เครื่องยนต์ audi a6 ที่อ่อนแอที่สุดคืออะไร Audi A6 รุ่นที่สามพร้อมเครื่องยนต์ที่มีปัญหา

เมื่อจะซื้อรถราคาแพงเจ้าของในอนาคตต้องการทราบว่า Audi A6 (C6) เครื่องยนต์ใดน่าเชื่อถือที่สุด อย่างที่คุณทราบ ค่าใช้จ่ายของหน่วยพลังงานของรถยนต์ทุกคันนั้นค่อนข้างสูง ดังนั้นเจ้าของในอนาคตจึงต้องการทราบเกี่ยวกับความสามารถ อายุการใช้งาน การใช้วัสดุในการใช้งาน ฯลฯ ข้อกำหนดทางเทคนิคหน่วยพลังงาน โดยทั่วไปบทวิจารณ์เกี่ยวกับพวกเขาเป็นบวก แต่มีปัญหาบางอย่าง

เครื่องยนต์ใดที่น่าเชื่อถือที่สุดของ Audi A6 (C6)ลองพิจารณาร่วมกันในบทความนี้เพื่อให้ทุกคนที่อ่านมีข้อมูลที่จำเป็นเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของหน่วยพลังงานของอุตสาหกรรมรถยนต์เยอรมันรุ่นนี้ หน่วยพลังงานที่ติดตั้งในรุ่นเหล่านี้มีมากมาย ลองพิจารณาคุณสมบัติเชิงบวกและเชิงลบโดยสังเขป

มีมอเตอร์อะไรติดตั้งอยู่ในรถบ้าง?

ผู้ซื้อที่มีศักยภาพจะได้รับโอกาสในการเลือกรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ที่จะตอบสนองความต้องการของเจ้าของในอนาคตได้มากที่สุด เครื่องยนต์ที่ทันสมัยของรถคันนี้เป็นหน่วยที่ทรงพลัง เทคโนโลยีขั้นสูงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่ยอมรับได้ คุณสมบัติไดนามิกที่ดี คุณสามารถเลือกโรงไฟฟ้าที่มีกำลังตั้งแต่ 190 ถึง 333 แรงม้า

ภูมิภาคของสหพันธรัฐรัสเซียมีรถยนต์ที่มี "เครื่องยนต์" ที่ใช้น้ำมันเบนซินซุปเปอร์ชาร์จ ปริมาณการทำงานสามารถเป็น 1.8, 2.0 และ 3.0 ลิตร ชุดของมอเตอร์เหล่านี้ถูกกำหนดให้เป็น TFSI คุณสามารถค้นหาเครื่องยนต์ที่มีระบบดูดอากาศตามธรรมชาติพร้อมปริมาตรกระบอกสูบ 2.8 ลิตร FSI รวมถึงหน่วยกำลังดีเซล 3 ลิตร

คำสองสามคำเกี่ยวกับ 1.8, 2.0 ลิตร TFSI

มอเตอร์ทั้งสองนี้ในลักษณะการออกแบบนั้นเป็นฝาแฝดกัน เป็นแบบอินไลน์ที่มี 4 สูบและ 4 วาล์วต่อสูบ กระบอกสูบมีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากัน แต่ต่างกันที่ระยะชักของลูกสูบ ซึ่งใหญ่กว่าเล็กน้อยสำหรับการออกแบบสองลิตร สิ่งนี้ทำให้ปริมาณการทำงานเพิ่มขึ้น

กลไกการจับเวลาขับเคลื่อนด้วยโซ่ สามารถเปลี่ยนเฟสของการกระจายการไหลของส่วนผสมเชื้อเพลิงและวาล์วไอเสียบนวาล์วทั้งหมดได้

"Aspirated" สำหรับ Audi A6 2,8FSI

มอเตอร์นี้อาจคุ้นเคยกับเจ้าของในอนาคตจากการใช้งานในรุ่นก่อนหน้าของรุ่นนี้ เป็นรูปทรงตัว V ที่มีกระบอกสูบ 6 สูบซึ่งมี 2 หัวและ 4 เพลาลูกเบี้ยว ความยากทั้งหมดอยู่ที่การขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่ง เนื่องจากมีโซ่ เฟือง และชิ้นส่วนเสริมอื่นๆ หลายตัว

หากจำเป็นต้องเปลี่ยนโซ่และส่วนประกอบอื่น ๆ ของกลไกนี้ คุณต้องถอดชิ้นส่วนด้านหน้าของ "เครื่องยนต์" เกือบทั้งหมดออก ดังนั้นเมื่อซื้อ Audi ด้วยมอเตอร์ดังกล่าวคุณต้องเตรียมพร้อมสำหรับค่าวัสดุในการซ่อมเครื่องยนต์

เครื่องยนต์ออดี้ A6 3.0 FSI. ในทางปฏิบัตินี่คือหน่วยพลังงานที่นำเสนอก่อนหน้านี้โดยติดตั้งซูเปอร์ชาร์จเท่านั้น สิ่งนี้ไม่ได้ทำผ่านกังหัน แต่ใช้คอมเพรสเซอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยกลไก ติดตั้งอยู่ที่การยุบตัวของบล็อกกระบอกสูบในส่วนบน ทำให้ประหยัดและมีประสิทธิภาพมากขึ้น

เครื่องยนต์ออดี้ A6 3.0 TDI. นอกจากนี้ยังเป็นหน่วยกำลังรูปตัววี 6 สูบพร้อมเทอร์โบดีเซลซึ่งมีกำลัง 250 แรงม้า ไดนามิกของรถด้วยเครื่องยนต์นั้นดีมาก โรคที่พบบ่อยสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลคือคุณภาพต่ำ น้ำมันดีเซลที่สถานีบริการน้ำมันในพื้นที่

เพิ่มเติมเกี่ยวกับเครื่องยนต์ออดี้

ข้อเสียเปรียบหลักของเครื่องยนต์ที่มีการฉีดโดยตรงคือความเป็นไปได้ที่จะเริ่มทำลายกระบอกสูบที่ใช้งานหรือแม่นยำกว่านั้นคือ Silumin ที่ผลิตขึ้น อาการชักปรากฏบนผนังซึ่งนำไปสู่การบริโภคที่เพิ่มขึ้น น้ำมันเครื่อง. เสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนจากภายนอกก็ปรากฏขึ้น หัวเทียนกระเด็นและเกิดขึ้น

เครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จทั้งหมด "มีชื่อเสียง" เนื่องจากระยะทางประมาณ 30,000 ถึง 50,000 กม. การบริโภคน้ำมันเครื่องเพิ่มขึ้นอย่างมาก บ่อยครั้งที่วาล์วที่ตอบสนองกลายเป็นตัวการของปัญหาดังกล่าว การทดแทนเกือบทุกครั้งช่วยขจัดปัญหานี้

จากหน่วยพลังงานที่นำเสนอทั้งหมด ความน่าเชื่อถือที่สุดคือ "สำลัก" ซึ่งมีปริมาตรการทำงาน 3.0 ลิตร มันถูกผลิตขึ้นตามเทคโนโลยีเก่าเมื่อแขนเสื้อเป็นเหล็กหล่อซึ่งช่วยไม่ให้ดูเหมือนเป็นคะแนน ด้วยความไม่พอใจของเจ้าของ Audi การผลิตจึงถูกระงับในปี 2551 ข้อเสียควรสังเกตความต้องการ ปริมาณมากทำงานเมื่อเปลี่ยนไดรฟ์เวลา

อย่างที่คุณเห็น เครื่องยนต์มีทั้งปัจจัยบวกและข้อเสีย เครื่องยนต์ใดที่น่าเชื่อถือที่สุดของ Audi A6 (C6) ที่เราพยายามบอกในบทความนี้ หลังจากตรวจสอบแล้ว ผู้ซื้อ Audi ที่มีศักยภาพจะสามารถเลือกหน่วยพลังงานได้อย่างอิสระ

มันสมควรได้รับการพิจารณาว่าเป็นโมเดลที่ประสบความสำเร็จอย่างมาก และผลิตตั้งแต่ปี 1997 ถึง 2004 การออกแบบแชสซีนั้นดูดีมาก แต่แม้แต่รถยนต์ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดก็ไม่สามารถอยู่ในสายการประกอบได้ตลอดไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มพรีเมียมที่ Audi ตั้งรกรากมาตั้งแต่ช่วงปลายยุค 80

A6 ใหม่ในร่างกายซึ่งได้รับการกำหนด C6 / 4F สืบทอดคุณสมบัติทั่วไปหลายอย่างของรุ่นก่อนหน้ารวมถึงการออกแบบโครงร่างและช่วงล่าง แต่ตัวถังมีขนาดเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดและแน่นอนว่ามีการเปลี่ยนเครื่องยนต์ทั้งสาย ไม่มีการเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นภายใน: ระบบมัลติมีเดีย MMI เป็นเพียงส่วนที่มองเห็นได้ของภูเขาน้ำแข็ง โครงสร้างที่ซับซ้อนมากขึ้นของหน่วยอิเล็กทรอนิกส์และแอคทูเอเตอร์ยังคงมองไม่เห็น อย่างที่คาดไว้เก๋กว่า "พรีเมียม" ไดนามิกและ ... ราคา ทั้งหมดเป็นไปตามกฎหมายของประเภท

และรถคันนี้ถูกจดจำสำหรับ V10 ที่ยิ่งใหญ่ในรุ่นสปอร์ตของ S6 และ RS6 เครื่องยนต์เป็นของซีรีส์โมดูลาร์เดียวกับ V6 และ V8 FSI แต่บนพื้นฐานของบล็อกนี้หน่วยสำหรับ Lamborghini ใหม่จะถูกสร้างขึ้นในภายหลัง และสำหรับออดี้มีรุ่นบรรยากาศ 5.2 ลิตรพร้อมระบบฉีดตรงที่มีความจุ 435 แรงม้า กับ. และ biturbo ที่ไม่สมจริงด้วยปริมาตร 5.0 ลิตรและกำลัง 580 แรงม้า ด้วย. และยังมีส่วนต่างที่ดีสำหรับการบังคับเพิ่มเติม

ภาพ: Audi S6 และ RS6

ในกระบวนการพักผ่อนในปี 2551 รถได้เปลี่ยนรูปลักษณ์การบรรจุแบบอิเล็กทรอนิกส์และมอเตอร์อย่างจริงจัง จากนั้นเธอก็จัดการกับเรื่องอื้อฉาวด้วยการเรียกคืนรถยนต์หลายขั้นตอนด้วยเครื่องยนต์ 3.0 TFSI ซึ่งกลุ่มลูกสูบ "กลืนกิน" อย่างแท้จริงไม่เพียง แต่อย่างรวดเร็ว (ซึ่งเจ้าของคุ้นเคยอยู่แล้ว) แต่เร็วมาก โชคดีที่มีความประหลาดใจที่น่ายินดีสำหรับเจ้าของชาวรัสเซียโดยทิ้ง V6 สามลิตรของซีรีย์เก่าที่เชื่อถือได้ด้วย 218 แรงม้าในช่วงของเครื่องยนต์ s. ซึ่งรวมถึงเครื่องยนต์ดีเซล 3.0 นั้นดูน่าทึ่งเมื่อเทียบกับพื้นหลังของเครื่องยนต์ที่ "สมบูรณ์แบบ" ที่มีปัญหาอย่างมากด้วย "หัวเผาน้ำมัน" ความล้มเหลวและแม้กระทั่งไฟไหม้ อย่างไรก็ตามเรามาพูดถึงรายละเอียดทั้งหมดกันดีกว่า

ร่างกายและการตกแต่งภายใน

ออดี้ในร่างกายนี้แทบไม่เป็นสนิม - รถยนต์ที่เก่าแก่ที่สุดเพิ่งได้รับข้อบกพร่องในการทาสีในบริเวณซุ้มล้อหลัง สีที่ส่วนโค้งด้านหน้าหลุดลอกเร็วขึ้นเล็กน้อย แต่การกัดกร่อนไม่สามารถมองเห็นได้ด้วยตาเปล่าเนื่องจากบังโคลนและฝากระโปรงทำจากอลูมิเนียม จริงอยู่ มันยังกัดกร่อนและยุบตัวกลายเป็นผงสีขาวในที่สุด

โครงสร้างที่แข็งแรงของร่างกายไม่อนุญาตให้มีอิสระพิเศษ: เฟรมย่อยนั้นแข็งแรง เช่น สปาร์และจุดยึด เว้นแต่ว่าพื้นกระโปรงหลังและเสากระโดงจะได้รับผลกระทบ - รถอยู่ในระดับต่ำและการสัมผัสกับขอบทางและสิ่งกีดขวางอื่น ๆ มักเกิดขึ้นกับเจ้าของที่ไม่เรียบร้อย ภายนอกนี้มองไม่เห็น แต่เป็นการดีที่จะอัปเดตชั้นป้องกันการกัดกร่อน

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ภาพ: Audi A6 2.7 TDI Avant ปี 2005–08 และ Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan ปี 2005–08

ให้ความสนใจกับกรอบด้วย กระจกหน้ารถ- ความเสียหายต่องานสีเป็นไปได้ที่นี่และสภาพของน้ำยาซีลรอยต่อในห้องเครื่องยนต์ของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ V8 และดีเซล V6 โหลดขนาดใหญ่ที่ส่วนหน้าและอุณหภูมิสูงอาจทำให้ตะเข็บเสียหายได้เร็วมาก แต่ข้อบกพร่องดังกล่าว หายาก

การตกแต่งภายในที่สวยงามของ A6 นั้นเต็มไปด้วย "จิ้งหรีด" ที่มีศักยภาพมากมาย อนิจจาความซับซ้อนของการเสริมแรงที่นี่สูงกว่าค่าเฉลี่ยมาก อุปกรณ์เพิ่มเติมเป็นเรื่องปกติ ได้รับการวินิจฉัยไม่ดี และต้องถอดเบาะนั่ง แผงบุประตู และแม้แต่แดชบอร์ดออกเป็นระยะเพื่อเข้าถึงบล็อกและขั้วต่อ การรวบรวมทุกอย่างเป็นเรื่องยาก และวัสดุก็มีอายุตามกาลเวลา โดยทั่วไปแล้วไม่ได้ออกแบบการออกแบบสำหรับการประกอบและถอดแยกชิ้นส่วนหลายชิ้น

แต่คุณภาพของวัสดุนั้นดียิ่งขึ้นไปอีก ยกเว้นว่าหนังของเบาะนั่งและพวงมาลัยจะไม่ดีเท่ารถรุ่นเก่าอีกต่อไป การหลุดลุ่ยเป็นเรื่องปกติ แต่ไม่มีปุ่มที่มีโซนสึกหรอสีขาว เม็ดมีดทั้งหมดเป็นสีเงินหรือเงาไม้เหมือนใหม่ เป็นเวลาหลายปี และสิ่งเล็ก ๆ น้อย ๆ ก็ทำงานได้ดีแม้ในวัยปุ่มจะไม่สูญเสียความยืดหยุ่นและความชัดเจนในการเปลี่ยน

1 / 2

2 / 2

ภายใน Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

เสียหายร้ายแรง? หน่วยสภาพอากาศสามารถ "โปรด" ความล้มเหลวของหนึ่งในหกของมอเตอร์เกียร์ ถนนใหม่และการเปลี่ยนชิ้นส่วนที่ชำรุดนั้นใช้เวลานานและน่าเบื่อ บริการต่างๆ มักจะเสนอให้ถอดแดชบอร์ดทั้งหมดออกเพื่อทำงานให้เสร็จ มอเตอร์พัดลมไม่น่าเชื่อถือเป็นพิเศษ, สภาพอากาศแสดง“ ไหม้” เมื่อเวลาผ่านไป - สายเคเบิลขาดการติดต่อ, MMI สูญเสียเสียง, ปุ่ม, การตั้งค่า, การนำทาง ...

ปุ่มควบคุมบนอุโมงค์กลางอยู่ในเขตเสี่ยง - มักจะเต็มไปด้วยของเหลว อย่างไรก็ตามบางครั้งซันรูฟและ ฤดูใบไม้ร่วง- พวกเขาอุดตันท่อระบายน้ำแล้วน้ำก็ไหลเข้าไปในร้านเสริมสวยตรงกลาง

1 / 2

2 / 2

ภายใน Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

ปุ่มเบรกมือที่หักเป็น "เคล็ดลับ" ของเราอยู่แล้ว - เจ้าของหลายคนพยายาม "ดริฟต์" หรือเพียงแค่ดึงอย่างแรง "จนกว่าจะคลิก" เป็นที่ชัดเจนว่าชาวเยอรมันไม่ได้พึ่งพาความป่าเถื่อนเช่นนั้น กุญแจก็พัง และตำแหน่งที่จุดบุหรี่ไม่ดี เหรียญหรือเศษโลหะอาจเข้าไปในขั้วต่อแนวตั้งและทำให้ไฟฟ้าลัดวงจรได้

มิฉะนั้นทุกอย่างจะดีและสภาพของห้องโดยสารขึ้นอยู่กับคุณภาพของบริการที่ให้บริการ A6 รวมถึงจำนวนการเสียของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ภายใน รถไม่เก่านัก ปัญหาทั้งหมดมีอยู่เฉพาะในสำเนาที่ถูกทิ้งร้างทั้งหมด ซึ่งถูกบริการโดยตัวแทนจำหน่าย "คุณภาพสูง" โดยมีการเปลี่ยนองค์ประกอบซ้ำๆ และในรถยนต์เดินทางที่ใช้งาน "เพื่อสังหาร"

ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์

มันเป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องที่เป็นหนี้การปรากฏตัวของ "ปัญหา" ร้านเสริมสวยเกือบทั้งหมด ท้ายที่สุด มีหน่วยอิเล็กทรอนิกส์อิสระมากมายที่มีการตั้งค่าและคุณสมบัติของตัวเอง การเสียของไฟฟ้าบน A6 ไม่สามารถแก้ไขได้ด้วยการไปหาช่างไฟฟ้าสิบห้านาที แต่เกิดจากการทำงานอย่างจริงจังของผู้ที่เชี่ยวชาญด้านไฟฟ้าดังกล่าว และจ่ายตามนั้น.

ตัวอย่างเช่นการอุ่นที่นั่งที่ไม่ทำงานออกมาที่ ... 42,000 รูเบิล คุณต้องการอะไร 10,000 - ทำงานในการค้นหาและบล็อกที่กระพริบ 32,000 - ราคาของบล็อกใหม่และงานทดแทน อย่างไรก็ตามแผ่นทำความร้อนในที่นั่งนั้นไม่บุบสลายหากแตกก็จะเป็นอีก 20,000 หากคุณไม่แนะนำ "emel" แทนพรมดั้งเดิมที่มีโซนความร้อนที่คำนวณอย่างแม่นยำ

คุณนึกภาพออกไหมว่าการซ่อมแซมเบรกมือจะมีค่าใช้จ่ายเท่าไร? ชุดสายไฟไปยังคาลิปเปอร์ด้านหลังขวาและซ้าย และแม้แต่การซ่อมปุ่มและลบข้อผิดพลาด ใช่ลบ 50,000 รูเบิลจากงบประมาณ การปรับกระจกล้มเหลว? บล็อกประตูใหม่และเฟิร์มแวร์บล็อกความสะดวกสบายราคาปัญหาคือ 30,000 รูเบิลพร้อมบล็อกทดแทนที่ใช้แล้ว

ไม่มีการชาร์จแบตเตอรี่? โอ้ ทางเลือกของปัญหามีมากมายจริงๆ ตั้งแต่ความล้มเหลวของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าซ้ำซากไปจนถึงความล้มเหลวในระบบควบคุมการประจุ และการเปลี่ยนเครื่องกำเนิดไฟฟ้ายังคงเป็นตัวเลือกที่ "สำเร็จ"

รถคันนี้ต้องการความรักอย่างมาก และอย่าเลิกมิฉะนั้นจะไม่สามารถกู้คืนได้ มีชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์มากกว่าสามโหล พวกเขาทั้งหมดล้มเหลวในรูปแบบที่แตกต่างกันมาก: บางคนเสียชีวิตอย่างเงียบ ๆ บางคนวางรถบัสทั้งคันและต่อต้านการวินิจฉัยอย่างดื้อรั้น บางคนให้สิ่งที่แยบยลกว่านี้มาก ระบบสามารถทำงานได้หลายปีโดยไม่เกิดข้อผิดพลาด แต่ถ้าปัญหาปรากฏขึ้น ระบบจะแก้ไขได้เป็นเวลานานและมีค่าใช้จ่ายสูง

จากปัญหาไฟฟ้าล้วน ๆ ที่ซ้ำซากจำเจ - ไฟหน้า, ตัวแก้ไข, ตัวสะท้อนแสง, ตัวกระจกเองตาย, มีปัญหาอื่นในการพัก - เส้น LED ดับลง หากเซ็นเซอร์เร่งความเร็ว ESP ล้มเหลว "ฟังก์ชันที่จำเป็นมาก" ครึ่งหนึ่งจะหยุดทำงานและข้อผิดพลาดจะสว่างขึ้นสำหรับ ... ถูกต้องสำหรับชุด ABS โดยทั่วไปหากไม่มีเครื่องสแกนและความรู้เกี่ยวกับคุณสมบัติของเครื่องก็ไม่มีอะไรให้ทำที่นี่

และห้องเครื่องของเครื่องยนต์ 4.2 และเซ็นเซอร์อยู่ได้ไม่นาน - มันร้อน สตาร์ทเตอร์และพัดลมทำงานได้ไม่นานในเครื่องยนต์เบนซิน V6 และ V8 ทั้งหมด เซ็นเซอร์จอดรถด้านหลังได้รับผลกระทบจากเซ็นเซอร์ที่อ่อนแอ

ฉันเกรงว่ารายการชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์เหล่านั้นที่ทำลายชีวิตของเจ้าของเป็นประจำจะยาว มีจำนวนมากเกินไปที่จะเน้นรูปแบบที่รุนแรงจริงๆ เจ้าของในอนาคตเพียงแค่ต้องเตรียมพร้อมสำหรับทุกสิ่งและจริงจังกับสิ่งเล็กน้อยที่สุด และหลีกเลี่ยงการให้บริการในบริการที่เห็นรถคันดังกล่าวเป็นครั้งแรก

ช่วงล่าง ระบบเบรก และพวงมาลัย

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ได้รับการพิจารณาว่าเป็นปัญหาอย่างมาก แต่ถึงแม้ด้านหน้าและด้านหลังแบบมัลติลิงค์ของ A6 จะไม่ทำให้เจ้าของรถไม่สบายใจอย่างจริงจัง แน่นอนว่าราคาของการเปลี่ยนทุกอย่างในรถยนต์ที่ "เลิกใช้แล้ว" นั้นสูงมาก แต่ทุกอย่างแทบจะพังทันทีหน่วยราคาแพงมีแอนะล็อกราคาไม่แพงและระยะทางขององค์ประกอบส่วนใหญ่ระหว่างการใช้งานในเมืองปกติอย่างน้อย 60,000 กิโลเมตรหรือมากกว่านั้น

ด้วยการเคลื่อนไหวอย่างระมัดระวังและเป็นปกติ รถสามารถวิ่งได้หลายพันกิโลเมตรโดยไม่มีการแทรกแซงอย่างจริงจัง แน่นอนว่าด้วย V8 ใต้ฝากระโปรงและบน "เทปพันสายไฟ" กำแพงกันสะเทือนจึงกลายเป็นสิ่งที่ต้องทำในทุก MOT

ด้านหน้าส่วนล่างและต้นแขนมักต้องทนทุกข์ทรมานก่อน ที่ด้านหลังก็เป็นแขนท่อนบนที่ล้มเหลวก่อน โชคดีที่ยูนิตที่โหลดเกือบทั้งหมดมีบล็อกเงียบที่ถอดเปลี่ยนได้อย่างน้อยหนึ่งด้าน และต้นทุนของชิ้นส่วนอะไหล่ก็ต่ำ เป็นที่น่าสังเกตว่าบล็อกเงียบของเฟรมย่อยด้านหน้าจำเป็นต้องเปลี่ยนเป็นประจำโดยเฉพาะอย่างยิ่งในรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ทรงพลัง

ลูกปืนล้อหน้าทำงานเพียง 100-120,000 สำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์หนักและระบบกันสะเทือนแบบสปอร์ต ที่ด้านหลังทรัพยากรขึ้นอยู่กับโหมดการทำงาน: หากรถมักจะขับเต็มพิกัดและบนถนนที่ไม่ดีคุณจะต้องเปลี่ยนหลังจากผ่านไปหนึ่งร้อย หากนี่คือปฏิบัติการในเมือง และถึงแม้จะมีผู้โดยสารสูงสุดหนึ่งคน ก็กล่าวได้ว่าแทบจะเป็นนิรันดร์

1 / 3

2 / 3

3 / 3

ภาพ: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006–08

ระบบกันสะเทือนแบบถุงลมเสริมนั้นหายากและมีชื่อเสียง แต่ตอนนี้ราคาของสปริงอากาศไม่ได้เป็นสิ่งต้องห้ามอีกต่อไป มีช่างทดแทนและช่างฝีมือที่ซ่อมแซมระบบและแก้ไขได้ ตัวอย่างเช่น คุณสามารถใส่ปลอกปิดผนึก "a-la Porsche" และเสริมความแข็งแกร่งให้กับระบบด้วยตัวรับสัญญาณขนาดใหญ่

ภาพ: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

พวงมาลัยนี่คือแบบดั้งเดิมอย่างสมบูรณ์: บูสเตอร์ไฮดรอลิกและรางพร้อมเซอร์โวโทรนิก ทุกอย่างค่อนข้างเชื่อถือได้ รางไม่รั่วและกระแทก ระบบไฮดรอลิกทำได้ดี ท่อไม่รั่ว ปั๊มเชื่อถือได้ การร้องเรียนเกี่ยวกับแกนบังคับเลี้ยวและเคล็ดลับสั้น ๆ เป็นลักษณะของรถยนต์ที่มียางหน้ากว้างมาก

เบรคมีขนาดแตกต่างกันและการออกแบบที่ประสบความสำเร็จ จานเบรกขนาดใหญ่มีแนวโน้มที่จะโก่งงอและแม้กระทั่งความไม่สมดุลเมื่อเวลาผ่านไป และควรเปลี่ยนให้ตรงเวลา และทรัพยากรของแผ่นรองมีขนาดเล็ก แต่นี่เป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องจักรที่หนักและทรงพลัง มิฉะนั้นทุกอย่างมีความน่าเชื่อถือมาก: ท่อเบรกแทบจะไม่ล้มเหลวแม้แต่ในรถยนต์รุ่นแรก ๆ และหน่วย ABS ประสบปัญหากับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ออนบอร์ดเท่านั้น อย่างไรก็ตาม เมื่อซื้อรถ คุณควรใส่ใจกับ "การทำฟาร์มรวม" - เบรกจาก Porsche Panamera หรือชุดดิสก์เบรกและคาลิปเปอร์แบบกำหนดเองอื่น ๆ เป็นเรื่องธรรมดา

เบรกมือมักจะล้มเหลว แต่ถึงกระนั้นก็มีปัญหาเกี่ยวกับธรรมชาติของไฟฟ้าล้วน ๆ - มันทำลายการเดินสายไปยังมอเตอร์แต่ละตัวของไดรฟ์และผู้คนยังทำลายปุ่มควบคุมในห้องโดยสาร

การส่งสัญญาณ

ระบบเกียร์ธรรมดามีความน่าเชื่อถือที่นี่ แต่มู่เล่มวลคู่ต้องมีการเปลี่ยนหรือซ่อมแซมเป็นประจำและความสุขนั้นไม่ถูกเลย เพลาขับของ Quattro และระบบขับเคลื่อนล้อมีความแข็งแรงและมีอายุการใช้งานยาวนาน เมื่อวิ่งเป็นระยะทางหนึ่งครึ่ง - สองแสนกิโลเมตร การรองรับเพลาขับระดับกลางและข้อต่อ CV ด้านนอกด้านหน้าอาจยอมแพ้ ค่อนข้างเป็นทรัพยากรที่คุ้มค่า การตรวจสอบระดับน้ำมันในกระปุกเกียร์ด้านหลังเป็นสิ่งที่ควรค่า: หากมีริ้วบนกล่องก็ควรตรวจสอบเป็นประจำหรือซ่อมแซมช่องระบายอากาศและซีลน้ำมัน ถ้าน้ำมันออกก็จะล้มเหลวอย่างรวดเร็ว

เกียร์อัตโนมัติมีสองประเภท Multitronic Variator ได้รับการติดตั้งบนรถขับเคลื่อนล้อหน้าและใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ กล่องคลาสสิคเกียร์ ZF

ฉันได้พูดคุยเกี่ยวกับ Multitronik แล้ว - ในตอนแรกมีปัญหาต่อเนื่องจากตัวแปร มีการติดตั้งเวอร์ชันที่แก้ไขอย่างหนักแล้วบน C6 ซึ่งแตกต่างกันทั้งในหน่วยควบคุมและในการเติมหน่วยและทำให้เกิดปัญหาค่อนข้างน้อย ตั้งแต่ปี 2548 กล่องนี้ถือได้ว่ามีความน่าเชื่อถือมาก จำนวนความล้มเหลวเนื่องจากการออกแบบล้มเหลวมีน้อยมาก ตั้งแต่ปี 2549 ตัวแปรของซีรีส์ 0AN ได้ปรากฏขึ้นซึ่งแยกแยะช่วงเวลาของเครื่องยนต์ดีเซล 2.7 ที่ทรงพลังและเครื่องยนต์ 3.2 FSI ได้อย่างสมบูรณ์แบบ

ข้อร้องเรียนส่วนใหญ่เกี่ยวกับกล่องเกี่ยวข้องกับโหมดการทำงานและคุณสมบัติการออกแบบ ตัวแปรผันของโซ่ยังคงเป็นตัวแปรผัน เขาไม่ชอบการลื่นไถล การสตาร์ทกะทันหัน การกระแทก การลากรถพ่วงหนัก และการขับรถด้วยความเร็วสูงสุด

นอกเหนือจากทุกสิ่งแล้วยังมี "แผล" ทั่วไป - กรวยได้รับความเสียหายระหว่างการลากจูงและทรัพยากรโซ่อยู่ที่ 100-180,000 กิโลเมตร และถ้าคุณขันให้แน่นด้วยการเปลี่ยนโซ่จะทำให้กรวยหักและการซ่อมแซมจะออกมาเป็น "สีทอง" ด้วยการทำงานที่เงียบ แม้จะมีเครื่องยนต์ 3.0 MPI และ 2.0 TFSI ที่ทรงพลังพอสมควร ทรัพยากรก็ดีมาก และที่สำคัญที่สุดคือสามารถคาดเดาได้ แทบจะไม่มีข้อผิดพลาดข้อบกพร่องและความล้มเหลวเล็กน้อย สิ่งสำคัญคือการตรวจสอบเมื่อซื้อเป็นสิ่งสำคัญมากในการทำงานกับความเย็นไม่มีการลื่นไถลและเสียงภายนอกที่ชัดเจนระหว่างการเคลื่อนไหวที่ราบรื่น และหลังจากอุ่นเครื่องเต็มที่ - ประมาณ 10-20 กิโลเมตร การทำงานปกติโดยไม่กระตุกพร้อมการยึดเกาะ การสลับที่เพียงพอระหว่างการเร่งความเร็ว "ถึงพื้น" จากความเร็ว 10-20 กม. / ชม. ขึ้นไป

แรงกระแทกและเสียงหอนเมื่อเร่งความเร็ว ตลอดจนการกระตุกอย่างหนักเมื่อ "ปิดสวิตช์" เป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ ราคาของโซ่นั้นค่อนข้างต่ำประมาณ 20,000 รูเบิลสำหรับ "ของแท้" แต่ถ้าไม่เปลี่ยนตรงเวลาค่าใช้จ่ายอย่างที่ฉันพูดจะเพิ่มขึ้นตามลำดับความสำคัญ

ระบบเกียร์อัตโนมัติหกสปีดของซีรีย์ ZF 6HP19 สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีเครื่องยนต์สูงถึง 4.2 ลิตรและ 6HP26 พร้อมเครื่องยนต์ 5.2 ไม่สามารถนำมาประกอบกับโครงสร้างที่เปราะบางได้ แต่คุณไม่ควรพึ่งพาทรัพยากรที่ยาวนานเช่นกัน การใช้งานการปิดกั้นเครื่องยนต์กังหันก๊าซในระหว่างการเร่งความเร็วการทำงานกับการลื่นไถลของคลัตช์แรงเสียดทานหลักทำให้ทรัพยากรลดลงอย่างมาก การสั่นสะเทือนและการสึกหรอของผลิตภัณฑ์ในน้ำมันจะทำลายบูชเกียร์อัตโนมัติและทำให้ตัววาล์วปนเปื้อน ซึ่งที่นี่ถูกแยกออกเป็นหน่วยแยกต่างหากที่เรียกว่า เมคคาทรอนิกส์ ซึ่งล้มเหลวเช่นกัน

หากเจ้าของขับรถอย่างระมัดระวังและในขณะเดียวกันก็เปลี่ยนน้ำมันในกล่องบ่อยๆ อย่างน้อยทุกๆ 40-60,000 กิโลเมตรก็จะผ่านมากกว่า 200,000 และปริมาณงานฟื้นฟูจะไม่ใหญ่มาก: การซ่อมแซม ของเครื่องยนต์กังหันแก๊ส การเปลี่ยนคลัตช์แรงเสียดทาน และสิ่งเล็กๆ น้อยๆ

แต่โดยปกติแล้วการดำเนินการจะยากกว่ามาก - การแข่งขันบ่อยครั้งด้วยแก๊สถึงพื้น (โปรดจำไว้ว่านี่คือ Quattro) การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันที่ผิดปกติในช่วง 60-100,000 กิโลเมตรหรือ "ก่อนกระแทก" รวมถึงความร้อนสูงเกินไปของกล่องอย่างต่อเนื่อง น่าแปลกใจที่การออกแบบสามารถทนต่อสภาพดังกล่าวได้อย่างน้อย 150-200,000 กิโลเมตร แต่ค่าซ่อม...

ในการเปลี่ยนคลัตช์และวัสดุบุของเครื่องยนต์กังหันแก๊สจะมีการเพิ่มการซ่อมแซมบูชกล่อง - พวกมันแตกด้วยน้ำมันสกปรกที่มีการสั่นสะเทือนรวมถึงการซ่อมแซมหรือเปลี่ยนเมคคาทรอนิกส์ หน่วยเมคคาทรอนิกส์มีราคา 300,000 รูเบิล การซ่อมแซม - จาก 15,000 แต่ราคาทั่วไปของการแทรกแซงอยู่ที่ประมาณ 50,000-70,000 รูเบิล คุณภาพของการซ่อมแซมในเวลาเดียวกัน - "ช่างโชคดี" และแม้แต่การซื้อโดยเจ้าของที่มีความสามารถมักจะไม่ประหยัดค่าใช้จ่ายอีกต่อไป - การเปลี่ยนถ่ายน้ำมัน "บางส่วน" เป็นประจำในการบำรุงรักษาทุก ๆ วินาทีหรือทุก ๆ วินาที การติดตั้งหม้อน้ำเกียร์อัตโนมัติเสริมแรงพร้อมตัวกรองจะทำให้ความเจ็บปวดยาวนานขึ้นเท่านั้น หากแรงดันน้ำมันในเกียร์อัตโนมัติต่ำอยู่แล้ว การสึกหรอจะดำเนินต่อไปในอัตราเร่ง และ "การเร่งความเร็วไปที่พื้น" ใด ๆ จะลดลงอย่างรวดเร็ว

และน่าเสียดายที่กล่องที่มีการรันตั้งแต่ 80-100,000 ชิ้นเริ่มทำงาน: การกระแทกระหว่างการสลับ, ความล้มเหลว, การทำงานที่ไร้เหตุผล ปัญหาไม่ใช่เรื่องง่ายในการแปล รถยนต์หลายคันขับแบบนี้มาหลายปี โชคดีที่ความสามารถในการปรับตัวของระบบควบคุมนั้นยอดเยี่ยมและเครื่องสแกนของตัวแทนจำหน่ายที่มีเฟิร์มแวร์ใหม่ใช้งานได้อย่างมหัศจรรย์: บ่อยครั้งที่การออกแบบที่กำลังจะตายอย่างชัดเจนนั้นไปสู่การปะทุครั้งสุดท้ายและขยายการทำงานปกติอีก 30,000-50,000 กม. หลังจากดัดแปลง

ทั้งเกียร์อัตโนมัติ CVT และ ZF 6HP มักทำลายทัศนคติของเจ้าของ คุณต้องเข้าใจว่ามีการซื้อรถยนต์ที่ทรงพลังเพื่อใช้พลังของมันและไม่ต้องยืนอยู่ในการจราจรที่ติดขัด CVT ให้จำนวนความล้มเหลวขั้นต่ำด้วยการใช้งานอย่างระมัดระวังและทรัพยากรที่เสถียร และ ZF "อัตโนมัติ" ช่วยให้ผู้ขับขี่เพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย ให้ไดนามิกที่ดีขึ้น ทนต่อการเร่งความเร็วที่รุนแรงได้ดีขึ้น แต่จะไม่ทนต่อการกลั่นแกล้งเป็นเวลานาน

มอเตอร์

ออดี้พยายามทำ รถใหญ่ไดนามิกและประหยัด ดังนั้นเครื่องยนต์เกือบทั้งหมดในยุคนั้นจึงใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง เบาที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้และเป็นหนึ่งเดียว ในบรรดาเครื่องยนต์ A6 มีเพียงสามเครื่องยนต์เบนซินเท่านั้นที่โดดเด่นจากแถวทั่วไป มันคือ 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) และ 4.2 V8 MPI (BAT) เทอร์โบชาร์จแบบอินไลน์โฟร์ ทั้งหมดนี้เป็นมอเตอร์ตัวสุดท้ายของซีรีส์เก่าที่เกี่ยวข้องกับ EA113

สามลิตรเป็นทางออกสำหรับเจ้าของ Audi มันทรงพลัง 218 แรงม้า ส., ส เสียงดีและเชื่อถือได้ - ไม่ชอบความอยากน้ำมันเลย โดยพื้นฐานแล้ว V8 4.2 ที่มีขนาดใหญ่กว่านั้นแตกต่างจากเครื่องยนต์สองสูบเท่านั้น รูปแบบที่แน่นกว่า และกำลังที่มากเกินไปอย่างเห็นได้ชัด ซูเปอร์ชาร์จสองลิตรนั้นไม่น่าเชื่อถือนัก มักจะทนทุกข์ทรมานจากความอยากน้ำมัน แต่การออกแบบนั้นง่ายกว่าและส่งผลให้ถูกกว่าในการใช้งาน มันมีส่วนต่างที่ยอดเยี่ยมสำหรับการเร่งความเร็ว: ฉันขอเตือนคุณว่าในความเป็นจริงแล้วเครื่องยนต์เดียวกันนี้มีอยู่ใน Golf R VI และพวกเขาลบ 300-450 แรงม้าออกจากที่นั่น ซึ่งเทียบได้กับผลกระทบของ V10 ที่มีต่อ S6

เครื่องยนต์ทั้งหมด - ด้วยการผสมผสานระหว่างสายพานและโซ่ในไดรฟ์ไทม์มิ่ง ปลอกเหล็กหล่อพร้อมอะไหล่ราคาไม่แพงและพื้นที่ที่มีปัญหาน้อยที่สุด แน่นอนว่าเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ 2.0 ต้องได้รับการบริการที่มีคุณภาพและการฉีดโดยตรงของรุ่นแรกนั้นค่อนข้างแปลก แต่มีอะแดปเตอร์สำหรับปั๊มเชื้อเพลิงและหัวฉีดแรงดันสูงที่ทันสมัยกว่า เฟิร์มแวร์คุณภาพสูง เป็นผลให้เครื่องยนต์เบนซินทั้งสามนี้ถือว่าดีที่สุด ด้วยการเปลี่ยนไทม์มิ่ง วัสดุสิ้นเปลือง โมดูลจุดระเบิด และการบำรุงรักษาระบบควบคุมให้อยู่ในสภาพดีอย่างสม่ำเสมอ จำนวนปัญหาจึงน้อยมาก ทรัพยากรที่ได้รับจึงเกินกว่า 300,000

ชุดเครื่องยนต์ 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) และ 3.0 TFSI (CAJA) โดยพื้นฐานแล้วแตกต่างกันเพียงจำนวน กระบอกสูบและระยะชักของลูกสูบ มีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบรวม 84.5 มม. และเครื่องยนต์ที่อายุน้อยกว่านั้นโดดเด่นด้วยการฉีดแบบกระจายที่เรียบง่าย มอเตอร์เหล่านี้มีปัญหาทั่วไปเช่นกัน

โซ่ไทม์มิ่งที่ซับซ้อนและมีราคาแพงมีทรัพยากรสั้น มีแนวโน้มที่จะเกิดการลื่นไถลของโซ่เมื่อแรงดันน้ำมันหรือการสึกหรอลดลงเพียงเล็กน้อย กลุ่มลูกสูบดูดซับน้ำมันอย่างตะกละตะกลามผ่านแหวนลูกสูบและซีลวาล์วที่ชำรุด และเขม่าควันสูง อุณหภูมิในการทำงานและ "นวัตกรรม" ที่ยอดเยี่ยมในรูปแบบของวงแหวนบีบอัดแบบมีดโกนจะทำลายการเคลือบอะลูซิลที่บอบบางอย่างรวดเร็ว

3.0 TFSI ได้รับการกล่าวถึงเป็นพิเศษซึ่งตรงกันข้ามกับการกำหนดไม่มีกังหัน - ที่นี่มีคอมเพรสเซอร์ของ Eaton เครื่องยนต์นี้มีปัญหากับ กลุ่มลูกสูบปรากฏตัวในช่วงระยะเวลาการรับประกันและบ่อยครั้ง บริษัทไม่ต้องการเปลี่ยนแปลงบางอย่างในการออกแบบที่ "ประสบความสำเร็จ" จริง ๆ และเป็นผลให้เทอร์โมสแตทถูกเปลี่ยนโดยเป็นส่วนหนึ่งของบริษัทที่ยกเลิกได้ และชิ้นส่วนที่คงอยู่ยังคงถูกแทนที่ด้วยเสื้อสูบ แน่นอน หลังจากสิ้นสุดการรับประกัน จำนวนหน่วยที่เปลี่ยนใหม่เริ่มลดน้อยลง เนื่องจากมีคนไม่มากนักที่ใช้ "คูลัน" (การรับประกันเพิ่มเติม) และมอเตอร์ส่วนหนึ่งที่มั่นคงนั้นต้องการน้ำมันมากกว่าหนึ่งลิตรต่อลิตร พันกิโลเมตร

สำหรับเครื่องยนต์ 4.2 FSI บล็อกกระบอกสูบก็กลายเป็น "ด้วยความประหลาดใจ" ด้วยการวิ่งที่ไร้สาระมากถึง 50,000 กิโลเมตรรถยนต์หลายคันจึงเปลี่ยนบล็อกด้วยการสึกหรอของกระบอกสูบที่เจ็ดหรือแปด "ผู้จัดการการรับประกัน" ในตำนานเท่านั้นที่รู้ความลับอันเลวร้ายนี้และพวกเขาจะไม่เปิดเผย แต่เมื่อพิจารณาจากความคิดเห็นของเจ้าของแล้วเกือบทุกยูนิตกลายเป็นปัญหา

โชคดีสำหรับภาพลักษณ์ของโมเดล มีการใส่มอเตอร์ไม่กี่ตัว แต่ใน Q7 สิ่งนี้ทำให้รถโดยรวมเสียชื่อเสียง ด้วยการออกแบบเครื่องยนต์ที่เหมือนกันทุกประการ ด้วยเหตุผลบางประการ ข้อร้องเรียนน้อยที่สุดคือประมาณ 2.8 FSI แม้ว่าโดยพื้นฐานแล้วจะแตกต่างจาก 3.2 ในจังหวะลูกสูบที่เล็กกว่าเท่านั้น เป็นไปได้มากว่าภาระด้านข้างของลูกสูบที่ลดลงเล็กน้อยช่วยให้ลูกสูบมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้นและมอเตอร์ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยในระหว่างกระบวนการผลิตซึ่งแตกต่างจาก "ญาติ" แต่ไม่น่าเป็นไปได้ที่ปัญหาจะหลีกเลี่ยงได้อย่างสมบูรณ์

แต่ถ้าคุณต้องการซื้อ C6 ในรูปแบบ restyled มีเพียง 2.0 TFSI หรือดีเซลเท่านั้นที่จะเป็นทางเลือกแทนเครื่องยนต์ซีรีย์นี้ เครื่องยนต์ดีเซลนั้นค่อนข้างพบได้ทั่วไปใน A6 และโดยทั่วไปแล้วในยุโรปจะเป็นส่วนใหญ่ คุณสมบัติทั้งหมดของ "ความน่าเชื่อถือของดีเซล" มีอยู่ที่นี่อย่างครบถ้วน โดยวิธีการที่จะไม่แสดงในรายการรีวิวทุกครั้ง เราเพิ่งเตรียมบทความพร้อมรายการปัญหาทั่วไปของรถมือสอง - ฉันจะอาศัยคุณสมบัติของมอเตอร์เฉพาะ

เครื่องยนต์ดีเซล 2.0 บน A6 - กำลังหลายระดับและสองซีรีย์ เครื่องยนต์ที่มีความจุ 140 ลิตร กับ. ซีรีย์ BLB / BNA / BRE - พร้อมหัวฉีดแบบยูนิตราคาแพงมาก แต่โชคดีที่ไม่แน่นอน สำหรับมอเตอร์เหล่านี้ควรตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของวาล์วบายพาสของปั๊มน้ำมันอย่างระมัดระวัง - หากติดขัดสามารถบีบปลั๊กของช่องน้ำมันของฝาสูบได้จากนั้นเพลาลูกเบี้ยวบางตัวจะไม่มีการหล่อลื่น มีปัญหาที่คล้ายกันใน 2.0 ทั้งหมด แต่สำหรับเครื่องยนต์ที่มีหัวฉีดแบบยูนิต "ราคาปัญหา" จะสูงขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

ในเครื่องยนต์หลายรุ่นที่มีความจุ 136 และ 170 แรงม้า ด้วย. ซึ่งติดตั้งหลังจากการปรับโฉมใหม่ในปี 2551 ระบบจ่ายไฟมีหัวฉีดเพียโซอยู่แล้ว มีราคาแพงไม่ชอบความร้อนสูงเกินไปและมีทรัพยากร จำกัด ประมาณ 200-250,000 กิโลเมตรในโหมดเมือง ซีรีย์ของมอเตอร์เหล่านี้คือ CAGB และ CAHA ให้ความสนใจกับสิ่งนี้เพราะราคาซ่อมนั้นไม่น้อยเลย เมื่อใช้งานในพื้นที่เย็น โซ่ขับของปั๊มน้ำมันสามารถยืดออกและอาจแตกหักได้ สาเหตุส่วนใหญ่มักเกิดจาก "แก๊ส" กับน้ำมันเย็น และอีกอย่างคือวาล์วลดแรงดันของปั๊มน้ำมัน

ซีรีย์ดีเซล V6 นั้นโดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือที่น่าอิจฉาและกำลังที่ดี เครื่องยนต์ 3.0 แสดงให้เห็นว่าตัวเองดีที่สุด ไม่พบปัญหาร้ายแรงกับพวกเขา และในแง่ของหัวฉีดและปั๊มน้ำมัน คุณสมบัติคล้ายกับดีเซล 2.0 สิ่งเล็ก ๆ น้อย ๆ - เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนมีแนวโน้มที่จะรั่วไหลตามอายุ หากน้ำมันรั่ว ให้ตรวจสอบก่อน นอกจากนี้ตัวยึดมอเตอร์ที่นี่มีราคาแพงไฟฟ้าไฮดรอลิกและทรัพยากรอยู่ที่ 80-160,000 กิโลเมตร หลังจากการปฏิเสธการสั่นสะเทือน "ไม่ใช่ระดับพรีเมียม" อย่างสมบูรณ์จะปรากฏขึ้นในห้องโดยสาร

ออดี้ A6, - รถยนต์ชั้นธุรกิจที่ผลิตภายใต้แบรนด์ Audi, การกำหนดภายใน - " ประเภท C". รถยนต์ออดี้ดึงดูดผู้ที่ชื่นชอบรถยนต์ระดับพรีเมียมมาโดยตลอด แต่เนื่องจากราคาสูง ไม่ใช่ทุกคนที่จะสามารถซื้อรถคันใหม่ได้ ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมผู้ที่ชื่นชอบในอุตสาหกรรมรถยนต์ของเยอรมันส่วนใหญ่จึงพิจารณาข้อเสนอหลายร้อยรายการในตลาดรอง และถ้าคุณถามแฟน ๆ ของแบรนด์นี้ว่าทำไมรถคันนี้ถึงเป็นเพราะมันเก่าแล้วและระยะทางส่วนใหญ่ต่ำกว่า 100,000 กม. ส่วนใหญ่จะตอบคุณว่า "นี่คือ Audi" ซึ่ง หมายถึงรับประกันคุณภาพ ตรงไปตรงมา มันยากที่จะไม่เห็นด้วยกับคนเหล่านี้ แต่ไม่ใช่ในกรณีของ Audi A6 (C6) ด้วยระยะทาง วันนี้ฉันจะพยายามอธิบายว่ารถคันนี้ไม่คุ้มที่จะซื้อภายใต้สถานการณ์ใดและสิ่งที่คุณควรให้ความสนใจเพื่อซื้อรถในฝันของคุณและไม่ถูกทิ้งไว้โดยไม่มีกางเกง

ประวัติเล็กน้อย:

Audi A6 เดิมมีดัชนี 100 แต่ในปี 1994 วิศวกรจากสำนักออกแบบจาก Ingolstadt ตัดสินใจใช้กฎใหม่ในการตั้งชื่อรุ่น และในระหว่างการปรับโฉมรุ่นที่ 4 "สาน" ถูกเรียกว่า A6 Audi A6 (C6) เปิดตัวสู่ตลาดในปี 2547 ในขั้นต้นรถถูกผลิตในซีดานเท่านั้นในปี 2548 มีการเพิ่มสเตชั่นแวกอนและคูเป้ในกลุ่มผลิตภัณฑ์ รถคันนี้ออกแบบโดย Walter de Silva หัวหน้านักออกแบบชาวเยอรมัน ซึ่งสามารถรักษาคุณลักษณะของครอบครัวของแบรนด์ Ingolstadt ไว้ได้ ในขณะที่เน้นความสปอร์ตและนวัตกรรมของวิศวกร ในปี 2548 ที่งานแสดงรถยนต์นานาชาติในเมืองดีทรอยต์ รถคันนี้ได้รับรางวัล " รถที่ดีที่สุดในโลก».

ในปี 2551 มีการปรับปรุงเล็กน้อยซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงดังต่อไปนี้: เลนส์ด้านหน้าและด้านหลังกระจังหน้าหม้อน้ำและ กันชนหน้า. นอกจากนี้ กระจกมองหลังยังถูกขยายให้ใหญ่ขึ้นอีกด้วย ภายในห้องโดยสาร การเปลี่ยนแปลงส่งผลต่อแผงด้านหน้าและระบบมัลติมีเดีย หลังจากอยู่ในสายการประกอบเป็นเวลาเจ็ดปี ในปี 2011 C6 ได้หลีกทางให้กับ Audi A6 เจนเนอเรชั่นที่สี่รุ่นถัดไปที่มีดัชนี C7

ความผิดปกติและข้อเสียทั่วไปของ Audi A6 (C6) พร้อมระยะทาง

ร่างกาย.โดยทั่วไปแล้วไม่ควรมีปัญหาที่นี่ ส่วนประกอบเหล็กทั้งหมดได้รับการชุบสังกะสีอย่างดีและโดยหลักการแล้วอลูมิเนียมจะไม่ถูกกัดกร่อน แต่เมื่อเวลาผ่านไปก็สามารถกัดกร่อนและแตกได้ บังโคลนหน้าและฝากระโปรงหน้าทำจากอะลูมิเนียม ซึ่งคุณสามารถระบุได้ง่ายว่ารถถูกทุบหรือไม่ ดังที่คุณทราบ การคืนค่าชิ้นส่วนอลูมิเนียมค่อนข้างยากและมีราคาแพง ดังนั้นหลังจากเกิดอุบัติเหตุ เจ้าของส่วนใหญ่จึงเปลี่ยนเป็นชิ้นส่วนเหล็กที่ถูกกว่า และที่นี่ส่วนใดที่ติดตั้งบนรถคุณสามารถกำหนดได้ด้วยความช่วยเหลือของแม่เหล็ก หากเมื่อตรวจสอบรถใต้ฝากระโปรง คุณพบว่ามีการซีลตะเข็บหรือรอยร้าวขนาดเล็กไม่ดี ไม่ได้หมายความว่ารถถูกทุบ ความจริงก็คือสำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดีเซลและเครื่องยนต์เบนซินทรงพลัง (4.2 ลิตร) เมื่อเวลาผ่านไปข้อต่อของแผงตัวถังจะหลวมจากการบรรทุกหนัก

นอกจากนี้คุณควรใส่ใจกับกรอบกระจกหน้ารถ - อาจมีปัญหาเดียวกัน ( การปิดผนึกและไมโครแคร็กไม่ดี). มันคุ้มค่าที่จะดูใต้ท้องรถเนื่องจากการกวาดล้างขนาดเล็กสปาร์และแผงพื้นด้านหลังมักจะสัมผัสกับถนนดังนั้นชั้นป้องกันการกัดกร่อนจึงเสียหาย ดูเหมือนว่าเลนส์อาจทำให้เกิดปัญหาได้ แต่ในกรณีของ Audi A6 (C6) อาจมีขนาดค่อนข้างใหญ่ ไฟท้ายมักมีฝ้าขึ้น และตัวหยุดด้านหลังเพิ่มเติมอาจหยุดทำงานพร้อมกัน ปัญหาจะหมดไปโดยการทำความสะอาดและดัดหน้าสัมผัสของกลุ่ม LED ด้วยออปติก LED ด้านหน้า ทุกอย่างซับซ้อนมากขึ้น ประการแรกปัญหาเกี่ยวกับความรัดกุม ประการที่สอง ถ้าอย่างน้อยหนึ่ง LED จากแถบ ไฟวิ่งล้มเหลวทั้งแถบจะหยุดการเผาไหม้ดังนั้นคุณจะต้องเปลี่ยนชุดไฟหน้าทั้งหมด (ประมาณ 1,000 USD) เพื่อหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายสูง คุณต้องดูแลการเปลี่ยนซีลไฟหน้าล่วงหน้า

เครื่องยนต์

Audi A6 (C6) มีหน่วยกำลังค่อนข้างหลากหลาย: น้ำมันเบนซิน - สำลัก: 2.4 (177 แรงม้า), 2.8 (190, แรงม้า), 3.0 (218, 240 แรงม้า), 3.2 ( 256 แรงม้า) และ 4.2 (321 และ 350 แรงม้า), องคาพยพ: 2.0 (170 แรงม้า) และ 3.0 (300 แรงม้า); ดีเซล - 2.0 (140 และ 170 แรงม้า), 2.7 (163, 180 แรงม้า), 3.0 (211, 224 แรงม้า) ปัญหามากที่สุดคือเครื่องยนต์ของซีรีส์ เอฟเอสไอ TFSIพวกเขาใช้บล็อกอลูมิเนียมที่มีการเคลือบ Silumin พิเศษ ( อลูมิเนียมและโลหะผสมกำมะถัน) ซึ่งถูกทำลายอย่างรวดเร็วด้วยอุณหภูมิที่สูง ผู้ผลิตอ้างว่าทรัพยากรของหน่วยพลังงานเหล่านี้อยู่ที่ 250-300,000 กม. แต่ในความเป็นจริงในกรณีส่วนใหญ่ การซ่อมเครื่องยนต์ราคาแพง จะต้องดำเนินการที่ระยะทาง 140-170,000 กม. ตามกฎแล้วสาเหตุหลักคือการสึกหรอของกระจกทรงกระบอก แสดงออกโดยการสั่นสะเทือนเสียงรบกวนจากภายนอกที่ไม่ได้ใช้งานและการบริโภคน้ำมันเพิ่มขึ้นจาก 300 กรัมเป็น 1 ลิตรต่อ 1,000 กม. นอกจากนี้ วาล์วระบายอากาศห้องข้อเหวี่ยงที่ไม่ทำงานอาจส่งผลต่อการใช้น้ำมัน

น้ำมัน

ในเครื่องยนต์ TFSI กังหันไม่ได้มีชื่อเสียงในด้านทรัพยากรขนาดใหญ่ ในกรณีส่วนใหญ่ต้องเปลี่ยนที่ระยะ 150-170,000 กม. ปัญหาอีกประการหนึ่งที่คุณจะต้องเผชิญในระหว่างการทำงานของรถคือคอยล์จุดระเบิดขนาดเล็ก ( วิ่งได้ถึง 70,000 กม). ดูเหมือนว่าปัญหาจะไม่สำคัญ แต่จนกว่าคุณจะได้รับป้ายราคาสำหรับการเปลี่ยน หลังจาก 100,000 กม. อาจเกิดปัญหากับตัวปรับความตึงโซ่ไทม์มิ่งได้ หากทันเวลาคุณไม่ใส่ใจกับเสียงก้องของดีเซลที่ปรากฏขึ้น ผลที่ตามมาจะเป็นสิ่งที่น่าเศร้าที่สุด ( ลูกสูบจะชนกับวาล์ว). สำหรับเครื่องยนต์ 3.2 นอกเหนือจากตัวปรับความตึงแล้วโซ่อาจเริ่มยืดได้ 100,000 กม. ซึ่งในกรณีนี้คุณจะต้องจ่ายประมาณ 1,500 เหรียญสหรัฐสำหรับการซ่อมแซมเวลา . สำหรับหน่วยกำลัง 2.4 นั้น Achilles heel เป็นตัวกันกระแทกที่ท่อร่วมไอดี หากกระแทก คุณจะต้องจ่ายมากกว่า 1,000 USD สำหรับการซ่อมแซม

เครื่องยนต์เบนซินที่น่าเชื่อถือที่สุดคือสำลัก 3.0 แต่ก็ไม่ได้ปราศจากบาป เครื่องยนต์ 3.0 สร้างขึ้นตามเทคโนโลยีเก่าโดยใช้เหล็กหล่อ ( ติดตั้งก่อนปี 2551) ด้วยเหตุนี้เจ้าของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าวจึงไม่ทราบถึงปัญหาเกี่ยวกับลูกสูบ ข้อบกพร่องของมอเตอร์นี้สามารถสังเกตได้: การสูญเสียความแน่นของปะเก็นหัว ด้วยเหตุนี้สารป้องกันการแข็งตัวจึงเข้าสู่เครื่องยนต์ ( โรค ปรากฏตัวในระยะ 130-150,000 กม). จากปัญหาเล็กน้อยของมอเตอร์ทั้งหมด เราสามารถสังเกตความล้มเหลวของเทอร์โมสตัท ปั๊ม และตัวเร่งปฏิกิริยาในระยะ 100-120,000 กม. หน่วยกำลังที่มีการฉีดโดยตรง FSI มีเสียงการทำงานที่ผิดปกติ ไม่ได้ใช้งาน (เสียงดัง). คุณลักษณะนี้เนื่องจากหัวฉีดในเครื่องยนต์เหล่านี้ทำงานที่แรงดัน 100 บาร์แทนที่จะเป็น 5 บาร์สำหรับเครื่องยนต์ที่คล้ายกันกับระบบหัวฉีด "เก่า"

ดีเซล

หน่วยพลังงานดีเซลมีความน่าเชื่อถือมากกว่าน้ำมันเบนซินและโดยส่วนใหญ่แล้ว 250-300,000 กม. ไปโดยไม่มีการร้องเรียนใด ๆ ปัญหาที่สุดคือเครื่องยนต์ 2.0 ที่ติดตั้งในรถยนต์จนถึงปี 2550 มักถูกรบกวนโดย: หัวฉีด, ปั๊มน้ำมัน, วาล์ว อุดอีจีอาร์มีกรณีการแตกของเสื้อสูบ หลังจากปี 2550 ผู้ผลิตได้กำจัดข้อบกพร่องส่วนใหญ่ด้วยการติดตั้งระบบหัวฉีด " คอมมอนเรล". อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ไม่ได้ปราศจากปัญหา เมื่อเวลาผ่านไป ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและตัวกรองฝุ่นละอองจะรบกวน เมื่อเลือกรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดีเซล 2.0 ให้พิจารณาความจริงที่ว่าโรงไฟฟ้ารุ่น 140 แรงม้าและ 170 แรงม้ามีความแตกต่างในการออกแบบมากมาย สิ่งที่สำคัญที่สุด - สำหรับมอเตอร์ที่ทรงพลังกว่าจะใช้หัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกซึ่งไม่สามารถกู้คืนได้

เครื่องยนต์ดีเซล V6 พร้อมระบบหัวฉีดคอมมอนเรลนั้นติดตั้งไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งซึ่งรวมถึงกลุ่มของโซ่ซึ่งการเปลี่ยนใหม่นั้นมีค่าใช้จ่ายสูง ข้อเสียอีกประการของเครื่องยนต์ดีเซลคือทรัพยากรขนาดเล็กของมู่เล่มวลคู่ ในกรณีส่วนใหญ่จะต้องเปลี่ยนที่ระยะ 120-150,000 กม. นอกจากนี้ หลังจาก 100,000 กม. คุณจะต้องเปลี่ยนที่ยึดเครื่องยนต์และเทอร์โมสตัท และใกล้ถึง 200,000 กม. - ตัวเร่งปฏิกิริยา เมื่อเติมน้ำมันรถยนต์ด้วยน้ำมันดีเซลคุณภาพต่ำ ทรัพยากรของหัวฉีดเชื้อเพลิง ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง และวาล์ว EGR จะลดลงอย่างมาก

การแพร่เชื้อ

สำหรับ Audi A6 (C6) มีกระปุกเกียร์สามประเภทให้เลือก - กลไกห้าและหกสปีด, เกียร์อัตโนมัติ Tiptronic พร้อมการเปลี่ยนเกียร์ธรรมดาและ Multitronic CVT กลศาสตร์ถือเป็นระบบส่งกำลังที่น่าเชื่อถือที่สุดซึ่งแม้แต่คลัตช์ด้วยความระมัดระวังก็สามารถอยู่ได้ 150-200,000 กม. ( อันใหม่จะมีราคาประมาณ 500 USD). ไม่มีข้อร้องเรียนพิเศษเกี่ยวกับเกียร์อัตโนมัติ แต่เฉพาะในด้านเทคนิคเท่านั้น แต่อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์มีความผิดปกติ ( กระตุกปรากฏขึ้นเมื่อเปลี่ยนเกียร์และเร่งความเร็วอย่างหนัก). สำหรับผู้ชื่นชอบการขับขี่ที่ใช้งานในระยะ 100-120,000 กม. กลไกการล็อคทอร์กคอนเวอร์เตอร์ล้มเหลว คุณจะต้องจ่าย 2,000-3,000 USD สำหรับการเปลี่ยน

ปัญหามากที่สุดคือตัวแปร ปัญหาหลักอยู่ในชุดคลัตช์เปียกซึ่งให้บริการ 100-120,000 กม. และมีการบรรทุกบ่อยครั้ง ( ในการจราจรที่ติดขัด) ทรัพยากรลดลงเหลือ 70-80,000 กม. นอกจากนี้ผู้กระทำความผิดของค่าใช้จ่าย 80-100,000 กม. สามารถทำหน้าที่เป็นชุดควบคุมการส่งกำลัง (1,000 ลบ.ม.) และโซ่ขับ (250-300 ลบ.ม.) เพื่อยืดอายุการใช้งานของเกียร์อัตโนมัติและชุดแปรผันในนั้นจำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันทุกๆ 40-60,000 กม. Audi A6 ส่วนใหญ่เป็นระบบขับเคลื่อนล้อหน้า แต่บ่อยครั้งที่รถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อของรุ่นนี้ยังพบได้ในตลาดรอง ( สควอท). สำหรับความน่าเชื่อถือของระบบขับเคลื่อนทุกล้อด้วยการบำรุงรักษาที่เหมาะสมจะไม่มีปัญหากับมัน สิ่งเดียวที่ต้องพิจารณาเมื่อเลือกรถคันนี้คือรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อมีการออกแบบระบบกันสะเทือนที่ซับซ้อนกว่า

ช่วงล่าง Audi A6 (C6) พร้อมระยะทาง

โดยทั่วไปแล้วระบบกันสะเทือนของ Audi A6 เจนเนอเรชั่นที่หกนั้นค่อนข้างน่าเชื่อถือ แต่คุณต้องเตรียมพร้อมสำหรับความจริงที่ว่าทุก ๆ 100,000 กม. จะต้องมีการลงทุนจำนวนมากในแชสซี คันโยกด้านบนเป็นคนแรกที่ยอมแพ้ซึ่งเกิดขึ้นประมาณ 80-90,000 กม. ในระยะเดียวกันโดยประมาณ ปลายพวงมาลัยจำเป็นต้องเปลี่ยนด้วย ลูกปืนล้อและอายุการใช้งาน 90-110,000 กม. ( เปลี่ยนชุดประกอบกับฮับ) สตรัทกันโคลงอยู่ได้เท่าเดิม ลูกหมาก ( เปลี่ยนชุดประกอบด้วยคันโยก) และโช้คอัพไปได้ 100-120,000 กม. บล็อกเงียบและบูชยางพยาบาล 150-200,000 กม.

ระบบกันสะเทือนหลังในบางกรณีต้องมีการแทรกแซงถึง 150,000 กม. สิ่งเดียวที่สามารถรบกวนระบบกันสะเทือนหลังคือตัวกั้นคาลิปเปอร์และตัวยึดแผ่น ( อาจสั่นเมื่อขับบนพื้นผิวที่ไม่เรียบ). Audi A6 (C6) มีการติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบถุงลมด้วย แต่กรณีดังกล่าวไม่ใช่เรื่องปกติและขอบคุณพระเจ้าเนื่องจากความคิดเห็นเกี่ยวกับมันไม่ได้ดีที่สุด ( ความน่าเชื่อถือต่ำ การซ่อมแซมที่ซับซ้อน อะไหล่ราคาแพง). การบังคับเลี้ยวนั้นเชื่อถือได้และตามกฎแล้วจะไม่ก่อให้เกิดปัญหาพิเศษใด ๆ แต่บางครั้งตัวควบคุมแรงบังคับเลี้ยวล้มเหลวซึ่งทำให้ประสิทธิภาพของบูสเตอร์ไฮดรอลิกลดลง

ร้านเสริมสวยและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์

อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เป็นส่วนที่มีปัญหามากที่สุดของ Audi A6 (C6) และเมื่อคุณทราบค่าซ่อม คุณรู้สึกไม่สบายใจ ( มีการติดตั้งชุดควบคุม 72 ชุดสำหรับระบบต่างๆ ในรถ). ตัวอย่างเช่น ชุดควบคุมการอุ่นที่นั่ง การวินิจฉัย และการกะพริบจะมีราคา 100-150 USD และสำหรับการเปลี่ยนหน่วยที่ผิดพลาด คุณจะต้องจ่ายประมาณ 500 USD ค่าใช้จ่ายสูงเกิดจากการเข้าถึงชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ที่ยาก และการเปลี่ยนบล็อกใด ๆ จำเป็นต้องมีการสั่งจ่ายยาในระบบ แม้ว่าการเปลี่ยนแบตเตอรี่จะไม่เสร็จสมบูรณ์หากไม่มีการดัดแปลง ด้วยเหตุนี้การค้นหารถที่มีระยะทาง 100-120,000 กม. โดยที่แผงด้านหน้าไม่ได้ถูกถอดอย่างน้อยหนึ่งครั้งหรือไม่ได้ถอดขอบประตูออกจึงแทบไม่สมจริง นี่เป็นสาเหตุหลักของเสียงภายนอกขณะขับรถบนพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบ ( เสียงแหลม เคาะ ฯลฯ)

แผลหลักของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ Audi A6 (C6) คือ:

• ระบบมัลติมีเดีย ( หยุดอ่านแผ่นดิสก์). ในการแก้ไขปัญหา คุณต้องทำความสะอาดเครื่องอ่าน ( บางครั้งแผ่นทำความสะอาดก็ช่วยได้).
• เนื่องจากการสัมผัสที่ไม่ดีบนบล็อกลวด คุณภาพของการรับคลื่นวิทยุจึงแย่ลง หมดปัญหาด้วยการย้ำสายไฟ
• อาจเกิดความล้มเหลวของตัวควบคุมแรงบนพวงมาลัย ปัญหาเกิดจากพวงมาลัยที่หนักขึ้นกระทันหันแม้ในความเร็ว
• ระบบควบคุมสภาพอากาศผิดพลาด วาล์วเครื่องทำความร้อนติดอยู่). จำเป็นต้องทำความสะอาดบล็อกวาล์ว ($ 100-150) หากบล็อกไม่ได้ผลคุณจะต้องเปลี่ยน ($ 800)
• บ่อยครั้งที่ระบบจอดรถล้มเหลว เหตุผลอยู่ในเซ็นเซอร์อวกาศ
• เมื่อถึง 100,000 กม. จะเกิดปัญหากับเบรกจอดรถแบบอิเล็กทรอนิกส์ สายไฟหลุดลุ่ยซึ่งนำไปสู่ความล้มเหลวของแอคชูเอเตอร์ (การซ่อมแซมจะมีราคา 500-700 USD)
• ในระยะทาง 120-140,000 กม. ชุดแก้ไขไฟหน้าล้มเหลว

ถ้าเราพูดถึงคุณภาพของวัสดุตกแต่งแล้ว ระดับสูงและไม่ก่อให้เกิดการร้องเรียนใด ๆ ในภายหลัง เป็นเวลานานหลายปีการดำเนินการ.

ความต้องการรถยนต์ Audi A6 C6 อยู่ในระดับสูง: หากรถอยู่ในสภาพดี ก็จะขายได้อย่างรวดเร็ว สำเนาส่วนใหญ่ของ ตลาดรัสเซียนำเข้าจากยุโรป ส่วนที่เหลือ - จากสหรัฐอเมริกาหรือขายอย่างเป็นทางการในรัสเซีย ในยุโรป A6 C6 เป็นรถยนต์ที่ขายดีที่สุดในกลุ่มนี้เป็นเวลาสามปีติดต่อกันตั้งแต่ปี 2548 ถึง 2550 โดยมียอดขายประมาณ 120,000 คันต่อปี

ราคาสำหรับ Audi A6 C6 สภาพดีเริ่มต้นที่ 400-500,000 รูเบิลในขณะที่ขอสำเนาล่าสุดประมาณ 1,000,000 รูเบิล มูลค่าที่ลดลงกำลังสร้างความสนใจในรถยนต์จากผู้ที่ไม่สามารถบำรุงรักษาได้อย่างแท้จริง หลังจากซื้อ A6 มือสองด้วยเงินที่เหลืออยู่ หรือที่แย่กว่านั้นคือใช้เครดิต เจ้าของก็ตระหนักได้ในไม่ช้าว่าต้นทุนการดำเนินงาน "ทำให้เขาต้องคุกเข่าลง" ยิ่งไปกว่านั้น ความซับซ้อนของการออกแบบ A6 C6 ไม่รวมความเป็นไปได้ในการซ่อมแซมอิสระหรือราคาถูก

สำหรับสำเนาจากเยอรมนีต้องเข้าใจว่าชาวเยอรมันกำจัด Audi A6 ที่ "ดี" ด้วยเหตุผลสองประการ: หลังจาก อุบัติเหตุร้ายแรงหรือเพราะเลขไมล์สูงถึง 300,000 กม. ระยะทาง 50,000 กม. ต่อปีเป็นเรื่องปกติในยุโรป เจ้าของร้านขายคอมมิชชั่นอัตโนมัติที่ซื่อสัตย์แย้งว่าการซื้อ A6 ในเยอรมนีจากเจ้าของคนแรกเพื่อขายต่อนั้นไม่น่าเป็นไปได้ สำเนาดังกล่าวมีราคาแพงมากและไม่ให้โอกาสในการทำเงินได้ดี ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์มือสองรายหนึ่งยอมรับว่าขั้นตอนการรีเซ็ตมาตรวัดระยะทางเป็นไปตามลำดับและยากกว่ารุ่นก่อนหน้า แต่ง่ายกว่าใน BMW 5 E60

ร่างกายและการตกแต่งภายใน

การจัดระเบียบพื้นที่ภายในสามารถอธิบายได้ในคำเดียว - น่าทึ่ง! อันเป็นผลมาจากตำแหน่งของเครื่องยนต์ที่ด้านหน้าของเพลาหน้าและไม่ได้อยู่ด้านหลังในส่วนลึกของร่างกายเช่นเดียวกับใน BMW ทำให้สามารถรับห้องโดยสารขนาดใหญ่ได้ ข้อเสียของการจัดวางนี้คือระยะยื่นด้านหน้าที่ใหญ่ ซึ่งเป็นสาเหตุที่ผู้ขับขี่หลายคนทำให้กันชนหน้าเสียหายขณะจอดรถบนขอบทางสูง

A6 มีลำตัวที่ใหญ่ที่สุดในระดับเดียวกัน - 555 ลิตรในขณะที่ BMW น้อยกว่า 35 ลิตรและใน Mercedes - 15 ลิตร รูปร่างของท้ายรถ Audi นั้นถูกต้องกว่า ใต้พื้นมีที่สำหรับล้ออะไหล่ขนาดเต็มและ แบตเตอรี่ติดตั้งทางด้านขวา

ส่วนออดี้ไม่ต้องกลัวสนิมครับ ยานยนต์จาก Ingolstadt มีชื่อเสียงในด้านการป้องกันการกัดกร่อนที่ดี แผ่นโลหะ "เคลือบสังกะสีสองชั้น" ชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้าของ A6 C6 ทำจากอะลูมิเนียม เช่นเดียวกับ BMW 5 Series E60 หากระหว่างการตรวจสอบพบ “จุดแดง” โดยเฉพาะที่ฝากระโปรงหน้า บังโคลน และฝากระโปรงหลัง คุณก็มั่นใจได้เลยว่ารถเคยเกิดอุบัติเหตุมาก่อน เดิมทีฝากระโปรงหน้าและบังโคลนทำจากอะลูมิเนียมทั้งหมดซึ่งไม่เกิดการกัดกร่อน บ่อยครั้งหลังจากได้รับความเสียหายจะมีการติดตั้งวัสดุทดแทนทางเลือกราคาถูกที่ทำจากแผ่นโลหะที่หนักกว่า อย่างไรก็ตามใน เมื่อเร็วๆ นี้ร่องรอยการกัดกร่อนสามารถพบได้ในบริเวณธรณีประตู

แชสซี

ช่วงล่างยังใช้ชิ้นส่วนอลูมิเนียม ตัวอย่างเช่น ปีกนกล่างด้านหน้า ระบบกันสะเทือนมีการออกแบบมัลติลิงค์ที่ซับซ้อนซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับคลาสนี้ อย่างไรก็ตาม ส่วนประกอบของแชสซีจะเสื่อมสภาพเร็วเกินไป ตามกฎแล้วจะต้องแยกคันโยกด้านหน้าทุก ๆ 100,000 กม. (จาก 17,000 รูเบิลสำหรับชุดคันโยก) คันโยกด้านหลังรองรับได้ถึง 200,000 กม.ลูกปืนล้อหน้าสามารถส่งเสียงดังได้หลังจาก 100-120,000 กม.

ในฐานะที่เป็นตัวเลือก A6 เสนอระบบกันสะเทือนแบบถุงลมพร้อมความสามารถในการเปลี่ยนระยะห่าง (รวมอยู่ในอุปกรณ์พื้นฐานของรุ่น Allroad) ระบบกันสะเทือนแบบอากาศมีความน่าเชื่อถือมากกว่าแบบอะนาล็อกของ Mercedes แต่อย่าลืมว่าเมื่อต้องเปลี่ยนโช้คอัพด้วยองค์ประกอบนิวเมติกในตัว บริการจะออกใบเรียกเก็บเงินห้าหลัก - 70-80,000 รูเบิล ความล้มเหลวในระบบมักเกิดจากการเดินสายไฟที่เน่าเสีย (ประมาณ 8,000 รูเบิล) หากคุณเดินทางเป็นเวลานานด้วยระบบนิวเมติกส์ที่ผิดพลาด คอมเพรสเซอร์และบล็อกวาล์วอาจล้มเหลว (มากกว่า 23,000 รูเบิล)

Audi A6 สามารถสร้างความประหลาดใจด้วยเบรกที่มีประสิทธิภาพมาก แต่ดิสก์เบรกหน้าและผ้าเบรกจะสึกหรออย่างรวดเร็ว และค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนจะทำให้คุณผิดหวังอย่างแน่นอน เบรกมือไฟฟ้าเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ความผิดปกติเป็นเรื่องปกติ (บ่อยครั้งเนื่องจากปัญหาการเดินสาย)

อิเล็กทรอนิกส์.

ได้รับออดี้ A6 C6 เบอร์ใหญ่ระบบอิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ น่าเสียดายที่เจ้าของอายุมากขึ้นต้องรับมือกับความผิดปกติเล็กน้อยในการทำงาน ตัวอย่างเช่น เซ็นเซอร์จอดรถไม่ทำงาน (จาก 1,000 รูเบิลสำหรับอะนาล็อกหรือ 5,000 รูเบิลสำหรับต้นฉบับ) หรือชุดควบคุมพัดลมระบบทำความเย็นล้มเหลว (หน้าสัมผัสเน่า)

รถทุกคันติดตั้ง Multi Media Interface หรือเรียกสั้นๆ ว่า MMI นี่คือระบบอิเล็กทรอนิกส์ในตัวพร้อมจอแสดงผลที่คอนโซลกลางและตัวควบคุมระหว่างที่นั่งด้านหน้า มีหลายประเภท: 2G Basic, 2G High และหลังจาก 3G ที่ปรับใหม่พร้อมระบบนำทาง DVD และฮาร์ดไดรฟ์ MMI ไม่อนุญาตให้มีการควบคุมโหนดมากเท่ากับ iDrive ของ BMW คนขับออดี้สามารถรู้ได้ว่าจะต้องรายงานการบำรุงรักษาเร็วแค่ไหนเท่านั้น อย่างไรก็ตาม เมื่อใช้อินเทอร์เฟซการวินิจฉัย คุณสามารถปลดล็อกคุณสมบัติที่ซ่อนอยู่ได้ เช่น การตรวจจับระดับน้ำมันหรือแรงดันประจุแบตเตอรี่ ด้วยความช่วยเหลือของ VAG-COM หรือ VCDS ค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะเปลี่ยนพารามิเตอร์ต่างๆ ของอุปกรณ์ต่างๆ ได้อย่างอิสระ อย่างไรก็ตาม หากไม่มีความรู้ที่ถูกต้อง การนำรถไปอุดทั้งหมดนั้นเป็นเรื่องง่าย

การแพร่เชื้อ.

ความเสถียรน้อยที่สุดคือ Multitronic CVT ซึ่งมีเฉพาะในรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนเพลาหน้าเท่านั้น ปัญหาเกี่ยวกับตัวแปรผันอาจเกิดขึ้นหลังจาก 100,000 กม. ความน่าเชื่อถือมากกว่าคือระบบอัตโนมัติ Tiptronic พร้อมตัวแปลงแรงบิดแบบคลาสสิกซึ่งใช้เฉพาะในการปรับเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนทุกล้อของ Quattro

ออดี้อ้างว่าไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่องในกล่อง แต่ไม่เป็นความจริง หากไม่มีการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ระบบเกียร์อัตโนมัติจะวิ่งได้สูงสุด 200-250,000 กม. และ Multitronic จะสิ้นสุดลงเร็วกว่านั้น แนะนำให้เปลี่ยนน้ำมันทุกๆ 60,000 กม. จากนั้นเครื่องสามารถครอบคลุมได้มากกว่า 400,000 กม. ในกรณีที่มีปัญหากับเกียร์อัตโนมัติใด ๆ ก่อนเข้ารับบริการคุณควรตุนไว้ประมาณ 100,000 รูเบิล

หน่วยไดรฟ์สควอท

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ Quattro มีอยู่ในทุกรุ่น ยกเว้นรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ 2 ลิตร การลากไปยังล้อจะถูกส่งไปยังล้อทั้งสี่อย่างต่อเนื่อง แต่ในอัตราส่วนที่ต่างกัน เฟืองกลาง Torsen มีหน้าที่กระจายแรงบิดไปตามแกน นอกจากนี้ยังใช้การจำลองแบบอิเล็กทรอนิกส์ของกลไกล็อกเฟืองท้ายที่เพลาหน้าและเพลาหลัง

ควรสังเกตว่าระบบขับเคลื่อนทุกล้อมีความน่าเชื่อถือมาก ข้อผิดพลาดนั้นหายากมากและถึงแม้จะมีเฉพาะในบรรดาผู้ที่ชอบ "สว่างขึ้น" เท่านั้น: ตลับลูกปืนตลับลูกปืนเสื่อมสภาพและการเล่นของก้านจะปรากฏขึ้น

ผู้ผลิตอ้างว่า น้ำมันเกียร์เต็มตลอดอายุการใช้งาน แต่ในความเป็นจริงทรัพยากรของไหลนั้นน้อยกว่าการส่งสัญญาณมาก - เสียงฮัมจะปรากฏขึ้น ขอแนะนำให้เปลี่ยนน้ำมันอย่างน้อยทุกๆ 100,000 กม.

เครื่องยนต์

จานสีของมอเตอร์ประกอบด้วย 20 ตัวเลือกต่างๆโดยในจำนวนนี้เป็นน้ำมันเบนซิน 12 รายการ

ในระยะสั้น การดำเนินการที่ถูกที่สุดคือ เครื่องยนต์เบนซินโดยเฉพาะรุ่น 3 ลิตร ปัญหาทั่วไปหน่วยน้ำมันเบนซิน - คอยล์จุดระเบิดไม่เสถียร เจ้าของรุ่นดีเซลจะต้องเสียค่าใช้จ่ายสูงในการเปลี่ยนอุปกรณ์ราคาแพง

ความเสี่ยงที่สุดคือดีเซล 2.0 TDI พร้อมหัวฉีดหน่วย ข้อบกพร่องที่พบบ่อยที่สุดคือการสึกหรอของปั๊มน้ำมันและการแตกร้าวของหัวบล็อก นอกจากนี้ ความล้มเหลวยังส่งผลต่อหัวฉีดของปั๊มและวาล์ว EGR

ในปี 2550 เครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบ 2 ลิตรได้รับระบบหัวฉีดคอมมอนเรลและข้อบกพร่องก็ถูกกำจัด อย่างไรก็ตามเขาเริ่มสร้างปัญหากับปั๊มฉีด โปรดทราบว่าโรงไฟฟ้ารุ่น 140 แรงม้าและ 170 แรงม้ามีความแตกต่างในการออกแบบมากมาย สิ่งที่สำคัญที่สุดคือการมีอยู่ของหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกที่ทรงพลังกว่าซึ่งไม่สามารถกู้คืนได้

ดีเซล V6 ทำให้เกิดความขัดแย้งมากมาย เครื่องยนต์ทั้งหมดใช้ระบบหัวฉีดแบบคอมมอนเรลและระบบขับเคลื่อนไทม์มิ่งแบบโซ่ซึ่งรวมถึงกลุ่มของโซ่ น่าเสียดายที่เรียกไม่ได้ว่าไม่ต้องใส่ หลังจากผ่านไปประมาณ 150-200,000 กม. ปัญหาเกิดขึ้นกับตัวปรับความตึงโซ่ไทม์มิ่งด้านบน หากวางโซ่ไว้ในตำแหน่งปกติ - ด้านหน้าของเครื่องยนต์ การเปลี่ยนจะไม่ใช่เรื่องยาก แต่วิศวกรของออดี้ทำเกินไปโดยวางไทม์ไดรฟ์ไว้ที่ด้านข้างของกระปุกเกียร์ ดังนั้นเพื่อไปที่ตัวปรับความตึงจำเป็นต้องถอดเครื่องยนต์ออกทั้งหมด ใน กรณีที่ดีที่สุดสำหรับการซ่อมแซมจะต้องจ่าย 50-60,000 รูเบิล

เจ้าของบางคนไม่สนใจเสียงของโซ่ขับเพลาลูกเบี้ยวโดยอ้างว่าเป็นเรื่องปกติ ในกรณีขั้นสูง เมื่อเสียงดังเกินไป โซ่อาจกระโดดฟันสองสามซี่ ซึ่งอาจทำให้วาล์วเสียหายได้ ในกรณีนี้การซ่อมแซมจะต้องมีอย่างน้อย 100,000 รูเบิล หลังจากพักผ่อนในปี 2551 ปัญหาเกี่ยวกับตัวปรับความตึงก็ได้รับการแก้ไข อย่างไรก็ตามภายใน 250,000 กม. โซ่ไทม์มิ่งมักจะยืดออก

นอกจากนี้ในเครื่องยนต์ TDI ยังมีความผิดปกติโดยทั่วไปของสมัยใหม่ เครื่องยนต์ดีเซล. ตัวอย่างเช่น ความผิดปกติของลิ้นอากาศท่อร่วมไอดีที่เปลี่ยนความยาว ราคาของนักสะสมใหม่ประมาณ 30,000 รูเบิล นอกจากนี้ ชุดปีกผีเสื้อ (เกียร์สึกหรอ) หรือเซ็นเซอร์ความดันแตกต่างของตัวกรอง DPF อาจล้มเหลว หลังจาก 200-250,000 กม. คุณควรพร้อมที่จะเปลี่ยนเทอร์โบชาร์จเจอร์

อย่างไรก็ตามไม่ต้องสงสัยเลยเกี่ยวกับความทนทานของเครื่องยนต์ดีเซล หากคุณเปลี่ยนชิ้นส่วนที่ชำรุด แม้จะมีราคาแพง คุณก็สามารถขับต่อไปได้เกือบตลอดไป ไม่ใช่เรื่องแปลกที่ A6 ที่ใช้เครื่องยนต์ 2.0 TDI จะวิ่งได้ 500,000 กม. ใน 4-5 ปีในฐานะแท็กซี่ และยังคงทำงานได้อย่างถูกต้องต่อไป อย่างไรก็ตาม เจ้าของหลายคนคาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายก้อนโต เพียงแค่ยอมขายรถของพวกเขาด้วยเงินเพียงน้อยนิด

เครื่องยนต์เบนซินต้องการค่าบำรุงรักษาน้อยกว่าตราบเท่าที่ยังอยู่ในสภาพที่ดี อย่างไรก็ตาม ในกรณีของ TFSI ไม่ใช่เรื่องแปลกที่คอยล์จุดระเบิด เทอร์โมสตัท และบางครั้งท่อร่วมไอดีจะสร้างปัญหา โรคหลังมีราคาแพงมากในการกำจัด 2.0 TFSI มีอุปกรณ์ที่ซับซ้อนและการออกแบบที่ง่ายที่สุดคือ V6 2.4 ลิตรที่ไม่มีระบบฉีดตรง จริงอยู่ไม่มีข้อบกพร่อง

เครื่องยนต์ 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI และ 4.2 FSI มีปัญหากับไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งซึ่งคล้ายกับ 3.0 TDI: การสึกหรอก่อนเวลาอันควรและความยากลำบากในการเปลี่ยน (ไดรฟ์ไทม์มิ่งจากกล่อง) ผู้เชี่ยวชาญบางคนได้ดัดแปลงเพื่อเปลี่ยนไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งของเครื่องยนต์ 2.4, 2.8 และ 3.2 ลิตรโดยไม่ต้องถอดเครื่องยนต์

หน่วยน้ำมันเบนซินในบรรยากาศทั้งหมดยกเว้น 3 ลิตรบางครั้งนำเสนอความประหลาดใจที่ไม่พึงประสงค์ในรูปแบบของการให้คะแนนและเป็นผลให้สิ้นเปลืองน้ำมันมากเกินไป มีสาเหตุหลายประการ: หัวฉีดเชื้อเพลิงที่ชำรุดซึ่งชะล้างน้ำมันออกจากผนังกระบอกสูบ กระชับด้วยการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง น้ำมันคุณภาพต่ำและขาดการควบคุมระดับ

การดำเนินงานและค่าใช้จ่าย

ปัญหาทั่วไปของรุ่น restyled คือการติดไฟ LED (LED) ที่ไฟหน้าและไฟท้าย เห็นได้ชัดว่าวิศวกรคิดว่าพวกเขาจะเป็นนิรันดร์เนื่องจากพวกเขาไม่ได้ให้ความเป็นไปได้ในการเปลี่ยนไฟ LED แยกจากไฟหน้า โชคดีที่ช่างฝีมือได้เรียนรู้วิธีคืนค่าประสิทธิภาพของออปติกโดยการเปลี่ยน LED และตัวต้านทานที่ไหม้ ในสำเนาที่ผลิตในช่วงต้นปี ระบบ MMI ค้างในบางครั้ง ในกรณีนี้ การติดตั้งซอฟต์แวร์ใหม่มักจะช่วยได้ แต่บางครั้งคุณไม่สามารถทำได้โดยไม่ต้องไปใช้บริการพิเศษ

น่าเสียดายที่เราต้องยอมรับว่าภาพลักษณ์ของ Audi A6 C6 นั้นดูเกินจริงไปหน่อย บางสำเนารบกวนการทำงานผิดปกติอย่างต่อเนื่องโดยเฉพาะรถยนต์ในช่วงแรกของการผลิต การซื้อ A6 ที่ดีในราคา 400-500,000 รูเบิลนั้นค่อนข้างสมจริง แต่ไม่น่าเป็นไปได้ที่เจ้าของจะพึงพอใจอย่างเต็มที่ในอนาคต เฉพาะรถยนต์หลังจากพักผ่อนในปี 2551 เท่านั้นที่มีความรอบคอบและน่าเชื่อถือมากขึ้น ที่แย่ที่สุดคือ ระยะทางที่น้อยหรือการไปที่สถานีบริการของตัวแทนจำหน่ายเป็นประจำไม่ได้ป้องกันการทำงานผิดพลาดหลายอย่าง

แม้ว่า Audi A6 จะไม่เสีย แต่ก็ยากที่จะหาข้อบกพร่องร้ายแรงในนั้น การตกแต่งที่ยอดเยี่ยม อุปกรณ์ครบครัน และการตกแต่งภายในที่กว้างขวางที่สุดในคลาสคือความสุขอย่างแท้จริง ภายในยังดูดีไม่มีอาการล้าแม้ผ่านไปสองสามแสนกิโลเมตร สิ่งนี้เป็นที่ชื่นชอบของพ่อค้าทุกประเภทที่ย้อนกลับเคาน์เตอร์มาตรวัดระยะทางกลับไป 100-200,000 กม. โดยไม่ต้องกลัว

เพิ่มอารมณ์เชิงบวกด้วยเครื่องยนต์ทรงพลังและระบบขับเคลื่อนทุกล้อ Quattro อย่างไรก็ตาม ข้อบกพร่องที่สำคัญในเครื่องยนต์เบนซินเป็นเรื่องที่น่ากังวล ซึ่งมีโอกาสเพิ่มขึ้นตามระยะทางที่เพิ่มขึ้น

รุ่นพิเศษ.

ออดี้A6ถนนทุกสาย

Audi A6 Olroad ผลิตตั้งแต่ปี 2549 ถึง 2554 รถยนต์ทุกคันในรายการอุปกรณ์มาตรฐานมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อและระบบกันสะเทือนแบบถุงลม เครื่องยนต์เบนซิน 3.2 หรือ 4.2 ลิตรและดีเซล - 2.7 และ 3.0 TDI ถูกนำเสนอ สำเนาส่วนใหญ่มีระบบเกียร์อัตโนมัติ Tiptronic ค่ารถแพงมาก

ออดี้S6 และRS6

แม้ว่า S6 จะดูค่อนข้าง "เหมาะสม" แต่ RS6 ที่เปิดตัวในปี 2008 กลับเป็นสัตว์ประหลาดตัวจริงที่มีซุ้มล้อที่บานออกอย่างหนา ทั้งสองรุ่นใช้เครื่องยนต์ V10: S6 มีความจุ 5.2 ลิตร และให้กำลัง 435 แรงม้า และ RS6 5.0 ลิตร ให้กำลัง 580 แรงม้า ในตอนแรก RS6 มีจำหน่ายในรูปแบบรถสเตชั่นแวกอน Avant เท่านั้น แต่อีกหนึ่งปีต่อมา รถซีดานก็ปรากฏตัวขึ้น

V10 ขนาด 5.2 ลิตรมีการออกแบบพื้นฐานเหมือนกับเครื่องยนต์ 3.2 และ 4.2 ลิตร V10 มีเค้าโครงที่รัดกุม - กระบอกสูบข้างเคียงอยู่ใกล้เกินไป ส่งผลให้มอเตอร์ต้องรับภาระทางความร้อนจำนวนมาก ซึ่งส่งผลให้น้ำมันเสื่อมสภาพเร็ว การใช้น้ำมันเครื่องประเภท "อายุการใช้งานยาวนาน" และด้วยเหตุนี้ ระยะการเปลี่ยนถ่ายที่ยาวนานจึงมีส่วนทำให้เครื่องยนต์สึกหรอแม้ในช่วง 100,000 กม. แรก ปัญหาดังกล่าวส่งผลกระทบเกือบทั้งหมดในปี 2550-2551 ต่อมามีการเปลี่ยนแปลงหลายอย่าง รวมถึงระยะการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันที่สั้นลง แต่มีความเสี่ยงสูง ยกเครื่องเก็บรักษาไว้

ข้อมูลจำเพาะ:

ออดี้ S6 C6: 5.2 V10 กำลัง - 435 แรงม้า แรงบิด - 540 นิวตันเมตร ความเร็วสูงสุด 250 กม. / ชม. อัตราเร่ง 0-100 กม. ชม. - 5.2 วินาที

ออดี้ RS6 C6:เครื่องยนต์ 5.0 V10 biturbo กำลัง - 580 แรงม้า แรงบิด - 650 นิวตันเมตร ความเร็วสูงสุด - 250 กม. / ชม. อัตราเร่ง 0-100 กม. / ชม. - 4.5 วินาที

เรื่องราวออดี้ก6 ค6.

2547 - สิ้นสุดการผลิต A6 C5 เปิดตัว A6 C6

2548 - เริ่มขายรูปลักษณ์ของรุ่น Avant station wagon

2549 - รูปลักษณ์ของการดัดแปลง Allroad (เฉพาะในตัวถังรถสเตชั่นแวกอนพร้อมระบบกันสะเทือนแบบถุงลม) ผู้เล่นตัวจริงเติมเต็ม S6 ด้วยเครื่องยนต์ V10

2550 - 2.8 FSI ปรากฏในสายเครื่องยนต์

2551 - การพักผ่อนส่งผลกระทบต่อด้านหน้าและด้านหลังของร่างกาย ด้านหลังมีไฟ LED ด้านหน้าปรับเปลี่ยนกันชนและไฟตัดหมอก ภายในมีการติดตั้งจอแสดงผลกลางใหม่ เปลี่ยนแผงหน้าปัด และเปิดตัวคอนโทรลเลอร์ MMI 3G ใหม่ งานนำเสนอ RS6

2010 - สิ้นสุดการผลิต RS6

2554 - เปิดตัว A6 ซีดาน C7 เจนเนอเรชั่นใหม่

ออดี้ก6 ค6 - ปัญหาทั่วไปและความผิดปกติ:

• - ความล้มเหลวของแดมเปอร์ในท่อร่วมไอดี 3.0 TDI
• - ความล้มเหลวของไดรฟ์ปั๊มน้ำมันในเครื่องยนต์ 2.0 TDI
• - ตัวปรับความตึงโซ่ไทม์มิ่งชำรุดและปัญหาเกี่ยวกับหัวฉีดในเครื่องยนต์ 2.7 และ 3.0 TDI
• - ความล้มเหลวของระบบนิวเมติกส์
• - ปัญหาเกี่ยวกับการส่งตัวแปรอย่างต่อเนื่อง Multitronic
• - เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันขัดข้อง
• - ปัญหาเกี่ยวกับตัวล็อกท้ายรถ
• - น้ำเข้าไปในไฟเบรกเพิ่มเติมของ Avant station wagon

ออดี้ก6 ค6 ในการจัดอันดับความน่าเชื่อถือ

GTÜ: รถยนต์อายุต่ำกว่า 3 ปีได้คะแนนไม่ดีสำหรับเบรก สำหรับพารามิเตอร์อื่น ๆ ผลลัพธ์จะดีกว่าค่าเฉลี่ยในคลาส

T Ü V : รถยนต์อายุ 4-5 ปีได้รับการจัดอันดับยอดเยี่ยมและอยู่ในอันดับที่ 19 ของการจัดอันดับความน่าเชื่อถือ Audi A4 และ A8 นั้นสูงกว่าในระดับเดียวกัน

DEKRA: ใน 87.7% ของ A6 C6 ที่ตรวจสอบไม่มีข้อบกพร่องทางเทคนิค พบข้อบกพร่องร้ายแรงในรถยนต์ 3.5% และข้อผิดพลาดเล็กน้อยใน 8.8%

• - การดัดแปลงน้ำมันเบนซินด้วยเครื่องยนต์ 3 ลิตรและ กล่องกลเกียร์ - ข้อเสนอที่ถูกที่สุดในบรรดา A6 มือสอง
• - รถยนต์ที่มีระบบกันสะเทือนแบบดั้งเดิมและ ขับเคลื่อนทุกล้อสควอท
• - รุ่นที่มี 3.0 TDI และ ประวัติที่สมบูรณ์บริการ

หลีกเลี่ยง:

• - 2.0 TDI พร้อมหัวฉีดยูนิต - โดยไม่คำนึงถึงระยะทาง
• - รถยนต์ที่มีระบบ Multitronic CVT
• - รุ่นดีเซลที่มี 3.0 TDI ซึ่งไม่สามารถตรวจสอบประวัติการบริการได้
• - รถยนต์ที่มีความผิดปกติใด ๆ และ S6 อันทรงพลังพร้อม V10 5.2 ลิตร การซ่อมแซมใด ๆ จะมีราคาแพงทางดาราศาสตร์

ข้อดี:

• - ป้องกันการกัดกร่อนได้อย่างสมบูรณ์แบบ
• - ร้านเสริมสวยที่กว้างขวางที่สุดในบรรดาเพื่อนร่วมชั้นชาวเยอรมัน
• - ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ยอดเยี่ยม
• - ลำใหญ่มาก

ข้อบกพร่อง:

• - turbodiesel 2.0 TDI รุ่นก่อนแต่งไม่สำเร็จ
• - การออกแบบช่วงล่างด้านหน้าและด้านหลังที่ซับซ้อนมาก
• - สำเนาส่วนใหญ่ในตลาดรองมีเงื่อนไขทางเทคนิคที่ไม่น่าพอใจ มาตรวัดระยะทางบิดเบี้ยว และร่องรอยการฟื้นตัวหลังจากเกิดอุบัติเหตุ

รุ่น	2.0TFSI	2.4	2.8 เอฟเอสไอ	2.8 เอฟเอสไอ	2.8 เอฟเอสไอ
เครื่องยนต์	เทอร์โบเบนซิน	น้ำมัน	น้ำมัน	น้ำมัน	น้ำมัน
ปริมาณการทำงาน	2527 ซม.3	2393 ตร.ซม	2773 ตร.ซม	2773 ตร.ซม	2773 ตร.ซม
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
กำลังสูงสุด	170 แรงม้า	177 แรงม้า	190 แรงม้า	210 แรงม้า	220 แรงม้า
แรงบิดสูงสุด	280 นิวตันเมตร	230 นิวตันเมตร	280 นิวตันเมตร	280 นิวตันเมตร	280 นิวตันเมตร
พลวัต
ความเร็วสูงสุด	228 กม./ชม	236 กม./ชม	238 กม./ชม	237 กม./ชม	240 กม./ชม
อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม	8.2 วินาที	9.2 วินาที	8.2 วินาที	8.4 วินาที	7.3 วินาที

ข้อมูลจำเพาะ: Audi A6 C6 (2004-2011) - รุ่นเบนซิน

รุ่น	3.0TFSI	3.2 เอฟเอสไอ	4.2	4.2 เอฟเอสไอ
เครื่องยนต์	เทอร์โบเบนซิน	น้ำมัน	น้ำมัน	น้ำมัน
ปริมาณการทำงาน	2995 ซม.3	3123 ซม.3	4163 ซม.3	4163 ซม.3
การจัดเรียงกระบอกสูบ / วาล์ว	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
กำลังสูงสุด	290 แรงม้า	255 แรงม้า	335 แรงม้า	350 แรงม้า
แรงบิดสูงสุด	420 นิวตันเมตร	330 นิวตันเมตร	420 นิวตันเมตร	440 นิวตันเมตร
พลวัต
ความเร็วสูงสุด	250 กม./ชม	250 กม./ชม	250 กม./ชม	250 กม./ชม
อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม	5.9 วินาที	6.9 วินาที	6.5 วินาที	5.9 วินาที
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยเป็นลิตร/100 กม			11.7	10.2

เครื่องยนต์เบนซิน - คำอธิบายสั้น ๆ

2.0 TFSI เป็นเครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบเดียวในกลุ่มนี้ ในรถยนต์กลุ่มอื่น ๆ ของ VW Group จะมีกำลังสูงกว่า ในรุ่นนี้เขาได้รับมอบหมายบทบาทของมอเตอร์ฐาน หน่วยพลังงานอ่อนแอเกินไปและมีข้อเสียร้ายแรง: ปริมาณการใช้น้ำมันสูงและการสะสมของคราบสกปรกในหัวบล็อก เป็นที่น่าสังเกตว่ามอเตอร์นี้แตกต่างจากที่ติดตั้งใน A4, A5 และ Q5 ซึ่งได้รับชื่อเสียงที่ไม่ดีว่ากินน้ำมัน

2.4 - มีการออกแบบที่เรียบง่ายที่สุดในสายเครื่องยนต์ A6 C6 และใช้การฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจาย ความผิดปกติทั่วไป: ความล้มเหลวของเทอร์โมสตัทและแดมเปอร์ในท่อร่วมไอดี มีความเสี่ยงสูงที่จะครูดกับผนังกระบอกสูบ

2.8 FSI - เครื่องยนต์สมัยใหม่ที่มีไดเร็คอินเจคชั่น, วาล์วแปรผันและโซ่ไทม์มิ่ง นอกจากนี้เขายังมีแนวโน้มที่จะครูด แต่การจัดเรียงเครื่องยนต์ทำได้ยากกว่า - ผนังกระบอกสูบบางเกินไป

3.0 - เครื่องมือออกแบบเก่าที่ใช้โดยรุ่นก่อน มันมีไดรฟ์ไทม์มิ่งแบบสายพานซึ่งจำเป็นต้องถอดชิ้นส่วนด้านหน้าของรถออกเพื่อทดแทน V6 แบบดูดอากาศตามธรรมชาติพร้อมการฉีดพอร์ตมีความน่าเชื่อถือมาก แต่การหารถที่มีเครื่องยนต์สภาพดีเช่นนี้ถือเป็นปัญหาใหญ่

3.2 FSI - มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและมักจะรวมกับ เกียร์อัตโนมัติเกียร์ทิปโทรนิค.

4.2/4.2 FSI - V8 ของ Audi ให้เสียงที่ยอดเยี่ยมและขับได้ดี ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในระดับที่ยอมรับได้ - 13-15 ลิตร / 100 กม. จนถึงปี 2549 มีการใช้รุ่นที่มีการฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจายและหลังจากนั้น - ด้วยการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง (FSI) อันแรกมีไดรฟ์ไทม์มิ่งรวมกัน: สายพาน + โซ่ และอันที่สองมีโซ่ FSI เบากว่าเล็กน้อยและประหยัดกว่า แต่ไม่ทนทานเหมือนเมื่อก่อน เขม่าสะสมบนวาล์วไอดีและมีปัญหาเกี่ยวกับความทนทานของไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง ความน่าเชื่อถือของโซ่ไทม์มิ่งด้านบนยังทำให้เกิดคำถามในรุ่นที่มีการฉีดแบบกระจาย

รุ่น	2.0 ทีดีไออี	2.0 ทีดีไอ	2.0 ทีดีไอ	2.7 ทีดีไอ
เครื่องยนต์	เทอร์โบ	เทอร์โบ	เทอร์โบ	เทอร์โบ
ปริมาณการทำงาน	2511 ซม3	2511 ซม3	2511 ซม3	2698 ซม.3
การจัดเรียงกระบอกสูบ / วาล์ว	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
กำลังสูงสุด	136 แรงม้า	140 แรงม้า	170 แรงม้า	180 แรงม้า
แรงบิดสูงสุด	320 นิวตันเมตร	320 นิวตันเมตร	350 นิวตันเมตร	380 นิวตันเมตร
พลวัต
ความเร็วสูงสุด	208 กม./ชม	208 กม./ชม	225 กม./ชม	228 กม./ชม
อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม	10.3 วินาที	10.3 วินาที	8.9 วินาที	8.9 วินาที
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยเป็นลิตร/100 กม

ข้อมูลจำเพาะ: Audi A6 C6 (2547-2554) - รุ่นดีเซล

รุ่น	2.7 ทีดีไอ	3.0 ทีดีไอ	3.0 ทีดีไอ	3.0 ทีดีไอ
เครื่องยนต์	เทอร์โบ	เทอร์โบ	เทอร์โบ	เทอร์โบ
ปริมาณการทำงาน	2698 ซม.3	2967 ซม.3	2967 ซม.3	2967 ซม.3
การจัดเรียงกระบอกสูบ / วาล์ว	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
กำลังสูงสุด	190 แรงม้า	225 แรงม้า	233 แรงม้า	240 แรงม้า
แรงบิดสูงสุด	400 นิวตันเมตร	450 นิวตันเมตร	450 นิวตันเมตร	500 นิวตันเมตร
พลวัต
ความเร็วสูงสุด	232 กม./ชม	243 กม./ชม	247 กม./ชม	250 กม./ชม
อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม	7.9 วินาที	7.3 วินาที	6.9 วินาที	6.6 วินาที
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยเป็นลิตร/100 กม

เครื่องยนต์ดีเซล - คำอธิบายสั้น ๆ

2.0 TDIe - ตัว "e" ตัวเล็กหมายถึงการเสียสละเพียงเล็กน้อยเพื่อสิ่งแวดล้อม: กำลังลดลง 4 แรงม้า ติดตั้งตัวกรองอนุภาค และยางที่มีแรงต้านทานการหมุนลดลง

2.0 ทีดีไอ 140 แรงม้า - turbodiesel พร้อมหัวฉีดปั๊มซึ่งควรทิ้งการซื้อ เครื่องยนต์ดีเซลขนาด 2 ลิตรสามารถพิจารณาได้หลังจากการปรับปรุงให้ทันสมัยในปี 2550 ซึ่งใช้ระบบส่งกำลังแบบคอมมอนเรล

2.0 ทีดีไอ 170 แรงม้า - เครื่องยนต์มีความแตกต่างอย่างมากจากรุ่นที่แข็งแกร่ง 140 ตัว รวมถึงการมีหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้

2.7 TDI เป็นรุ่นก่อนของ 3.0 TDI มีระบบหัวฉีดคอมมอนเรลและระบบขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิ่ง น่าเชื่อถือที่สุดในรุ่นก่อนจัดแต่งทรงผม

3.0 TDI - ในตอนแรกมีปัญหามากมาย ในอนาคตพวกเขาค่อยๆ กำจัดวิศวกรของ Audi เทอร์โบดีเซลช่วยให้ขับขี่ได้อย่างเพลิดเพลิน แต่ค่าบำรุงรักษาและซ่อมแซมแพงมาก

บทสรุป.

อย่าหลอกตัวเอง Audi A6 ราคาถูกในปีแรกของการผลิตหมดลงอย่างจริงจังแล้วซึ่งหมายความว่าพวกเขาสัญญาว่าจะมีค่าใช้จ่ายจำนวนมาก เป็นการดีกว่าที่จะให้ความสนใจกับสำเนา restyled ที่มีราคาแพงกว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา