bmw를 위한 최고의 오일. BMW에 어떤 종류의 오일을 채울까요? 합성, 광물 또는 반합성

제목에 제기된 질문은 모든 자동차 인터넷 포럼에 점재되어 있습니다. 그러나이 주제에 대한 정보의 양은 내 기억에 품질로 바뀌지 않았고 그 반대도 마찬가지입니다. 이 시기에 발표된 많은 기사들도 이 질문에 대한 답을 최종적으로 제공하는 것을 제외하고는 어떤 목표를 추구합니다. 오랫동안, 우리는 "어떤 종류의 기름을 채워야할지"를 정확히 아는 유일한 서비스였습니다. 우리는 오늘날까지 겸손하게 남아 있지만 이제는 광범위합니다. 연구, BMW, Mercedes, Audi 엔진을 철저하게 연구한 수백 개의 기반을 보완(비디오 내시경 검사) 고화질, 실린더-피스톤 그룹의 진공 진단, 주행 중 실제 오일 소비에 대한 데이터 분석 및 체계화, 광대역 오디오 분광법, 진동 가속도 연구 데이터 등). 현재 방향 중 하나는 오일의 물리화학적 특성에 대한 다자간 연구이며 궁극적으로 제목 질문에 대한 철저한 답변을 제공할 것입니다. 나에게 보이는 것처럼 매우 이해할 수있는 언어로 "석유"주제의 기본 개념과 용어에 대해 알게 될 것이라는 사실부터 시작하겠습니다.

점도

SAE 점도 - 모터 오일의 점도를 분류하기 위해 일반적으로 허용되는 표준 SAE J300. 숫자 뒤에는 이 샘플이 맞아야 하는 표준에 의해 정의된 점도 범위가 있습니다. 오일이 "전천후"인 경우 용기에 "콜드 스타트"와 "콜드 스타트"에 대한 두 개의 숫자가 표시됩니다. 작동 온도따뜻한 모터. 첫 번째 숫자는 문자 "W" - "winter"로 두 번째 숫자와 구분됩니다. 생산되는 거의 모든 현대식 오일은 사계절용이므로 결합 코딩이 일반적으로 허용됩니다(예: 5W(콜드 스타트) 40(작동 온도)). 실험실 조건에서 오일의 전단력과 펌핑 가능성은 다음과 같이 결정됩니다. 저온- 이것은 차가운 엔진 시동 가능성에 중요합니다. 숫자가 낮을수록 오일이 묽고 콜드 스타트 ​​조건에 더 적합합니다. 작동 온도에 도달하면 (이미 약 40도 이상-시작 후 몇 분) 오일 성능에 대한이 매개 변수의 영향이 미미해집니다. 두 번째 값이 중요해집니다. 엔진 작동 온도(약 100도)에서의 동점도입니다. 분명히 오일은 작동 온도에서 너무 얇아서는 안되며 엔진 부하에 비례하여 상승하고 150-180도 이상에 도달할 수 있습니다. 예를 들어, 오일이 연료 연소의 결과로 발생하는 열의 상당 부분을 차지하는 피스톤 링 영역에서. 레이어가 너무 얇으면 찢어지기 쉬울 수 있습니다. 필요한 보호 기능을 제공하지 못하고 마모가 가속화됩니다. 너무 두꺼움 - 피스톤 홈 영역에 윤활유가 영구적으로 과도하게 생성되어 낮은 엔진 속도, 스탠딩 특성과 같은 특정 조건에서 피스톤 링의 코킹(이동성 손실)이 점차 발생합니다. 교통 체증에. 또한 "40"과 "60"의 고온 점도가 절대적으로 약 절반 정도 다르다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 이는 전력 손실이 크게 증가하여 다른 모든 것이 동일하면 10 %에 도달 할 수 있음을 의미합니다. 이는 또한 연비 저하로 이어집니다. 자동차가 두꺼운 기름에서 "바보"이고 너무 많은 휘발유를 먹는 것을 누가 좋아하겠습니까?

어떤 점도를 선택해야 합니까?
오늘날의 현실에서 우리는 SAE 범위가 0-25W이고 작동 온도가 20-60인 다등급 다등급 오일을 다루고 있습니다. 실제로 전체 온도 범위를 포괄하는 오일은 없습니다. 저온 점도가 매우 낮은 오일의 평균 고온 값은 0W40, 5W40입니다. 두꺼운 오일은 각각 10W60, 5W50, 20W60의 저온에서도 상당히 두껍습니다. 분명히 연중 내내 작동하는 ceteris paribus의 경우 0W40, 5W40 등과 같은 중간 점도 범위에 집중할 가치가 있습니다. 이러한 오일은 중앙 러시아의 일반적인 온도에서 확실한 엔진 시동을 보장하고 적절한 보호를 제공합니다. 기존 모터의 작동 속도 범위: 600-6000rpm에서 작동할 때 엔진의 움직이는 부분. 이 모든 것은 최적의 마찰 손실을 통해 연비와 출력을 최적화합니다.

0W30 또는 0W20과 같은 저점도 오일은 내부 손실(연료 절약)을 줄이기 위해 설계되었으며 기존 엔진의 경우 이론적인 연비 향상(테스트 주기 동안 약 2%)과 특정 작동 조건에서 전력 성능이 약간 향상됩니다. 이러한 오일(또는 오히려 사용 권장 사항)은 아시아 및 북미 시장의 자동차에 일반적이며 엔진의 설계 기능(오일 채널의 기하학, 오일 노즐 등 두 번째 경우에는 다른(주어진 영역에 최적인) 점도 범위를 사용하는 데 장애물이 없습니다.

특정 샘플과 분리된 오일의 점도 특성을 고려하는 것은 실질적으로 의미가 없습니다. 점도는 품질 특성 중 하나일 뿐이며, 이는 다음의 통합 품질 지표에 직간접적으로 영향을 미칠 뿐만 아니라 의존성을 갖습니다. 소비자 감각의 제품 - 항상 일련의 소비자 매개변수를 고려해야 합니다. 오일은 점도 측면에서 최적으로 선택될 수 있지만 이는 저온 시동 기능과 유막 안정성 외에는 아무것도 보장하지 않습니다.

점도가 높은 오일(증점제 포함)은 고온에서 최대 유막 두께를 제공하고 높은 회전수, 표준 작동에서 높은 손실과 연비 저하를 대가로. 상용 오일의 일반적인 고점도 범위: "10W60", "20W60", "5W50". 실제로 이러한 오일은 극한의 작동 조건과 특정 사용 조건의 경우(예: 최대 속도에서 장기간 엔진 작동)에서 엔진을 보호하기 위해 권장할 수 있습니다.

대중적인 오해와는 달리 소위. "레이싱" 브랜드의 오일이 항상 점도가 높은 것은 아닙니다. 고속 "경주"스포츠 엔진의 일반적인 오일은 "15W40"입니다. 이러한 엔진은 예열 후에 만 ​​\u200b\u200b시동되며 "겨울"숫자는 거의 중요하지 않습니다. 결과적으로 이러한 좁은 범위는 오일 구성의 기초를 선택할 때 더 큰 자유를 제공합니다. 인증을 위해 "0W20" 유형의 초저점도 오일을 사용할 수도 있습니다. 이를 통해 최대 결과를 달성하고 전력 손실을 최소화할 수 있습니다. 예를 들어 Le Mans 24 레이스와 같이 최대 속도 영역에서 엔진을 장기간 작동하는 경우 10W60 점도 오일의 사용이 정당화 될 수 있습니다. 그러나 일반적인 민간 모터에서는 그렇지 않습니다.

결론:매일, 일년 내내, 심지어 가장 강렬한작동 (레이스가 아닌 테스트 등), 0w40, 5w40 등과 같은 평균 점도 범위의 오일은 절대적으로 보편적입니다. SAE 20, 30, 50 및 60의 상위 범위에서 저점도 또는 그 반대의 너무 두꺼운 오일을 사용하면 좁은 범위의 작업을 해결하는 데 도움이 되며 엔진 마모 증가, 링 코킹, 연료 증가로 이어질 수 있습니다. 소비, 전력 감소 등 독자가 자신의 운전 모드를 위에서 설명한 것과 연관시키고 선택하는 것이 쉽다고 생각합니다. 추운 기후에서는 최적의 저점도 오일이고 극도로 더운 기후에서는 두꺼운 오일이라는 기후 표준과의 큰 편차에서도 특정 특이성이 발견됩니다.

오일 점도 지수
온도 변화에 따른 점도 특성의 안정성을 특징짓는 조건부 무차원 값. 값이 높을수록 오일이 유동적으로 유지되는 온도 범위가 넓어집니다. 종종 사용된 기유를 평가하기 위한 간접 매개변수로 사용됩니다. 가장 순수한 형태로는 품질 매개변수가 아닙니다.

증발 지수 NOACK
중 하나 현대 기술윤활유의 부분 구성의 품질을 특성화합니다. 오일은 250 도의 온도로 가열되고 지정된 시간이 지나면 샘플 질량의 상대적 변화가 추정됩니다. 유럽 방법에 따르면 질량 변화는 13.7%를 초과해서는 안됩니다. Ceteris paribus는 초기 덩어리에서 더 많이 끓일수록 오일이 낭비되기 쉽습니다. 더 많은 "짧은" 분자가 포함되어 있습니다. 오일 베이스에는 품질이 낮은 성분이 있습니다. 증발된 오일의 양과 점도 등급 사이에는 직접적인 관계가 있습니다. 조심성 있는결론은 동일한 점도 등급의 오일 사이에서만 관련이 있습니다. 물론 두꺼운 오일은 끓는 경향이 적습니다. 그러나 그것이 "더 나은" 것은 아닙니다.

닫힌 컵의 인화점
안전 매개변수 중 하나는 개방된 화재원이 불꽃을 일으킬 때까지 밀폐된 탱크에서 오일을 서서히 가열한다는 것입니다. 최소 인화점이 고정되어 있습니다. 기본 베이시스의 품질을 간접적으로 특징짓는 또 다른 매개변수는 실패 값이 없어야 한다는 것입니다. 순수한 형태로는 결정 기준이 아닙니다.

기본 번호 미정
이 값은 오일의 세제 특성을 직접적으로 나타냅니다. 이는 세제 및 오염 방지 첨가제의 활성 성분의 양과 관련이 있습니다. 많을수록 좋습니다. 소위의 출현으로. "저회분" 오일(확실히 낮은 TBN 포함)의 경우 TBN이 세제 특성의 보유량을 명확하게 결정하는 기준이 아니라는 의견이 적극적으로 전파되고 있습니다. 이는 부분적으로 사실입니다. 감소 역학이 중요하며 광고에서 - "산-염기 균형". 그러나 어떠한 경우에도 알칼리도의 감소와 산도의 증가를 조절하는 것(염기가의 조절과 직접적으로 관련됨) 외에 다른 방법은 아직까지 제안된 사람이 없다.

산가 TAN
산가 - 오일의 산도 특성으로 알칼리도를 크게 초과해서는 안됩니다.

산화
온도 저하와 직접적으로 관련된 값 - 베이스의 혼탁 및 첨가제 패키지의 특성 손실.

니트로화
질소 화합물이 오일에 침투한 결과 바니시 및 탄소 형성과 관련된 매개변수입니다.

첨가제
최신 모터 오일의 구성에는 10-15% 이하의 첨가제가 포함되어 있습니다. 첨가제는 조기 마모, 부식을 방지하고 침전물을 세척하고 유지합니다. 실제로 이들은 다음 금속을 기반으로 하는 화합물입니다.

Ca, Mg(칼슘 및 마그네슘) - 세제 및 침전물 유지 첨가제. 일반적으로 전체 질량 함량의 0.2 ~ 0.3%.
Zn, P(아연, 인) - 내마모성 첨가제. 총 질량 함량의 최대 0.2%.
Mo, B(몰리브덴, 붕소) - 일반적으로 최대 0.2중량%의 마찰을 줄이기 위한 첨가제가 고가의 첨단 오일에만 존재합니다.

또한 중합체 기반의 점도 조정제도 포함됩니다.

착용 제품
사용된 오일에서 결정되는 마모 제품에는 마모되는 엔진 부품이 만들어지는 금속이 포함됩니다. 엔진 유형에 따라 마찰 쌍의 구성이 변경된다는 점에 유의해야 합니다. 실린더 블록의 거울은 주철 또는 알루미늄으로 만들 수 있습니다. 동시에 알루미늄 피스톤은 얇은 철층 등으로 코팅될 수 있습니다. 상대적인 결과는 동일한 유형의 엔진에만 유효합니다. 인라인 4 기통 엔진 및 예를 들어 V12와 같이 금속 소비가 다른 엔진을 비교하는 것도 올바르지 않습니다. 마모 제품 함량의 절대 값은 적어도 실린더 수에 비례합니다.

오염
서비스 가능한 엔진의 경우 실리콘 함량을 결정하는 것이 중요합니다. 그 양은 마일리지에 비례하며 들어오는 공기 여과의 품질을 나타냅니다. 또한 오일의 연료 함량에 대한 표준이 있습니다. 1.5%를 넘지 않아야 합니다. 더 많으면 혼합물 형성 및/또는 실린더-피스톤 그룹에 문제가 있습니다.

기초 기초의 분류
오랫동안 기계 및 메커니즘의 오일은 광물성이거나 식물성 오일과의 혼합물이었습니다. 예를 들어, 아시다시피 Castrol의 가장 오래된 상표는 "Castor oil"에서 파생된 약어입니다. 이러한 오일의 주요 단점은 빠른 산화 및 노화, 폐기물에 대한 민감성, 저온에서 너무 높은 점도 또는 높은 작동 온도에서 너무 낮은 점성입니다. 이러한 오일은 "전천후"라고 할 수 없습니다. 또한 교체 사이의 마일리지는 약 2 ~ 5 천 킬로미터에 불과했습니다. 이러한 특성의 이유는 윤활유의 기원입니다. 오일에서 가벼운 부분을 분리한 결과 일종의 분자 칵테일이 형성됩니다. 다른 유형그리고 길이. 미네랄 오일은 분자 구성 측면에서 이질적이고 "코일되지 않은" 오일입니다. 특성을 안정화하기 위해 시간이 지남에 따라 다양한 첨가제를 최대 20-30%까지 첨가했지만 이러한 염기로는 여전히 만족스러운 결과를 얻을 수 없었습니다.

해결책은 외모였다 합성 오일(대부분 - PAO) - 원하는 특성을 가진 분자의 표적 합성 제품으로, 대부분 액화 가스와 유사한 탄화수소 공급 원료인 데센에서 얻습니다. 이 기유는 높은(120 이상) 점도 지수(유동점 약 -50 이하), 산화에 대한 저항성이 우수하고 실질적으로 황을 포함하지 않으며 휘발성이 낮습니다. 이것이 장점이 끝나는 곳입니다. 이러한 원료에는 단점도 있습니다. 열악한 윤활 특성, 고무 씰에 대한 상대적 공격성, 예를 들어 오일이 연소실에 들어갈 때 중요해지는 고온 침전물에 대한 높은 내성.

현재 American Petroleum Institute에서 제안한 기유 기반의 다음 분류가 유효합니다.

그룹 1 - 점도 지수가 낮은 고황 미네랄 오일.
그룹 2 - 점도 지수가 낮은 저황 미네랄 오일.
그룹 4 - 폴리알파올레핀(PAO) 그룹의 순수 합성 기유.

세 번째 그룹은 어디로 갔습니까?

위에서 고려한 네 번째 그룹의 대안은 수소 처리 염기 기술입니다. 미네랄 오일, 소위 "수소 분해". 불필요한 세부 사항에 들어가지 않고 프로세스는 제품 균일성과 필요한 특성을 제공하기 위해 다양한 길이의 분자를 파괴하는 일종입니다. 기본 특성(점도 안정성) 측면에서 이러한 제품은 PAO에 접근하거나 능가하여 세 번째 그룹인 수소화 분해 오일을 형성합니다. 이 기술의 낮은 상대적 비용도 매우 중요합니다. 이러한 오일을 생산하는 것이 수익성이 있습니다. 이 기술은 불과 10년 전에 인기를 얻었습니다.

따라서 그룹 3 - 수소화 분해 제품.

이 그룹에 포함되지 않은 다른 모든 유형의 기유는 그룹 번호 5에 있습니다. 이 그룹의 가장 유명한 대표자는 소위입니다. "에스테르" - 에스테르 - 알코올과 산의 상호 작용 생성물. 이러한 기유는 금속에 대한 접착력(점착성)과 같은 극성 특성을 특징으로 하여 오일 제조업체가 폴리에스터 기반 오일에 대해 더 긴 자원과 더 나은 보호를 요구할 수 있게 합니다. 특성면에서 에스테르는 경쟁사보다 우수합니다. 안정적이고 윤활성이 우수하며 환경 친화적입니다. 주요 단점- 가격. 주로 프리미엄 부문의 소규모 제조업체에서 사용합니다. 대형 정유소는 수소화 분해 제품에 더 중점을 둡니다. 그 기초는 그들이 생산하는 오일입니다.

공차 및 승인
다음을 포함하여 윤활유에 대한 요구 사항을 제시하는 여러 조직이 있습니다. 그리고 모터 오일. American Petroleum Institute - API, 유럽 자동차 제조업체 협회 - ACEA, 국제 윤활유 표준화 및 승인 위원회 - ILSAC 및 기타 ... 이 모든 조직은 윤활유에 대한 요구 사항을 정의하고 승인합니다. 자세히 살펴보면 요구 사항은 거의 동일합니다. 이를 기반으로 주요 자동차 제조업체는 모터 오일에 대한 자체 요구 사항을 개발하며 종종 단순히 세계 조직의 표준을 복제합니다. 98에 등장한 BMW의 공차 예를 사용하여 이러한 요구 사항을 고려하는 것이 편리하고 명확합니다.

BMW 스페셜 오일- 이전 세대의 BMW 엔진에 일반적으로 권장되는 오일 목록에 포함된 오일, 즉 거의 모든 오일입니다. 사실상 - ACEA A3 / B3의 연구.

롱라이프`98- 최초의 "생태학적" 오일 - 연장된 오일 교환 주기에 대한 요구 사항이 포함됨 - 시간이 지남에 따라 안정적인 특성을 가진 전천후 오일. 다른 백업 ACEA A3 / B3. 자세히 살펴보면 "일반 오일"입니다.

긴 수명`01- 개선된 특성과 동일합니다. 일부 소식통에 따르면 PAO 구성 요소의 존재는 필수입니다.

롱라이프`01FE-연비를 위한 낮은 고온 점도(예: 0W30)로 동일합니다.

롱라이프`04- ACEA "C3" 표준 기반 오일 - C - "촉매" - 촉매. 황산화 회분, 인, 황 함량이 감소한 오일. 소위. MidSAPS 및 LowSAPS 오일 그룹.

즉, 오일의 진화는 명확한 환경 요구 사항을 목표로 합니다. 가능한 한 드물게 오일을 변경하고 가능한 한 묽은 오일을 사용하며(연료 절약) 이제 활성 요소 함량이 낮은 오일도 사용합니다. 첨가제 패키지 - LL-04, 촉매에 해를 끼치지 않도록.

하나 또는 다른 조합에서 완전히 유사한 상황이 다른 제조업체에서 추적될 수 있습니다.

세제 패키지가 1/3로 잘린 저점도 오일은 모터를 위한 또 다른 선물입니다. 그러나 오일 세척 능력의 불가피한 제한은 공격적인 요인(예: 플러그)의 영향 없이 "이상적인" 작동 조건에서 위협이 되지 않습니다. 주요 도시충분한. 마찬가지로 본격적인 첨가제 패키지의 존재는 엔진 상태가 양호하고 오일이 고품질베이스를 기반으로하는 경우 촉매에 위험을 초래하지 않습니다. 오일은 타지 않고 연소에 침투하지 않습니다. 챔버 전혀. 동시에 기름이 튀면 어떤 이유로촉매에 들어가면 MidSAPS 및 LowSAPS 허용 오차가 촉매를 절약하지 않습니다. 질식할 운명이라면 수돗물을 사용하든 증류수를 사용하든 전혀 문제가 되지 않습니다.

촉매는 분해하기가 매우 어려운 기유를 독살하고 비참한 추가 %의 황산염 회분은 전혀 제거하지 않습니다.

용인 롱라이프`0(대체로 허용 오차가 "ACEA C3" 이상인 모든 오일) BMW는 유럽 공동체 외부에서 사용을 권장하지 않습니다. 어떤 이유로 패키지가 우리 연료의 "높은 황 함량"을 마무리하는 반면 저 회분 패키지의 낮은 알칼리성 특성은 교통 체증에서 최소한 간단한 유휴 시간-가속 오일로 마무리됩니다. 고온 BMW 엔진이 잘 대처하는 산화이지만 높은 함량은 10년 동안 연료에 황이 없었습니다.

호기심 많은 상황 - 한 번에 약 30 %의 세척 특성을 감소시키고 확실히 수명을 연장하지 않는 황산염 재 함량의 비참한 비율에 대한 투쟁이있는 "촉매성"오일의 전체 클래스가 생성되었습니다. 동시에 서비스 가능한 엔진에서 촉매 변환기의 오일은 작동하지 않습니다. 그렇다면 피스톤 링의 오작동 또는 밸브 씰의 누출로 인해 첨가제 패키지가 아니라 고온의 오일베이스에서 공격적이고 코킹되기 쉽습니다. 그리고 그것이 맞으면-환경 패키지가 촉매를 저장하지 않을 것입니다-제조업체는 새 엔진에 1000km 당 0.7 리터를 넣었습니다. 이것은 오일이 특별히 가스 탱크에 채워지는 잔디 깎는 기계의 "표준"입니다. 50:1에서 25:1의 비율로 현대식 엔진에는 적합하지 않습니다.

제조업체는 모터와 환경 모두에 도움이 되는 "기반을 위해" 싸워야 합니다. 그리고 투쟁은 계속됩니다-첨가제와 첨가제로 ...

즉, 지역 늪에서 모은 물에서 차를 마실 수 있습니다. 움츠러들면 설탕을 무해한 감미료로 대체하는 것이 가장 좋습니다. 그리고 이 감미료는 그렇게 나쁘지 않습니다... 하지만 움츠러들지 않으시겠습니까?

나는 다음과 같은 일련의 진술과 역설을 실현할 것을 제안합니다.

1. 서비스 가능한 엔진의 오일 소비량은 0입니다.중앙에 위치한 양초가 있는 반구형 연소실의 화염 전면은 거의 모든 특징입니다. 현대 자동차, 현대 합성 오일 필름의 높은 저항과 결합하여 실린더 미러 영역의 영역에 실질적으로 영향을 미치지 않습니다. 거의 제로 10-15,000km의 전체 서비스 간격 동안 오일 소비. 오일을 적극적으로 소비하는 엔진에서 오일은 피스톤 크라운, 밸브 플레이트 및 연소실 표면의 액상에 완벽하게 존재합니다. 오일은 놓여 있고 타지 않습니다. 연습의 몇 가지 예:

2. 거의 모든 제조업체가 설정 한 1000km 당 0.7 리터 이상 (!)의 표준은 화난 소비자로부터 합법적으로 보호하지만 가장 무회 첨가제 패키지를 사용할 때도 촉매가 고장 나지 않도록 보호합니다. 유사한 오일 및 촉매 NO 소비량으로 자동차를 몇 달 동안 운전했습니다. 배압이 높을 때까지 막히지 않았더라도 더 이상 정상적으로 기능을 수행하지 않습니다. 배기 냄새가납니다. 1000km당 0.7리터의 속도는 10,000km 동안 7리터(!)의 오일이 촉매를 통해 펌핑되고 ​​활성 촉매층의 총 면적이 수십 제곱 센티미터임을 의미합니다. 실제로 촉매는 약 40-60,000km의 충분한 마일리지를 가지고 있습니다.

3. LL-04 오일(ACEA C 이상의 승인을 받은 모든 오일)은 동일한 양만큼 칼슘-마그네슘 패키지를 30% 줄이면 세제 및 분산제 특성이 줄어들기 때문에 사용해서는 안 됩니다. 이 오일은 소비자에게 실질적인 이점이 없습니다. 단점 만. 환경 운동가들은 제조업체들에게 바퀴를 재발명하도록 강요했지만 바퀴의 사용을 금지했습니다. 오일이 여전히 촉매에 도달하면 아무것도 저장되지 않습니다. 그것은 연료의 높은 황 함량과 관련이 없습니다. 알칼리도의 낮은 매장량 (TBN)은 절대적으로 낮습니다. 안에 최선의 경우, 그러한 기름은 해를 끼치 지 않습니다. 러시아에서 금지되어 있다는 사실을 감안할 때 누군가 의도적으로 (무지하지 않고) 그러한 기름을 얻는 것은 매우 이상합니다.

4. Mercedes, VAG 등과 같은 제조업체의 기타 "낮은 재" 공차 사용 금지 또는 허가에 관계없이 유사한 효과와 영향을 미칩니다. 이러한 오일은 기껏해야 무해합니다.

5. 오일 제조업체가 제조업체에서 구입한 특정 첨가제 패키지에는 다양한 공차의 전체 팬이 있습니다. 실제로 다양한 엔진에 보편적입니다. 첨가제의 주요 제조업체는 4개뿐이지만 훨씬 더 많은 허용 오차가 있습니다. 특정 패키지(예: 저회분)를 구입한 제조업체는 통에 전체 허가 패키지를 자동으로 추가합니다. 자신의 엔진이 특수강으로 만들어지고 특수 고무로 밀봉되어 특수 오일이 필요하다고 진심으로 믿는 자동차 소유자의 허영심에 이제 특히 냉소적 인 타격이 가해진 것 같습니다.

나는 "비 환경 친화적 인"모터 시대에 허용 오차가 적고 정밀 검사 전 실행이 훨씬 더 길다는 점을 지적하면서 독자를 고통스럽게 몸부림 치게 할 것입니다. 그런 그들은 이제 구식 모터입니다. 그러나 절대적으로 좋은 상태에서 20 ~ 250,000km 이상을 달리는 신세대 독일 엔진은 손가락으로 나열 할 수 있습니다. 이미 60-80tkm의 마일리지에서 심각한 문제가 있는 훨씬 더 많은 엔진을 보여줄 수 있습니다. 필요하고 가능한 모든 공차로 기름을 부었습니다.

다음으로 우리는 소매 네트워크에서 우리가 구매한 상용 석유 샘플을 고려할 것입니다. 실험실 구성 요소 분석을 통해 위의 매개변수 이상을 결정할 수 없습니다. 그는 아무것도 아니다 곧장다른 용어 범주에서 오일의 자원, 품질, 비용 및 차가움에 대해서는 언급하지 않습니다. 샐러드의 화학 성분이 맛에 대해 아무 말도하지 않는 것처럼 다른 레스토랑에서는 화학 성분이 동일한 제품으로 동일한 요리를 준비하지만 맛은 완전히 다를 수 있으며 다른 모든 것은 동일합니다. 그러나 첨가제 패키지의 질적 및 양적 구성을 명확하게 결정하지만 특정 엔진에서 특정 오일을 사용하는 결과를 명확하게 설명할 수는 없습니다. 특정 모터의 조건에서 높은 확률로 예상되고 가정된 이점은 구성 장치의 특성으로 인해 감지할 수 없거나 중요하지 않을 수 있습니다. 상대적으로 말하면 모터의 제작 품질이 너무 낮아 기계적 마모가 어쨌든 추월 할 수 있습니다. 오일은 모터를 저장하지 않습니다. 또는 오일의 작동 조건이 매우 유리하여(플러그 없음) 모든 오일이 동등하고 동등하게 잘 작동합니다.

예를 들어, 90년대 후반부터 독일 제조업체의 모터는 소위 널리 장착되었습니다. 제어식 온도 조절기 - 제어된 가열 코일이 있는 온도 조절기(엔진에 대한 작은 부분 부하 조건에서 온도 체계를 높임) 공회전, 코르크). 교통 체증에서 이러한 엔진의 온도는 108-111도 이상으로 상승합니다 (온도에 따라 다름) 외부 환경냉각 시스템의 현재 상태) 크랭크 케이스의 오일 온도를 120-125도 이상 제공합니다. 이러한 조건은 아시아 제조업체의 대부분의 민간 엔진에서 제공되는 것보다 엔진 오일에 대해 불균형적으로 더 어렵습니다(오일 온도는 약 80-85도). "뜨거운" 엔진의 오일은 더 빨리 산화되고 노화되며 첨가제 패키지의 특성을 잃습니다. 다른 오일은 후자 유형의 엔진 자원에 영향을 미치지 않을 수 있으며 동시에 동일한 오일이 다른 유형의 엔진에 치명적일 수 있습니다.

그러나 이것은 사용된 첨가제 패키지, 제조업체의 허용 오차 및 기타 사항과 관련이 없습니다. 미래에 알 수 있듯이 첨가제의 미량 원소 구성은 종종 동일하고 동일한 제조업체에서 구매했으며 제품에 영향을 미치지 않습니다. 비상 상황(마모와 관련 없음).

그래서 수십 개의 오일 및 오일 폐기물 샘플이 실험실로 보내졌습니다 ...

포괄적인 테스트 주기를 통과한 곳...

"캐니스터에서"라고하는 신선한 오일 샘플로 검토를 시작하겠습니다 ...

주의: 알칼리도 결정 ASTM-D2896이 사용되지는 않지만 GOST-ASTM D4739에 더 가깝습니다. 이는 기본 수의 약 15% 과소 평가를 제공합니다. 결과적으로 TBN 지표는 여권 지표에 비해 다소 과소 평가됩니다.

이 제조업체의 일반적인 "완전 합성"라인 중에서 상당히 일반적인 오일입니다. "8100" 시리즈에는 BMW LL-01의 "비저회분" 승인의 유일한 샘플이 포함되어 있으며 이것은 X-CESS입니다. 나머지 오일은 완전히 저회분입니다. 오일은 이미 여러 번 업데이트되었으며 첨가제 패키지와 함께 제조업체의 승인뿐만 아니라 베이스 자체도 변경된 것으로 보입니다. 안에 이 샘플, 세탁 패키지는 거의 칼슘만으로 구성되는 반면 내마모성 패키지는 아연과 인으로 대표되며 질량이 다소 잘립니다. 오일에는 0.35%의 많은 유황이 있습니다. 샘플의 8.71%가 끓어 없어졌습니다. 알칼리성 속성은 8.48로 높습니다. 기본 기초- 25~50% 수소 처리 오일.

MOTUL X-CLEAN은 MidSAPS 오일의 "환경" 등급을 대표합니다. 세척 패키지가 눈에 띄게 감소했습니다. 칼슘은 2000mg / kg 미만이며 물론 알칼리수에 영향을 미쳤습니다. 6. 유황 - 0.21 %. 원래 질량의 9.43%가 끓어 없어졌습니다. 베이스 베이스는 50~100% 수소 처리 오일입니다.

"특정"클래스의 대표 - 특정 제조업체의 오일. 이 경우 BMW. 첨가제 패키지는 측정 콤플렉스의 오차 내에서 위의 오일과 동일합니다. 기본 50-100% 수소 처리 오일.

이 오일을 부은 후 엔진 소음이 눈에 띄게 감소하고 "예, 당신에게 보인다"또는 "예, 새 것입니다"와 같은 말을 들었다면 상대방에게 몰리브덴을 지적하십시오. 함량 - 약 800mg / kg입니다. 인터넷에서 찾아볼 수 있는 여러 대안적 분석 중 세제-분산제 패키지의 변화가 눈에 띈다. 제시된 샘플에서는 칼슘 패키지 만 표시됩니다 (약 2800mg / kg). 칼슘 - 마그네슘 조합도 네트워크에서 발견됩니다. 또한 약 6개월 전에 채워진 300V 석유 채굴에서 유사한 패키지가 발견되었습니다. 따라서 이 시리즈의 첨가제 오일 패키지 간의 주요 차이점은 몰리브덴 기반 마찰 조정제의 함량그리고 이것은 분명히 몰리브덴산염이 아닙니다. 오일은 투명하고 자연스러운 호박색을 유지합니다. 베이스 베이스는 25~50%의 수소 처리 오일입니다. 첨가제 패키지(및 베이스)는 몰리브덴을 제외하고 X-cess와 매우 유사하지만 여기에서 점도 지수가 눈에 띄게 더 높으므로 그룹 4와 5의 오일이 더 많을 수 있습니다. 그러나 그것은 정확히 약속된 것입니다. 그들이 말했듯이 돈이 지불됩니다. 이 기름의 가격표는 평소보다 거의 두 배 높습니다. 그건 그렇고, 교체 전 마일리지에 대한 제한이 없으며 "포장" "순수한 에스테르"오일의 위험, "각 경주 후 배출"요구 사항 및 기타 말도 안되는 사항에 대해 300V아니오 그리고 결코 없었습니다. 오일의 기초는 값 비싼 구성 요소와 합금되었지만 완전히 전통적입니다. 약 9%가 끓고(점도 지수에 대해 상기시켜 드립니다), 알칼리수는 8.47입니다. 그건 그렇고, 유황 함량은 "허용 및 제한이없는"오일에 대해 상당히 온건합니다-0.32 %-분명히 "오일"과 더 많은 관계가있는 X-cess와 비교하십시오 ...

독일에서 잘 알려진 브랜드의 대표. "Mercedes AMG용 오일"이라는 콜 사인이 있는 오일로 유통망에서 수요가 많습니다. 이 공장은 오랫동안 British Petroleum과 직접적인 관련이 있습니다. 사실 이제는 거인의 상표 중 하나에 불과합니다. 캐니스터에는 결합된 칼슘-마그네슘 세제 첨가제 패키지가 들어 있습니다. 내마모성 패키지는 테스트의 표준입니다. 기본 수치는 보통이지만 샘플의 거의 11%가 증발했습니다. 오일 수소 처리를 기반으로 한 대표적인 오일입니다.

"프랑스"용 프랑스산 오일: 거의 모든 Renault, Citroen, Peugeot 관계자는 이 제조업체의 오일을 사용하도록 제공합니다. 러시아어 웹 사이트의 총 5W40은 "합성" 오일로 표시되며, 점도가 더 낮은 0W30은 이미 "100% 합성"이라고 표시됩니다. 우리 앞에 위의 ARAL의 거의 쌍둥이 형제가 있다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 끓는점이 11 %에 가까운 수소 분해 분해입니다. 음, MidSAPS가 아닌 오일의 경우 황 함량이 현저히 낮다는 점을 제외하면 말입니다.

가지각색의 첨가제 패키지가 포함된 흥미로운 저회분 "한국어" MidSAPS. 소량의 몰리브덴도 오일에 존재한다는 것은 재밌습니다. 붕소 함량이 미미하며 내마모성 패키지에 있을 가능성이 높습니다. 오일은 절대 점도 표시기에서 볼 수 있듯이 0W30의 액체입니다. 알칼리도 및 황 함량은 MidSAPS에 일반적입니다. 11.2%가 끓었다. 기본은 수소 처리 제품입니다.

BMW 엔진용 오일을 선택할 때 알아야 할 사항은 무엇입니까? 특정 엔진에 적합한 오일은 무엇입니까? 예정된 교체가 다가올 때 오일 선택을 결정하지 않은 BMW 소유자가 가장 염려하는 것은이 두 가지 질문입니다. 우선, BMW 엔진 오일은 다음과 같이 나뉩니다. 인증(인정) 및 특별한(특수 오일). 또한 자동차 제조업체의 사양에 따라 BMW 1,3,4,5,6,7 시리즈의 휘발유 수정에는 특별 테스트를 통과하고 BMW에서 공식적으로 승인한 엔진 오일만 사용할 수 있습니다. . 동일한 모델의 디젤 버전의 경우 각 자동차 모델에 대한 문서 요구 사항을 준수하는 경우 범용 모터 오일을 사용할 수 있습니다(ACEA 분류에 따름). BMW 승인 엔진 오일의 경우 적절한 승인이 포장에 표시되어야 합니다. 이 부재는 BMW 인증이 없음을 나타내므로 사용을 권장하지 않습니다.

BMW 인증 오일에 이름 부여 장수명. 이러한 오일은 ACEA:A3/B3 사양 표준을 충족하며 연장된 서비스 간격(OilService)을 제공하는 능력에 대해 BMW에서 테스트를 거쳤습니다. 이 오일의 사용은 여름과 겨울 모두 허용됩니다.

2001년부터 BMW는 오일 특성에 대한 더 엄격한 요구 사항을 수반하는 차세대 엔진을 생산하기 시작했습니다. 결과적으로 수명이 긴 오일은 네 가지 범주로 나뉩니다.

   1. 롱라이프-01-기술 유체에 대한 BMW 요구 사항의 전체 목록을 충족하고 N62 / N42 엔진에 사용하도록 권장되는 오일. 또한 이러한 오일은 S62(e39), CNG, M43을 제외한 구형 BMW 엔진(2000년 2월 이전 제조)에 사용할 것을 권장합니다.

   2. Longlife-01FE(연비)- Longlife-01과 동일한 표준의 오일이지만 점도가 낮아 연료 소비가 감소합니다. 이 오일의 사용은 점도가 낮은 오일을 사용할 수 있는 설계 특징을 가진 엔진에서만 허용됩니다.

   3. 장수-98(원래 이름 - Longlife) - 연장된 유지 보수 간격(OilService)으로 표준을 충족하는 오일로 1998년에 도입되었습니다. 이 오일의 사용은 강제 점화가 장착된 BMW 엔진에 권장됩니다(2000년 2월 이전에 생산된 S54, N42 및 S62(e39) 제외).

   4. 롱라이프-04- 이 공차는 BMW에서 할로우 테스트 사이클을 통과한 엔진 오일에 대해 도입되었습니다. 이 승인을 받은 오일은 최신 BMW 엔진에 사용할 수 있으며 2004년 이전에 제조된 차량에는 권장되지 않습니다.

범주 특수 오일 (특수 오일)뿐만 아니라 인증을 받았으며 ACEA: A3/B3 사양 표준을 준수하며 BMW Longlife 카테고리 오일의 이전 버전입니다. 교체 주기가 최대 15,000km인 구형 BMW 모델의 경우 특수 오일 사용을 권장합니다(OilService 규정에 따름). 특수 오일은 다급입니다. 예외는 점도 등급 SAE 10W-X의 오일입니다. 주변 온도는 최소 20 ° C에서 사용할 수 있습니다.

위해 기억해야 할 것은 BMW 엔진위의 권장 사항을 충족하는 엔진 오일만 사용하는 것이 좋습니다. "완전 합성(가벼운) 모터 오일" 등과 같은 제형의 오일 이름에 존재하는 것은 BMW 엔진에 사용할 수 있다는 증거가 아니며 일반적인 이름으로만 간주될 수 있습니다. 오일의 적합성을 결정하는 결정적인 요소는 BMW의 승인 표시일 뿐입니다.

결론적으로 대대적 인 점검 후 신차 및 엔진 오일에 대한 몇 마디. 그리고 거의 아무도 생산하지 않는다면 자체 교체신차의 공식 서비스 이외의 오일, "자본"이후 엔진이 장착 된 BMW 소유자의 경우 소위 "길들이기"오일이 BMW 엔진에 사용되지 않는다는 사실을 아는 것이 아프지 않습니다. 따라서 대대적인 점검 후 엔진의 오일을 교환할 경우(신규 엔진은 물론) 위에서 언급한 인증 오일만 사용하는 것이 좋습니다.