überlaufrohr befestigt ist. Wie bereits erwähnt, trägt der Kopf des letzteren die Aufschrift "OUT", und in seinem Körper befindet sich ein Sieb. Bevor Sie diesen Filter wieder einbauen, ohne ihn von der Schraube zu entfernen, sollte er erneut mit einem Aerosolreiniger für Vergaser gewaschen und dann mit Druckluft ausgeblasen werden. Wenn beide Bolzen entfernt sind, machen Sie 10-15 kräftige Hübe mit einer Handpumpe (wenn Sie keinen Kompressor haben und zum Ausblasen eine Handpumpe verwenden) in das seitliche Loch. Höchstwahrscheinlich werden Sie gleichzeitig in die seitlichen und mittleren Löcher blasen, weil. Es ist ziemlich schwierig, einen speziellen Adapter herzustellen, um nur in das Seitenloch zu blasen. Aber gleichzeitig passiert nichts Schlimmes, da das zentrale Loch unter den Kolbenraum führt und dort alles auf einen solchen Druck ausgelegt ist, dass Sie nichts durchblasen können. Aber zusammen mit der Luft können Sie Müll dorthin bringen, daher sollten Sie das mehrschichtige Netz vor dem Blasen nicht entfernen. Beim Blasen sehen Sie, dass Druckluft mit Dieselkraftstoff durch das "Rücklauf" -Loch herausfliegt. Decken Sie also nach 6-8 Hüben das Loch der Überlaufleitung mit Ihrem Finger ab und drücken Sie das Luft-Kraftstoff-Gemisch mit dem Rest durch den Einlass die Schläge. Jetzt können Sie das mehrschichtige Filtergewebe entfernen und reinigen (mit einem Reiniger und Druckluft) und dann alles wieder einsetzen. Das Hauptziel dieses gesamten einfachen Vorgangs besteht darin, alle Ablagerungen von allen verfügbaren Kraftstofffiltern im Einspritzpumpengehäuse zu verwerfen und möglicherweise teilweise mit Luft zu entfernen. Nach einer solchen Spülung sind drei Szenarien möglich: 1. Die Leistung nimmt zu und nicht mehr ab, die Schlussfolgerung ist: Da war Dreck in der Pumpe, und Sie hatten Glück, Sie haben es ausgeblasen. 2. Die Leistung steigt, aber nach ein paar Wochen fällt sie wieder ab, was bedeutet, dass Dreck in der Einspritzpumpe war, aber du hattest Pech, es blieb, du konntest es nicht ausblasen, die Pumpe muss ausgebaut werden und alles drin gereinigt. Sie können natürlich versuchen, die Säuberung zu wiederholen, in der Hoffnung, dass Sie diesmal Glück haben. 3. Die Motorleistung hat sich nicht erhöht. Fazit: Es liegt nicht an verstopften Kraftstoffpumpenfiltern, der Grund für die Einschränkung der Kraftstoffzufuhr muss woanders gesucht werden.

Aber trotzdem scheitert es meistens, d.h. verstopfter Kraftstoff-Feinfilter. Das Ersetzen durch ein neues "Markengerät" löst nicht unbedingt alle Probleme. Beispiel. Ein Nissan Safari-Auto mit einem TD-42 kommt, um das Automatikgetriebe zu reparieren (der Besitzer selbst hat die Diagnose gestellt) - sie sagen, es geht nicht. Unser Chef setzt sich auf der Stelle ans Steuer, macht drei Sekunden lang einen „Parktest“ und weist das Auto sofort einem Betreuerteam zu: Der Drehzahlmesser zeigte 1600 U/min. Sie boten dem Eigentümer an, den Filter auszutauschen, er behauptet, er habe ihn erst gestern gewechselt. Verändert, so verändert. Wir nähern uns dem Auto, und es hat eine Leerlaufdrehzahl von etwa 700 U / min. Sie fingen an, mit einer Handpumpe Kraftstoff hineinzupumpen, die Leerlaufdrehzahl stieg um etwa hundert. Wir pumpen weiter Kraftstoff und führen einen "Parktest" durch, das Ergebnis sind 1800 U / min. Es fehlt offensichtlich an Treibstoff. Da das Auto teuer ist und wir keine Rücksendungen benötigen, haben wir dafür die Kraftstoffhochdruckpumpe ausgebaut und zerlegt, um dort alles zu reinigen. Wir wussten, dass der TD-42 am Einlass ein Sieb hatte, und anscheinend war es verstopft. Derselbe Defekt kann aber auch auftreten, wenn eine oder zwei Schaufeln der Druckerhöhungspumpe in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe verklemmt sind und wenn das Sieb am Schalldämpfereinlass verstopft ist, daher wurde aus Gründen der Zuverlässigkeit die gesamte Pumpe aussortiert und gereinigt . Sie haben alles getan, sie haben keine besonderen Mängel an der Einspritzpumpe festgestellt.

Einziger gravierender Mangel ist ein verstopftes Gitter am Eingang. Das Auto hat einen glücklichen Besitzer. Es dauert drei Tage - erscheint wieder. Die Probleme sind die gleichen. Wir nehmen das Netz heraus - es ist wieder verstopft. Mit einem Fernglas haben wir die Zusammensetzung des Mülls bestimmt: kleine Zotten aus dem Filterelement des Kraftstofffeinfilters. Auch hier empfehlen wir dem Besitzer, den Filter zu wechseln. Und er: „Also ich habe mich vor kurzem verändert.“ Als er innerhalb von zwei Wochen zum fünften Mal zu uns kam, hatte er bereits einen neuen Filter mitgebracht. Nach dem Austausch des Filters hörten die Besuche dieses Autos bei uns auf. Warum ist alles passiert? Höchstwahrscheinlich war der zum ersten Mal installierte Filter von schlechter Qualität, und die Zotten wurden durch den Kraftstofffluss, mit dem das Netz verstopft war, aus seinem Element gerissen. Die zweite Version: Wasser ist in diesen Filter eingedrungen und ein Teil davon ist auf dem Filterelement geblieben. Eigentlich hätte das Wasser im Filter herunterrollen und in den Sumpf gelangen müssen, aber da es mit Schmutz (Rost) verbunden war, blieb es in Form einer Aufschlämmung auf dem Filterelement. Dann gefriert der Frost, das Wasser gefriert, reißt das Filterelement, die Zotten schwitzen davon und verstopfen das Netz. Generell ist zu beachten, dass es nach dem Einbau eines fabrikneuen Kraftstofffilters ausreicht, einmal „erfolgreich“ zu tanken, um ihn am nächsten Tag wieder zu wechseln. Daher lässt uns der Satz „der Filter ist gut, ich habe ihn erst vor einer Woche gewechselt“ traurig lächeln.

Sie können den Zustand des Ansaugsiebs und des Kraftstofffeinfilters sehr schnell überprüfen. wenn Sie über dem Filtergehäuse eine Druckerhöhungspumpe (in Form eines Knopfes) haben. Lassen Sie zuerst den Schlamm ab. Wenn dort Wasser ist, ist der Filter, wie die Praxis zeigt, schon halb nutzlos. Zweitens drücken Sie bei laufendem Motor mehrmals auf den Knopf und pumpen auf diese Weise Kraftstoff nach. In diesem Fall zeigt eine Erhöhung der Motordrehzahl XX einen Kraftstoffmangel an. Achten Sie beim Drücken und Loslassen des Pumpenknopfes auf die Geschwindigkeit, mit der der Knopf unter dem Einfluss seiner Feder an seinen Platz zurückkehrt. Drehen Sie danach den Motor auf 4000 U/min und pumpen Sie mehr Kraftstoff nach. Wenn er verstopft ist, kehrt der Knopf langsamer zurück oder zieht sich überhaupt zurück und kehrt nicht an seinen Platz zurück.

Es gibt noch einen weiteren Grund für unzureichende Leistung. Zum Beispiel fährt ein Toyota Cruiser durch Japan und nutzt sich langsam ab. Ihre Einspritzdüsen waren verschlissen und begannen, Kraftstoff schlecht zu spritzen. Das Auto begann ein wenig zu rauchen. Es kann repariert werden, aber es ist besser zu verkaufen. Und wer kauft es, wenn es raucht? Am einfachsten ist es, die Plombe an der Schraube zur Grobeinstellung der Kraftstoffzufuhr aufzubrechen und zu "quetschen". Danach reicht es aus, die Leerlaufdrehzahl wiederherzustellen, und das Auto raucht überhaupt keinen schwarzen Rauch. Aber er fährt auch nicht. Wenn ein solches Auto zur Reparatur kommt, wird es wieder eingestellt und es beginnt zu rauchen. Dies bedeutet, dass es notwendig ist, die Düsen zu reparieren (oder die Sprüher darin auszutauschen), die Einspritzpumpe um 1-2 Prozent auf frühe Einspritzung zu drehen, um auch den Verschleiß der Pumpenmechanismen, des Zahnriemenauslasses und des Getriebes auszugleichen Verschleiß usw., und das Auto fährt wie nötig.

Ein durch Rost verursachtes Festsitzen des Verteileruhrkolbens in der Einspritzpumpe (er befindet sich im unteren Teil, wo sich normalerweise Wasser ansammelt) kann auch die Ursache für eine Abnahme der Motorleistung sein, die sich besonders bei hohen Drehzahlen bemerkbar macht.

Ein Leistungsabfall bei niedrigen Geschwindigkeiten verursacht auch ein Verstopfen des Filters in der "OUT" -Schraube. Ursache ist eine Druckänderung im Gehäuse der Einspritzpumpe, die sich auch auf den Einspritzvorlauf auswirkt. Wenn der Verdacht besteht, dass die Reduzierung der Motorleistung auf eine schlechte Turbine zurückzuführen ist, sollte dies überprüft werden. Entfernen Sie dazu den Gummischlauch vom Kompensator an der Einspritzpumpe und setzen Sie ein Manometer mit einer Messgrenze von bis zu 1 kg / cm² darauf. Starten Sie nun den Motor und drehen Sie ihn auf 4500 U / min. Bei einer voll funktionsfähigen Turbine zeigt das Manometer mindestens 0,5 kg / cm² an (die Zahl 4500 stammt aus dem Toyota Land Cruiser-Autoreparaturhandbuch, wurde jedoch wiederholt an anderen Autos getestet). Fahrer bemerken normalerweise keine Verringerung des Ladedrucks auf 0,3 kg / cm², obwohl der Motor objektiv schwächer geworden ist. Sie können ein Manometer auf andere Weise anschließen, Hauptsache, Sie messen den Druck im Ansaugkrümmer, aber die Verwendung eines Standard-Kompensatorrohrs ist einfacher. Sie können eine Nadel aus einer medizinischen Spritze nehmen und einen Gummischlauch auf den Rücken legen, der mit einem Manometer verbunden ist. Jetzt können Sie mit einer Nadel irgendwo zwischen Turbine und Krümmer (wo sich ein Gummieinsatz befindet) den Ansaugkanal durchstechen und den Druck messen. Oben haben wir über Dieselmotoren gesprochen, die keine Drosselklappe haben. Wenn ja, sollte der Druck bis zur Drosselklappe gemessen werden. Die meisten japanischen Motoren haben einen Druck von etwa 0,5 kg/cm², obwohl einige Modelle, insbesondere Benziner, wie der Nissan Skyline, einen Ladedruck von 0,7 kg/cm² haben und sogar mehr als 1 kg/cm² aufbereiten . cm. Verringerte Dieselmotorleistung kann auch durch einen schlechten Luftfilter verursacht werden. Wie bei allen Autos, einschließlich Benzinern, führt die Einschränkung des Lufteinlasses sofort zu einer Einschränkung der Motorleistung, die auch raucht. Ich erinnere mich an einen Fall im Zusammenhang mit Luftmangel im 2L-T-Motor. Das Auto kam zu uns zur Reparatur, nachdem die Zylinderkopfdichtung gewechselt wurde, und nach Abschluss der Reparatur verlor es an Leistung. Es stellte sich heraus, dass sie nur die Vakuumröhren verwechselt hatte. In diesem Motor begannen sie nach dem 88. Jahr mit dem Einbau Drosselklappe, die von einem Vakuum-Stellmotor auf Befehl der Steuereinheit gesteuert wird. All dies geschah aus Gründen der Umweltsicherheit, aber aufgrund eines unsachgemäßen Anschlusses der Leitungen öffnete sich die Drosselklappe nicht, wenn das Gaspedal gedrückt wurde. Es ist einfach so, dass wir keine Zeit hatten, uns mit den Rohren zu befassen, also haben wir einfach den Gashebel geöffnet und der Motor hat Leistung bekommen.

3. Zittern des Dieselmotors

Wenn der Motor ruckelt (dies gilt allgemein für alle Verbrennungsmotoren), dann arbeiten einige Zylinder nicht oder schlecht. Wenn der Zylinder nicht arbeitet, d.h. der Motor "troits", dann sind die Gründe dafür leicht zu ermitteln, da es nur zwei davon gibt: keine Kompression oder kein Kraftstoff. Und es ist nicht schwer festzustellen, welcher der Gründe den Fehler verursacht hat. Es ist viel schwieriger, die Ursache zu bestimmen, wenn alle Zylinder zu funktionieren scheinen, aber der Motor zittert und es nicht klar ist, was in diesem Fall zu tun ist. Bei einem Dieselmotor wird, wie bereits erwähnt, der Kraftstoff durch Verdichtung bzw. durch die durch Verdichtung verursachte Temperaturerhöhung gezündet. Daher führt ein großer Verschleiß der Zylinder-Kolben-Gruppe (und jeder Verschleiß ist immer ungleichmäßig) dazu, dass die Kompression in den Zylindern unterschiedlich ist. Folglich wird die Temperatur in der Verbrennungskammer am Ende der Verdichtungshübe für verschiedene Zylinder unterschiedlich sein. Wenn der Motor warm wird, steigt die Gesamttemperatur, und obwohl die Temperatur in den Brennkammern am Ende der Kompressionshübe immer noch unterschiedlich bleibt, beginnt der eingespritzte Kraftstoff in jedem Zylinder sicher zu zünden. Das Motorschütteln hört auf. Ein Beispiel ist ein solcher Fall. Ein "Toyota 2C"-Auto mit gut laufendem Motor kommt wegen einer verbrannten Dichtung zur Reparatur. Obwohl eine verbrannte Dichtung normalerweise das Ergebnis von Abweichungen im Motorbetrieb ist. Nach dem Austausch der Dichtung und dem Starten des Motors wurde festgestellt, dass er zitterte. Der Motor zitterte, bis das Auto einige Kilometer gefahren war, danach hörte das Zittern auf. Das Auto wurde abgestellt, der Motor abgekühlt und nach dem Starten wiederholte sich das Bild erneut. Der Grund für dieses Verhalten des Motors war, dass bei der Reparatur eine neue Kopfdichtung eingebaut wurde, die mehrere „Zehner“ dicker war als die Seriendichtung. Dadurch nahm die Verdichtung in allen Zylindern ab, und die am Ende der Verdichtungstakte in einigen Zylindern erreichte Temperatur reichte für eine sichere Zündung des Kraftstoffs nicht aus. Nach kurzem Lauf stieg die Gesamttemperatur des Motors an und der Kraftstoff begann auch in den Zylindern, in denen aufgrund von Verschleiß die Verdichtung unterschätzt wurde, souverän zu flackern.Der zweite Grund für das Rütteln eines kalten Motors sind defekte Glühkerzen . Es ist bekannt, dass Kerzen zwei Zwecken dienen. Die erste besteht darin, die Temperatur in der Verbrennungskammer zum einfachen Starten des Motors zu erhöhen und 3-5 Minuten lang aufrechtzuerhalten, bis der Motor warm wird. Die zweite besteht darin, die Kraftstoffzerstäubung zu verbessern. Der Kraftstoffstrahl aus der Einspritzdüse trifft auf die Zündkerze und vermischt sich gut mit Luft, was zu einer guten Verbrennung beiträgt. Wenn die Glühkerzen unterschiedlich erhitzt werden, ist die Temperatur in den Brennräumen unterschiedlich und der Motor zittert. Dasselbe passiert, wenn die Zündkerzen nach dem Starten des Motors nicht leicht aufgewärmt sind, d.h. Sie werden nicht mit einer Unterspannung (5-7 Volt) der zweiten Heizstufe versorgt. All dies wird fortgesetzt, bis der Motor selbst warm wird. Die Spannung von den Kerzen wird dann vollständig entfernt, und es spielt keine Rolle, ob die Kerze funktioniert oder nicht. Aber die Kerze hat noch eine weitere Funktion, und wenn ihre erhitzte Spitze verbrannt wird, bricht der Strahl aus der Düse in nichts, der Kraftstoff in diesem Zylinder brennt schlecht, was auch zu Motorschütteln führt. Wenn sie einen niedrigen Einspritzdruck haben, wird der Kraftstoff nicht gut zerstäubt. Wenn der Kraftstoff schlecht zerstäubt ist, brennt er schlecht.

Auch wenn der Einspritzdruck der Injektoren normal ist, sie aber unterschiedlich „stauben“, dann gelangen unterschiedliche Kraftstoffmengen in verschiedene Zylinder und es wird auch nicht gleich versprüht, d.h. Dieser Vorgang ist in jedem Zylinder unterschiedlich, was zu einem Motorschütteln führt. Eine Erhöhung des Einspritzdrucks der Einspritzdüsen ist jedoch auch unerwünscht: Die zugeführte Kraftstoffmenge nimmt ab. Nach Gehör kann dies durch den harten, detonationsklopfenden Betrieb eines Dieselmotors festgestellt werden, und es ist schädlich für ihn, so zu arbeiten.

Um dies zu vermeiden, ist es erforderlich, dass erstens der Einspritzdruck den für diesen Motor ermittelten Wert nicht überschreitet und zweitens die Einspritzpumpe für einen gegebenen Einspritzdruck richtig eingestellt ist. Sie haben wahrscheinlich mehr als einmal Geschichten gehört, dass jemand die Düsen ausgetauscht, die Düsen zusammengedrückt, den Einspritzdruck regelmäßig gemacht hat und der Motor mit einem Klopfen anfing, hart zu arbeiten. Und das alles, weil entweder die Hochdruck-Kraftstoffpumpe abgenutzt ist und ihre „Gesundheit“ nicht ausreicht, um die erforderliche Kraftstoffmenge durch Drücken der Düsen zu liefern, oder sie für einen bestimmten Einspritzdruck falsch eingestellt ist.

Lassen Sie uns über den Einspritzvorlauf sprechen. Jedem ist klar, je länger der Kraftstoff in der heißen Brennkammer ist, desto eher wird er gut warm und brennt vollständig aus, auch wenn er schlecht zerstäubt ist. Aber eine zu frühe Einspritzung führt zu Motorverschleiß, zu seiner harten Arbeit, obwohl es die Motorleistung leicht erhöht und den Rauch reduziert. Dieselmotorenkonstrukteure tun dies jedoch aus Umweltgründen, weshalb viele Hochdruckkraftstoffpumpen eine Warmlaufvorrichtung haben, die bei kaltem Motor hohe Leerlaufdrehzahlen beibehält und den Einspritzvorlauf etwas verändert, wodurch er früher wird. Nach dem Warmlaufen des Motors nimmt die Motordrehzahl ab, der Einspritzvorlauf wird bei dieser Drehzahl zum Standard für diesen Motor und der Motor beginnt „weicher“ zu laufen.

Beim Hochdrehen des Dieselmotors ist es zur besseren Gemischbildung und einfach zum Ausbrennen des Kraftstoffs notwendig, den Einspritzvorlauf zu erhöhen. Dazu verfügt die Einspritzpumpe über eine spezielle Vorrichtung. An der Unterseite der Pumpe befindet sich ein federbelasteter Kolben, der über einen Stift mit einem Rollenring verbunden ist. Mit steigender Motordrehzahl steigt auch die Drehzahl der Einspritzpumpenwelle. Auf dieser Welle sitzt eine Förderpumpe, die entsprechend einer Drehzahlerhöhung auch den Kraftstoffdruck im Einspritzpumpengehäuse erhöht. Von diesem Druck hängt die Position des Kolbens und damit die Drehung des gesamten Rollenkranzes und letztlich der Spritzvorlauf ab. Entspricht der Kraftstoffdruck im Gehäuse der Kraftstoff-Hochdruckpumpe nicht der Motordrehzahl, kommt es zu einer Fehlanpassung des Einspritzvorlaufs. Generell kann ein falscher Einspritzzeitpunkt auf Verschleiß im Einspritzpumpenantrieb (z.B. Riemen hat sich gedehnt), Verschleiß in der Einspritzpumpe selbst (der Rollenring zappelt ständig an der gleichen Stelle, was zu Verschleiß und Verschleiß führt) zurückzuführen sein Verkeilung), kann durch einen Niedergetretenen verursacht werden Kraftstofffilter im "Rücklauf", ein defektes Druckminderventil usw. Der Einspritzvorlauf kann nur in einem Motordrehzahlbereich oder in allen Bereichen anormal sein, je nachdem, welche Fehlfunktion die Einspritzvorlaufabweichungen verursacht hat. Erfahrungsgemäß führt nur der Einspritzverzug zu merklichem Rütteln und sogar zu Betriebsunterbrechungen des Motors. Kommt zur Reparatur "Nissan Safari" mit TD-42, "direkt vom Boot". Der Motorleerlauf funktioniert super ("er steht still"), man beginnt die Drehzahl zu erhöhen - zunächst ist alles in Ordnung, und plötzlich nach 2000 U / min wurde der Motor gewechselt. Er zuckt und zittert, es ist beängstigend, ihn auch nur anzusehen. Gleichzeitig werden nicht nur ein, sondern zufällig zwei oder drei Zylinder abgeschaltet.

Bei dieser Betriebsart fliegt natürlich unverbrannter Dieselkraftstoff aus dem Auspuffrohr, d.h. Motor stößt blauen Rauch aus. Aber nach 2500 U/min ist alles wieder in Ordnung, kein einziges Zucken. Da der Besitzer unter Zeitdruck stand, haben wir die Hochdruckkraftstoffpumpe nicht entfernt und uns mit ihren Mechanismen befasst, sondern nachdem wir den "Störsender", die "Rücklauf" -Schraube und die Kraftstoffversorgungsschraube herausgeschraubt hatten, haben wir die Pumpe einfach durchgebrannt Druckluft (nur für den Fall), wonach die Befestigungselemente gelöst und für eine frühere Injektion gedreht wurden. Alle Einspritzpumpen aller Motoren sind so montiert, dass sie durch Lösen der Befestigungsschrauben und -muttern in die eine oder andere Richtung gedreht werden können und dadurch den Einspritzzeitpunkt verändern. Diese Einstellung ist die gleiche wie für Benzinmotoren Wenn sie den Verteiler hin und her drehen, ändert sich der Zündzeitpunkt. Durch Hin- und Herdrehen des Einspritzpumpengehäuses können Sie den Voreilwinkel der Kraftstoffeinspritzung verändern. Der Verteiler kann jedoch von Hand gedreht werden, und die Hochdruckkraftstoffpumpe kann nur durch Montage gedreht werden, wodurch die Steifigkeit von Hochdruckmetallrohren zu den Düsen überwältigt wird. Nach der Einstellung begann der Motor sofort über den gesamten Drehzahlbereich normal zu arbeiten. Eine Rückgabe des Wagens wäre möglich gewesen, aber um dem Motor das Leben zu erleichtern, haben wir die Einspritzpumpenaufnahme wieder gegeben und etwas zurückgedreht. Danach zitterte er im kalten Zustand bei einer Drehzahl von etwa 2000 U / min ein wenig, aber nach einer kleinen Erwärmung verging dies vollständig. Es ist zu beachten, dass alle Hochdruckkraftstoffpumpen in ihrem vorderen Teil mit zwei oder drei 12-Muttern an der Motorfront und im hinteren Teil mit einer oder zwei Schrauben, normalerweise 14, an der Blockhalterung befestigt sind.