집 › 엔진 › 스타터가 돌아가지만 엔진이 시동되지 않습니다. 디젤 엔진에서 압축을 높이는 방법, 디젤이 시동되지 않음, 디젤 엔진이 시동되지 않음, 디젤 시동 불량, 디젤 엔진 출력 증가, 디젤이 시동되지 않는 이유, 디젤 연기

스타터가 돌아가지만 엔진이 시동되지 않습니다. 디젤 엔진에서 압축을 높이는 방법, 디젤이 시동되지 않음, 디젤 엔진이 시동되지 않음, 디젤 시동 불량, 디젤 엔진 출력 증가, 디젤이 시동되지 않는 이유, 디젤 연기

왜냐하면 심지어 가장 현대 자동차결국 기술 장치 일 뿐이므로 언제든지 작동을 보장하는 하나 또는 여러 장치가 고장날 수 있으며 그 결과 기계가 정상적으로 작동하지 않을 수 있다는 사실에 항상 대비해야합니다.

모든 고장은 항상 운전자에게 불쾌합니다. 그러나 경험 많은 운전자는 도로에서 특히 불쾌하다고 말할 것입니다. 엔진 갑자기 멈추고 시작할 수 없습니다.. 무엇보다 발생할 수 있습니까? 함께 알아 내고 적절한 솔루션을 찾으십시오.

디젤 엔진 고장의 가장 일반적인 원인

디젤 엔진이 작동을 멈추는 가장 일반적인 이유 중 하나는 분사 펌프의 고장입니다. 또 다른 대안은 탱크에 연료가 부족한 것일 수 있지만 이것은 농담이 아니라 이미 상황입니다. 고압 연료 펌프(TNVD)의 정상 작동은 고압 연료 펌프 솔레노이드 밸브와 같은 구성 요소 없이는 불가능합니다.

그는 엔진을 끄는 책임이 있습니다. 시작하는 데 문제가 있는 경우 디젤 엔진, 원인은 고압 연료 펌프 솔레노이드 밸브의 고장일 수 있습니다. 이를 제거하려면 수리하거나 교체해야 합니다.

디젤 엔진이 시동되지 않는 또 다른 이유는 자동차 관리 규칙을 따르지 않기 때문입니다. 차가 정상적으로 운행되도록, 오일은 7500km 주행 후 교체해야 합니다.. 이는 국내 주유소에서 판매되는 휘발유에 유황이 많이 포함되어 있기 때문입니다. 이는 성능에 영향을 미치며 성능이 크게 저하됩니다.

디젤 엔진 고장 방지

연료 필터와 탱크에서 침전물을 배출하는 것도 잊지 마십시오. 동시에 최소 1년에 두 번 탱크를 세척하면 필터의 조기 막힘을 방지할 수 있습니다.

연료 시스템과 에어 필터의 부적절한 작동으로 인해 디젤 엔진 시동 문제가 발생할 수도 있습니다. 종종 이러한 요소의 진부한 막힘으로 인해 엔진에 충분한 공기와 연료가 공급되지 않습니다. 이것은 출시 문제에 영향을 미칩니다.

엔진 시동 문제가 발생할 수 있는 다른 많은 이유가 있습니다. 우리는 주요한 것만 고려하려고 노력했습니다. 우리는 자신의 차를 세심하게 관리하면 소유자가 종종 진부한 부주의로 인해 발생하는 다양한 고장의 수를 최소화하는 데 도움이 될 것이라고 자신있게 말할 수 있습니다.

조만간 디젤 엔진이 장착된 자동차를 소유한 사람이라면 누구나 추운 날씨에 엔진을 시동하는 문제에 직면할 수 있습니다. 디젤 차량의 시동 불량에는 여러 가지 이유가 있을 수 있습니다. 전문가의 도움 없이는 문제를 찾아 해결하는 것이 때때로 매우 어렵고 불가능합니다. 이 리뷰가장 일반적인 콜드 스타트 문제에 대해 알 수 있습니다.

디젤 엔진의 작동

시동이 잘 걸리지 않는 엔진의 원인을 고려하기 전에 작동 방식을 알아야 합니다. 결국, 디젤 자동차는 가솔린 버전과 다릅니다. 가솔린 및 디젤 엔진의 연료는 순수한 형태로 인젝터를 통해 들어가고 공기는 흡기 매니폴드에서 공급되어 연소실에서 연료와 혼합됩니다. 따라서 공기는 별도로 들어가고 디젤은 따로 들어갑니다. 연료가 실린더에 들어가면 고압으로 인해 디젤이 점화되기 시작합니다. 그러한 연료가 점화되도록 하는 것은 고압입니다.

디젤 자체는 연료를 작은 입자로 분사하는 노즐을 통해 실린더로 들어갑니다. 이 때문에 연료가 고르게 연소됩니다. 또한 실린더에 들어가는 연료는 글로우 플러그를 통해 예열됩니다. 그런 차에 사용되는 것은 바로이 양초입니다.

소유자는 양초에 결함이 있거나 양초를 가열하는 릴레이가 작동하지 않는 경우에도 자동차가 여전히 시동될 수 있음을 이해해야 합니다. 점화 플러그는 자동차 시동을 걸기 위한 안도감일 뿐입니다. 따라서 추운 계절에 시작이 좋지 않은 데에는 많은 이유가 있습니다. 다음은 자동차 오작동의 모든 일반적인 원인입니다.

압축

가장 일반적인 시동 문제는 낮은 실린더 압축입니다. 이 경우 자동차는 시동을 걸기가 매우 어렵거나 전혀 시동을 걸지 않습니다. 이것은 시스템이 연료를 예열할 수 없기 때문에 혼합물이 점화되지 않는다는 것을 의미합니다.

그 이유는 실링 링뿐만 아니라 실린더의 마모 때문일 수 있습니다. 이 문제비용이 많이 드는 수리, 즉 분해 검사모터.

때때로 하나의 실린더로 인해 엔진이 정상적으로 시동되지 않을 수 있습니다. 시동 후 엔진은 매우 비겁하고 모터에서 강한 노크가 들립니다. 이 모든 징후는 한 실린더의 고장 또는 고장을 나타냅니다.

양초

예열 플러그는 자동차의 시동이 잘 걸리지 않는 또 다른 이유입니다. 따뜻한 날씨 나 따뜻한 차에서는 주인이 양초에 문제를 느끼지 않을 수 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 양초에 결함이 있으면 실린더 내부의 혼합물이 각각 가열되지 않아 자동차 시동이 어려울 것입니다.

결함이 있는 점화 플러그로 엔진을 시동하면 문제가 더 나타날 수 있습니다. 기계가 불안정하고 간헐적일 수 있습니다. 2-3 개의 양초가 작동하지 않으면 차가운 차에서 차를 시동하는 것이 매우 어려울 것입니다.

또 다른 문제 시작은 양초를 가열하는 릴레이와 관련될 수 있습니다. 릴레이가 정상이면 점화 장치에 키를 돌릴 때 딸깍 소리가 들립니다. 클릭이 없으면 문제가 있는 것입니다. 엔진이 따뜻해지면 릴레이가 작동하지 않더라도 자동차는 계속 시동을 겁니다.

연료 시스템

오작동이 발생하면 차를 시동하면 문제가 발생할 수 있습니다.

예를 들어, 가장 일반적인 문제는 노즐 오염입니다. 엔진이 시동되지 않고 시동이 꺼지는 경우 배기 파이프푸른 연기와 스타터가 모든 노드를 스크롤하면 문제는 정확히 양초 또는 실린더에 있습니다.

인젝터를 확인하려면 차량에서 모두 제거해야 합니다. 그런 다음 특수 스탠드에서 각각 개별적으로 확인합니다. 오염이 부분적이어서 혼합물의 분사가 완료되지 않았음을 의미합니다. 그런 다음 자동차는 특징적인 소리로 시작합니다. "재채기"가 시작되고 파이프에서 검은 연기가 나옵니다.

노즐이 완전히 막히면 스타터가 부품을 스크롤하지만 파이프에서 아무것도 날아가지 않습니다. 이는 실린더에 혼합물 공급이 없음을 의미합니다.

겨울의 문제

겨울에는 약한 배터리로 인해 자주 발생합니다. 그것을 교체하면 차가운 차를 더 쉽게 시작할 수 있습니다.
겨울에는 디젤에 왁스칠을 합니다. 따라서 연료는 젤리와 같은 물질로 변하여 연료 필터를 막습니다. 그 결과 자동차가 시동을 걸 수 없습니다. 문제를 해결하기 위해 디젤에 특수 첨가제를 사용할 수 있습니다.
종종 시작이 어려운 이유는 디젤 엔진이 통과하는 라인의 손상 때문입니다. 겨울에는 이러한 선이 얼거나 새거나 균열이 나타날 수 있습니다.

엔진 연기: 디젤 | 휘발유 | 바즈 | 푸른 연기 | 검은 연기 | 흰 연기| 회색 연기

압축이 떨어졌습니다.조금| 강하게| 완전히 사라졌다

연기: 엔진에서| 배기관에서

격한 운동

시작할 때

정비사의 상담

1. 디젤과 벤지 새 엔진나쁜 시작

다음 질문에 답하십시오. 엔진이 "뜨겁게" 또는 "차갑게" 제대로 시동되지 않습니까? 어떤 상태에서 더 악화되기 시작합니까? 실행 후 유지 여부 공회전? 흔들리나요 안흔들리나요? 점화가 켜졌을 때 예열 플러그 릴레이가 딸깍거리는 소리가 들리나요? 첫 번째, 두 번째, 세 번째 클릭 사이의 시간은 얼마입니까?

디젤 엔진 시동 불량의 일반적인 원인은 압축 불량입니다. 이 경우 엔진은 "차갑게"잘 시작되지 않고 "뜨겁게"조금 더 잘 시작되며 폭발과 함께 갑자기 시작되지 않고 "이후"에 시작됩니다. 잘못된 압축은 엔진 시동 불량과 더불어 다음과 같은 원인이 됩니다.

몇 가지 불쾌한 현상: 엔진이 기름을 먹고 엔진이 브리더와 배기관에서 연기를 내며 고르지 않게 작동하기 시작합니다.

엔진이 흔들린다, 엔진 마모로 인한 압축 감소가 항상 실린더 전체에서 고르지 않기 때문에 고르지 않게 실행됩니다.

엔진은 연소되지 않은 디젤 연료의 푸르스름한 연기를 피우며, 또한 분무가 제대로 이루어지지 않았습니다. 마모로 인한 압축 감소로 인해 연소된 가스가 크랭크 케이스로 강렬하게 침투하기 때문에 엔진은 기름 방울로 가득 차 있습니다. 결과적으로 환기 시스템이 너무 많은 크랭크 케이스 가스용으로 설계되지 않았기 때문에 크랭크 케이스에서 압력이 상승하기 시작하고 이 압력은 개스킷과 씰을 통해 오일을 압착합니다. 그래서 엔진에 오일이 있습니다. 능력치도 떨어지고, 고유량연료 및 소음 증가 등 어떻게 든이 모든 것을 참을 수는 있지만 엔진 오일 소비 증가 ... 오일을 지속적으로 구매하고 추가하는 데 비용이 많이들뿐만 아니라 소비량이 많을수록 엔진에 오일없이 남아있을 가능성도 높아집니다. 압축률이 낮은 주된 이유는 마모입니다. 피스톤 그룹실린더의 부스터에 의해 제거됩니다.

가장 많이 닳는다실린더의 미러와 피스톤 링은 일반적으로 완벽하게 작동하지만 실린더의 심한 마모로 인해 실린더-피스톤 간극을 밀봉할 수 없습니다. 때때로 실린더 미러의 단계가 1mm에 도달하는 엔진이 수리됩니다. 그러나 수년 동안 일본 가솔린 엔진을 수리하면서 피스톤이 움직일 때 상부 피스톤 링이 멈추는 곳에서 실린더 미러를 밟는 것을 본 적이 없습니다. 그리고 당신은 디젤 엔진을 열 것입니다 - 이 단계는 확실히 거기에 있습니다. 디젤 엔진의 압축비가 더 높고 모든 부품의 부하가 더 높다고 말할 수 있습니다. 그럴 수도 있지만 연소실의 압축 압력은 연료 플래시 후 동일한 연소실의 압력에 비하면 아무것도 아닙니다.

엔진에서 연기를 제거하는 방법

엔진에서 연기가 나는 이유
링, 엔진 캡 교체
흡연 엔진을 판매하는 방법
오일이 에어 필터에 들어갑니다.
엔진 연기 첨가제

엔진을 당기지 않습니다
트로이트 엔진
엔진 정지
엔진을 흔든다
시작하지 않음
엔진 첨가제

디젤 엔진 실린더 헤드의 상대적으로 빠른 마모는 일광 욕실의 황 함량으로 인해 발생한다고 생각합니다. 이 유황은 흡입 공기에 항상 존재하는 물과 함께 다음을 형성합니다. 황산, 주철 실린더의 거울이 부식되기 시작하는 영향으로. 깨지기 쉬운 부식 제품은 피스톤 링에 의해 제거됩니다. 이것이 바로 마모입니다. 일반적으로 일본에서 막 도착한 주행 거리가 약 10 만 km 인 엔진은 보폭이 매우 작고 우리나라에서 자동차는 약 5 만 km를 달릴 것입니다. 마모는 이미 거의 제한적입니다.

이를 바탕으로 우리는 이것이 연료 불량 또는 오히려 유황 함량이 높은 것과 직접적인 관련이 있다고 결론지었습니다. 엔진을 부분적으로 분해할 때(예: 실린더 헤드를 제거할 때) 라이너의 마모를 보고 느낄 수 있습니다. 그런 다음 문제가 발생합니다. 그런 마모로 탈 수 있습니까? 다음을 수행하여 대답합니다. 우리는 이 엔진의 피스톤 링을 가져다가 마모가 거의 없는 최상부 슬리브에 넣습니다. 상단 피스톤 링만 이곳에 도달하지 못했습니다. 우리는 링의 간격 너비를 측정 한 다음 실린더가 가장 많이 마모되는 위치에 있도록 링을 내립니다. 다시 우리는 링의 간격을 측정합니다. 작동하는 디젤 엔진에서 링 잠금 장치의 간격은 0.15-1.00mm여야 하는 것으로 알려져 있습니다. 일부 모델에서는 1.50mm도 허용됩니다. 그러나 이것이 한계입니다. 우리는 무엇을 가지고 있습니까? 상단의 간격이 0.40mm로 정상이라고 가정해 보겠습니다. 그리고 개발 장소에서 허용 값을 초과하는 2mm가되었으며이 실린더는 지루해야합니다.

필요한 압축 링이 없습니까? 부스터가 있는 실린더를 산화 방지 나노구조 코팅을 개발하는 실린더로 복원하거나 상단과 하단의 직경을 측정할 수 있습니다. 그런 다음 해당 원의 길이를 계산하십시오. L=3.14 d) 얻은 값의 차이가 1mm 미만인 경우 실린더 법선을 고려하십시오. 또한 전체 길이를 따라 두 방향으로 전체 실린더를 측정하고 얻은 데이터를 엔진 사양과 비교할 수 있습니다. 이러한 데이터가 없으면 모든 디젤 엔진의 물리적 프로세스가 동일하다는 사실에서 진행하십시오. 즉, 제한 간격이 거의 동일해야 합니다. 엔진이 잘 시동되지 않으면 압축을 측정해야 하며 완전히 서비스 가능한 엔진의 경우 약 30kg/sq입니다. 노즐을 꺼낼 수도 있지만 점화 플러그 구멍을 통해 압축을 측정하는 것이 가장 쉽고 디젤 엔진의 상태가 양호하면 압축이 30kg / sq 이상입니다. cm, 플래시가 발생합니다(노즐 분사가 잘 되는 경우). 예를 들어 비교적 새로운 2L-T 엔진의 압축을 측정했습니다. 첫 번째 실린더, 첫 번째 스트로크 - 16 kg / sq. cm, 두 번째 - 24kg / sq. cm, 세 번째 - 플래시, 압축 게이지 폐기 및 35kg / sq 제한의 압력 게이지. 롤오버를 참조하십시오. 두 번째 실린더는 동일합니다. 그리고 세 번째와 네 번째는 다르게 동작합니다. 세 번째 주기의 압력계에서 32kg/sq. 보지만 플래시는 없습니다. 우리는 노즐을 제거하고 첫 번째와 두 번째 실린더에서 "라이브"이고 세 번째와 네 번째에서 솔직히 "부어"있음을 확인합니다. 압축이 24kg / sq로 감소하면 디젤 엔진이 상당히 견딜 수 있습니다. 참조 부스터는 압축을 더 낮출 수 있습니다: 우리는 압축을 20에서 올렸지만 18 이후에는 디젤이 전혀 시동을 멈춥니다.

부스터 픽업당신은 당신에게 알려진 압축이나 마일리지 또는 오일 소비로 할 수 있습니다.

압축이 감소하면 어떻게 됩니까? 압축 공기의 온도가 낮아지고 결국 연료 플래시가 발생하지 않습니다. 엔진이 뜨겁고 외부가 뜨겁고 예열 플러그가 작동하면 엔진이 22kg / sq에서도 시동을 걸 수 있습니다. 참조 토우로 당기고 푸셔에서 시작하려고 할 때 크랭크 샤프트 속도를 높이면 피스톤 아래의 공기가 열악한 피스톤 실린더 씰을 통해 흐를 시간이 없으므로 결과적으로 온도 압축공기가 올라갑니다. 그러나이 스타터에 예상대로 12 볼트가 아닌 24 볼트를 적용하면 스타터를 태울 위험이 있지만 동일한 효과를 얻을 수 있습니다. 두 개의 배터리를 직렬로 연결합니다.

오일 실린더 1개

계량봉에서 연기가 나온다

디젤 엔진의 실린더에 오일을 주입하여 압축을 높이는 알려진 방법입니다. 이것은 다음과 같이 수행됩니다. 예열 플러그가 나오고 각 구멍에 기름 한 스푼이 부어집니다 (조금 더 있으면 무섭지 않습니다). 그런 다음 걸레가 엔진에 던져지고 스타터가 켜집니다 (그런 다음 예열 플러그에 적합한 와이어가 하우징에 닫혀 있지 않은지 확인하십시오). 엔진이 2 ~ 3 회 회전하면 과도한 오일이 모두 배출되고 양초를 제자리에 놓고 엔진을 시동하면 하이드로 클라인이 없습니다. 즉, 피스톤이 "고착"되지 않습니다. 따라서 압축이 24kg/sq 미만인 경우. 엔진을 수리해야 해요 피스톤 링만 교체하면 작동하지 않으므로 라이너를 복원해야 합니다. 일반적으로 공장의 전문가가 작업을 수행합니다. 블록이 보링되고 새 슬리브가 압입되고 기존 피스톤의 크기에 맞게 실린더가 보링됩니다. 새 소매국내 엔진에서 가져오거나 철 주물을 만들 수 있습니다.

이러한 수리 후 최소 10,000km의 침입 조건도 충족하면 오랫동안 차를 시동하는 데 문제가 없습니다. 실질적으로 새로운 엔진을 갖게 될 것입니다. 보어 실린더로 들어가는 피스톤(커넥팅 로드 포함)은 자중으로 떨어지거나 손으로 가볍게 눌러야 합니다. 이는 엔진을 조립할 때 확인해야 합니다. 그렇지 않으면 차 안에서 더 오래 휴식을 취해야 합니다. 24 또는 20의 압축으로 실린더의 부스터를 사용하여 압축을 27로 쉽게 복원할 수 있습니다.

압축률이 낮은 두 번째 이유- 피스톤의 파괴. 가장 궁금한 점은 이 고장의 선사시대가 모든 사람에게 동일했다는 것입니다. 운전자가 차를 나쁘게 채운다 디젤 연료, 그런 다음 운전대를 잡고 모든 사람을 추월하기 시작합니다. 예, 디젤 Crown은 180km/h의 속도로 고속도로에서 이동할 수 있지만 이 경우 고압 연료 펌프(TNFP)는 가능한 한도에서 작동합니다.

압력 밸브

본체, 스프링 및 압력 밸브는 조립 중에 원하는 대로 교체할 수 있습니다. 새 와셔 또는 기존 와셔를 어닐링해야 할 때마다 구리 와셔만 사용해야 합니다. 와셔는 가스 버너에 의해 뜨겁게 가열되고 저울에서 날아가기 위해 물 속으로 내려갑니다. 그 후에는 사용할 수 있습니다. 밸브 자체와 시트는 플런저 쌍을 구성하며 분리할 수 없습니다.

불량한 연료 품질은 엔진 고장의 가능성을 더욱 높입니다. 대부분의 경우 압력 밸브가 먼저 흐릿하게 작동하기 시작합니다. 결과적으로 너무 희박한 연료 혼합물이 연소실에 공급되기 때문입니다. 연료의 일부는 압력 밸브에 의해 차단되지 않고 플런저 아래로 다시 날아갑니다. 또한, 연소실에서 혼합물 형성 조건은 고속엔진이 매우 나쁘고 상황이 더욱 악화됩니다. 이 모든 것에 연료 필터 막힘, 인젝터의 흐릿한 작동 및 디젤 연료의 낮은 세탄가로 인해 제한된 연료 공급을 추가하면 디젤이 이 모든 것을 어떻게 견디는지 이해할 수 없게 됩니다. 약 20도 기울어진 누설 링의 플런저와 주입 펌프의 주철 부분이 원활하게 하강해야 합니다. 이 노드의 압류는 발생하지 않았습니다. 플런저가 30도 이상의 기울기에서도 "쿵"하면 심하게 마모되었을 가능성이 큽니다. 이러한 플런저로 펌프를 조립한 후 엔진이 발전하지 않습니다. 최대 전력뜨거울 때 잘 시작되지 않습니다. 압력 밸브가 잘 작동하지 않는 경우 공회전, 그러면 이것은 첫 번째로 엔진을 흔들고 두 번째로 엔진의 폭발 노크에 의해 그리고 세 번째로 즉시 분명합니다. 노즐의 주어진 유니온 너트 아래에서 기어 나오는 거품을 따라 (그러나 연료는 분출되어야 합니다).

작업 속도에서는 임박한 문제의 이러한 모든 징후가 보이지 않습니다. 높은 엔진 속도로 계속 움직이면 실린더가 희박한 혼합물을 흐르기 시작하고 피스톤이 과열되기 시작하며 폭발로 인해 상황이 더욱 악화됩니다. 모든 것이 같은 방식으로 끝납니다. 피스톤이 무너집니다. 압축이 급격히 떨어지고 실린더가 작동을 멈추고 엔진이 연소되지 않은 디젤 연료로 연기를 내기 시작합니다. 그런 다음 수리를 위해 차가 들어옵니다. 압축을 측정할 때 압축은 일반적으로 모든 실린더에서 양호하고(매우 좋지 않은 경우 동일) 한 실린더에서 10kg 이상 적습니다. 물론 엔진이 시동되지만 일반적으로 하나의 실린더가 작동하지 않습니다. 모든 일이 어떻게 일어 났는지 묻기 시작하면 같은 일이 발생합니다. 급유 불량, 고속 주행, 흰색 배기로 견인력이 급격히 감소합니다.

압력 밸브 및 플런저 점검

이러한 노드의 결함은 다르지만 검사는 동일합니다. 체크 밸브 니들은 자중으로 약 20도 기울어진 시트에 가라앉아야 합니다. 확인할 때마다 좌석을 회전시키면서 이 작업을 여러 번 수행하십시오. 조금의 물림도 없어야 합니다. 그렇지 않고 밸브를 세척할 수 없으면 교체해야 합니다. 실제로 밸브가 달라 붙지 않으면 실린더가 폭발 노크없이 고장없이 항상 작동하고 거품이 주어진 유니온 너트 아래에서 올라 가지 않는다는 사실이 밝혀 졌기 때문에 우리는 밸브의 다른 모든 점검을 수행하지 않습니다. 노즐.

압축률이 낮은 세 번째 이유반지의 침몰로 구성됩니다.

이것은 두 가지 경우에 발생했습니다. 첫 번째 - 불량 엔진 오일장기 주차(6개월 이상); 두 번째는 매우 나쁜 엔진 오일입니다. 그런 경우가 있었습니다. "배에서만"Nissan Largo LD-20-11을 수리하러 왔습니다. 심하게 시작됩니다. 압축을 측정하면 22-24kg / sq입니다. 우리는 소유자에게 엔진이 마지막 다리에 있고 차가 떠난다는 것을 알립니다. 이틀 후 주인이 전화를 걸어 차가 전혀 시동이 걸리지 않을 것이라고 말했습니다. 끌어서 압축을 측정하면 14-16kg / sq입니다. 참조 이것은 이틀 만에 압축이 감소한 것입니다. 우리는 촬영 중입니다 밸브 커버, 그리고 엔진 불량에 대한 다음과 같은 이야기가 발견됩니다. 그들은 엔진 상태가 좋은 일본에서 차를 팔았고 구매자가 전혀 질문하지 않도록 판매자는 주저없이 계량 봉의 상단 표시에 엔진 오일을 추가했습니다. "합성"이 채워지고 미네랄 모터 오일이 약간 첨가되었습니다. 서로 다른 오일의 혼합물이 말리고 많은 슬래그가 형성되어 피스톤 링이 홈에 끼었습니다. 이 모든 것은 그다지 집중적이지 않은 작업 후 3 주 이내에 발생했으며 엔진이 매우 좋았고 크랭크 샤프트의 라이너가 견디거나 오히려 무너질 시간이 없었고 엔진이 덜거덕 거리지 않았지만 수리하는 동안 그들은 마모가 허용된 것 이상이었기 때문에 새 것으로 교체되었습니다. 다시 말하지만, 피스톤 링 홈이 아직 파손되지 않았기 때문에 오일이 매우 나쁜 링이 발생했습니다. 오일 링의 침몰에 대해서도 다음과 같이 말해야 합니다. 겨울 동안 소유자는 전천후 오일 SAE 7.5W-30으로 자동차 엔진을 채 웁니다. 겨울 Yekaterinburg의 경우 일반적으로 꽤 좋은 선택. 그러나 심한 감기 (섭씨 영하 20도)가오고 아침에 차가 매우 심하게 시동되는 것으로 나타났습니다. 창문 아래 바람에 하루 동안 서 있지만 잘 시동되지만 밤에는 같은 온도에서 엔진이 작동하지 않습니다. 우리는 아침에 바로 주차장에서 이 디젤 엔진의 압축을 측정했습니다. 그것은 10kg / sq로 밝혀졌습니다. 분명히 실행하기에 충분하지 않습니다. 엔진이 여전히 시동되고 예열되었을 때 압축은 24kg / sq 이상이었습니다. 자신있게 시작했습니다. 두 경우 모두 압축을 측정할 때 스타터의 크랭킹 속도는 귀로 동일했습니다. 분명히 이 현상의 원인은 오래된 엔진 오일이나 품질이 좋지 않았기 때문입니다. 어쨌든 포장에 표기된 7.5W는 제공되지 않았습니다. 모든 엔진 오일은 차가운 상태에서 낮은 점도를 제공하는 첨가제를 포함하여 첨가제를 마모시킵니다. 예를 들어 SAE5W-30 오일을 채웠다고해서 5000km 후에도 동일하게 유지된다는 의미는 아닙니다. 마모 및 악조건으로 인해 점차 SAE 10W-30으로 변했을 수 있습니다. 나쁜 조건이란 이것을 의미합니다. 예를 들어 해군과 같은 산업용 디젤 엔진의 모든 사용자는 사용된 연료의 화학적 분석을 기반으로 엔진 오일을 선택합니다. 즉, 연료로 오일을 선택합니다. 디젤 자동차에는 어떤 연료가 사용됩니까? 주유소에서 채우는 것. 그리고 당신이 산 엔진 오일이 어떻게 이 연료에 맞는지 아무도 모릅니다. 이것이 첫 번째입니다.

둘째, 우리는 물을 제거하기 위해 연료에 다양한 탈수기를 추가합니다. 이러한 탈수기가 첨가제에 미치는 영향은 알려져 있지 않습니다. 또 다른 세 번째, 네 번째 이름을 지정할 수 있습니다. 이 모든 것이 "나쁜 조건"이 될 것입니다. 그리고 그 결과 심지어 좋은 기름포장에 표시된 표준을 충족하지 못하지만 점진적으로 발생합니다. 따라서 SAE7.5W-30을 부은 후 2000km 후에 엔진에 SAE 15W-30이 있고 콜드 스타트 중 피스톤 링이 홈에서 지속적으로 "재생"할 수 없다는 것이 밝혀질 수 있습니다. , 특히 이미 마모된 경우 피스톤-실린더 간극을 제거합니다. 따라서 우리는 엔진 예열과 함께 사라지는 링의 침몰을 그대로 가지고 있습니다. 그리고 엔진이 예열될 때까지 압축이 잘 되지 않습니다. 차가운 엔진은 실린더에 부스터를 적용한 후 시동하기 쉽습니다.

압축률이 낮은 세 가지 가장 일반적인 원인입니다. 물론 하이드로 클라인 (자동차가 웅덩이 위로 운전), 버스트 개스킷 (개스킷이 부러진 상태로 한 달 동안 운전하여 추가 물), 밸브 감압(밸브 시트가 빠졌음), 어떤 이유로 Toyota 2L-T에서 세 번 모두 이런 일이 일어났습니다. 그러나 이러한 경우 엔진이 잘 시동되지 않는다고 일반적으로 말하지 않습니다. 예, 압축률이 낮기 때문에 잘 시작되지 않지만 자동차 수리점을 방문한 이유는 일반적으로 표시되지만 Tosol이 쫓겨나거나 엔진이 두드리는 등 다릅니다.

시작 실패의 두 번째 일반적인 원인- 예열 플러그 제어 시스템의 오작동. 여기서 모든 것이 더 쉽습니다. 모든 양초를 꺼내고 모든 것을 철사로 묶고 땅에 고정해야합니다. 점화가 켜지면 모든 양초가 정확히 동일하게 가열된다는 사실에 유의하십시오. 점화 플러그가 다른 점화 플러그와 다르게 가열되면 교체해야 합니다.

사실 가열 과정에서 양초의 내부 저항이 변경되고 그 값이 제어 장치에서 고려되어 예열 시간에 영향을 미칩니다. 엔진에 이중 플러그가 장착된 경우(Nissan LD20-II 엔진은 첫 번째 및 두 번째 실린더에 일반 예열 플러그가 있고 두 개의 양극 리드가 있는 플러그가 세 번째 및 네 번째 실린더에 설치됨) 먼저 전압을 가하여 식별을 확인합니다. 한 버스로, 그리고 다른 버스로.

양초 또는 오히려 양초 화환은 별도의 배터리로 테이블에서 확인할 수 있습니다. 예열 플러그가 같은 색으로 가열된다는 것을 배웠습니다. 즉, 예열 플러그가 모두 작동하고 있음을 의미합니다. 4개(또는 6개)의 예열 플러그가 모두 똑같이 나쁘다는 것은 없으며 항상 하나 또는 둘이 나머지보다 나쁠 것입니다. 그러나 그들은 똑같이 좋을 수 있습니다. 이제 예열 플러그 시스템이 작동하는지 확인하려면 엔진에서 동일한 검사를 수행해야 합니다. 조금 더 어렵지만 가능합니다.

모든 예열 플러그를 일반 타이어(또는 타이어가 2개 있는 경우)에 연결하되 튀어 나오도록 합니다. 굵은 선으로 각(!)촛대마다 덩어리를 만들어 전원선(혹은 전선)을 연결합니다. 그 후 헝겊의 도움으로 양초의 양극 단자와 엔진 하우징이있는 타이어를 만질 가능성을 배제하십시오. 그런 다음 한 사람이 운전대를 잡고 두 번째 사람은 촛불을보고 첫 번째 사람이 차에서 그에게 외치는 소리를 듣습니다. 첫 번째 사람은 점화 장치를 켜고 "켜졌어! "라고 외칩니다. - 그런 다음 계기판에서 점화 플러그 제어 램프를 모니터링합니다. 나가면 "나가! "라고 외칩니다. -여기에서 그의 작업이 끝나고 경험이 더 많은 두 번째 사람 (당신이되기를 바랍니다)이 촛불을보고 듣습니다. 시스템이 정상이면 다음이 발생합니다. "켜졌어!" 후드 아래에서 여러 릴레이가 큰 소리로 동시에 클릭하고 양초 끝에서 가벼운 연기가 나오고 (양초를 설치할 때 손이 깨끗했다면 연기가 나지 않음) 양초가 예열되기 시작합니다. "나가!" 이제 빨간색으로 바뀌면 릴레이가 딸깍 소리를 내고 양초에서 12V 전원이 제거됩니다. 양초의 가속 가열이 중지됩니다. 그러나 여전히 약 5볼트의 감소된 전압이 주어지기 때문에 빨간색으로 유지됩니다.

그러나 Mitsubishi와 같은 일부 회사의 자동차의 경우 엔진이 스타터에서 회전하거나 자체적으로 작동하는 경우에만 가열의 두 번째 단계가 켜집니다. 양초의 낮은 전압이 제거될 때까지 약 1분 이상 걸릴 수 있습니다. 이것은 양초와 제어 시스템이 작동하는 경우 항상 발생합니다. 그리고 문제가 있을 때 가장 자주 발생하는 것은 무엇입니까? 그리고 다음과 같은 일이 발생합니다. 즐거운 "켜졌다!" -즉시 겹침 : "나가!" - 후드 아래: 클릭-클릭. 이것은 예열 플러그 제어 장치 (또는 타이머, 컨트롤러 또는 ECU 등)입니다. (양초를 켜고 제어 램프를 켜고 즉시 충분하다고 결정하고 모든 것을 끕니다.

그 이유는 다음과 같습니다. 1. 예열 플러그가 요구 사항을 충족하지 않습니다. 2. 엔진 온도 센서 결함(또는 엔진 뜨거움). 3. 타이머에 결함이 있습니다.

물론 대부분의 경우 양초에 문제가 있습니다. 시장에는 모든 엔진용 예열 플러그가 넘쳐나지만 제3국에서 만든 이러한 플러그는 종종 품질이 매우 좋지 않습니다. 처음에는 내부 저항의 크기에 대한 요구 사항을 완전히 충족하지 못할 뿐만 아니라 터무니없이 짧은 기간 동안 실패합니다. 그러나 그러한 양초는 약 $ 10에 불과한 반면 일본에서 만든 이중 양초는 약 $ 60 이상입니다. 양초를 제어할 때 무엇보다도 타이머는 양초의 저항에 따라 양초의 온도를 고려하여 섭씨 1000도 이상으로 가열되지 않도록 합니다.

가열하면 양초의 저항이 증가하고 소비 전류가 감소합니다. 그러나 하나의 예열 플러그가 끊어지면 모든 예열 플러그의 총 저항(타이머 측면에서)도 증가합니다. 그리고 두 개의 차가운 양초는 타이머에 4개의 뜨거운 양초와 동일한 부하를 생성하므로 즉시 꺼야 한다고 결정합니다. 당연히 타이머는 엔진 온도도 고려합니다. 디젤 엔진에는 여러 온도 센서가 포함되어 있으므로 타이머용 센서를 찾는 것이 매우 어렵습니다. 센서는 다음과 같습니다. 계기판용 온도 센서, "기후 제어" 장치 자동화용 온도 센서, 라디에이터 냉각 팬을 켜기 위한 온도 센서, 자동 기어박스 제어 장치용 온도 센서, 엔진 제어 장치(EFI 디젤)용 온도 센서 및 점화 플러그 제어 장치용 온도 센서. 제안할 수 있는 내용은 다음과 같습니다. 계기판의 온도 센서에는 항상 하나의 출력이 있으며 와이어를 제거하면 장치 판독 값이 변경되고 화살표가 떨어집니다. 실내 온도 조절 센서에도 하나의 출력이 있습니다. 일반적으로 나머지 센서에는 두 개의 출력이 있습니다. 센서 커넥터를 하나씩 제거하고 제어 표시등을 통해 케이스 또는 서로(두 개의 출력이 있는 경우), 또는 빛 또는 약 200옴의 저항을 통해 단락하면 특정 블록이 어떻게 작동하는지 확인할 수 있습니다. 행동하고 어떤 센서가 어디에 있는지 알아보십시오.

매우 자주 Mitsubishi 디젤 엔진 타이머의 온도 센서가 고장납니다. 전면 왼쪽 부분의 블록 헤드에 있습니다. 이 센서에는 90도 각도로 두 개의 플랫 리드가 있습니다. 일반적으로 고장 나면 엔진 시동 후 양초의 2 차 발광을 제어하는 릴레이가 큰 소리로 딸깍 소리를 내기 시작합니다. 엔진이 완전히 예열되면 딸깍하는 소리가 멈춥니다. 센서에서 커넥터를 제거하면 딸깍 소리가 멈춥니다. 결론적으로 엔진이 어떤 상태(뜨거운지 차가운지)에 있더라도 예열 플러그가 빨간색이 될 때까지 (적어도 예상대로) 시동되지 않는다는 사실에 주목하고 싶습니다. 따라서 뜨거울 때 엔진이 잘 시동되지 않을 때는 양초가 뜨거워지는지 확인하는 것도 좋습니다. 어쨌든 예열 플러그가 가열되기 전에 꺼지고 교체하거나 타이머를 교체 할 방법이 없다면 (비난의 경우) 이것이 조언 할 수있는 것입니다. 양초 스위치 릴레이에서 제어 와이어를 분리하고 와이어를 연결하면 별도의 버튼을 사용하여 신호를 보내 릴레이를 켜고 양초 가열을 켤 수 있습니다. 하나의 와이어를 차체에 연결하고 다른 하나는 버튼을 사용하여 "플러스"만 적용할 수 있습니다. 그러나 전기와 "친구"라면 훨씬 더 까다로울 수 있습니다. 먼저 "마이너스"타이머의 공급 (점화를 켠 후 "플러스"가 공급됨) 또는 그 반대로 릴레이가 제어되는 방법을 찾으십시오.

그런 다음 모든 일반 전선을 제자리에두고 다른 전선을 캐빈의 버튼과 연결하십시오. 이제 타이머는 정기적으로 양초를 가열하지만(릴레이를 켭니다), 일부 온도 조건에서 양초를 충분히 예열하지 않는 경우(양초를 제거하고 함께 "묶음"으로써 언제 이를 결정할 수 있는지 확인합니다. 타이머의 노출 시간 동안 가열됨) 버튼을 눌러 예열 시간을 약간 늘릴 수 있습니다. 만일을 대비하여 디커플링 다이오드를 설치하는 것을 잊지 마십시오. 그렇지 않으면 타이머 출력에 강제로 적용된 버튼의 전압이 무엇을 할 수 있는지 결코 알 수 없습니다. 물론 플러스 버튼을 캔들 전원 버스에 직접 적용할 수 있지만 예열 플러그에 고전류를 공급하려면 두꺼운 전선과 강력한 버튼이 필요합니다. 그리고 모든 경우에 글로우 플러그가 과열되어 소손 될 위험이 있습니다.

엔진의 또 다른 문제는 다음과 같습니다.

추운 상태에서는 어느 정도 적절하게 시작되고 예열되면 그게 다입니다. 식을 때까지 시작하지 않거나 시작하지만 큰 어려움이 있습니다. 때때로 그 이유는 단순히 더러운 스타터에 있습니다. 스타터를 분류하고, 청소하고, 필요한 경우 베어링을 교체하고, 윤활하고, 재조립해야 합니다. 그런 다음 그는 디젤을 시작하기 위해 강력한 돌파구를 만들 수 있습니다. 많은 자동차 소유자는 자동차 시동기가 어떻게 엔진을 돌리는 지 물었을 때 "예, 괜찮습니다. "라고 대답합니다. 그리고 아침에는 추운 상태와 더운 상태입니다. 그러나 "정상"은 150rpm과 200rpm 모두입니다. 첫 번째 경우에는 엔진이 시동되지 않고 두 번째 경우에는 시동됩니다. 귀로 130rpm은 꽤 정상이지만 동시에 엔진이 시동됩니까? 또한 스타터는 엔진을 고르게 돌리지 않고 저크하지만 저크 순간 귀로 회전 속도를 추정 할 수 있습니까? 따라서 스타터 시스템은 귀로 평가하는 것을 신뢰하지 말고 항상 주의 깊게 확인해야 합니다. 그러나 더 복잡한 이유가 있습니다.

분사 펌프의 플런저 쌍이 마모되면 차가운 연료가 여전히 플런저에 의해 펌핑되지만 약간 예열되면 더 많은 액체가되어 더 이상 필요한 양으로 공급되지 않습니다. 요점 또는 오히려 마모는 소유자가 아침에 차를 시동하고 차를 몰고 10-15 분 후에 전력이 감소하기 시작한다는 점에 도달합니다. 30분 후 가속 페달을 밟지 않으면 시동이 멈추고 식을 때까지 시동이 걸리지 않습니다. 프로세스 기간은 엔진 예열 시간, 외부 온도, 엔진 부하, 플런저 쌍 마모 정도에 따라 달라집니다. 테이블을 살펴보십시오. 이 데이터는 Toyota 2L 및 3L 엔진용입니다. 예를 들어 엔진 크기가 다른 경우 각각 20% 더 낮고 모든 연료량 값이 더 낮아집니다.

분사된 연료의 최대 부피는 100rpm의 분사 펌프 속도에서 발생합니다. 동시에 엔진에는 200rpm이 있습니다. 사실이 속도에서는 원심 속도 컨트롤러가 아직 작동하지 않고 고압 연료 펌프가 가능한 모든 것을 제공합니다. 따라서 자동차에는 Nissan LD-28 엔진이 장착됩니다. 콜드 스타트, 핫은 그렇지 않습니다. 약 3시간 동안 서 있다가 식으면 다시 시작됩니다. 그러나 "뜨거운"시동 중에 에어로졸 캔에서 흡기 매니 폴드에 무언가를 뿌려서 태우면 즉시 시동됩니다. WD-40 그리스, Unisma, 기화기 클리너 등 "Flammable"이라고 쓰여 있는 한 캔에 무엇을 채웠는지는 중요하지 않습니다. 우리는 타코미터를 연결했고 차가운 엔진과 뜨거운 엔진의 크랭킹 속도가 동일하다는 것을 알았습니다. 이것도 들렸습니다. 모든 예열 플러그와 하나의 인젝터를 제거합니다. 우리는 스탠드를 확인합니다. 작동합니다. 그러나 컷오프는 나쁘고 약간 쏟아지지만 일반적으로 3 플러스에 작동합니다. 제거한 노즐의 연료 공급관을 구부리고 노즐을 조이고 용기를 교체합니다. 그런 다음 한 사람이 스타터로 엔진을 돌리기 시작하고 두 번째 사람은 꺼진 노즐의 "zilch"를 계산합니다. 이 점검 중에는 오버플로 라인을 설치하지 않기 때문에 차단 연료가 단순히 쏟아져 나오지만 거의 없습니다. 50 사이클 후 엔진 회전을 멈추고 일회용 2ml 주사기를 사용하여 노즐을 통해 펌핑되는 연료의 양을 측정합니다. 우리는 약 0.8ml를 얻었습니다. 그들은 엔진을 식힐 시간을 주었고 모두 반복했습니다. 1ml가 나왔습니다. 그 후 한 시간 더 기다렸다가 고압 연료 펌프 위에 찬물을 부어도 1.2ml가 나왔습니다. 표로 판단하면 충분하지 않지만 조립 후 엔진이 시동되었습니다 (조립하는 동안 약간 식었습니다). 그러나 표에서 데이터는 노즐이 없는 펌프에만 해당됩니다. 노즐을 사용하면 수치가 약간 낮아집니다(연료의 일부가 오버플로 라인으로 이동하지만 20%를 넘지 않음). 결론 - 분사 펌프를 교체해야 합니다. 오히려 플런저 쌍을 바꿔야 하는데 따로 파는 사람이 없다. 따라서 약간 파손되었지만 작동하는 플런저 쌍이있는 6 기통 VE 유형 엔진에서 고압 연료 펌프를 찾아야합니다.

이번에는 Toyota-Crown의 Toyota 2L-TE 엔진을 사용하는 또 다른 사례입니다. 이름에서 알 수 있듯이 이것은 EFI 디젤입니다. 그것은 뜨거운 상태에서 시작되었지만 "이후": 약 5 초 동안 스타터가 엔진을 회전시키고 깜박임이 없으면 엔진이 점차 증가하고 속도가 점점 더 증가하며 스타터를 계속 잡고 있습니다. , 마침내 엔진이 픽업되어 시동됩니다. 차가운 엔진에서는 모든 것이 동일하지만 훨씬 더 깁니다. 소유자는 1 분 동안 엔진을 돌리고 작동하는 것 같지만 점화 키에서 손을 떼 자마자 거의 시작되었지만 즉시 "죽습니다". 밝혀진 바와 같이 그 이유도 주입량이 부족했지만 제어 밸브가 탓이었습니다. 물론 기존의 분사 펌프가 어떻게 작동하는지 기억하실 것입니다. 플런저가 연료를 압축하고 두 개의 채널을 통해 힘을 가합니다. 하나의 채널은 결국 노즐에 도달하고 두 번째 채널은 분사 펌프로 연료를 다시 덤프합니다. 그러나 누출 링으로 막힌 구멍을 통해 배출됩니다. 가스 페달을 밟으면 실린더에 주입되는 연료의 양을 조절하면서 이 누수 링이 움직입니다. 또한 누설 링의 움직임은 원심 속도 컨트롤러의 무게 위치, 고압 연료 펌프 내부의 압력, 보상 메커니즘의 다이어프램 위치 (산에서는이 메커니즘이 일반에서 연료를 분쇄합니다-아니요, 터보 차징하면 연료 공급이 증가합니다).

전자식 분사 펌프에는이 모든 것이 없으며 강력한 플런저 솔레노이드 밸브에 의해 연료 배출 채널이 막혔습니다. 이 밸브는 제어 장치(EFI 장치, 컴퓨터)에서 전기 신호를 받습니다. 이 신호는 엔진 속도와 작동 모드에 따라 주파수가 달라지는 복잡한 펄스 시퀀스(예비, 시동, 등화)입니다. 분사 펌프 하우징의 연료 온도도 고려됩니다. 이 밸브의 마모로 인한 약간의 쐐기가 모든 문제를 일으켰습니다. 같은 2L-TE 디젤 엔진을 사용하는 자동 변속기 결함이있는 Toyota Surf라는 다른 자동차가 수리를 위해 왔기 때문에 아주 빨리 (이틀 만에) 결함을 찾을 수 있었지만 잘 작동합니다. 결과적으로 이러한 기계의 저전력 문제는 간단하게 해결되었습니다. 밸브를 교체하고 엔진이 정상적으로 작동했습니다. 첫 번째 자동차의 소유자는 수리 (주입 펌프 교체) 후 자동차가 잘 시작되었을뿐만 아니라 힘도 증가했다고 언급했습니다. 수리하는 동안 전자 주입 펌프에 몇 가지 수정 사항이 있으며 밸브의 나사산이 다른 것으로 나타났습니다. 이 문제에 직면했을 때 우리는 두 개의 주입 펌프를 분해하고 그중 하나를 사용 가능한 것으로 조립했습니다. 전자 주입 펌프에 대한 몇 마디 더. 바닥에는 분사 전진 제어 피스톤 아래의 연료 압력을 우회하는 밸브가 있고 덮개의 상단에는 속도 카운터가 있습니다 (앞에 고압 연료 펌프 샤프트 근처에 또 다른 카운터가 있음). 측면에는 온도와 압력을 계산하는 두 개의 센서가 있습니다. 또한 이 두 센서에서 커넥터를 제거합니다(그들은 다른 색상분사 펌프 하우징 외부에 고정) 엔진 작동에 눈에 띄는 변화를 일으키지 않습니다. 구형 분사 펌프에는 차단 밸브(소음기)가 기계식 분사 펌프와 동일한 위치에 있지만 측면에만 있을 수 있습니다.

엔진 블록에는 노크 센서가 있으며 커넥터를 제거하면 디젤 작동 중 속도 증가와 클랜깅에서 볼 수 있듯이 분사 순간이 즉시 변경됩니다.

블록 헤드의 엔진 부분에도 플래시 센서가 있지만 실험할 필요는 없었습니다. 위의 내용을 요약하면 디젤 엔진 시동 불량의 원인은 무엇입니까? 연료 플래시가 없기 때문에 엔진이 시동되지 않습니다. 이것은 연소실의 온도가 충분하지 않거나 단순히 태울 것이 없기 때문에 발생할 수 있습니다. 그리고 필요한 양이지만 분사량이 적거나 연료가 잘못된 시간에 공급되기 때문에 태울 것이 없으므로 피스톤이 연소실의 상사 점을 통과하는 순간에는 그렇지 않습니다. 예를 들어, 분사가 너무 늦은 경우(연료가 충분함) 피스톤이 이미 낮아지고 연소실의 온도가 떨어졌을 때 분사가 수행됩니다.

엔진의 하드 스타트와 같은 오작동도 널리 퍼져 있으며 "이후 시작"이라고합니다. 처음에는 엔진이 깜박임 없이 회전한 다음 드문 깜박임이 나타나기 시작하여 점점 더 자주 발생하고 마지막으로 엔진이 픽업되어 작동하기 시작합니다. 이것의 근본 원인은 엔진 시동에 하나 또는 두 개의 실린더만 관련되어 있기 때문입니다. 나머지 실린더에서는 스타터에 의해 엔진이 회전할 때 연료 플래시에 대한 조건이 없습니다.

왜 한 실린더에는 있고 다른 실린더에는 없습니까? 연료는 가열될 때만 발화합니다. "고착" 및 "죽은" 실린더의 압축이 동일하다고 가정합니다. 즉, 예열 플러그가 다음과 같이 가열된다면 압축 행정이 끝날 때 연소실의 온도도 동일할 것입니다. 같은 온도. 그러나 이 연소실의 온도가 어떻든 간에 연료가 가열될 때까지는 플래시가 발생하지 않습니다. 미스트 형태라면 순식간에 뜨거워지는데 방울 형태라면? 그래서 노즐이 시도되었습니다 (연료로 작동하는 이상적인 노즐조차도 몇 시간 동안 만 이상적입니다). 아마도 디젤 자동차를 시동한 후 아침에 회색 연기 구름을 관찰했을 것입니다. 이것은 연소되지 않은 디젤 연료 방울입니다. 노즐이 아무리 새롭고 브랜드가 있더라도 공급되는 전체 연료량을 균일한 안개로 바꾸는 데는 성공하지 못합니다. 엔진이 예열되고 연소실의 온도가 "약간"(100도) 상승하고 연료 방울이 타 버릴 시간이 있으며 자동차는 담배를 멈 춥니 다. 엔진이 마모되지 않은 경우, 즉 압축률이 높으면 연소실의 온도가 높아 연료의 인화점보다 훨씬 높습니다. 이 경우 엔진 시동 직후 물방울이 예열되고 타 버릴 시간이 있습니다. 압축이 불충분하지만 여전히 정상 범위 내에 있으면 엔진에서 연기가 나지 않을 수도 있지만 완전히 예열된 경우에만 가능합니다. 압축으로 인한 온도 부족이 전체 온도 증가로 약간 보상되는 경우. 또한 충분한 시간이 있으면 태양 기름 방울도 타오를 수 있습니다. 디젤 엔진의 노력의 모든 "매력"이 있는 조기 분사가 있는 경우. 아침에 애완 동물 주변의 연기 구름을 보는 데 지친 많은 디젤 자동차 소유자는 분사 펌프를 약간 회전시켜 분사 진행을 약간 높이고 엔진 연기를 줄입니다. 대부분이 작업으로 인해 엔진이 악화되지만 펌프를 돌려 소유자가 지점에 도달하는 경우가 있습니다.

사실 고압 연료 펌프 구동 메커니즘과 펌프 자체가 마모되는 과정에서 연료 분사 타이밍이 점진적으로 어긋납니다. 그리고 항상 이러한 오정렬은 주입 지연 방향으로 진행됩니다. 분사 펌프를 초기 분사로 전환하여 기존 마모를 보상하고 엔진이 정상적으로 작동합니다. 그러나 분사 타이밍을 최적화하기 위해 분사 펌프를 돌리는 것은 점화 타이밍을 최적화하기 위해 분배기를 돌리는 것만큼 의미가 있습니다. 점화 타이밍 진공 서보 모터가 분배기에서 작동하지 않거나 원심 분리기가 막힌 경우? 분배기를 돌리면 엔진 성능이 향상되지만 오작동은 그대로 유지되며 일부 엔진 작동 모드에서는 나타나지 않을 수 있습니다. 최선의 방법으로.

분사 펌프의 회전에 대해서도 마찬가지입니다. 분사 사전 시스템이 특정 속도에서 제대로 작동하지 않기 때문에 펌프를 돌리면 사전 시스템이 고속으로 작동하고 분사 회전이 펌프가 중첩되면 결과적으로 이러한 속도에서 엔진이 조기 분사됩니다. 엔진 소음으로 인해 이를 알아차리지 못할 수 있으며 엔진 피스톤은 폭발과 함께 "일대일"로 남게 됩니다. 그들이 살아남을지 여부와 얼마나 오래 살아남을지는 알 수 없습니다. 디젤 엔진에도 이러한 단점이 있을 수 있습니다. 엔진은 유휴 상태에서 부드럽게 작동하고 가속 페달을 밟습니다. 계속해서 부드럽게 작동하고 갑자기 어떤 속도로 흔들림이 나타납니다. 파란색 또는 회색 연기 클럽이 파이프에서 날아간 다음 속도를 추가했습니다. 모든 것이 정상이며 연기와 흔들림이 없습니다. 유휴 상태에서 흔들릴 수 있습니다.

그 이유는 지금까지 동일했습니다. 분사 전진 메커니즘이 고착되었기 때문입니다. 엔진 작동 중에 고압 연료 펌프의 롤러 링이 같은 위치에서 지속적으로 움직여 연료 분사 전진을 조정하는 반면 펌프 하우징이 발달하여 쐐기에 기여합니다. 두 번째 옵션은 타이머 분배기의 피스톤 실린더 개발입니다. 여기에서 하중은 더 작지만 전체 메커니즘은 피스톤의 쐐기에 기여하는 파편과 물이 지속적으로 축적되는 아래에 있습니다. 고압 연료 펌프의 고정을 풀고 말 그대로 2-3도 정도 초기 분사로 약간 돌리면 결함이 사라집니다.

다음으로 널리 퍼진 수리 이유는 블랙 배기입니다. 아마도 노즐이 부어지고 제대로 혼합되지 않은 연료가 완전히 연소되지 않습니다. 붓기 - 이것은 차단 바늘을 닫은 후에도 여전히 분무기에서 연료가 쏟아져 노즐의 압력을 완전히 완화시키는 경우입니다. 두 번째 자동 정비공은 노즐을 압축해야 한다고 말하지만 그는 부분적으로만 옳을 것입니다. 압축이란 노즐을 제거하고 스탠드에 설치한 다음 핸드 펌프를 사용하여 연료를 수십 번 펌핑하는 것을 의미합니다. 연료는 노즐이 엔진에서 작동할 때보다 훨씬 더 많은 양으로 펌핑되기 때문에 가능한 모든 파편이 씻겨 나옵니다. 동시에 분무기 바늘이 매우 높이 올라가고 (일반 작동에 비해) 큰 힘으로 자리에 앉습니다.

이 작업과 전체 노즐의 완전한 분해 및 청소가 항상 도움이 되는 것은 아닙니다. 청소를 하지 않으면 심하게 마모된 분무기에 도움이 되지 않습니다. 사실, 때때로 연삭 페이스트를 사용하여 플런저 쌍 또는 오히려 잠금 벨트를 연삭하는 것이 가능합니다. 하지만 시간이 많이 걸리고 매우 신중하게 작업하더라도 항상 100% 긍정적인 결과를 얻을 수 있는 것은 아닙니다. 불행하게도 새 분무기라도 50%의 경우에는 제대로 작동하지 않습니다. 작동하는 노즐은 명확하게 절단되어야 합니다. 즉, 연료 펌프 레버를 부드럽지만 세게 누르면 노즐이 디젤 연료 구름을 지속적으로 분사하는 것이 아니라 자주 분사해야 합니다. 동시에 소음기가 달린 기관총에서 발사하는 것과 비슷한 소리가 들리지만 더 날카 롭습니다. 이것은 좋은 노즐의 주요 지표 중 하나입니다. 컷오프가 있으면 노즐이 쏟아지지 않고 일반적으로 구름이 대칭입니다.

디젤 분사 압력

분사되는 연료의 양은 분사 압력에 따라 달라집니다. 모든 엔진의 각 노즐에 대해 이 값은 스프링 위에 있는 금속 심의 두께에 의해 결정됩니다. 0.08mm 정도 연마하면 사출 압력이 10kg 감소합니다. 새 인젝터의 분사 압력은 스프링의 노후화로 인해 중고 인젝터보다 약 5-10kg 더 높습니다. 노즐을 새 것으로 교체할 때 노즐의 압력이 정상이면 변경되지 않거나 과소 평가되면 정상으로 상승합니다. 물론 노즐 부품 제조의 기술 프로세스 편차와 관련된 예외가 있습니다. 일본 디젤 엔진의 일부 분사 압력 값이 표에 나와 있습니다. 그러나 우리는 인젝터 개방 압력이 낮은 디젤 자동차를 보았고 소유자는 상당히 만족했습니다. 2L-T 엔진이 장착된 Mark II의 분사 압력은 겨우 90kg/sq였습니다. cm, 그리고 엔진이 약간 연기가 났지만 소유자는 "... 가스를 주면 즉시 160km / h"라고 기뻐했습니다. 물론 블랙 배기는 노즐이 "쏟아지는" 사실뿐만 아니라 이미 언급했듯이 이것이 가장 자주 발생하는 일입니다. 공기가 부족해도 검은 연기 형태의 완전히 연소되지 않은 연료가 날아갑니다. 예를 들어 공기 필터가 막혔거나(검은색 배기 가스가 발생하는 드문 원인이 아님) 터빈이 불량한 경우입니다. 예, 결국 실린더에 너무 많은 연료를 공급하여 연소하기에 공기가 충분하지 않을 수 있습니다. 예를 들어 가스를 눌렀지만 엔진이 아직 회전하지 않았고 여전히 공기가 충분하지 않습니다. 공기에는 약간의 관성이 있으며 고압 연료 펌프는 즉시 연료를 "최대한" 공급하므로 새로운 디젤 엔진도 가속할 때 배기 가스에 검은색이 나타납니다. 즉, 디젤 엔진의 속도를 변경하기 위해서는 먼저 연료 공급량을 늘리거나 줄이고 흡입하는 공기의 양, 흡입하는 양을 조절합니다. 가속 중에 담배를 피우지 않는 가솔린 엔진에서는 먼저 공기를 흡입한 다음 이 공기 아래에서 기화기 또는 인젝터를 통해 연료를 공급합니다.

디젤 엔진에 과부하가 걸렸을 때, 속도가 낮을 때, 연료는 최대 공급으로 가고(결국 가스에 압력을 가함) 원심 조절기는 아직 이 공급을 제한하지 않습니다(엔진 속도가 낮음). 연료 혼합물도 다시 농축되어 검은색 배기가스를 배출합니다. 특정 작동 조건에서 연기가 나는 디젤 엔진의 능력과 보호의 필요성 환경스로틀 밸브, 위치 센서, 다양한 배기 가스 회수 시스템(ERG)이 있는 디젤 엔진이 등장하고 궁극적으로 전자 분사 펌프(EFI 디젤, 예: 2L-TE)가 등장했습니다. 반면에 서비스 가능한 엔진의 일부 작동 모드에서 연기가 발생하면(EFI 디젤 엔진에는 적용되지 않음) 연료 시스템의 용량이 충분한지 확인할 수 있습니다. 예를 들어, 막힌 연료 필터는 과부하 또는 가속 중에 분사 펌프가 처음부터 많은 양의 연료를 공급하는 것을 방지하고 검은 연기가 발생하지 않습니다. 그러나 엔진의 힘은 없을 것입니다. 직접적인 관계가 있습니다. 갑자기 시작할 때 검은 연기가 없으며 힘도 없습니다. 그리고 아마도 연료를 청소하는 필터가 막혔기 때문일 것입니다. 그러나 막힌 연료 필터의 영향: 일부 모드에서 검은색 배기가 없음; 엔진 출력이 감소하고 아침에 차가운 연료를 사용하면 오후에 따뜻한 연료보다 출력 감소가 더 중요하며 연료 시스템으로 공기가 누출됩니다. 고압연료펌프 앞의 어느 곳에서나 다양한 누수를 통해 공기누설이 발생할 수 있습니다. 그리고 언제 어디서나 허가가 있기 때문에 눈에 띄는 연료 누출은 보이지 않습니다. 엔진이 작동 중입니다-공급 펌프의 허가, 서 있음-허가 연료 탱크가 연료 시스템의 모든 요소 아래에 있고 모든 것이 유입되기 때문입니다. 대부분의 경우 공기 누출은 미세 필터 고정의 누출, 수동 연료 프라이밍 펌프의 롤링 및 드물게 금속 연료 라인의 부식 구멍을 통해 발생합니다. 공기가 새는 곳은 조금 "땀이 난다"는 사실에서 알 수 있지만 더 이상은 아닙니다. 소량의 공기가 주입 펌프에 들어가면 나쁜 일이 없으며 "반환"을 통해 거품 형태로 즉시 배출됩니다. 조금 더 있으면 폼의 일부가 플런저 아래로 떨어지고 연료 공급이 제한됩니다. 스트레이너가 "리턴" 파이프를 고정하는 볼트에 막히면 소량의 거품이라도 고압 연료 펌프의 작동을 방해할 수 있습니다. 그녀는 오버플로 라인("리턴")으로 모두 들어갈 시간이 없습니다. 공기 누출이 있는지 확인하는 것은 매우 쉽습니다. 연료 라인의 일반 고무 튜브를 투명한 PVC 튜브로 교체하고 엔진을 시동하면 충분합니다. 투명한 튜브에서 연료와 함께 움직이는 기포에 의해 기존 공기 누출을 즉시 확인할 수 있습니다.

12월에 뜨거운 일본 남부에서 배달된 차를 받았다면 다음 문제가 기다리고 있습니다. 서리가 내리는 동안 여름 연료가 어딘가에 부어지고 형성된 얼음 결정과 파라핀 조각이 연료 시스템의 모든 필터를 막은 후 디젤 연료가 노즐에 공급되지 않습니다. 겨울에는 그러한 기계를 증기선에서 내릴 때 따뜻한 차고에서 밤을 보내고 겨울 연료로 연료를 보급하고 일종의 탈수기 연료 시스템 클리너를 탱크에 추가하여 절약 할 수 있습니다. 운이 좋으면 더 이상의 문제는 없을 것이고, 그렇지 않다면... TD-42와 함께 잘생긴 닛산 사파리 두 대를 세관 창고에서 밧줄로 끌고 옵니다. 죽은 배터리도 있습니다. 마당에서-마이너스 15. 우리는 배터리를 충전하고 예열 플러그를 풀고 엔진 크랭킹을 시작합니다-반응 없음 : 양초 구멍에서 태양열 기둥이 없습니다. 우리는 핸드 펌프로 펌핑합니다-흔들리지 않습니다. 고압 연료 펌프가 가득 찼을 때 발생하는 것처럼 심하게 고장나는 것이 아니라 일반적으로 버튼이 "지분 가치가 있습니다." 흡입 파이프, 펌프 펌프를 완벽하게 고정하는 분사 펌프 하우징의 볼트를 풉니 다. 우리는 Nissan이 항상 입구에 필터 메쉬를 가지고 있다는 것을 기억하고 그것을 고정하는 스프링과 메쉬 자체를 꺼내고 (볼트는 이전에 풀었습니다) 모두 파라핀과 얼음으로 막혔습니다. 그들은 그것을 불고 모든 것을 제자리에 놓고 핸드 펌프가 분사 펌프를 펌핑했는지 확인하고 (단단했지만 펌핑) 엔진을 크랭크하기 시작했습니다. 태양 안개의 제트기가 즉시 양초 구멍에서 날아 가기 시작했습니다. 모든 것이 좋습니다. 점화 플러그를 제자리에 놓고 시작하기 전에 분사 펌프를 통해 다시 약간의 연료를 펌핑했습니다. 마지막 업그레이드에 동시에 접근한 두 명의 기술자가 두 Safari를 동시에 수리했다는 점에 유의해야 합니다. 그런 다음 자동차 중 하나에있는 연료 필터의 하단 플라스틱 플러그에서 핸드 펌프로 압력이 생성되면 연료가 균열을 통해 흐릅니다. 이 균열은 분명히 필터 플러그 본체의 물 슬러지가 얼었을 때 나타 났으며이 모든 소란이 지속되는 동안 약 1 시간이 지나면 슬러지가 녹아 필터가 떨어졌습니다. 두 차 모두 쉽게 시작되었고 첫 번째 차는 유명하게 돌아서 떠났고 두 번째 차는 어떻게 든 (엔진이 속도를 유지하지 않고 실속하려고 노력함) 마당으로 나가 빨고 새 바닥 플러그가 가져올 때까지 기다렸습니다. 그것 (그리고 동시에 새로운 필터). 플러그를 교체한 후 TD-42는 자신 있게 작동했습니다. 겨울철에 연료가 부족한 상태로 차량을 계속 운행하면 다음과 같은 현상이 발생할 수 있습니다. 온도 변동으로 인해 연료 탱크의 내벽에 성에가 생깁니다. 해동하고 몇 방울의 물이 연료에 들어가면 나쁜 일이 발생하지 않습니다. 물은 바닥으로 떨어지고 이미 많은 양 (약 1 리터)이 있으면 부분적으로 연료 라인에 들어가 연료 필터 섬프에만 남아 있습니다. 섬프가 가득 차면 플로트가 그 안에 팝업되고 계기판 필터의 물 제어 표시등이 켜지므로 물이 고압에 들어가면 즉시 슬러지를 배출해야 함을 알 수 있습니다. 연료 펌프, 고장 가능성이 높습니다 (예를 들어 플런저가 파손됨). 서리가 얼음 결정 형태로 탱크에 떨어지면 이러한 결정이 바닥으로 가라앉지 않고 연료 라인과 연료 필터로 쉽게 들어갈 수 있습니다. 대역폭결과적으로 필터가 완전히 막힐 때까지 감소합니다. 위에서 언급한 바에 따르면 특히 겨울에 가라앉지 않는 유빙 형태의 물은 심각한 적디젤 연료 시스템. 필터에서 슬러지를 정기적으로 배출하고 주기적으로 연료에 탈수기를 추가하여 싸울 필요가 있습니다. 수분을 제거하는 첨가물.

2. 저전력.저전력은 일본 디젤 자동차 소유자에게 또 다른 "두통"입니다. 모든 운전자에 의한 전력 감소는 "운전하지 않음"이라는 용어로 정의됩니다. 그러나 이것은 플랫 타이어에서 자동 기어 박스의 오작동에 이르기까지 다양한 이유의 결과 일 수 있습니다. 예를 들어 기어 박스가 첫 번째 속도를 켜지 않고 "자동차"로도 인식되는 두 번째 속도에서 시작합니다. 운전하지 않는다." 수리를 주로 하는 우리 회사에 언제 자동 상자소유자가 자동 변속기 작동에 대해 불평하는 자동차가 도착하면 가장 먼저 "주차 테스트"를 수행합니다. 따뜻한 차에서는 왼발로 브레이크를 고정하고 오른발로 가속 페달을 끝까지 밟습니다("D" 또는 "R" 위치가 켜진 경우). 그 후 회전 속도계의 판독 값을 읽습니다. 타코미터 판독값이 1800rpm 미만이면 엔진 출력이 부족하거나 유체 커플링에 결함이 있음을 나타냅니다. 그러나 후자는 디젤 엔진과 3S 및 4S 엔진이 장착된 Toyota 차량에서는 매우 드뭅니다. 일반적으로 이러한 경우 자동차가 제대로 시작되지 않고 오르막으로 가지 않으며 고속 (약 100km / h)에 도달하면 모든 것이 정상입니다. 엔진은 충분히 강력하고 가스를 누르면 쉽게 더 가속됩니다. 엔진 (저출력) 또는 기계 (유체 커플 링에서 가이드 베인의 스플라인이 끊어짐) 때문에 자동차가 운전하지 않는 이유를 스스로 결정하는 것은 매우 어렵습니다.

종종 "기관총 사수"팀과 차를 수리 할 마인더 사이에 분쟁이 있습니다. 엔진 속도가 1800에서 2200rpm이면 모든 것이 정상입니다. 더 많은 경우 여기에서도 모든 것이 명확하지는 않지만 자동 변속기는 이미 수리가 필요할 가능성이 큽니다. 이 테스트는 유체 커플링의 오일을 크게 가열하므로 5초 이하로 신속하게 수행해야 합니다. 그런 다음 엔진을 1-2분 동안 작동시키고 테스트를 추가로 수행하거나 엔진을 꺼야 합니다. . 자동차 수리점에서는 "주차 테스트"를 사용하여 상당히 많은 매개 변수를 확인하며 2 ~ 3 회 연속으로 수행 할 수 있습니다. 차량용 기계 상자"주차 테스트" 기어는 없으며 충분한 출력이 있는지 확인하는 유일한 방법은 고속도로에서 동일한 등급 및 배기량의 다른 차량과 비교하는 것입니다. 예를 들어, 2C-T 엔진이 장착된 Toyota Town Ace는 Nissan Largo LD20-IIT보다 눈에 띄게 뒤쳐지지 않아야 합니다. 자동차 중 하나가 다른 자동차보다 눈에 띄게 "dumberer"인 경우 손으로 아스팔트에서 한 대를 약간 굴린 다음 다른 한 대를 굴려야합니다. 예를 들어 다음과 같은 이유로 자동차의 롤링이 다른 경우 다른 유형고무 또는 타이어 압력, 즉시 느낄 것입니다. 동시에이 자동차의 바퀴가 똑같이 가열되는지, 허브에 어떤 종류의 문제가 있는지 또는 브레이크가 쐐기로 고정되어 있는지 확인하십시오. 모든 검사에서 자동차의 열악한 역학이 엔진 출력 감소로 인한 것으로 나타나면 진단을 시작해야 합니다. 종종 수리를 위해 자동차가 들어오고 소유자는 엔진의 저출력에 대해 불평하며 그 이유는 놀랍도록 간단합니다. 소유자에게 운전대 뒤에 앉으라고 요청하고 엔진을 시동하지 않고 가스 페달을 완전히 밟고이 위치를 유지하십시오. 그런 다음 손으로 연료 펌프 레버를 잡고 더 돌립니다. 그리고 가스 페달이 완전히 밟혀 있고 가스 케이블이 완전히 팽팽한 상태이며 여전히 손으로 가스를 추가할 수 있습니다. 즉, 가스 케이블이 올바르게 조정되지 않은 것으로 나타났습니다. 그리고 전체 수리는 케이블을 조정하는 것입니다. 디젤 엔진의 동력 감소의 주된 이유는 연료 공급의 제한입니다. 공기 누출과 얼어 붙은 연료 파이프가 있지만 가장 자주 어떤 종류의 연료 필터가 막혔습니다. 우리가 본 디젤 엔진의 최대 연료 필터 수는 6개입니다. 대부분의 운전자는 아마 이것을 인식하지 못할 것입니다. 모든 필터가 양호한 상태인지 여부는 자동차에 대한 "주차 테스트"를 수행하여 쉽게 확인할 수 있지만 "자동 기계"에 대해서만 가능합니다. 이미 언급했듯이 수동 변속기로는 이 테스트를 수행할 수 없습니다.

이 모든 작업은 펌프를 제거하지 않고 엔진에서 직접 일부 파이프, 호스 및 하니스만 분해하여 수행할 수 있습니다. 차단 밸브 ( "소음기"라고 함)를 풀기 전에 고무 캡을 제거하고 너트를 풀고 제어 와이어를 제거하십시오. 끝에 잠금 고무 밴드가있는 스프링과 코어가 떨어질 수 있으므로 방해 전파를 조심스럽게 꺼낼 필요가 있습니다. 실링고무링(원환체)도 잃어버리면 안됩니다. 이 모든 것이 제자리에 있으면 재머 솔레노이드 자체를 제거하여 핀셋으로 다른 모든 것을 제거할 수 있습니다. 설치된 엔진 모델 및 브랜드에 관계없이 모든 고압 연료 펌프의 연료 차단 (소음기) 용 솔레노이드 밸브는 동일한 디자인과 동일한 치수를 갖습니다 (적어도 지금까지는 그랬습니다). 비교적 새로운 고압 연료 펌프에서는 머플러 아래 바닥에 다층 필터 메쉬가 설치되어 있지만 아직 만지지 않는 것이 좋습니다. 연료가 차단 밸브로 들어가는 측면 구멍으로 압축 공기를 불어 넣어야 합니다. 다층 메쉬(있는 경우)를 통과하는 연료는 "구멍"(차단 밸브가 꺼진 위치)의 바닥에 있는 중앙 구멍을 통해 플런저 쌍으로 더 흘러갑니다. 측면 구멍으로 바람을 불어넣을 때 공기는 어딘가로 빠져나가야 하고, 이 공기가 힘차게 흐르기 위해서는 자유로운 출구가 마련돼야 한다. 이를 위해 연료 주입구 파이프를 고정하는 볼트와 오버플로 파이프를 고정하는 볼트를 풉니다. 이미 언급했듯이 후자의 머리에는 "OUT"이라는 문구가 있고 본체에는 스트레이너가 있습니다. 이 필터를 다시 장착하기 전에 볼트에서 제거하지 않고 기화기용 에어로졸 클리너로 다시 세척한 다음 압축 공기로 불어야 합니다. 두 개의 볼트가 모두 제거되면 핸드 펌프로 10-15 강력한 스트로크를 만듭니다 (컴프레서가없고 핸드 펌프를 사용하여 불어내는 경우). 대부분의 경우 측면과 중앙 구멍에 동시에 바람을 불어넣을 것입니다. 측면 구멍에만 불어 넣기 위해 특수 어댑터를 만드는 것은 매우 어렵습니다. 그러나 동시에 중앙 구멍이 플런저 공간 아래로 이어지고 거기에있는 모든 것이 아무것도 뚫을 수없는 압력을 위해 설계 되었기 때문에 끔찍한 일이 발생하지 않습니다. 그러나 공기와 함께 쓰레기를 가져올 수 있으므로 불기 전에 다층 메쉬를 제거해서는 안됩니다. 불면 디젤 연료가 포함 된 압축 공기가 "리턴"구멍을 통해 날아가는 것을 볼 수 있으므로 6-8 스트로크 후 오버플로 라인 구멍을 손가락으로 덮고 나머지 부분으로 입구를 통해 공기-연료 혼합물을 짜내십시오. 스트로크. 이제 다층 필터 메쉬를 제거하고 청소(청소기와 압축 공기 사용)한 다음 모든 것을 다시 제자리에 놓을 수 있습니다. 이 전체 간단한 작업의 주요 목표는 분사 펌프 하우징에서 사용 가능한 모든 연료 필터의 모든 잔해물을 버리고 부분적으로 공기로 제거하는 것입니다. 이러한 퍼지 후 세 가지 시나리오가 가능합니다. 1. 전력이 증가하고 더 이상 감소하지 않습니다. 결론은 펌프에 먼지가 있었고 운이 좋아서 날려 버렸습니다. 2. 힘이 증가하지만 몇 주 후에 다시 떨어집니다. 즉, 분사 펌프에 먼지가 있었지만 운이 좋지 않았고 남아 있었고 날려 버릴 수 없었으며 펌프를 제거하고 그 안에있는 모든 것을 제거해야합니다 청소. 물론 이번에는 운이 좋기를 바라며 퍼지를 반복할 수 있습니다. 3. 엔진 출력이 증가하지 않았습니다. 결론 : 막힌 연료 펌프 필터에 관한 것이 아니라 연료 공급 제한의 이유를 다른 곳에서 찾아야합니다.

그러나 여전히 대부분의 경우 실패합니다. 막힌 연료 미세 연료 필터. 새 "브랜드"로 교체한다고 해서 반드시 모든 문제가 해결되는 것은 아닙니다. 예. TD-42가 장착 된 Nissan Safari 자동차가 자동 변속기를 수리하기 위해 온다 (소유자가 진단을 내림)-그들은 가지 않는다고 말합니다. 우리 상사는 그 자리에서 운전대를 잡고 3초 동안 "주차 테스트"를 수행하고 즉시 관리 팀에 차를 할당합니다. 타코미터는 1600rpm이었습니다. 그들은 소유자에게 필터 교체를 제안했으며 그는 어제 만 변경했다고 주장합니다. 변경되었습니다. 변경되었습니다. 우리는 차에 접근했고 공회전 속도는 약 700rpm입니다. 그들은 핸드 펌프로 연료를 펌핑하기 시작했고 유휴 속도는 약 100 증가했습니다. 계속해서 연료를 펌핑하면서 "주차 테스트"를 수행합니다. 결과는 1800rpm입니다. 분명히 연료가 부족합니다. 차가 비싸고 반품이 필요하지 않기 때문에 모든 것을 청소하기 위해 고압 연료 펌프를 제거하고 분해했습니다. 우리는 TD-42의 흡입구에 스트레이너가 있다는 것을 알았고 분명히 막혔습니다. 하지만 고압연료펌프 부스터펌프의 날개가 한두개 막힌 경우에도 같은 불량이 발생할 수 있으며, 소음기 입구의 메쉬가 막힌 경우에도 신뢰성을 위해 전체 펌프를 분리하여 청소하였습니다. . 그들은 모든 것을했고 분사 펌프에서 특별한 결함을 찾지 못했습니다.

유일한 심각한 결함은 입구의 막힌 메쉬입니다. 차는 행복한 주인과 함께 떠났습니다. 3일 소요 - 다시 나타납니다. 문제는 동일합니다. 우리는 메쉬를 꺼냅니다-다시 막혔습니다. 쌍안경을 사용하여 쓰레기의 구성을 결정했습니다. 미세 연료 필터의 필터 요소에서 나온 작은 융모입니다. 다시 말하지만 소유자가 필터를 변경할 것을 제안합니다. 그리고 그는 "그래서 나는 아주 최근에 변했습니다." 그가 2주 동안 다섯 번째로 우리에게 왔을 때 그는 이미 새 필터를 가지고 왔습니다. 필터를 교체 한 후이 차의 방문이 중단되었습니다. 왜 모든 일이 일어 났습니까? 아마도 처음으로 설치된 필터의 품질이 좋지 않았고 메쉬가 막힌 연료 흐름에 의해 융모가 요소에서 찢어졌습니다. 두 번째 버전: 물이 이 필터에 들어갔고 그 중 일부는 필터 요소에 남아 있었습니다. 실제로 필터의 물은 굴러 내려가 섬프에 도달해야 했지만 먼지(녹)와 관련되어 필터 요소에 슬러리 형태로 남아 있었습니다. 그런 다음 서리, 물이 얼고 필터 요소가 찢어지고 융모가 땀을 흘리며 메쉬를 막습니다. 일반적으로 새 연료 필터를 설치한 후 다음 날 다시 교체하려면 한 번 "성공적으로" 급유하면 충분합니다. 그래서 "필터 좋다, 일주일 전에 바꿨어"라는 말에 씁쓸한 미소가 절로 나온다.

흡기 스크린과 미세 연료 필터의 상태를 매우 빠르게 확인할 수 있습니다. 필터 하우징 위에 부스터 펌프(버튼 형태)가 있는 경우. 먼저 슬러지를 배출합니다. 거기에 물이 있으면 실습에서 알 수 있듯이 필터는 이미 쓸모가 없습니다. 둘째, 실행중인 엔진에서 버튼을 여러 번 눌러 연료를 펌핑하십시오. 이 경우 엔진 속도 XX가 증가하면 연료 공급이 부족함을 나타냅니다. 펌프 버튼을 눌렀다 놓을 때 스프링의 영향으로 버튼이 제자리로 돌아가는 속도에주의하십시오. 그런 다음 엔진을 최대 4000rpm까지 돌리고 더 많은 연료를 주입하십시오. 막힌 경우 버튼이 더 느리게 돌아가거나 전혀 들어가지 않으며 제자리로 돌아오지 않습니다.

전력 부족에는 또 다른 이유가 있습니다. 예를 들어 Toyota Cruiser는 일본을 돌아 다니며 천천히 마모됩니다. 그녀의 인젝터는 닳아서 연료를 제대로 분사하기 시작했습니다. 차가 조금 연기가 나기 시작했습니다. 수리가 가능하지만 판매하는 것이 좋습니다. 담배를 피우면 누가 사겠습니까? 가장 쉬운 방법은 연료 공급을 대략적으로 조정하기 위해 나사의 씰을 부수고 "파쇄"하는 것입니다. 그 후 유휴 속도를 복원하는 것으로 충분하며 차는 검은 연기를 전혀 피우지 않습니다. 그러나 그는 운전도 하지 않는다. 그러한 차가 수리를 위해 들어오면 조정이 반환되고 연기가 나기 시작합니다. 이것은 노즐을 수리 (또는 분무기를 교체)하고 펌프 메커니즘, 타이밍 벨트 배기, 기어의 마모를 보상하기 위해 분사 펌프를 조기 분사로 1-2 % 돌릴 필요가 있음을 의미합니다. 마모 등이 있으며 자동차는 필요에 따라 운전합니다.

분사 펌프의 분배기 타이머 피스톤의 녹으로 인한 끼임(일반적으로 물이 쌓이는 하부에 있음)은 특히 고속에서 눈에 띄는 엔진 출력 감소의 원인이 될 수 있습니다.

저속에서 출력이 감소하면 "OUT" 볼트의 필터가 막히게 됩니다. 이는 분사 펌프 하우징의 압력 변화로 인한 것이며 분사 진행에도 영향을 미칩니다. 터빈 불량으로 인한 엔진 출력 감소가 의심되는 경우 확인해야 합니다. 이를 위해 주입 펌프의 보상기에서 고무 튜브를 제거하고 측정 한계가 최대 1kg / sq. cm 인 압력 게이지를 그 위에 놓습니다. 이제 엔진을 시동하고 최대 4500rpm으로 돌립니다. 완전히 작동하는 터빈을 사용하면 압력계에 최소 0.5kg / sq. cm가 표시됩니다 (그림 4500은 Toyota Land Cruiser 자동차 수리 매뉴얼에서 가져 왔지만 다른 자동차에서 반복적으로 테스트되었습니다). 객관적으로 엔진이 약해졌지만 운전자는 일반적으로 부스트가 0.3kg / sq. cm로 감소하는 것을 알아 차리지 못합니다. 다른 방법으로 압력계를 연결할 수 있습니다. 가장 중요한 것은 흡기 매니폴드의 압력을 측정하는 것이지만 표준 보정 튜브를 사용하는 것이 더 쉽습니다. 의료용 주사기에서 바늘을 꺼내 압력계에 연결된 고무 튜브를 뒤쪽에 놓을 수 있습니다. 이제 터빈과 매니폴드(고무 인서트가 있는 곳) 사이 아무 곳이나 바늘로 흡기 덕트를 뚫고 압력을 측정할 수 있습니다. 위에서 우리는 스로틀 밸브가 없는 디젤 엔진에 대해 이야기했습니다. 그렇다면 스로틀 밸브까지 압력을 측정해야 합니다. 대부분의 일본 엔진은 약 0.5kg/sq.cm의 압력을 가지고 있지만 Nissan Skyline과 같은 일부 모델, 특히 휘발유 모델은 0.7kg/sq.cm의 부스트를 가지며 준비된 스포츠는 1kg/sq보다 훨씬 더 큽니다. . 센티미터. 공기 필터 불량으로 인해 디젤 엔진 출력이 감소할 수도 있습니다. 휘발유 자동차를 포함한 모든 자동차와 마찬가지로 공기 흡입을 제한하면 즉시 엔진 출력이 제한되어 연기도 발생합니다. 2L-T 엔진의 공기 부족과 관련된 사례를 기억합니다. 실린더 헤드 개스킷을 교체한 후 수리를 위해 차량이 방문하여 수리가 완료된 후 전원이 꺼졌습니다. 그녀는 방금 진공관을 섞은 것으로 밝혀졌습니다. 이 엔진에서는 88년 이후에 설치하기 시작했습니다. 스로틀 밸브, 제어 장치의 명령에 따라 진공 서보 모터에 의해 제어됩니다. 이 모든 것은 환경 안전상의 이유로 수행되었지만 파이프 연결이 잘못되어 가스 페달을 밟았을 때 스로틀 밸브가 열리지 않았습니다. 튜브를 다룰 시간이 없었기 때문에 스로틀을 강제로 열고 엔진에 전원을 공급했습니다.

3. 디젤 엔진 흔들림

엔진이 흔들리면(일반적으로 모든 내연 기관에 적용됨) 일부 실린더가 작동하지 않거나 제대로 작동하지 않습니다. 실린더가 작동하지 않을 때, 즉 엔진 "troits", 그 이유는 압축 없음 또는 연료 없음의 두 가지만 있기 때문에 쉽게 결정됩니다. 그리고 결함의 원인이 무엇인지 판단하는 것은 어렵지 않습니다. 모든 실린더가 작동하는 것처럼 보이지만 엔진이 흔들리는 경우 원인을 파악하는 것이 훨씬 더 어렵고 이 경우 어떻게 해야 할지 명확하지 않습니다. 이미 언급했듯이 디젤 엔진에서 연료는 압축 또는 오히려 압축으로 인한 온도 상승으로 점화됩니다. 따라서 실린더 피스톤 그룹의 큰 마모 (및 마모가 항상 고르지 않음)는 실린더의 압축이 다르다는 사실로 이어집니다. 결과적으로 압축 행정이 끝날 때 연소실의 온도는 실린더마다 다릅니다. 엔진이 예열되면 전체 온도가 상승하고 압축 행정이 끝날 때 연소실 전체의 온도는 여전히 다르지만 분사된 연료는 각 실린더에서 확실하게 점화되기 시작합니다. 엔진 흔들림이 멈춥니다. 한 예가 그러한 경우입니다. 엔진이 잘 돌아가는 "Toyota 2C" 자동차가 개스킷이 타서 수리를 받습니다. 번트 개스킷은 일반적으로 엔진 작동 편차의 결과입니다. 개스킷을 교체하고 엔진을 시동한 후 흔들리는 것을 발견했습니다. 차가 몇 마일을 달릴 때까지 엔진이 흔들렸고, 그 후 흔들림이 멈췄습니다. 차가 꺼지고 엔진이 식고 시작된 후 사진이 다시 반복되었습니다. 엔진의 이러한 동작에 대한 이유는 수리 중에 표준 헤드 개스킷보다 몇 "수십"두꺼운 새 헤드 개스킷이 설치 되었기 때문입니다. 결과적으로 모든 실린더의 압축이 감소하고 일부 실린더의 압축 행정 끝에 도달하는 온도는 연료의 확실한 점화에 불충분했습니다. 짧은 실행 후 엔진의 전체 온도가 상승하고 마모로 인해 압축이 과소 평가 된 실린더에서도 연료가 자신있게 플레어되기 시작했습니다.차가운 엔진을 흔드는 두 번째 이유는 결함이있는 예열 플러그입니다. . 양초는 두 가지 용도로 사용되는 것으로 알려져 있습니다. 첫 번째는 엔진을 쉽게 시동할 수 있도록 연소실의 온도를 높이고 엔진이 예열될 때까지 3-5분 동안 유지하는 것입니다. 두 번째는 연료 분무를 개선하는 것입니다. 인젝터에서 분사되는 연료는 점화 플러그에 부딪혀 공기와 잘 혼합되어 연소가 잘 됩니다. 예열 플러그가 다르게 가열되면 연소실의 온도가 달라지고 엔진이 흔들립니다. 엔진 시동 후 점화 플러그가 약간 예열되지 않은 경우에도 마찬가지입니다. 두 번째 가열 단계의 저전압(5-7볼트)이 공급되지 않습니다. 이 모든 것은 엔진 자체가 예열될 때까지 계속됩니다. 그러면 양초의 전압이 완전히 제거되고 양초가 작동하는지 여부는 중요하지 않습니다. 그러나 양초에는 여전히 기능이 하나 더 있으며 가열 된 팁이 타면 노즐의 제트가 아무것도 부서지지 않고이 실린더의 연료가 심하게 연소되어 엔진 흔들림도 발생합니다.이제 노즐에 대해 설명합니다. 분사 압력이 낮으면 연료가 잘 분무되지 않습니다. 연료가 심하게 분무되면 심하게 연소됩니다.

인젝터의 분사 압력이 정상이지만 "분진"이 다르더라도 다른 양의 연료가 다른 실린더에 들어가고 같은 방식으로 분사되지 않습니다. 각 실린더의 이 프로세스는 다르며 이로 인해 엔진 흔들림이 발생합니다. 그러나 인젝터의 분사 압력을 높이는 것도 바람직하지 않습니다. 공급되는 연료의 양이 감소합니다. 귀로 이것은 폭발 노크, 디젤 엔진 작동으로 하드에 의해 결정될 수 있으며 그렇게 작동하는 것은 해 롭습니다.

이를 방지하려면 먼저 분사 압력이 이 엔진에 대해 결정된 값을 초과하지 않아야 하며 두 번째로 분사 펌프가 주어진 분사 압력에 대해 올바르게 조정되어야 합니다. 누군가가 노즐을 교체하고, 노즐을 압축하고, 분사 압력을 일정하게 만들고, 노크와 함께 엔진이 열심히 작동하기 시작했다는 이야기를 한 번 이상 들었을 것입니다. 그리고 고압 연료 펌프가 마모되어 "건강"이 노즐을 눌러 필요한 양의 연료를 공급하기에 충분하지 않거나 주어진 분사 압력에 대해 잘못 조정되었기 때문입니다.

사출 사전에 대해 이야기합시다. 연료가 뜨거운 연소실에 오래 있을수록 분무가 잘 안 되더라도 예열되고 완전히 연소될 가능성이 더 높다는 것은 모든 사람에게 분명합니다. 그러나 너무 일찍 분사하면 엔진 출력이 약간 증가하고 연기가 줄어들지만 엔진 마모로 이어집니다. 그러나 디젤 엔진 설계자는 환경상의 이유로 이를 수행하며, 그 결과 많은 고압 연료 펌프에는 엔진이 차가울 때 높은 공회전 속도를 유지하고 분사 진행을 다소 변경하여 더 일찍 만드는 워밍업 장치가 있습니다. 엔진이 예열된 후 엔진 속도가 감소하고 분사 진행이 이 속도에서 이 엔진의 표준이 되며 엔진이 "부드럽게" 작동하기 시작합니다.

디젤 엔진이 회전할 때 더 나은 혼합물 형성을 위해 그리고 단순히 연료가 소진되기 위해서는 분사 전진을 증가시켜야 합니다. 이를 위해 분사 펌프에는 특수 장치가 있습니다. 펌프 바닥에는 핀을 통해 롤러 링에 연결된 스프링 장착 피스톤이 있습니다. 엔진 속도가 증가하면 분사 펌프 샤프트의 속도도 증가합니다. 이 샤프트에는 속도 증가에 따라 분사 펌프 하우징의 연료 압력도 증가시키는 공급 펌프가 있습니다. 피스톤의 위치와 그에 따른 전체 롤러 링의 회전, 궁극적으로 사출 전진은 이 압력에 따라 달라집니다. 고압 연료 펌프 하우징의 연료 압력이 엔진 속도와 일치하지 않으면 분사 전진의 불일치가 발생합니다. 일반적으로 잘못된 분사 타이밍은 분사 펌프 드라이브의 마모(예: 벨트가 늘어남), 분사 펌프 자체의 마모(롤러 링이 같은 위치에서 지속적으로 안절부절하여 마모 및 쐐기), 그것은 억압에 의해 발생할 수 있습니다 연료 필터"반환"에서 감압 밸브 결함 등 어떤 오작동으로 인해 분사 진행 편차가 발생했는지에 따라 분사 진행이 한 엔진 속도 범위에서만 또는 모든 범위에서 비정상적일 수 있습니다. 경험에 따르면 분사 지연만이 눈에 띄는 흔들림과 엔진 작동 중단으로 이어집니다. "보트 바로 옆에서" TD-42와 함께 "Nissan Safari" 수리를 위해 들어옵니다. 엔진 공회전이 훌륭하게 작동하고 ( "가만히 서 있음") 속도를 높이기 시작합니다. 처음에는 모든 것이 정상이었고 갑자기 2000rpm 후에 엔진이 변경되었습니다. 그는 모두 경련하고 떨고 있으며 그것을 보는 것조차 무섭습니다. 동시에 하나가 아니라 무작위로 두세 개의 실린더가 꺼집니다.

물론 이 작동 모드에서는 연소되지 않은 디젤 연료가 배기관 밖으로 날아갑니다. 엔진에서 푸른 연기가 나옵니다. 그러나 2500rpm 후에는 모든 것이 다시 정상이며 단 한 번의 움찔도 없습니다. 소유자가 시간에 쫓겨서 고압 연료 펌프를 제거하고 그 메커니즘을 다루지 않았지만 "재머", "리턴"볼트 및 연료 공급 볼트를 풀고 펌프를 간단히 날려 버렸습니다. 압축 공기 (경우에 따라), 그 후 패스너를 풀고 초기 주입으로 전환했습니다. 모든 엔진의 모든 분사 펌프는 고정 볼트와 너트를 풀면 한 방향 또는 다른 방향으로 돌려 분사 순간을 변경할 수 있도록 장착됩니다. 이 조정은 가솔린 엔진분배기를 앞뒤로 회전시켜 점화 타이밍을 변경합니다. 분사 펌프 하우징을 앞뒤로 돌려 연료 분사 전진각을 변경할 수 있습니다. 그러나 분배기는 손으로 돌릴 수 있으며 고압 연료 펌프는 장착을 통해서만 돌릴 수 있으므로 노즐에 대한 고압 금속 파이프의 강성을 압도합니다. 조정 후 엔진은 즉시 전체 회전 범위에서 정상적으로 작동하기 시작했습니다. 차량 반납도 가능했을 텐데, 엔진의 수명을 편하게 하기 위해 다시 분사펌프 마운트를 주고 조금 되돌렸습니다. 그 후 차가운 상태에서 약 2000rpm의 속도로 약간 떨렸지만 약간의 워밍업 후에 완전히 통과했습니다. 모든 고압 연료 펌프는 전면 부분에서 2 ~ 3 개의 12 너트로 엔진 전면에 고정되고 후면 부분은 블록 브래킷에 1 ~ 2 개의 볼트 (일반적으로 14)로 고정됩니다.