Vilken är den svagaste audi a6-motorn. Tredje generationens Audi A6 med problematiska motorer

När man ska köpa en dyr bil vill framtida ägare veta vilken motor som är den mest pålitliga Audi A6 (C6). Som du vet är kostnaden för kraftenheten för alla bilar ganska hög, så framtida ägare vill veta om deras kapacitet, livslängd, förbrukning av driftsmaterial etc. tekniska specifikationer kraftenheter. I allmänhet är recensioner om dem positiva, men det finns några problematiska problem.

Vilken motor är den mest pålitliga Audi A6 (C6) låt oss försöka överväga tillsammans i den här artikeln, så att alla som läser den har den nödvändiga informationen om tillförlitligheten och effektiviteten hos kraftenheterna i denna modell av den tyska bilindustrin. Utbudet av kraftenheter installerade på dessa modeller är omfattande. Låt oss försöka kortfattat överväga deras positiva och negativa egenskaper.

Vilka motorer är installerade på bilen?

Potentiella köpare ges möjlighet att välja en bil med en motor som i största möjliga mån uppfyller den framtida ägarens krav. Den moderna motorn i denna bil är en kraftfull enhet, avancerad, acceptabel bränsleeffektivitet, goda dynamiska egenskaper. Du kan välja ett kraftverk med effekt från 190 till 333 hästkrafter.

Ryska federationens regioner är försedda med bilar med "motorer" som körs på överladdad bensin. Deras arbetsvolym kan vara 1,8, 2,0 och även 3,0 liter. En serie av dessa motorer betecknas som TFSI. Du kan hitta en naturligt aspirerad motor med en cylindervolym på 2,8 liter FSI, såväl som en diesel 3-liters kraftenhet.

Några ord om 1,8, 2,0 liter TFSI

Båda dessa motorer är i sina designegenskaper på något sätt tvillingar. De är en in-line design med 4 cylindrar och 4 ventiler per cylinder. Deras cylindrar har samma diametrar, men skiljer sig i kolvslaget, som är något större för tvåliterskonstruktioner. Detta uppnår en ökning av arbetsvolymen.

Tidsmekanismen drivs av en kedja. Det är möjligt att ändra faserna för fördelningen av bränsleblandningsflöden och avgasventiler på alla ventiler.

"Aspirated" för Audi A6 2,8FSI

Denna motor kan vara bekant för framtida ägare från användning på tidigare versioner av denna modell. Det är en V-formad konfiguration med 6 cylindrar, som har två huvuden och 4 kamaxlar. Hela svårigheten ligger i kedjedriften, eftersom den har flera kedjor, växlar och andra hjälpdelar.

Om det är nödvändigt att byta ut kedjorna och andra komponenter i denna mekanism, måste du demontera nästan hela framsidan av "motorn". Därför, när du köper en Audi med en sådan motor, måste du vara beredd på materialkostnaderna för att reparera motorn.

Audi A6 3.0 FSI motor. I praktiken är detta en tidigare presenterad kraftenhet, endast med överladdning installerad. Detta görs inte genom en turbin, utan med en mekaniskt driven kompressor. Den är monterad i cylinderblockets kollaps i dess övre del. Detta gjorde den ekonomisk och mer kraftfull.

Audi A6 3.0 TDI-motor. Det är också en 6-cylindrig V-formad kraftenhet med en turbodiesel, vars effekt är 250 hästkrafter. Dynamiken i bilen med en sådan motor är mycket bra. En vanlig sjukdom för dieselmotorer är dålig kvalitet dieselbränsle på lokala bensinstationer.

Mer om Audi-motorer

Den största nackdelen med motorer som har direktinsprutning är möjligheten att starta förstörelsen av arbetscylindrarna, eller mer exakt, detta är siluminet som de är gjorda av. Anfall visas på deras väggar, vilket leder till en ökning av konsumtionen. motorolja. Främmande ljud och vibrationer förekommer också, tändstift stänker och det händer.

Alla kompressormatade motorer är "kända" för att med en körning på cirka 30 000 till 50 000 km ökar förbrukningen av motorolja avsevärt. Mycket ofta blir ventilen som svarar den skyldige till utseendet på ett sådant problem. Dess ersättning, nästan alltid, eliminerar detta problem.

Av alla presenterade kraftenheter är den mest tillförlitliga den "aspirerade", vars arbetsvolym är 3,0 liter. Den tillverkades enligt den gamla tekniken, när ärmarna var gjutjärn, vilket räddade dem från utseendet av poäng. Till Audi-ägarnas missnöje avbröts produktionen 2008. Som en nackdel bör det noteras behovet stor volym fungerar när du byter ut timingdrevet.

Som du kan se har motorer både positiva faktorer och vissa nackdelar. Vilken motor är den mest pålitliga Audi A6 (C6) vi försökte berätta i den här artikeln. Efter att ha granskat den kommer en potentiell Audi-köpare redan att självständigt kunna välja en kraftenhet.

Den ansågs välförtjänt vara en extremt framgångsrik modell och tillverkades från 1997 till 2004. Chassidesignen visade sig vara mycket lovande, men även de mest framgångsrika bilarna kan inte leva på löpande band för evigt, särskilt i premiumsegmentet, där Audi har bosatt sig sedan slutet av 80-talet.

Den nya A6 i karossen, som fick beteckningen C6 / 4F, ärvde många av de generiska egenskaperna hos den tidigare modellen, inklusive layout och upphängningsdesign. Men karossen har ökat märkbart i storlek och givetvis har hela raden av motorer bytts ut. Inte mindre förändringar har skett inuti: MMI multimediasystem är bara den synliga delen av isberget. En mycket mer komplex struktur av elektroniska enheter och ställdon förblev utom synhåll. Tja, som förväntat, mer chic, "premium", dynamik och ... priser. Allt enligt genrens lagar.

Och bilen kom ihåg för den monstruösa V10 på sportversionerna av S6 och RS6. Motorn är av samma modulserie som V6 och V8 FSI, men det är på basis av detta block som enheten till nya Lamborghini kommer att tillverkas senare. Och för Audi väntade en stämningsfull version på 5,2 liter med direktinsprutning med en kapacitet på 435 hk. Med. och en helt orealistisk biturbo med en volym på 5,0 liter och en effekt på 580 hk. med., och även med god marginal för ytterligare forcering.

På bilden: Audi S6 och RS6

Under omstylingsprocessen 2008 ändrade bilen på allvar sitt utseende, elektronisk fyllning och en rad motorer. Och sedan lyckades hon lysa upp i en skandal med ett återkallande i flera steg av bilar med en 3.0 TFSI-motor, där kolvgruppen bokstavligen "slukade" inte bara snabbt (vilket ägarna redan är vana vid), utan mycket snabbt. Lyckligtvis väntade en trevlig överraskning för de ryska ägarna, som lämnade treliters V6:an i den gamla pålitliga serien med 218 hk i motorutbudet. s., som tillsammans med 3.0-dieselmotorn såg helt enkelt fantastiskt ut mot bakgrunden av de extremt problematiska mer "perfekta" motorerna med deras "oljebrännare", fel och till och med bränder. Men låt oss prata om allt mer i detalj.

Kropp och interiör

Audi i den här karossen rostar verkligen inte - de äldsta bilarna får bara punktdefekter i lacken i området för de bakre hjulhusen. Färgen på de främre bågarna lossnar lite tidigare, men korrosion märks inte "med ögonen", eftersom stänkskärmarna och huven är gjorda av aluminium. Det är sant att det också korroderar och kollapsar så småningom och förvandlas till ett vitt pulver.

Den solida strukturen på kroppen tillåter inga speciella friheter: underramarna är starka, som balkarna och fästpunkterna. Om inte bagageutrymmets golv och golvbalkar blir lidande - bilen är låg, och kontakt med trottoarkanter och andra hinder uppstår ofta hos inte särskilt snygga ägare. Utåt är detta omärkligt, men det skulle vara trevligt att uppdatera korrosionsskiktet.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

På bilden: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–08 och Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan '2005–08

Var också uppmärksam på ramen. vindskydd- skador på lacken är möjliga här, och skicket på sömtätningen i motorrummet på bilar med V8- och diesel-V6-motorer, en stor belastning på framsidan och hög temperatur kan skada sömmarna mycket tidigt, men en sådan defekt är ovanlig.

Den vackra interiören i A6 är fylld av många potentiella "syrsor". Tyvärr, komplexiteten i förstärkningsarbetet här är mycket högre än genomsnittet, haverier extra utrustningär vanliga, dåligt diagnostiserade och måste med jämna mellanrum ta bort sätena, dörrklädseln och till och med instrumentbrädan för att komma åt blocken och kontakterna. Att samla allt är svårt, och materialen åldras med tiden. I allmänhet är designen för flera montering och demontering inte utformad.

Men kvaliteten på materialen har blivit ännu bättre, förutom att lädret på sätena och ratten inte längre är lika bra som på gamla bilar, nötning är vanligt. Men det finns inga knappar med vita slitna zoner, alla insatser är silverfärgade eller glädjer med en träglans, som nya, i många, många år. Och små saker fungerar bra även i åldern, knapparna förlorar inte sin elasticitet och klarhet i växlingen.

1 / 2

2 / 2

Interiör Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Seriösa skador? Klimatenheten kan "behaga" felet i en av de sex växelmotorerna. Nya vägar, och att byta en trasig del är lång och trist, tjänster erbjuder ofta att ta bort hela instrumentpanelen för att slutföra arbetet. Fläktmotorn är inte särskilt pålitlig, klimatdisplayen "bränns ut" över tiden - kablar tappar kontakt, MMI tappar ljud, knappar, inställningar, navigering ...

Kontrollnycklarna på den centrala tunneln är i den sårbara zonen - de är ofta banalt fyllda med vätska. Förresten, ibland takluckan och höstlöv– de täpper till avloppen, och sedan rinner vattnet in i salongen, mitt i centrum.

1 / 2

2 / 2

Interiör Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

En trasig handbromsknapp är redan vårt "trick" - många ägare försöker "driva" eller helt enkelt dra kraftigt, "tills det klickar". Det är tydligt att tyskarna inte räknade med sådant barbari, nyckeln går helt enkelt sönder. Och cigarettändaren är dåligt placerad, mynt eller metallskräp kan komma in i dess vertikala kontakt och orsaka kortslutning.

Annars är allt bra, och kabinens skick beror på kvaliteten på tjänsten där A6 servades, såväl som på antalet haverier i den inre elektroniken. Bilarna är inte så gamla, en komplett uppsättning problem finns endast på helt övergivna kopior, dödade av en "högkvalitativ" återförsäljarservice med upprepade byten av element, och på resande bilar som körs "för slakt".

El och elektronik

Det är elektroniken i maskinen som är skyldig utseendet på nästan alla salongs "problem". Det finns trots allt ett gäng oberoende elektroniska enheter med sina egna inställningar och funktioner. Eventuella haverier av elektriciteten på A6:an löses inte genom ett femton minuters besök hos en elektriker, utan genom det seriösa arbetet av personer som är specialiserade på sådan el. Och betalade därefter.

Till exempel kom en icke-fungerande sätesvärme ut på ... 42 tusen rubel. Tja, vad vill du, 10 tusen - arbete med att hitta och blinka block, 32 tusen - priset för ett nytt block och utbytesarbete. Förresten, själva värmemattan i sätet var intakt, om den gick sönder, så skulle det bli ytterligare 20 tusen, om du inte introducerar "emel" istället för originalmattorna med exakt beräknade värmezoner.

Kan du föreställa dig hur mycket det skulle kosta att reparera en handbroms? Ledningsnät till höger och vänster bakre bromsok, och till och med fixa knappen och ta bort felet? Ja, minus 50 tusen rubel från budgeten. Misslyckad spegeljustering? Ett nytt dörrblock och komfortblocksfirmware, emissionspriset är 30 tusen rubel med ett begagnat ersättningsblock.

Ingen batteriladdning? Åh, valet av problem är verkligen rikt, från det mest banala generatorfelet till ett fel i laddningskontrollsystemet, och att byta ut generatorn är fortfarande ett "framgångsrikt" alternativ.

Den här bilen behöver mycket kärlek. Och sluta aldrig, annars går det helt enkelt inte att återställa. Det finns mer än tre dussin elektroniska komponenter, de misslyckas alla på väldigt olika sätt: någon dör tyst, någon sätter hela bussen och envist trotsar diagnosen, någon ger ut något mycket mer genialiskt. Systemet kan fungera i åratal utan fel, men uppstår problem löses de under lång tid och dyrt.

Av de mer banala, rent elektriska problemen - strålkastarna, korrigeringarna, reflektorerna, själva glaset dör, det finns ett annat problem med omstyling - LED-linjen slocknar. Om ESP-accelerationssensorn misslyckas slutar hälften av de "mycket nödvändiga funktionerna" att fungera och ett fel tänds för ... korrekt, för ABS-enheten. I allmänhet, utan en skanner och kunskap om maskinens funktioner, finns det inget att göra här.

Och motorrummet på 4.2-motorer och sensorer håller inte länge - de är varma. Starter och fläktar håller inte länge på alla bensin V6:or och V8:or. De bakre parkeringssensorerna lider av svaga sensorer.

Jag är rädd att listan över de elektroniska komponenterna som förstör livet för sina ägare ganska regelbundet kommer att bli lång. Det finns för många av dem för att lyfta fram riktigt allvarliga mönster. Den framtida ägaren behöver bara vara redo för vad som helst och ta även de minsta sakerna på största allvar. Och undvik service i tjänster där en sådan bil ses för första gången.

Fjädring, bromssystem och styrning

Flerlänksupphängning har länge ansetts vara en extremt problematisk plats. Men även multilänkarna fram och bak på A6 kommer inte att störa bilens ägare på allvar. Priset för att byta ut allt på en "avgången" bil är förstås väldigt högt. Men allt går sällan sönder på en gång, dyra enheter har billiga analoger, och körsträckan för de flesta element under normal stadsdrift är minst 60 tusen kilometer, eller till och med gånger mer.

Med en mycket försiktig och normal rörelse kan bilen gå tusentals 200 kilometer utan allvarliga ingrepp. Naturligtvis, med V8:an under huven och på "tvättbandet", blir upphängningsskottet en obligatorisk operation vid varje MOT.

Framtill drabbas traditionellt de nedre fram- och överarmarna först. Baktill är det också överarmarna som förstörs. Lyckligtvis har nästan alla laddade enheter utbytbara tysta block på minst en sida, och kostnaden för reservdelar är låg. Separat är det värt att notera att de tysta blocken på den främre hjälpramen också behöver bytas regelbundet, särskilt på maskiner med kraftfulla motorer.

Framhjulslager går bara 100-120 tusen på bilar med tunga motorer och sportupphängningar. På baksidan beror resursen på driftsättet: om bilen ofta kör med full last och på dåliga vägar, måste du byta den efter hundra. Om detta är stadsdrift, och även med max en passagerare, så kan de sägas vara nästan eviga.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

På bilden: Audi A6 Allroad 3.2 quattro’2006–08

Luftfjädring som tillval är sällsynt och ökänt. Men nu är priset på luftfjädrar inte längre oöverkomligt, det finns substitut och hantverkare som reparerar system och till och med modifierar dem. Till exempel kan du sätta ett tätat hölje, "a-la Porsche" och förstärka systemet med en stor mottagare.

På bilden: Audi A6 Allroad 4.2 quattro’2006–08

Styrning här är det helt traditionellt: en hydraulisk booster och en skena med servotronik. Allt är ganska pålitligt, skenan är inte utsatt för läckor och knackningar, hydrauliken är välgjord, rören läcker inte, pumpen är pålitlig. Klagomål om den korta resursen av styrstänger och tips är främst karakteristiska för bilar med mycket breda däck.

Bromsar skiljer sig i storlek och framgångsrik design. Stora bromsskivor är benägna att buckla och till och med obalans med tiden och bör bytas ut i tid. Och kuddarnas resurs är liten, men detta är typiskt för tunga och kraftfulla maskiner. Annars är allt mycket pålitligt: ​​bromsrör misslyckas mycket sällan även i bilarna från de allra första utgåvorna, och ABS-enheten lider bara av problem med ombordelektronik. Men när du köper en bil bör du vara uppmärksam på "kollektivt jordbruk" - bromsar från Porsche Panamera eller en annan anpassad uppsättning bromsskivor och bromsok är relativt vanliga.

Handbromsen misslyckas ofta, men även här finns det problem av rent elektrisk natur - den bryter ledningarna till de enskilda motorerna i dess drivning, och folk bryter dessutom kontrollknappen i kabinen.

sändningar

Manuella växellådor är tillförlitliga här, men dubbelmassesvänghjulet kräver regelbundet utbyte eller reparation, och nöjet är inte alls billigt. Drivaxeln på Quattro och hjuldreven är starka och håller länge. Med körningar på en och en halv - tvåhundratusen kilometer kan det mellanliggande stödet för drivaxeln och de främre yttre CV-lederna ge upp. En ganska värdig resurs. Det är värt att övervaka oljenivån i den bakre växellådan: om det finns ränder på höljet är det värt att kontrollera det regelbundet eller reparera ventilationen och oljetätningarna. Om oljan lämnar kommer den att misslyckas mycket snabbt.

Det finns två typer av automatiska växellådor. Multitronic-variatorn installerades på framhjulsdrivna bilar, och fyrhjulsdriften litade på klassisk låda ZF växlar.

Jag pratade redan om Multitronik - först var det kontinuerliga problem från variatorn. En redan kraftigt modifierad version installerades på C6, som skiljer sig både i styrenheten och i fyllningen av själva enheten, och det orsakar relativt få svårigheter. Sedan 2005 kan denna box anses vara mycket pålitlig, antalet fel på grund av designfel är riktigt litet. Sedan 2006 har variatorer i 0AN-serien dykt upp, som perfekt smälte ögonblicket för till och med kraftfulla 2,7 dieselmotorer och en 3,2 FSI-motor.

De flesta av klagomålen om lådan är relaterade till driftsätt och designfunktioner. Kedjevariatorn är fortfarande en variator. Han gillar inte glidning, abrupta starter, stötbelastningar, att dra tunga släp och köra i maxhastighet.

Förutom allt finns det generiska "sår" - konerna skadas under bogsering och kedjeresursen är 100-180 tusen kilometer. Och om du drar åt den med en ersättning, kommer kedjan att bryta konerna, och reparationen kommer att bli "gyllen". Med tyst drift, även med ganska kraftfulla 3,0 MPI och 2,0 TFSI-motorer, är resursen mycket bra och, viktigast av allt, förutsägbar. Det finns nästan inga mindre misslyckanden, fel och misslyckanden. Det viktigaste är att kontrollera det när du köper, det är mycket viktigt att arbeta på en kall, frånvaron av uppenbar glidning och främmande ljud under smidig rörelse. Och efter en full uppvärmning - cirka 10-20 kilometer, normal drift utan ryckningar med dragkraft, tillräcklig omkoppling under acceleration "till golvet" från en hastighet på 10-20 km / h och över.

Stötar och tjut vid acceleration samt hårda ryckningar vid "nedkoppling" är oacceptabla. Priset på själva kedjan är relativt lågt, cirka 20 tusen rubel för "originalet", men om det inte ändras i tid, kommer kostnaderna, som sagt, att öka med en storleksordning.

Sexväxlade automatiska växellådor i ZF 6HP19-serien på fyrhjulsdrivna fordon med motorer upp till 4,2 liter och 6HP26 med 5,2 motorer kan inte hänföras till särskilt ömtåliga strukturer, men du ska inte räkna med en lång resurs heller. Aktiv användning av blockeringen av gasturbinmotorn under acceleration, arbete med slirning av huvudfriktionskopplingarna minskar resursen kraftigt. Vibrationer och slitageprodukter i oljan bryter sönder automatväxellådans bussningar och förorenar ventilkroppen, som här är separerad i en separat enhet, kallad mekatronik, som också framgångsrikt misslyckas.

Om ägaren kör försiktigt och samtidigt byter olja i lådan ofta, minst en gång var 40-60 tusen kilometer, kommer det att passera mer än 200 tusen, och mängden restaureringsarbete kommer inte att vara särskilt stor: reparation av gasturbinmotorn, byte av friktionskopplingar och lite småsaker.

Men vanligtvis är operationen mycket tuffare - frekventa lopp med gas till golvet (kom ihåg att det här är en Quattro), oregelbundna oljebyten med intervaller på 60-100 tusen kilometer eller "före kollisioner", plus konstant överhettning av lådan. Det är förvånande att designen tål minst 150-200 tusen kilometer under sådana förhållanden. Men reparationskostnaden...

För att byta ut gasturbinmotorns kopplingar och foder, läggs reparationen av lådbussningarna till - de bryts av smutsig olja med vibrationer, plus reparation eller byte av mekatroniken. Mekatronikenheten kostar 300 tusen rubel, reparationer - från 15 tusen, men det typiska priset för intervention är cirka 50-70 tusen rubel. Kvaliteten på reparationen på samma gång - "hur tur." Och även ett köp av en kompetent ägare sparar ofta inte längre utgifter - att byta till ett regelbundet "delvis" oljebyte vid varje eller vartannat underhåll, installation av en förstärkt automatisk växellåda med ett filter kommer bara att förlänga smärtan. Om oljetrycket i den automatiska växellådan redan är lågt, kommer slitaget att fortsätta i en accelererad takt, och varje "acceleration till golvet" kommer att minska det kraftigt.

Och tyvärr börjar lådor med körningar redan från 80-100 tusen agera: stötar under byte, fel, ologiskt arbete. Problemet är inte alltid lätt att lokalisera, många bilar kör så här i åratal. Lyckligtvis är styrsystemets anpassningsförmåga stora och återförsäljarens skanner med den nya firmwaren gör underverk: ofta går redan tydligt döende designs till sista spurten och förlänger ytterligare 30-50 tusen km av helt normal drift efter anpassningar.

Både CVT:en och ZF 6HP automaten bryter ofta ägarna med sin attityd. Du måste förstå att en kraftfull bil köps för att använda sin kraft och inte stå i trafikstockningar. CVT ger ett minimum av fel med noggrann drift och en stabil resurs, och ZF "automatiken" tillåter föraren lite mer, ger bättre dynamik, tolererar bättre hårda accelerationer, men kommer inte heller att uthärda mobbning under lång tid.

Motorer

Audi försökte göra stor bil dynamisk och ekonomisk. Därför var nästan alla motorer från den perioden med direkt bränsleinsprutning, så lätta som möjligt och enhetliga. Bland A6-motorerna är det bara tre bensinmotorer som sticker ut från den allmänna raden. Det är en 2,0 TFSI (BPJ), 3,0 V6 MPI (BBJ) och 4,2 V8 MPI (BAT) turboladdad inline-fyra. Alla dessa är de sista motorerna i den gamla serien relaterade till EA113.

Treliters är ett uttag för Audi-ägare, det är kraftfullt, 218 hk. s., s bra ljud, och pålitlig - inte alls benägen till oljeaptit. Den större V8 4.2 skiljer sig i huvudsak från den endast genom två extra cylindrar, en tightare layout och ärligt talat överdriven kraft. Den överladdade tvåliteren är inte så pålitlig, lider oftare av oljeaptit, men är enklare i design och som ett resultat billigare att använda. Den har en utmärkt marginal för boost: låt mig påminna er om att samma motor faktiskt fanns på Golf R VI, och där tog de bort 300-450 hk från den. med., vilket är jämförbart med effekten av V10 på S6.

Alla motorer - med en kombination av rem och kedja i transmissionen, gjutjärnshylsor med billiga reservdelar och ett minimum av problemområden. Naturligtvis kräver turboladdning vid 2.0 en kvalitetstjänst, och direktinsprutning av den första generationen är ganska nyckfull, men det finns adaptrar för modernare högtrycksbränslepumpar och injektorer, högkvalitativ firmware. Som ett resultat av bensinmotorerna anses dessa tre med rätta vara de bästa. Med regelbundet byte av timing, förbrukningsmaterial, tändmoduler och underhåll av kontrollsystemet i gott skick är antalet problem minimalt, resursen erhålls långt över 300 tusen.

En serie motorer 2,4 MPI (BDW), 2,8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3,2 FSI (AUK), 4,2 FSI (BVJ), 5,2 FSI (BXA) och 3,0 TFSI (CAJA) skiljer sig i huvudsak endast i antalet cylindrar och kolvslag . De har en enhetlig cylinderdiameter på 84,5 mm, och den yngre motorn kännetecknas av en enkel distribuerad insprutning. Dessa motorer har också vanliga problem.

En komplex och dyr kamkedja har en kort resurs, är benägen att kedjeglidning vid minsta fall i oljetryck eller slitage. Kolvgruppen absorberar girigt olja genom trasiga kolvringar och ventiltätningar. Och sot, högt arbetstemperatur och en underbar "innovation" i form av en kompressionsring av skraptyp förstör den ömtåliga alusilbeläggningen mycket snabbt.

Speciellt noterades 3.0 TFSI, på vilken det, i motsats till beteckningen, inte finns någon turbin - det finns en Eaton-kompressor här. Denna motor har problem med kolvgrupp manifesterade sig under garantitiden, och ofta. Företaget ville verkligen inte ändra något i den "framgångsrika" designen, och som ett resultat byttes termostater som en del av det återkallbara företaget, och de som var ihärdiga ersattes fortfarande med cylinderblock. Naturligtvis, efter garantins slut, började antalet utbytta enheter att minska, eftersom inte många använder "kulan" (förlängd garanti), och en fast del av sådana motorer har en oljeaptit på mer än en liter per tusen kilometer.

På 4.2 FSI-motorer visade sig cylinderblocket också "med en överraskning". Med löjliga körningar, upp till 50 tusen kilometer, gick många bilar för att ersätta blocket med slitage på den sjunde eller åttonde cylindern. Som vanligt nämner företaget inte specifika antal misslyckanden, denna fruktansvärda hemlighet är endast känd för de legendariska "garantiförvaltarna", och de avslöjar det inte. Men att döma av ägarnas recensioner visade sig nästan alla enheter vara problematiska.

Lyckligtvis för bilden av modellen sattes få sådana motorer på den, men på Q7 ledde detta till ett dåligt rykte för bilen som helhet. Med en helt identisk motorkonstruktion är det av någon anledning minst klagomål på 2,8 FSI, även om den skiljer sig fundamentalt från 3,2 bara i ett mindre kolvslag. Troligtvis gör en något lägre sidobelastning på kolven att kolven håller längre, och motorn moderniserades under produktionsprocessen, till skillnad från "släktingarna", men det är osannolikt att problem helt kan undvikas.

Men om du vill köpa en C6 i omstylad kaross så är bara 2.0 TFSI eller dieslar ett alternativ till denna motorserie. Dieselmotorer är ganska vanliga på A6, och i Europa utgör de i allmänhet majoriteten. Alla funktioner för "dieseltillförlitlighet" finns här i sin helhet. Förresten, för att inte lista dem i varje recension, förberedde vi nyligen en artikel med en lista över typiska problem för alla begagnade bilar -. Jag kommer att uppehålla mig vid funktionerna hos specifika motorer.

Dieselmotorer 2.0 på A6 - flera graderingar i kraft och två serier. Motorer med en kapacitet på 140 liter. Med. BLB / BNA / BRE-serien - med enhetsinjektorer, mycket dyr, men lyckligtvis inte nyckfull. På dessa motorer är det värt att noggrant övervaka servicebarheten hos oljepumpens bypass-ventil - om den fastnar kan den pressa ut pluggarna på cylinderhuvudets oljekanaler, och då kommer vissa kamaxelkammar att vara utan smörjning. Ett liknande problem finns på alla 2.0:or, men på motorer med enhetsinjektorer är "problempriset" märkbart högre.

På en serie motorer med en kapacitet på 136 och 170 hk. med., som installerades efter omstyling 2008, är strömförsörjningssystemet redan med piezoinjektorer. De är dyra, gillar inte överhettning och har en begränsad resurs på cirka 200-250 tusen kilometer i stadsläge. Serien av dessa motorer är CAGB och CAHA, var uppmärksam på detta, eftersom reparationspriset inte alls är litet. Vid drift i kalla områden kan oljepumpens drivkedja sträckas och till och med gå sönder - orsaken är oftast "gasning" med kall olja och återigen oljepumpens tryckreduceringsventil.

V6-dieselserien kännetecknas av avundsvärd tillförlitlighet och bra kraft. 3.0-motorerna visade sig bäst. Inga allvarliga problem har identifierats med dem, och när det gäller munstycken och oljepump liknar egenskaperna 2.0-dieslar. Av de små sakerna - värmeväxlaren är benägen att läcka med åldern. Om olja läcker, kontrollera det först. Dessutom är motorfästena här dyra, elektrohydrauliska och deras resurs är 80-160 tusen kilometer. Efter avslaget uppstår en helt "icke-premium" vibration i kabinen.

Audi A6, - en bil i affärsklass tillverkad under märket Audi, intern beteckning - " typ C". Audi-bilar har alltid lockat kännare av premiumbilar, men på grund av den höga kostnaden har inte alla råd att köpa en sådan bil ny, vilket är anledningen till att de flesta kännare av den tyska bilindustrin överväger hundratals erbjudanden på andrahandsmarknaden. Och om du frågar fansen av detta märke varför just den här bilen, eftersom den redan är gammal, och det mesta av körsträckan redan är under 100 000 km, kommer de flesta av dem att svara dig - "Det här är trots allt en Audi", som betyder att kvaliteten är garanterad. Uppriktigt sagt är det svårt att inte hålla med dessa personer, men inte i fallet med Audi A6 (C6) med körsträcka. Idag kommer jag att försöka förklara under vilka omständigheter den här bilen inte på något sätt är värd att köpa, och vad du bör vara uppmärksam på för att köpa din drömbil och inte lämnas utan byxor.

Lite historia:

Audi A6 hade ursprungligen ett index på 100, men 1994 beslutade ingenjörer från designbyrån från Ingolstadt att anta nya regler för att namnge modellserien, och under omstylingen av den fjärde generationen kallades "väven" A6. Audi A6 (C6) debuterade på marknaden 2004. Ursprungligen tillverkades bilen endast i sedan, 2005 lades kombi och coupé till sortimentet. Bilen designades av den tyske chefsdesignern Walter de Silva, som lyckades bevara familjeegenskaperna hos varumärket Ingolstadt, samtidigt som han betonade ingenjörernas sportighet och innovativa lösningar. 2005, på den internationella bilmässan i Detroit, belönades bilen med titeln " Världens bästa bil».

2008 genomfördes en mindre omstyling, under vilken följande ändrades: främre och bakre optik, kylargrill och främre stötfångare. Även backspeglarna förstorades. I interiören påverkade förändringarna frontpanelen och multimediasystemet. Efter att ha hållit ut på löpande band i sju år gav C6 2011 plats för nästa, fjärde generation av Audi A6-modellen med C7-index.

Vanliga funktionsfel och nackdelar med Audi A6 (C6) med körsträcka

Kropp. I det stora hela borde det inte vara några problem här. Alla stålelement är väl galvaniserade, och aluminium är i princip inte föremål för korrosion, men med tiden kan de dock korrodera och till och med smulas sönder. Framskärmarna och huven är gjorda av aluminium, tack vare vilket du enkelt kan avgöra om bilen har blivit slagen. Som ni vet är det ganska svårt och dyrt att återställa aluminiumdelar, därför byter de flesta ägare dem till billigare stålmotsvarigheter efter en olycka. Och här, vilken del som är installerad på bilen, kan du bestämma med hjälp av en magnet. Om du vid besiktning av en bil under motorhuven hittar dålig tätning av sömmar eller mikrosprickor, betyder det inte att bilen blivit misshandlad. Faktum är att på bilar med dieselmotorer och kraftfulla bensinmotorer (4,2 liter), med tiden, från tunga belastningar, blir lederna på karosspanelerna lösa.

Du bör också vara uppmärksam på vindrutans ram - det kan finnas samma problem ( dålig tätning och mikrosprickor). Det är värt att titta under bilens botten, på grund av det lilla spelet kommer balkarna och den bakre golvpanelen ofta i kontakt med vägen, därför är korrosionsskiktet skadat. Det verkar som om optik kan orsaka problem, men i fallet med Audi A6 (C6) kan de vara ganska stora. Bakljusen imma ofta, och ett extra bakre stopp kan sluta fungera helt. Problemet elimineras genom att rengöra och böja kontakterna på LED-grupperna. Med front LED-optik är allt mycket mer komplicerat. Först problem med täthet. För det andra, om minst en lysdiod från remsan körljus misslyckas, kommer hela remsan att sluta brinna, som ett resultat måste du byta hela strålkastarenheten (cirka 1000 USD). För att undvika höga kostnader måste du i förväg se till att byta strålkastartätningen.

Motorer

Audi A6 (C6) har ett ganska brett utbud av kraftenheter: bensin - sug: 2,4 (177 hk), 2,8 (190, hk), 3,0 (218, 240 hk), 3,2 ( 256 hk) och 4,2 (321 och 350) hk), turboladdad: 2,0 (170 hk) och 3,0 (300 hk); diesel - 2,0 (140 och 170 hk), 2,7 (163, 180 hk), 3,0 (211, 224 hk). De mest problematiska är motorerna i serien FSI TFSI, använder de ett aluminiumblock med en speciell Silumin-beläggning ( aluminium och svavellegering), som snabbt förstörs av höga temperaturer. Tillverkaren hävdar att resursen för dessa kraftenheter är 250-300 tusen km, men i de flesta fall måste dyra motorreparationer göras med en körsträcka på 140-170 tusen km. Som regel är huvudorsaken slitaget på cylinderspegeln; manifesteras av vibrationer, främmande ljud vid tomgång och ökad oljeförbrukning från 300 gram till 1 liter per 1000 km. Dessutom kan en trasig vevhusventilationsventil påverka oljeförbrukningen.

Bensin

I TFSI-motorer är turbiner inte heller kända för en stor resurs, i de flesta fall måste de bytas inom en räckvidd på 150-170 tusen km. Ett annat problem som du kommer att behöva möta under driften av bilen är en liten resurs av tändspolar ( gå upp till 70 000 km). Det verkar som att problemet inte är betydande, men detta är tills du får en prislapp för en ersättare. Efter 100 000 km är problem med kamkedjespännaren möjliga. Om du med tiden inte uppmärksammar dieselbullet som har dykt upp kommer konsekvenserna att bli de tråkigaste ( kolvarna kommer att möta ventilerna). För 3.2-motorn, förutom spännaren, kan kedjan börja sträcka sig med 100 000 km, i vilket fall du måste betala cirka 1500 USD för timingreparation. . För 2,4-motorn är akilleshälen dämparen på insugningsröret, om det knackar måste du betala mer än 1000 USD för reparationer.

Den mest pålitliga bland bensinmotorer är aspirerad 3.0, men den är inte utan synd. 3.0-motorn är gjord enligt den gamla tekniken med gjutjärnsfoder ( installerat före 2008), tack vare detta är ägarna av bilar med en sådan motor inte medvetna om problem med kolven. Bland nackdelarna med denna motor kan noteras: förlust av täthet hos huvudpackningen. På grund av detta kommer frostskyddsmedel in i motorn ( sjukdom visar sig på en löptur på 130-150 tusen km). Av de mindre problemen med alla motorer kan man notera felet i termostaten, pumpen och katalysatorn på en körning på 100-120 tusen km. Kraftenheter med direktinsprutning FSI har ett ovanligt ljud av arbete tomgång (slammer). Denna funktion på grund av att munstyckena i dessa motorer arbetar med ett tryck på 100 bar, istället för 5 bar för liknande motorer med det "gamla" insprutningssystemet.

Diesel

Dieselkraftenheter är mer tillförlitliga än bensin och i de flesta fall går 250-300 tusen km utan några klagomål. Det mest problematiska är 2.0-motorn installerad på bilar fram till 2007. Det störs oftast av: munstycken, oljepump, ventil EGR, det har förekommit fall av sprickbildning i cylinderblocket. Efter 2007 eliminerade tillverkaren de flesta defekterna genom att installera injektionssystemet " common rail". Motorn blev dock inte problemfri, med tiden stör högtrycksbränslepumpen och partikelfiltret. När du väljer en bil med en 2,0-dieselmotor, överväg det faktum att 140-hästkrafts- och 170-hästkraftsversionerna av kraftverket har många designskillnader. Den viktigaste av dem - på en kraftfullare motor används piezoelektriska munstycken, som inte kan återställas.

V6-dieselmotorer med Common Rail-insprutningssystem är utrustade med en kedjedrift, som inkluderar en grupp kedjor, vars byte kommer att kosta en förmögenhet. En annan nackdel med dieselmotorer är den lilla resursen hos tvåmasssvänghjulet, i de flesta fall måste det bytas inom en räckvidd på 120-150 tusen km. Efter 100 000 km måste du också byta motorfästen och termostaten, och närmare 200 000 km - katalysatorer. När du tankar en bil med lågkvalitativt dieselbränsle reduceras resursen av bränsleinsprutare, högtrycksbränslepump och EGR-ventil avsevärt.

Överföring

Till Audi A6 (C6) fanns tre typer av växellådor tillgängliga - fem- och sexväxlade mekaniker, en Tiptronic-automatlåda med manuell växling och en Multitronic CVT. Mekanik anses vara den mest pålitliga växellådan, där även kopplingen, med noggrann drift, kan hålla 150-200 tusen km ( en ny kommer att kosta cirka 500 USD.). Det finns inga särskilda klagomål på automatväxellådan, utan bara på den tekniska sidan. Men elektronik kännetecknas av funktionsfel ( ryck uppstår vid växling och hård acceleration). För älskare av aktiv körning på en körning på 100-120 tusen km misslyckas vridmomentomvandlarens låsmekanism. Du måste betala 2000-3000 USD för ersättningen.

Det mest problematiska är variatorn. Huvudproblemet ligger i våtkopplingssatsen, den tjänar 100-120 tusen km och med frekventa belastningar ( i en bilkö) dess resurs reduceras till 70-80 tusen km. Också den skyldige till kostnaden för 80-100 tusen km. kan fungera som en transmissionsstyrenhet (1000 cu) och en drivkedja (250-300 cu). För att förlänga livslängden för den automatiska växellådan och variatorn i dem är det nödvändigt att byta olja var 40-60 tusen km. De flesta av Audi A6 är framhjulsdrivna, men ofta finns fyrhjulsdrivna bilar av denna modell också på andrahandsmarknaden ( Quattro). När det gäller tillförlitligheten hos detta fyrhjulsdrivna system, med korrekt underhåll, finns det inga problem med det. Det enda man bör tänka på när man väljer en sådan bil är att den fyrhjulsdrivna versionen har en mer komplex fjädringsdesign.

Fjädring Audi A6 (C6) med körsträcka

I allmänhet är upphängningen av den sjätte generationen Audi A6 ganska pålitlig, men du måste vara beredd på att varje 100 000 km kommer det att krävas en betydande investering i chassit. De övre spakarna är de första som ger upp, detta händer ungefär på en löptur på 80-90 tusen km. Ungefär vid samma körning behöver även styrspetsarna bytas ut. Hjullager och levande 90-110 tusen km ( förändring i montering med navet), kan stabiliseringsstagen hålla lika mycket. kulleder ( byt montering med spak) och stötdämpare går 100-120 tusen km. Tysta block och gummibussningar sköter 150-200 tusen km.

Den bakre fjädringen kräver i sällsynta fall ingrepp upp till 150 000 km. Det enda som kan störa i den bakre fjädringen är bromsokstyrningarna och dynans monteringsfästen ( kan skramla vid körning på ojämna underlag). En luftfjädring installerades också på Audi A6 (C6), men sådana fall är inte vanliga, och tack och lov, eftersom recensionerna om det inte är de bästa ( låg tillförlitlighet, komplexa reparationer, dyra reservdelar). Styrningen är pålitlig och orsakar som regel inga speciella problem, men ibland misslyckas styrkraftsregulatorn, vilket leder till en minskning av effektiviteten hos den hydrauliska boostern.

Salong och elektronik

Elektronik är den mest problematiska delen av Audi A6 (C6), och när du får reda på kostnaden för reparationer känner du dig orolig ( 72 styrenheter för olika system är installerade i bilen). Här kommer till exempel sätesvärmestyrenheten, dess diagnostik och blinkning att kosta 100-150 USD, och för att byta ut en felaktig enhet måste du betala cirka 500 USD. Den höga kostnaden beror på svår åtkomst till elektroniska komponenter, och bytet av något av blocken kräver ordination i systemet, även byte av batteriet är inte komplett utan anpassning. På grund av detta är det nästan orealistiskt att hitta en bil med en körsträcka på 100-120 tusen km, där frontpanelen inte har demonterats minst en gång eller dörrbeklädnaden inte har tagits bort. Detta är huvudorsaken till främmande ljud vid körning på ojämna vägytor ( gnisslar, knackningar etc.).

De viktigaste såren i Audi A6 (C6) elektronik är:

• multimediasystem ( slutar läsa skivor). För att åtgärda problemet måste du rengöra läsaren ( ibland hjälper en rengöringsskiva).
• På grund av dålig kontakt på trådblocket försämras kvaliteten på radiovågsmottagningen. Problemet elimineras genom att krympa ledningarna.
• Möjligt fel på kraftregulatorn på ratten. Problemet manifesteras av en plötsligt tyngre ratt, även i hastighet.
• Felaktigt klimatsystem fastnade värmeventiler). Det är nödvändigt att rengöra ventilblocket ($ 100-150), om blocket inte hjälper måste du byta det ($ 800).
• Ofta misslyckas parkeringssystemet. Anledningen är rymdsensorer.
• Efter 100 000 km uppstår problem med den elektroniska parkeringsbromsen. Ledningarna är slitna, vilket leder till fel på ställdonen (reparation kostar 500-700 USD).
• På en körning på 120-140 tusen km misslyckas strålkastarkorrigeringsenheten.

Om vi ​​pratar om kvaliteten på efterbehandlingsmaterial, så är de på hög nivå och orsaka inga klagomål även efter under långa år drift.

Efterfrågan på Audi A6 C6-serien är stor: om bilen är i gott skick säljer den väldigt snabbt. De flesta exemplar av ryska marknaden importeras från Europa, resten - från USA eller officiellt säljs i Ryssland. I Europa var A6 C6 den mest sålda bilen i segmentet under tre år i rad från 2005 till 2007, med en omsättning på cirka 120 000 enheter per år.

Priserna för en Audi A6 C6 i gott skick börjar på 400-500 tusen rubel, medan de för nyare kopior ber om cirka 1 000 000 rubel. Värdefallet skapar intresse för bilen från människor som inte riktigt kan underhålla den. Efter att ha köpt en begagnad A6 med de sista pengarna, eller ännu värre, på kredit, inser ägaren snart att driftskostnaderna "tar honom på knä." Dessutom utesluter komplexiteten i designen av A6 C6 möjligheten till oberoende eller billiga reparationer.

När det gäller kopior från Tyskland måste det förstås att tyskarna gjorde sig av med den "bra" Audi A6 av två skäl: efter allvarlig olycka eller på grund av den höga körsträckan, nå 300 000 km. En årlig körsträcka på 50 000 km är vanligt i Europa. Ärliga ägare av bilkommissionsbutiker hävdade att det var osannolikt att köpa en A6 i Tyskland från den första ägaren för återförsäljning. Sådana kopior är mycket dyra och ger ingen möjlighet att tjäna bra pengar. En av återförsäljarna av begagnade bilar medgav att proceduren för återställning av vägmätaren är i sin ordning, och den är svårare än i den tidigare versionen, men enklare än i BMW 5 E60.

Kropp och interiör.

Organisationen av det inre rummet kan bara beskrivas med ett ord - fantastiskt! Som ett resultat av motorns placering framför framaxeln, och inte bakom den, i djupet av kroppen, som i BMW, var det möjligt att få en enorm stuga. Nackdelen med detta arrangemang är det stora främre överhänget, vilket är anledningen till att många förare skadar den främre stötfångaren när de parkerar vid höga trottoarkanter.

A6 har den största bagageutrymmet i sin klass - 555 liter, medan det i BMW är 35 liter mindre och i Mercedes - 15 liter. Formen på Audi-bålen är mer korrekt. Under golvet fanns plats för ett fullstort reservhjul och batteri installerad på höger sida.

När det gäller Audi behöver man inte vara rädd för rost. Fordon från Ingolstadt är kända för sitt goda korrosionsskydd, "dubbelgalvaniserad" plåt. Karosselementen på framsidan av A6 C6 är gjorda av aluminium, som BMW 5-serie E60. Om det under inspektionen upptäcks "röda fläckar", särskilt på motorhuven, stänkskärmarna och bagageluckan, kan du vara säker på att bilen har haft olyckor tidigare. Det var huven och stänkskärmarna som ursprungligen var helt gjorda av aluminium, som inte är utsatt för korrosion. Ofta, efter skada, installeras billiga alternativa ersättningar av tyngre plåt. Dock i Nyligen spår av korrosion kan hittas i tröskelområdet.

Chassi.

Aluminiumdelar används också i upphängningen. Till exempel de främre nedre dragbenen. Fjädringen har en komplex flerlänksdesign, vilket är vanligt för denna klass. Men chassielementen slits ut för snabbt. De främre spakarna måste som regel sorteras ut var 100 000 km (från 17 000 rubel för en uppsättning spakar). De bakre spakarna klarar upp till 200 000 km.Framhjulslager kan göra ljud efter 100-120 tusen km.

Som tillval erbjöd A6 luftfjädring med möjlighet att ändra frigången (ingår i grundutrustningen för Allroad-modellen). Luftfjädringen är mer tillförlitlig än Mercedes-analogen, men glöm inte att när det gäller att ersätta stötdämpare med inbyggda pneumatiska element kommer tjänsten att utfärda en femsiffrig räkning - 70-80 tusen rubel. Fel i systemet orsakas ofta av ruttna ledningar (cirka 8 000 rubel). Om du reser under lång tid med ett felaktigt pneumatiskt system, kan kompressorn och ventilblocket misslyckas (över 23 000 rubel).

Audi A6 kan överraska med mycket effektiva bromsar, men de främre bromsskivorna och beläggen slits ganska snabbt. Och kostnaden för ersättning kommer säkert att göra dig besviken. En elektrisk parkeringsbroms var standardutrustning. Dess funktionsfel är vanliga (oftare på grund av ledningsproblem).

Elektronik.

Audi A6 C6 fick stort antal olika elektroniska system. Tyvärr, med åldern, måste ägare ta itu med mindre funktionsfel i dess drift. Till exempel misslyckas parkeringssensorer (från 1 000 rubel för en analog eller 5 000 rubel för ett original). Eller så går kylsystemets fläktstyrenhet sönder (kontakterna ruttnar).

Alla fordon är utrustade med ett Multi Media Interface – förkortat MMI. Detta är ett integrerat elektroniksystem ombord med en display i mittkonsolen och en kontroller mellan framsätena. Det finns flera varianter av det: 2G Basic, 2G High, och efter omstyling 3G med navigering, DVD och hårddisk. MMI tillåter inte att lika många noder styrs som BMW:s iDrive. Audi-föraren kan bara få reda på hur snart han behöver anmäla sig för underhåll. Men med hjälp av det diagnostiska gränssnittet kan du låsa upp dolda funktioner, som oljenivådetektering eller batteriladdningsspänning. Med hjälp av VAG-COM eller VCDS är det fullt möjligt att självständigt ändra många parametrar för olika enheter. Men utan ordentlig kunskap är det lätt att få bilen till en fullständig blockering.

Överföring.

Minst stabil är Multitronic CVT, som endast finns i bilar med framaxeldrift. Problem med variatorn kan uppstå efter 100 000 km. Mycket mer tillförlitlig är Tiptronic-automaten med en klassisk vridmomentomvandlare, som endast användes i Quattro-modifieringar med fyrhjulsdrift.

Audi hävdar att det inte är nödvändigt att byta olja i lådan, men det stämmer inte. Utan oljebyte når automatväxellådan maximalt 200-250 tusen km, och Multitronic slutar ännu tidigare. Det rekommenderas att byta olja var 60 000:e km. Då klarar maskinen mer än 400 000 km. I händelse av problem med någon av de automatiska växellådan, innan du går till tjänsten, bör du fylla på ett belopp på cirka 100 000 rubel.

DrivenhetQuattro.

Fyrhjulsdriftsystemet Quattro finns i alla varianter, med undantag för bilar med 2-litersmotorer. Dragkraften till hjulen överförs konstant till alla fyra hjulen, men i ett annat förhållande. Torsens centraldifferential ansvarar för fördelningen av vridmoment längs axlarna. Dessutom används en elektronisk simulering av differentialspärrmekanismen på fram- och bakaxeln.

Det bör noteras att fyrhjulsdriftsystemet är mycket pålitligt. Fel är extremt sällsynta, och även då, bara bland dem som gillar att "lysa upp": överföringshusets lager slits och skaftspelet visas.

Det hävdar tillverkaren växellådsolja fylld under hela livslängden. Men i verkligheten är vätsketillgången mycket mindre än själva transmissionen - ett brum dyker upp. Det rekommenderas att byta olja minst en gång var 100 000:e km.

Motorer.

Paletten av motorer inkluderar 20 olika alternativ, varav 12 är bensin.

På kort sikt är de billigaste att driva bensinmotorer speciellt den på 3 liter. ett vanligt problem bensinenheter - instabila tändspolar. Ägare av dieselversioner kommer att möta höga kostnader för att byta ut dyr utrustning.

Den mest riskabla är 2,0 TDI-dieseln med enhetsinjektorer. De vanligaste defekterna är slitage på oljepumpens drivning och sprickbildning i blockhuvudet. Dessutom plågade fel i pumpinjektorerna och EGR-ventilen.

2007 fick 2-liters turbodiesel ett Common Rail-insprutningssystem, och bristerna eliminerades. Han började dock orsaka problem med insprutningspumpen. Tänk på att 140-hästkrafts- och 170-hästarsversionerna av kraftverket har många designskillnader. Den viktigaste av dessa är närvaron i en kraftfullare motor av piezoelektriska injektorer som inte kan återställas.

Diesel V6:or orsakar mycket kontrovers. Alla motorer använder ett insprutningssystem av Common Rail-typ och en kedjedrivning, som inkluderar en grupp kedjor. Tyvärr kan den inte kallas obevakad. Efter ca 150-200 tusen km uppstår problem med den övre kamkedjespännaren. Om kedjan placerades på det vanliga stället - framför motorn, skulle bytet inte vara svårt. Men Audis ingenjörer gick för långt och placerade timingdrevet på sidan av växellådan. Därför, för att komma till spännaren, är det nödvändigt att helt demontera motorn. I bästa fall för reparationer kommer att behöva betala 50-60 tusen rubel.

Vissa ägare ignorerar ljudet från kamaxelns drivkedja och hävdar att detta är normalt. I ett avancerat fall, när ljudet blir för högt, kan kedjan hoppa ett par tänder, vilket kan skada ventilerna. I det här fallet kommer reparationen att kräva minst 100 000 rubel. Efter omstyling 2008 var problemet med spännaren löst. Men med 250 000 km sträcks kamkedjan ofta.

Även i TDI-motorer finns funktionsfel som är typiska för moderna dieselmotorer. Till exempel ett fel på insugningsgrenrörets klaffar som ändrar dess längd. Kostnaden för en ny samlare är cirka 30 000 rubel. Dessutom kan gasspjällsenheten (växelslitage) eller differentialtrycksgivaren på DPF-filtret misslyckas. Efter 200-250 tusen km bör du vara redo att byta ut turboladdaren.

Ändå råder det ingen tvekan om hållbarheten hos dieselmotorer. Om du byter ut, om än dyrt, en felaktig enhet, då kan du fortsätta att köra nästan för evigt. Det är inte ovanligt att en A6 med 2,0 TDI-motor kör 500 000 mil på 4-5 år som taxi, och fortsätter att fungera ordentligt vidare. Men många ägare, i väntan på stora utgifter, ger helt enkelt bort sin bil för lite pengar.

Bensinmotorer kräver mindre underhållskostnader så länge de är i gott skick. Men i fallet med TFSI är det inte ovanligt att tändspolarna, termostaten och ibland insugningsröret orsakar problem. Den sistnämnda sjukdomen är mycket dyr att eliminera. 2.0 TFSI har en komplex utrustning, och den enklaste i designen är en 2,4-liters V6 utan direktinsprutningssystem. Det är sant, det är inte utan brister.

Motorerna 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI och 4.2 FSI har problem med kamkedjedriften som i själva verket liknar 3.0 TDI: för tidigt slitage och svårighet att byta ut (tiddrift från lådan). Vissa experter har anpassat sig för att ändra kedjedriften på 2,4, 2,8 och 3,2 liters motorer utan att ta bort motorn.

Alla atmosfäriska bensinenheter, med undantag för 3-liters, presenterar ibland obehagliga överraskningar i form av poäng och som ett resultat överdriven oljeförbrukning. Det finns flera anledningar: felaktiga bränsleinsprutare som spolar olja från cylinderväggarna; åtdragning med oljebyte; olja av låg kvalitet och bristande kontroll över dess nivå.

Drift och kostnader.

Ett typiskt problem med den omstylade versionen är att brinna LED-ljus (LED) i strålkastarna och bakljusen. Tydligen ansåg ingenjörerna att de skulle vara eviga, eftersom de inte gav möjligheten att byta ut lysdioderna separat från strålkastaren. Lyckligtvis har hantverkare lärt sig hur man återställer optikens prestanda genom att byta ut utbrända lysdioder och motstånd. I kopior som producerats under de första åren fryser MMI-systemet ibland. I det här fallet hjälper det ofta att installera ny programvara. Men ibland kan du inte göra utan att besöka en specialiserad tjänst.

Tyvärr måste vi erkänna att bilden av Audi A6 C6 är lite överskattad. Vissa kopior irriterar ständigt med funktionsfel, särskilt bilar från den första produktionsperioden. Att köpa en bra A6 för 400-500 tusen rubel är ganska realistiskt, men det är osannolikt att det helt kommer att tillfredsställa ägaren i framtiden. Bara bilar efter omstyling 2008 blev mer genomtänkta och pålitliga. Det värsta av allt är att varken låg körsträcka eller regelbundna besök på återförsäljarens servicestation skyddar mot många fel.

Även om Audi A6 inte har gått sönder, är det svårt att hitta allvarliga brister i den. Utmärkt finish, rik utrustning och den rymligaste interiören i klassen är en riktig fröjd. Interiören ser bra ut utan tecken på trötthet även efter två trehundratusen kilometer. Detta är mycket glädjande för alla slags handlare som utan rädsla spola tillbaka vägmätarräknaren 100-200 tusen km.

Positiva känslor tillförs av kraftfulla motorer och Quattro fyrhjulsdrift. Men betydande defekter i bensinmotorer är oroande, vars sannolikhet ökar med ökande körsträcka.

Specialversioner.

AudiA6Alla vägar

Audi A6 Olroad tillverkades från 2006 till 2011. Alla bilar på standardutrustningslistan hade fyrhjulsdrift och luftfjädring. Som motorer erbjöds bensin 3,2 eller 4,2 liter och diesel - 2,7 och 3,0 TDI. De allra flesta exemplar har en Tiptronic automatlåda. Kostnaden för bilen är mycket hög.

AudiS6 ochRS6

Medan S6 såg ganska "anständig" ut, var RS6 som introducerades 2008 ett riktigt monster med kraftigt utsvängda hjulhus. Båda modellerna använde en V10-motor: S6 hade en cylindervolym på 5,2 liter och producerade 435 hk, och RS6 5,0 liter gav 580 hk. Till en början fanns RS6 bara som Avant kombi, men ett år senare dök en sedan upp.

5,2-liters V10 har samma grundkonstruktion som 3,2- och 4,2-litersmotorerna. V10 har en snäv layout - närliggande cylindrar är för nära. Som ett resultat upplever motorn enorma termiska belastningar, vilket bidrar till den snabba åldrandet av oljan. Användningen av oljor av typen "Long Life" och följaktligen långa bytesintervall bidrog till slitaget på motorn även under de första 100 000 km. Problemet påverkade nästan alla fall av 2007-2008. Gjorde senare ett antal byten, bland annat ett kortare oljebytesintervall, men hög risk översyn bevarad.

Specifikationer:

Audi S6 C6: 5.2 V10, effekt - 435 hk, vridmoment - 540 Nm, maxhastighet 250 km/h, acceleration 0-100 km h - 5,2 sekunder

Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbomotor, effekt - 580 hk, vridmoment - 650 Nm, toppfart - 250 km/h, acceleration 0-100 km/h - 4,5 sekunder

BerättelseAudiA6 C6.

2004 - slut på produktionen av A6 C5, debut av A6 C6.

2005 - försäljningsstart, utseendet på Avant kombiversionen.

2006 - utseendet på Allroad-modifieringen (endast i kombikroppen med luftfjädring). Uppställningen fyllt på S6 med en V10-motor.

2007 - 2.8 FSI dök upp i motorlinjen.

2008 - restyling, påverkar fram- och baksidan av kroppen. Bakom finns LED-lampor. Framför den modifierade stötfångaren och dimljusen. Inuti installerades en ny central display, instrumentpanelen ändrades och en ny MMI 3G-kontroller introducerades. RS6 presentation.

2010 - Slut på RS6-produktion.

2011 - den nya generationen A6 sedan C7 introduceras.

AudiA6 C6 - typiska problem och fel:

• - fel på spjällen i insugningsgrenröret 3.0 TDI
• - fel på oljepumpens drivning i 2.0 TDI-motorn
• - defekt kamkedjespännare och problem med insprutare i 2.7 och 3.0 TDI-motorer
• - Fel i det pneumatiska systemet
• - problem med steglös växellåda Multitronic
• - Fel på oljetryckssensorn
• - problem med bagageluckans lås
• - vatten tränger in i det extra bromsljuset på Avant kombi

AudiA6 C6 i tillförlitlighetsbetyg

GTÜ: Fordon under 3 år fick ett dåligt märke för bromsar. För andra parametrar är resultatet bättre än medelvärdena i klassen.

T Ü V : bilar i åldrarna 4-5 år fick betyget utmärkt och rankades 19:a i tillförlitlighetsbetyget. Audi A4 och A8 är högre i samma betyg.

DEKRA: i 87,7 % av den undersökta A6 C6 fanns inga tekniska defekter. Allvarliga fel hittades i 3,5 % av bilarna och mindre fel i 8,8 %.

• - bensinmodifiering med en 3-litersmotor och mekanisk låda växlar - det billigaste erbjudandet bland begagnade A6
• - bilar med traditionell fjädring och fyrhjulsdrift Quattro
• - versioner med 3.0 TDI och fullständig historia service

Undvika:

• - 2.0 TDI med enhetsinjektorer - oavsett körsträcka
• - fordon med Multitronic CVT
• - dieselversioner med 3.0 TDI vars servicehistorik inte kan verifieras
• - bilar med eventuella funktionsfel och kraftfull S6 med en 5,2-liters V10. Varje reparation kommer att bli astronomiskt dyr.

Fördelar:

• - perfekt skydd mot korrosion
• - den rymligaste salongen bland tyska klasskamrater
• - utmärkt fyrhjulsdriftssystem
• - mycket stor stam

Brister:

• - misslyckad turbodiesel 2.0 TDI pre-styling version
• - mycket komplex fram- och bakfjädringsdesign
• - de flesta kopiorna på andrahandsmarknaden har ett otillfredsställande tekniskt skick, vridna vägmätare och spår av återhämtning efter en olycka

Version	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Motor	bensin turbo	bensin	bensin	bensin	bensin
Arbetsvolym	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
maximal kraft	170 hk	177 hk	190 hk	210 hk	220 hk
Max vridmoment	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dynamik
högsta hastighet	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Acceleration 0-100 km/h	8,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	8,4 sek	7,3 sek

Specifikationer: Audi A6 C6 (2004-2011) - bensinversioner.

Version	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Motor	bensin turbo	bensin	bensin	bensin
Arbetsvolym	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Arrangemang av cylindrar/ventiler	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
maximal kraft	290 hk	255 hk	335 hk	350 hk
Max vridmoment	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dynamik
högsta hastighet	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Acceleration 0-100 km/h	5,9 sek	6,9 sek	6,5 s	5,9 sek
Genomsnittlig bränsleförbrukning i l/100 km			11.7	10.2

Bensinmotorer - en kort beskrivning

2.0 TFSI är den enda 4-cylindriga bensinmotorn i sortimentet. I andra VW-koncernens fordon har den högre effekt. I denna modell tilldelas han rollen som basmotorn. kraftenhet för svag och har allvarliga nackdelar: hög oljeförbrukning och ansamling av avlagringar i blockhuvudet. Det är värt att notera att denna motor skiljer sig från de som installerades i A4, A5 och Q5, där de fick ett dåligt rykte som en oljeätare.

2.4 - har den enklaste designen i A6 C6-motorlinjen och använder distribuerad bränsleinsprutning. Typiska fel: fel på termostaten och spjäll i insugningsröret. Det finns stor risk för repor på cylinderväggarna.

2.8 FSI - en modern motor med direktinsprutning, variabel ventiltid och kamkedja. Han är också benägen att repa, men det är svårare att fodra motorn - cylinderväggarna är för tunna.

3.0 - en gammal designmotor som användes av sin föregångare. Den har en kuggremsdrift av remtyp, för att ersätta den är det nödvändigt att demontera fronten på bilen. Den naturligt aspirerade V6:an med portinsprutning är mycket pålitlig, men att hitta en bil med en sådan motor i gott skick är ett stort problem.

3.2 FSI - har direkt bränsleinsprutning och kombineras vanligtvis med automatisk överföring Tiptronic växlar.

4.2/4.2 FSI - Audis V8 låter bra och kör bra. Bränsleförbrukning på en acceptabel nivå - 13-15 l / 100 km. Fram till 2006 användes en version med distribuerad bränsleinsprutning, och efter det - med direkt bränsleinsprutning (FSI). Den första har en kombinerad transmissionsdrift: rem + kedja, och den andra har en kedja. FSI är något lättare och mer ekonomiskt, men inte lika hållbart som tidigare. Sot samlas på insugningsventilerna, och det finns problem med hållbarheten hos kamkedjedriften. Tillförlitligheten hos den övre kamkedjan väcker också frågor i versionen med distribuerad injektion.

Version	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Arbetsvolym	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Arrangemang av cylindrar/ventiler	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
maximal kraft	136 hk	140 hk	170 hk	180 hk
Max vridmoment	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dynamik
högsta hastighet	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Acceleration 0-100 km/h	10,3 sek	10,3 sek	8,9 sek	8,9 sek
Genomsnittlig bränsleförbrukning i l/100 km

Specifikationer: Audi A6 C6 (2004-2011) - dieselversioner

Version	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Arbetsvolym	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Arrangemang av cylindrar/ventiler	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
maximal kraft	190 hk	225 hk	233 hk	240 hk
Max vridmoment	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dynamik
högsta hastighet	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Acceleration 0-100 km/h	7,9 sek	7,3 sek	6,9 sek	6,6 sek
Genomsnittlig bränsleförbrukning i l/100 km

Dieselmotorer - en kort beskrivning.

2.0 TDIe - Ett litet "e" betyder en liten uppoffring till förmån för miljön: effekten minskas med 4 hk, ett partikelfilter är installerat och däck med minskat rullmotstånd.

2.0 TDI 140 hk - en turbodiesel med pumpmunstycken, vars köp ska kasseras. En 2-liters turbodiesel kan övervägas först efter moderniseringen 2007, då ett kraftsystem av typen Common Rail användes.

2.0 TDI 170 hk - motorn skiljer sig avsevärt från den 140 starka motsvarigheten, inklusive närvaron av piezoelektriska injektorer som inte kan repareras.

2.7 TDI är föregångaren till 3.0 TDI, har ett common rail-insprutningssystem och en transmissionskedjedrift. Den mest pålitliga i pre-styling-versionen.

3.0 TDI - hade till en början många problem, i framtiden eliminerades de gradvis av Audis ingenjörer. En turbodiesel ger stort körglädje, men är mycket dyr att underhålla och reparera.

Slutsats.

Lura inte dig själv. Billiga Audi A6 av de första produktionsåren är redan rejält uttömd, vilket innebär att de lovar stora utgifter. Det är bättre att vara uppmärksam på dyrare omstylade kopior av de senaste åren.