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Moderne Trends in der Entwicklung des Luftverkehrsmarktes. Merkmale des russischen Luftverkehrsmarktes

Im Jahr 2012 bewegte sich die Branche weiter vom Modell der „Luftfahrt unter Nationalflagge“ zum Aufbau eines vollwertigen globalen Lufttransportsystems. Die Aeroflot-Gruppe verfolgte einen ähnlichen Entwicklungsvektor – vom Modell der nationalen Fluggesellschaft zum Status eines der Hauptakteure auf dem internationalen Markt. Die strategischen Ziele der Fluggesellschaft, ein globales Streckennetz aufzubauen, die Fähigkeiten des Hauptdrehkreuzes in Sheremetyevo zu implementieren, die Zusammenarbeit mit Allianzpartnern und anderen Fluggesellschaften auszubauen, spiegelten die wichtigsten Trends auf dem Luftverkehrsmarkt im vergangenen Jahr wider.

Heute durchlebt die Branche schwierige Zeiten, aber von einer Krise kann man nicht sprechen. Nach Angaben der International Air Transport Association (IATA; Stand März 2013) betrug der Umsatz der Branche im Jahr 2012 638 Milliarden US-Dollar. Im Vergleich zum Vorjahr ist sie gewachsen, ihre Zuwachsraten sind jedoch spürbar zurückgegangen und betrugen nur noch 6,8 %. Treiber dieses Wachstums war die Personenbeförderung, die 79,8 % aller Einnahmen ausmachte. Der Frachtmarkt, auf den 10,3 % des Gesamtvolumens entfielen, befand sich hingegen in einer schwierigen Situation. Die Frachteinnahmen gingen um 4,3 % auf 66 Milliarden US-Dollar zurück.

Die Brancheneinnahmen aus der Personenbeförderung stiegen 2012 um 8,5 %

Gleichzeitig war die Wachstumsdynamik im Vergleich zum vorangegangenen Jahrzehnt deutlich geringer.

Im Berichtszeitraum stiegen die Ausgaben der Fluggesellschaften um 7,4 % und beliefen sich auf 623 Mrd. USD. Der Großteil der Kosten entfiel auf die Kraftstoffkomponente. Sein Anteil erreichte wie 2008 ein Rekordhoch von 33 % bei einem Durchschnittspreis pro Barrel Brent-Öl im Jahr 2012 von 111,8 $. Die sonstigen Aufwendungen stiegen aufgrund der Politik der Fluggesellschaften, ihre Aktivitäten zu optimieren, nur um 2,7 %. Die durchschnittliche Auslastung der Flüge erreichte mit 79,1 % ein Rekordhoch.

Laut IATA (März 2013) belief sich der Nettogewinn der gesamten Branche auf 7,6 Milliarden US-Dollar.

Seine Generatoren stammten von Luftfahrtunternehmen Nordamerika und die Länder der Region Asien-Pazifik (APR). Sie machten 82 % des Gewinns (6,2 Milliarden US-Dollar) aus. Auf die wachstumsstarken Märkte des Nahen Ostens und Lateinamerikas entfielen 0,9 bzw. 0,3 Milliarden US-Dollar, während auf den europäischen Markt 0,3 Milliarden US-Dollar entfielen. Die durchschnittliche Rentabilitätsquote der Branche betrug nur 1,2 %.

Laut IATA-Prognosen (für März 2013) wird der Nettogewinn der Fluggesellschaften im Jahr 2013 um 39,5 % auf 10,6 Milliarden US-Dollar wachsen. Die Verbesserung der Kennzahlen ist vor allem auf eine relativ stabile Nachfrage nach Personenbeförderung und den Beginn des Wachstums im Güterverkehrsmarkt zurückzuführen.

Auf den Linienlinien wurden 2,97 (Milliarden) Fahrgäste befördert, das sind 5 % mehr als im Vorjahr.

iata schätzt, dass der weltweite Passagierverkehr im Jahr 2013 um 5,2 % zunehmen wird. Bis 2016 wird der Weltmarkt 3,6 Milliarden Passagiere erreichen, das sind 21 % mehr als der Markt im Jahr 2012.

Das vergangene Jahr war ein Rekordjahr für die Zahl namhafter Fluggesellschaften, die ihren Betrieb eingestellt haben. Diese Liste umfasst die nationalen Fluggesellschaften Ungarns und Uruguays – Malev und Pluna, Indian Kingsfisher Airlines, Spanish Spanair, Italian Wind Jet, skandinavische und deutsche Regionalgesellschaften City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. In den Vereinigten Staaten traten gewisse Schwierigkeiten mit dem Regionalverkehr auf, was mit der Optimierung der Aktivitäten der Hauptakteure auf dem amerikanischen Markt zusammenhängt.

Andererseits setzte die Branche ihr Wachstum durch die Gründung gemeinsamer Luftfahrtunternehmen fort, um in bestimmten Bereichen tätig zu werden. 2012 wurde ein gemeinsames Projekt zwischen Emirates und Qantas gestartet, um die Strecke Dubai-Australien zu verwalten. Außerdem startete eine Tochtergesellschaft von Qantas – JetStar – zusammen mit der chinesischen Fluggesellschaft China Eastern die Billigfluglinie JetStar Hong Kong in Hongkong. Gemeinsame Projekte starteten mit der japanischen JAL und der britischen British Airways, Singapore Airlines und der skandinavischen SAS.

Einzelne Carrier haben begonnen, eine Strategie zu verfolgen, um den Markt mit mehreren Marken zu erobern. Die in Singapur ansässige SIA Group startete Scoot, eine Langstrecken-Billigfluggesellschaft, und Thai Airways verfolgte eine Mehrmarken-Entwicklungsstrategie. Auch die größten europäischen Akteure haben ihre Position auf dem Markt für Kurzstreckentransporte ohne Transit durch kostengünstige Tochtergesellschaften gestärkt. Lufthansa begann, Germanwings, IAG - Iberia Express aktiv zu nutzen. Air France - KLM folgte diesem Weg und kündigte Anfang 2013 die Gründung einer ähnlichen Fluggesellschaft an - HOP. JSC Aeroflot hat im Rahmen seiner Mehrmarkenstrategie die Gründung einer Billigfluggesellschaft und einer separaten Reisefluggesellschaft geplant.

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Ministerium für Bildung und Wissenschaft der Russischen Föderation

Staatliche Polytechnische Universität St. Petersburg

Institut für Ingenieur- und Wirtschaftswissenschaften

Abteilung "Welt- und Regionalwirtschaft"

Kursprojekt

Disziplin: "Theorie industrieller Märkte"

zum Thema: „Analyse der Branche ziviler Luftverkehr und Bewertung der Sektorpolitik des Landes"

Sankt Petersburg 2014

EINFÜHRUNG

ABSCHLUSS

LITERATURVERZEICHNIS

EINFÜHRUNG

Der zivile Luftverkehr ist eine der Kernbranchen der Personenbeförderungsbranche und einer der wenigen Sektoren, die einen signifikanten Beitrag zum Wirtschaftswachstum in Russland leisten können. Die außergewöhnliche Bedeutung des Luftverkehrs für Russland ist auf die Besonderheiten des Landes zurückzuführen - ein großes Territorium und eine geringe Dichte des Bodenverkehrsnetzes. In Regionen wie dem nordeuropäischen Russland, Sibirien und dem Fernen Osten ist der Luftverkehr oft das Hauptverkehrsmittel.

Der Luftverkehr ist eine der sich am dynamischsten entwickelnden Branchen. Der Luftverkehr im Transportvolumen nach Hauptverkehrsträgern nimmt mehr als ein Drittel des gesamten Passagierverkehrs und einen erheblichen Teil des Frachtverkehrs ein.

Der Zweck der Arbeit ist eine Analyse der Branche, die auf der Untersuchung der qualitativen und quantitativen Merkmale der Branche sowie der Formen und Instrumente der staatlichen Beteiligung im Bereich des zivilen Luftverkehrs als grundlegendem Branchenkomplex für die russische Wirtschaft basiert.

Basierend auf den oben genannten Zielen, Aufgaben Werke sind wie folgt:

* Analyse der zivilen Luftverkehrsbranche auf der Grundlage der Untersuchung der quantitativen und qualitativen Merkmale der Branche;

* Untersuchung der Wirksamkeit der Regierungspolitik in der Zivilluftfahrtindustrie.

* Bewertung des Entwicklungsstandes des Passagierluftverkehrsmarktes in der Russischen Föderation auf der Grundlage der durchgeführten Arbeiten.

ziviler Luftverkehrsmarkt

1. ANALYSE DER ZIVILEN LUFTTRANSPORTINDUSTRIE IN RUSSLAND

1.1 Produkt und geografische Grenzen des Produktmarktes

Wenn wir über die geografischen Grenzen der Luftverkehrsbranche sprechen, ist es wichtig zu beachten, dass sie auf der ganzen Welt und in verschiedene Richtungen durchgeführt werden. Aber in diesem Papier wird der Inlandsverkehr (regional und lokal) betrachtet.

Um die geografischen Grenzen des Marktes herauszufinden, ist es notwendig, den Standort der Flughäfen zu kennen, von denen aus Flüge für die Beförderung von Bürgern innerhalb des Landes durchgeführt werden. Nachfolgend sind die wichtigsten Flughäfen des Landes aufgeführt:

Flughafen Tschita

· Flughafen Wladiwostok;

· Pulkowo;

· Kasan;

· Domodedowo;

· Emeljanowo;

· Abscheulich;

· Chabarowsk (Neu);

· Kurumoch;

Scheremetjewo;

Wnukowo usw.

Angesichts der Besonderheiten vieler Regionen muss man über die Abgeschiedenheit der Gebiete vom zentralen Teil Russlands ernsthaft sprechen Klimabedingungen, Mangel an Eisenbahnen und Autobahnen, schlechte Infrastrukturentwicklung, wodurch es äußerst schwierig ist, zum Flughafen zu gelangen.

Gegenstand des Verkaufs und Kaufs auf dem regionalen Luftverkehrsmarkt sind Personenbeförderungsleistungen, die vor allem die traditionellen Eigenschaften einer Dienstleistung aufweisen, wie z des Dienstes und die Variabilität der Qualität des Dienstes. Darüber hinaus zeichnet sich der Luftverkehr durch besondere Merkmale aus, zu denen hohe Geschwindigkeit und Regelmäßigkeit der Flüge, hohe Passierbarkeit von Flugzeugen, Flugsicherheit usw. gehören. Diese Merkmale bilden die Vorteile der Luftkommunikation im Vergleich zu Landverkehrsmitteln. Der Umfang des regionalen Luftverkehrs ist umfangreich und die Nachfrage nach Relocation-Dienstleistungen kann unterteilt werden in Konstante: Nachfrage nach Überwachung, Kontrolle, Nachrichtendiensten; und wankelmütig: Nachfrage von Privat- und Firmenkunden mit Umzugsbedarf.

Bei der Bestimmung der Warengrenzen des untersuchten Marktes ist zu beachten, dass die Analyse für den Markt der Dienstleistungen für die Beförderung von Passagieren im Luftverkehr mit lokalen und regionalen Fluggesellschaften in Russland durchgeführt wird. Folglich werden die Warengrenzen des Marktes durch das Spektrum der Flugrouten für die Beförderung von Passagieren gebildet, die nur innerhalb Russlands im Rahmen von Linien- und Charterflügen durchgeführt werden.

1.2 Volumen des Warenmarktes, Bestimmung der Zusammensetzung und Anteile der Wirtschaftssubjekte am Markt

Die Verkäufer auf dem Markt sind Fluggesellschaften. Die Prozesse der aktiven Konzentration des Passagierbeförderungsmarktes durch die größten Fluggesellschaften begannen in den Jahren 1998 bis 1999. Fast 90 % des Gesamtvolumens dieser Art von Dienstleistungen werden von 30 Fluggesellschaften erbracht. Gleichzeitig machen fünf von ihnen (Aeroflot, Transaero, Pulkovo, Krasnoyarsk Airlines und Siberia) mehr als die Hälfte des Passagierverkehrs im Land aus.

Im Jahr 2013 betrug der Anteil der Personenbeförderung durch internationale Fluggesellschaften am gesamten Personenverkehr 54 %. Im Vergleich zu 1990 stieg der Anteil der Passagiere auf internationalen Strecken um das 1,8-fache.

Käufer auf dem Luftverkehrsmarkt sind eine unbegrenzte Anzahl von natürlichen und juristischen Personen, die die von Fluggesellschaften angebotenen Dienstleistungen in Anspruch nehmen.

Die Ergebnisse der Marktsegmentierung zeigen das Vorhandensein von vier Segmenten: Geschäftsreisende und VIP-Passagiere; Passagiere, die zu persönlichen Zwecken reisen (Freizeit, Reise, Flug aufgrund unvorhergesehener Umstände); Verbraucher, die Versand- und Kontroll- und Überwachungsdienste bestellen; Reise- und Ticketagenturen, die als Käufer fungieren.

Organisationen, die Luftfahrzeugausrüstung und -maschinen, Kraftstoff, Kraftstoffe und Schmiermittel, Finanz-, Informations-, Versicherungs-, Wartungs- und andere Dienstleistungen anbieten, treten als Anbieter auf dem Luftverkehrsmarkt auf. Die Organisation und Wartung der Marktinfrastruktur erfolgt durch Flughäfen, Versanddienste und andere Teilnehmer, die Flugsicherungsdienste erbringen.

Tabelle 1 Verteilung des Personenverkehrs und des Personenumsatzes nach Richtungen

Tabelle 2 Verteilung des inländischen Personenverkehrs

1.3 Konzentration von Verkäufern auf dem Markt

In seiner Struktur ähnelt der Markt einem Oligopol, das heißt, er wird größtenteils von mehreren großen Unternehmen kontrolliert. Die heutigen Führungskräfte werden von großen russischen Unternehmen, russischen und ausländischen Beteiligungen vertreten. Hinzu kommt, dass es in den Regionen viele kleine Unternehmen gibt, aber es gibt eine Tendenz zur Reduzierung kleiner Unternehmen.

Der betrachtete Markt ist ein Verkäufermarkt, der Einfluss der Verbraucher ist also noch gering. Bei der Einschätzung des Risikos des Auftretens neuer Wettbewerber ist mit Blick auf die Zukunft anzumerken, dass dieser Markt Wachstumspotenzial hat und heute eine unerschlossene Nische ist, weshalb in naher Zukunft erstens der Wettbewerb auf den betriebenen Strecken zunehmen könnte und zweitens ist es möglich, das Netz der regionalen Strecken zu erweitern. Die Rentabilität des regionalen Personenverkehrs beträgt nicht mehr als 1 % pro Jahr.

Die Macht der Anbieter auf dem lokalen Luftverkehrsmarkt: Anbieter von Treibstoff, Flugnavigation, Dienstleistungen und Flughafendiensten nehmen auf dem Markt überwiegend Monopolstellungen ein, daher ist ihre Macht groß. Am 21. Oktober 2013 betrieben 121 Fluggesellschaften kommerzielle Passagierdienste in Russland. Seit 2000 ist die Zahl der Luftfahrtunternehmen um das 2,4-fache zurückgegangen.

Es ist bekannt, dass es in der zivilen Luftfahrtindustrie einen Konkurrenzkampf zwischen mehreren großen "Giganten" gibt. Zum Beispiel Aeroflot (das ein natürliches Monopol ist, die allererste und größte Fluggesellschaft der Welt), Transaero, Siberia (S7 Airlines), UTair (UTair), Ural Airlines, Vim-Avia.

Tabelle 3 Umsatz und Fluss

Der Anteil dieser Unternehmen an der Anzahl der geflogenen Kilometer ihrer Flugzeuge beträgt 39 %, 22 %, 9 %, 8 %, 4 % bzw. 1 %. Daher der Koeffizient der Marktkonzentration durch die Anzahl der Kilometer: CR(6) = 99 %, Herfindahl-Hirschman-Branchenindex: IHH= 2167. Der Anteil dieser Unternehmen an der Anzahl der beförderten Passagiere beträgt 39 %, 14 %, 12 %, 11 %, 5 % bzw. 2 %. Daher ist das Marktkonzentrationsverhältnis nach Anzahl der Passagiere: CR( 6) = 83 %, Herfindahl-Hirschman-Branchenindex: IHH = 2011.

Daraus lässt sich schließen, dass das Segment der inländischen Passagierluftbeförderung durch ein hohes Maß an Konzentration von Marktteilnehmern mit einer Tendenz zur Verringerung der Zahl der Betreiber gekennzeichnet ist. Aus den erhaltenen Daten und Schlussfolgerungen daraus können wir schließen, dass sich der Markt weiter konsolidiert.

1.4 Typologie der Branchenmarktorganisationen

Institutionell lässt sich der Luftverkehrsmarkt wie folgt charakterisieren: Es wurden fünf Hauptkategorien von Marktteilnehmern identifiziert: Dienstleistungsanbieter; Käufer von Dienstleistungen; Anbieter und Teilnehmer, die die Marktinfrastruktur organisieren; Organisation der Regulierung und Kontrolle der Tätigkeiten von Luftfahrtunternehmen. Heute umfasst das weltweite Luftverkehrssystem etwa 600 Luftverkehrsunternehmen. Nach Eigentumsverhältnissen werden Fluggesellschaften eingeteilt in: öffentlich, privat und korporativ.

Staatliche Fluggesellschaften sind ehemalige sozialistische Länder, die meisten Fluggesellschaften in Entwicklungsländern sowie einzelne Fluggesellschaften in entwickelten Ländern, die vom Staat gegründet oder verstaatlicht wurden: British Airways(Großbritannien), Air France(Frankreich), KLM(Holland) usw. Eine Reihe von Fluggesellschaften sind internationale Vereinigungen, die sich im gemeinsamen Besitz mehrerer Staaten befinden. Zum Beispiel eine skandinavische Fluggesellschaft SAS gehört zu Schweden, Dänemark und Norwegen.

Private Fluggesellschaften umfassen Fluggesellschaften, die einem Eigentümer oder einer Familie gehören - dies ist eine kleine Anzahl kleiner Fluggesellschaften, sowie die sogenannten Computerfluggesellschaften und Lufttaxis. Von den großen und mittelständischen Privatfluggesellschaften ist beispielsweise bekannt, UTA(Frankreich).

Kapitalgesellschaften sind solche, deren Eigentümer formal Aktiengesellschaften sind.

Je nach Art der Flüge werden die Fluggesellschaften unterteilt in:

intern,

International,

Gemischt.

Inländische Fluggesellschaften führen Flüge nur innerhalb ihrer Länder durch, international - nur im internationalen Flugverkehr (rein internationale Fluggesellschaften sind ziemlich selten), gemischte Fluggesellschaften - sowohl internationale als auch inländische Flüge.

Je nach Reichweite und Richtung der Flüge werden Fluggesellschaften in Mainline-, Regional-, Local- und Computer-Airlines eingeteilt.

Die Hauptfluglinien betreiben sowohl internationale als auch inländische Transporte über Entfernungen von 3000 km oder mehr, wie z. B. transatlantische, transasiatische und andere interregionale Lufttransporte.

Regionale Fluggesellschaften führen sowohl internationale als auch inländische Flüge über eine Entfernung von nicht mehr als 3.000 km durch. Der regionale Transport umfasst den innereuropäischen, den innerafrikanischen Transport usw.

Lokale Fluggesellschaften sind in der Regel Fluggesellschaften, die Transporte auf inländischen Fluggesellschaften mit einer Länge von nicht mehr als 1000 km durchführen.

Computer- oder Interline-Fluggesellschaften betreiben regelmäßige Shuttle-Dienste zwischen nahe gelegenen Siedlungen im Umkreis von 100 bis 500 km. Bei einer Entfernung von weniger als 100 km werden Flüge nur mit Hubschraubern in schwer zugängliche Gebiete sowie mit speziellen Flugtaxis durchgeführt.

Je nach Art des Haupttransports werden Fluggesellschaften in Passagier-, Fracht- und gemischte Fluggesellschaften unterteilt.

Passagierfluggesellschaften betreiben Flugzeuge, die für die Beförderung von Passagieren und Fracht und Post in speziellen Frachträumen ausgestattet sind. Darüber hinaus werden zunehmend Cabrio-Flugzeuge in Betrieb genommen, die (je nach Transportbedarf teilweise oder vollständig) schnell von Passagier auf Fracht und umgekehrt umgerüstet werden können. Daher können die meisten Passagierfluggesellschaften als gemischter Typ von Fluggesellschaften eingestuft werden. Frachtfluggesellschaften führen nur Frachttransporte mit speziell ausgerüsteten Flugzeugen durch. Die meisten Fluggesellschaften sind gemischt und betreiben alle Arten von Transporten.

Nach Art des Betriebs werden Fluggesellschaften in reguläre und Charterfluggesellschaften eingeteilt.

Regelmäßige Fluggesellschaften führen Flüge gemäß dem festgelegten Flugplan mit Fluggesellschaften durch, die von der Regierung des Landes oder durch zwischenstaatliche Vereinbarungen streng festgelegt wurden. Sie können auch außerplanmäßig Zusatz-, Charter- und Sonderflüge durchführen. Charterfluggesellschaften betreiben nur außerplanmäßige Luftfrachtdienste auf der Grundlage spezieller Verträge zwischen Fluggesellschaften und Kunden.

Nach der Größe der Flugzeugflotte und dem Verkehrsaufkommen sowie anderen technischen und wirtschaftlichen Indikatoren können Fluggesellschaften in große, mittlere und kleine Fluggesellschaften eingeteilt werden.

1.5 Charakterisierung und Bewertung von Eintritts- und Austrittsbarrieren

Unter Markteintrittsbarrieren werden in der Regel alle technologischen, administrativen und wirtschaftlichen Faktoren verstanden, die verhindern, dass neue Unternehmen in relativ kurzer Zeit in den Markt eintreten. Basierend auf Informationen aus thematischen Quellen wurde eine Klassifizierung von Hindernissen auf dem Passagierluftverkehrsmarkt in Russland erstellt (Tabelle 4).

Tabelle 4 Klassifizierung von Barrieren in der Branche

Markteintrittsbarrieren
Nicht strategische Barrieren
Investition	Hohe Anfangskapitalkosten, Mangel an Produktionsfläche, Ausrüstung, Arbeitskräften
Marktvolumen	Keine Einschränkungen bei der Nachfrage
Administrative Hindernisse	Erlangung einer Lizenz für das Recht, Aktivitäten zur Beförderung von Passagieren und Flügen im Luftraum durchzuführen
Der Zustand der Marktinfrastruktur	Instabile interregionale Beziehungen
Kriminalisierung der Wirtschaft	Die Kartellbehörden leiteten 36 Verfahren wegen Wettbewerbsbeschränkungen im Bereich Luftverkehr und Flughäfen ein
Strategische Barrieren
Eintrittsverhinderungspreisstrategien	Preisänderungen durch marktbeherrschende Unternehmen
Nichtpreisliche Barrieren	Langfristige Zusammenarbeit von Firmen, die seit langem auf dem Markt tätig sind, sowie Konsolidierung mit dem Ziel einer rationellen wirtschaftlichen Konzentration in der Branche.
Unternehmensbarrieren	Der Einfluss der vertikalen (horizontalen) Vereinigung von Organisationen, die auf dem Markt tätig sind, auf die Entstehung neuer Unternehmen in der Branche

Bei der Betrachtung der Wahrscheinlichkeit, dass neue Fluggesellschaften in den Markt eintreten, ist es ratsam, auf die Bewertung der Eintrittsbarrieren in die Branche zu achten. Aufgrund der Tatsache, dass dieser Markt eine große Anzahl von Themen konzentriert, aber gleichzeitig die Nachfrage der Verbraucher nach billigem und schnellem Transport nicht befriedigt wird, kann seine Entwicklung in zwei Richtungen gehen und staatliche Eingriffe erfordern.

Der erste Weg besteht darin, die Entwicklung des Marktes zu stimulieren und ein Präferenzsystem zu schaffen, das es den Fluggesellschaften ermöglicht, ihre Geschäftsmodelle zu ändern und sich gewinnbringend in verschiedene Marktnischen zu diversifizieren.

Der zweite Weg besteht darin, die Entwicklung des Marktes in seiner jetzigen Form zu verlangsamen, indem die Zahl der kleinen Fluggesellschaften reduziert wird, von denen es eine große Anzahl gibt.

Der vom Staat in Betracht gezogene Vorschlag zur Unterscheidung zwischen Fern- und Regionalverkehr auf der Grundlage des Systems der föderalen Bezirke, der droht, kleine Regionalverkehrsunternehmen aus Richtung Moskau zu verdrängen, weist auf die Umsetzung des zweiten Wegs hin. Hinzu kommt der Änderungsentwurf zu den „Regulations on Licensing the Transportation of Passengers by Air“, der Anforderungen an das Vorhandensein von mindestens 10 Flugzeugen mit einer Kapazität von mehr als 55 Sitzplätzen für Linienflüge und mindestens 5 für Charterflüge enthält .

Somit schafft das aufgeführte Maßnahmenpaket nicht nur Markteintrittsbarrieren für neue Unternehmen, sondern trägt auch zur Umverteilung des Passagierverkehrs zugunsten der größten Fluggesellschaften und zum Ausscheiden weniger wettbewerbsfähiger Unternehmen aus dem Markt bei. Dies kann in Zukunft nur zu einer Verschlechterung der Verkehrserreichbarkeit für einen Teil der Bevölkerung und einer weiteren Degradation des Flugplatznetzes führen, da die am Markt verbleibenden Fluggesellschaften voraussichtlich nicht lieber komplett neue Geschäftsmodelle und Flugzeugtypen beherrschen werden.

1.6 Analyse der Branchenmarktstruktur

Es ist notwendig, die Struktur des zivilen Luftverkehrsmarktes zu untersuchen, für die wir das Paradigma "Struktur - Verhalten - Ergebnis" verwenden werden. Das Paradigma basiert auf der Idee, dass das Ergebnis des Funktionierens der Branche vom Verhalten von Verkäufern und Käufern abhängt, das wiederum von der Struktur der Branche bestimmt wird. Die Struktur der Branche hängt von den Betriebsbedingungen ab: Technologie, Nachfrage usw.

Die Verkäufer auf dem Markt sind Fluggesellschaften. Käufer auf dem Luftverkehrsmarkt sind eine unbegrenzte Anzahl von natürlichen und juristischen Personen, die die von Fluggesellschaften angebotenen Dienstleistungen in Anspruch nehmen. In seiner Struktur ähnelt der Markt einem Oligopol, das heißt, er wird größtenteils von mehreren großen Unternehmen kontrolliert. Die heutigen Marktführer sind durch große russische Unternehmen, russische und ausländische Beteiligungen vertreten, das Segment der inländischen Passagierluftbeförderung ist durch ein hohes Maß an Konzentration der Marktteilnehmer mit einer Tendenz zur Verringerung der Anzahl der Betreiber gekennzeichnet.

Aufgrund der Tatsache, dass dieser Markt eine große Anzahl von Akteuren konzentriert, aber gleichzeitig die Nachfrage der Verbraucher nach kostengünstigem und schnellem Transport nicht befriedigt wird, kann seine Entwicklung in zwei Richtungen gehen und staatliche Eingriffe erfordern. Der erste Weg besteht darin, die Entwicklung des Marktes zu stimulieren und ein Präferenzsystem zu schaffen, das es den Fluggesellschaften ermöglicht, ihre Geschäftsmodelle zu ändern und sich gewinnbringend in verschiedene Marktnischen zu diversifizieren. Der zweite Weg besteht darin, die Entwicklung des Marktes in seiner jetzigen Form zu verlangsamen, indem die Zahl der kleinen Fluggesellschaften reduziert wird, von denen es eine große Anzahl gibt. Somit schafft das aufgeführte Maßnahmenpaket nicht nur Markteintrittsbarrieren für neue Unternehmen, sondern trägt auch zur Umverteilung des Passagierverkehrs zugunsten der größten Fluggesellschaften und zum Ausscheiden weniger wettbewerbsfähiger Unternehmen aus dem Markt bei.

Es ist wichtig, dass die erste Priorität für Luftfahrtunternehmen darin besteht, verschleißfeste Schiffe in gutem Zustand zu kaufen. Wie in jedem Geschäftssystem erhält die Fluggesellschaft Ressourcen am Input: Material, Finanzen, Arbeit, Informationen, der Output sind Produkte - Luftverkehrsleistungen (Passagierkilometer für die Personenbeförderung, Tonnenkilometer für den Frachttransport). Um Lufttransportprodukte herzustellen, muss eine Fluggesellschaft über eine Flugzeugflotte verfügen. Anzahl und Nomenklatur der Flugzeugflotte sollten der realen solventen Verbrauchernachfrage entsprechen. Es kommt auch auf das gewählte Tätigkeitsfeld an - den Zielmarkt, geografische Richtung sowie der Entwicklungsgrad des Liniennetzes der Fluggesellschaft und eine Reihe anderer Parameter. Gleichzeitig wird die Tätigkeit einer Fluggesellschaft nur dann effektiv sein, wenn die verfügbare Tragfähigkeit der Flugzeugflotte mit einem hohen Auslastungsfaktor für die maximale Nutzlast des Flugzeugs (innerhalb von 0,6 - 0,7) und mit einem ausreichend hohen durchschnittlichen Jahresdurchschnitt genutzt werden kann Flugstunden für ein durchschnittliches Flugzeug.

Die Lösung dieses Problems hängt maßgeblich von der Organisationsstruktur der Fluggesellschaft ab und vor allem davon, wie effektiv ihre drei wichtigsten funktionalen Subsysteme eingebunden werden: Flug, technischer und kommerzieller Betrieb.

Gleichzeitig muss das Teilsystem Flugbetrieb über eine hochprofessionelle Flugbesatzung verfügen, die die Flugsicherheit gewährleistet; das Teilsystem Technischer Betrieb muss die Gebrauchstauglichkeit von Luftfahrzeugen und deren störungsfreien Betrieb gewährleisten; Das Subsystem kommerzieller Betrieb ist für die hohe Qualität der Organisation von Dienstleistungen für Passagiere und Verlader sowie für kommerzielle Arbeiten verantwortlich, die darauf abzielen, potenzielle Kunden zu gewinnen und Transportmittel zu verkaufen.

In Bezug auf die Branche ist es erwähnenswert, dass die Konsolidierungsprozesse und die Gründung von Beteiligungen dazu geführt haben, dass der Großteil des Luftverkehrs in Russland im Rahmen vertikal integrierter Megastrukturen durchgeführt wird. Dazu gehören: Aeroflot, Transaero, Yutair, Ural Airlines. Der Prozess der Eigentumskonsolidierung in der Branche wird begleitet von der Bildung strategischer Allianzen und der Suche nach neuen Formen der Zusammenarbeit und organisatorischen Zusammenarbeit.

Die Struktur des Luftverkehrsmarktes in Russland ist durch folgende Merkmale gekennzeichnet. Nahezu alle Akteure auf dem Luftverkehrsmarkt – sowohl führende als auch Außenseiter – „zogen sich“ von Aeroflot – Soviet Airlines, der einzigen Fluggesellschaft des Landes während der Sowjetzeit – zurück. Nach dem Zusammenbruch des einzigen staatlichen Luftfahrtunternehmens wurden 393 Fluggesellschaften gegründet, deren Gründung in der Regel auf territorialer Basis erfolgte: auf der Grundlage der ehemaligen territorialen Abteilungen der Zivilluftfahrt oder auf der Grundlage gemeinsamer Luftfahrteinheiten, die jeweils ihre Positionen in der Struktur des Luftverkehrsmarktes vorbestimmt haben.

Streckennetze, Basisflughäfen und eine Luftflotte wurden geschaffen.

Der russische Luftverkehrsmarkt ist ein gutes Beispiel für einen Markt mit diskretem Wettbewerb, da der Eintritt in einzelne Flugstreckennetze (räumliche Marktsegmente) aufgrund der eher geringen Substitution zwischen Flughäfen für Fluggesellschaften und Verbraucher schwierig ist.

Eine Analyse der russischen Luftfahrtindustrie hat gezeigt, dass in einer Reihe von Regionen eine einheitliche Eigentumsstruktur „Flughafen – Fluggesellschaft“ oder eine Zugehörigkeit dieser Strukturen üblich ist. Dies gibt uns das Recht, die Merkmale eines natürlichen Monopols zu berücksichtigen, das den Kern dieser Struktur darstellt - den Flughafen.

Flughäfen sind in vielerlei Hinsicht Unternehmen der Infrastrukturindustrie. Ein Flughafen konzentriert die relative Monopolmacht in einem bestimmten Gebiet. Bestenfalls können zwei Flughäfen für die Bewohner eines großen Stadtgebiets erreichbar sein. Oft wird aufgrund von Platz- und Luftverkehrsbeschränkungen ein einziger Flughafen verfügbar. Der Flughafenbetrieb bringt und hängt von Netzwerkeffekten ab: Flughäfen sind zentrale Knoten im Netzwerk, an denen Umbuchungen auf andere Flüge stattfinden können.

Traditionell wurde ein natürliches Monopol im Hinblick auf den technologischen Ansatz verstanden, d. h. als ein Unternehmen, dessen Produktionsfunktion bei jedem Output positive Skalenerträge aufweist. Das Kriterium für das Vorliegen eines natürlichen Monopols waren also die für alle Infrastrukturunternehmen charakteristischen sinkenden Durchschnittskosten. Die Landetechnik moderner Flugzeuge ergänzt Air Traffic Management und Runway Maintenance eng. Die Verwendung einiger Technologien sorgt für Skaleneffekte oder Diversität. Dies gilt insbesondere für Flughäfen. Die Größe jedes neuen Terminals und die Anzahl der Einreise-Slots, die es den Fluggesellschaften zur Verfügung stellt, sind die Kosten pro Passagier. Beim Bau großer Terminals ergeben sich daher Skaleneffekte, bis die Einnahmen aufgrund des steigenden Passagieraufkommens zurückgehen. Wenn ein solches Terminal die gesamte Nachfrage bedienen kann, ist kein Platz für Wettbewerber. Man kann auch von Einsparungen durch Diversität sprechen: Die gleichen Start- und Landebahnen können von Fluggesellschaften sowohl für den Transport von Passagieren als auch für die Auslieferung von Gütern genutzt werden. Start- und Landebahnen lassen sich je nach Tageszeit rationeller verteilen. In diesen Situationen können große Unternehmen (insbesondere wenn sie eine marktbeherrschende Stellung einnehmen) Dienstleistungen zu höheren Preisen anbieten niedrige Preise als ihre kleineren Konkurrenten und gewinnen den Kampf um die Kunden. In einem Umfeld zunehmender Skaleneffekte kann jedoch eine Regulierung erforderlich sein, um die Vorteile von Unternehmen einzudämmen, die zu einer erhöhten Marktmacht führen. Marktmacht wird von Unternehmen genutzt, um überhöhte Preise zu verlangen, was zu einer suboptimalen Ressourcenallokation führt. Diese Vorteile beruhen auf der asymmetrischen Informationsverteilung unter Unsicherheitsbedingungen.

1.7 Wichtigste wirtschaftliche Merkmale der Branche

Aktuelle Trends im Luftverkehrsmarkt

Im Jahr 2008 erreichte der Ölpreis 140 $ pro Barrel. Unter solchen Bedingungen stieg die Treibstoffkomponente der Betriebskosten der Fluggesellschaften auf 50-60 %, was zu einer erheblichen Verringerung der Rentabilität der Fluggesellschaften auf der ganzen Welt führte. Im 1. Quartal 2009 schwankte der Preis für Brent-Öl um 40-45 $ pro Barrel. Der Rückgang der Weltölpreise führte zu einem Rückgang der Weltmarktpreise für Düsentreibstoff um 40-50%, in Russland um 20-30%. Die Treibstoffkomponente der Betriebsausgaben der Fluggesellschaften sank auf 30-40 %, was sich jedoch angesichts der rückläufigen Nachfrage nach Flugreisen durch die Bevölkerung nicht positiv auswirkte. Ende des 2. Quartals 2009 erreichte der Ölpreis der Sorte Brent 70 $ pro Barrel. Infolgedessen stiegen die Kerosinpreise um 8-12 %. Nach Angaben der Föderalen Luftverkehrsagentur kostete eine Tonne Flugkerosin in Russland am 20. Juli durchschnittlich 19,17 Tausend Rubel, das sind 15% weniger als im Januar dieses Jahres und 7,8% weniger als im Januar 2008.

Dynamik des Lufttransportvolumens

Laut IATA betrug der Rückgang im weltweiten Passagierluftverkehr im ersten Halbjahr 2009 7,6 %. Der Rückgang des Flugverkehrs wurde in allen Regionen der Welt beobachtet, mit Ausnahme des Nahen Ostens, wo das Wachstum 7,14 % betrug. Der größte Rückgang wurde in Russland verzeichnet – 18 %, im asiatisch-pazifischen Raum – 12 % und in Afrika – 9,2 %. Laut der IATA-Prognose wird im Jahr 2009 die Reduzierung des weltweiten Volumens des Passagierluftverkehrs 5,7 % betragen. Laut TCH-Daten betrug der Rückgang des Flugpassagierverkehrs durch russische Fluggesellschaften im Januar-Juni 2009 18%. Laut der Prognose des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation wird der Luftverkehr im Jahr 2009 voraussichtlich um 10% zurückgehen, nach anderen Experten - um 20-30%.

Kapazität der Fluggesellschaft

Der Nachfragerückgang im Luftverkehr zwingt Fluggesellschaften dazu, ihre überschüssige Flugzeugflotte (AC) und vor allem alte, ineffiziente Flugzeugtypen stillzulegen. Die Kapazitätsreduzierung ist eine vorübergehende Maßnahme, auf die Fluggesellschaften zurückgreifen, um die Rentabilität aufrechtzuerhalten. Der Wettbewerb um Passagiere erlaubt es den Fluggesellschaften jedoch nicht, angemessen auf den Nachfragerückgang zu reagieren. Daher wird das Jahr 2009 nach IATA-Prognosen für die globale Luftverkehrsindustrie insgesamt unrentabel. Laut OAG haben die Fluggesellschaften der Welt ihre Kapazität seit Mai 2009 um etwa 3 % in Bezug auf die Flugzeugkapazität und um 5 % in Bezug auf die Anzahl der Flüge reduziert.

Dynamik der Rentabilität und Insolvenz von Fluggesellschaften

Experten zufolge belief sich der Gesamtverlust der weltweiten Fluggesellschaften im Jahr 2008 auf etwa 10 Mrd. USD und wird auf 9 Mrd. USD für 2009 prognostiziert.Im Jahr 2008 gingen weltweit etwa 30 Fluggesellschaften bankrott. Gleichzeitig entspricht Ascend zufolge im Jahr 2008 die Zahl der Fluggesellschaften, die in den Markt eingetreten sind – 54 – ungefähr der Zahl der Fluggesellschaften, die den Markt verlassen haben – 51. In Russland gingen 2008 8 Fluggesellschaften in Konkurs, davon a Gesamtzahl von etwa 170. Nach Prognosen des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation könnten im Jahr 2009 etwa 20 % der russischen Fluggesellschaften aufgrund von Schulden bei Flughäfen, Steuerbehörden und Flugsicherungsdiensten das Recht verlieren, Flüge durchzuführen. In beiden Fällen wird die Veränderung der Zahl der Airlines im Markt maßgeblich durch Konsolidierungsprozesse bestimmt.

Konsolidierung in der Branche – Verband der Fluggesellschaften

Die Konsolidierung ermöglicht es den Fluggesellschaften, sich von übermäßigem Wettbewerb zu befreien, das Streckennetz zu optimieren, organisatorische Struktur Unternehmen, die Struktur der Bodendienste, um ihre Position auf dem Markt zu stärken. Zu diesem Zweck schließen Fluggesellschaften weiterhin Codeshare-Vereinbarungen ab, erwerben bankrotte Fluggesellschaften und gehen Allianzen ein. In Russland werden Konsolidierungsprozesse im Rahmen der laufenden Politik zum Abbau und zur Konsolidierung von Fluggesellschaften staatlich angeregt. Derzeit wird unter der Schirmherrschaft der staatlichen Korporation Rostekhnologii die Fluggesellschaft Rosavia gegründet, auf die die Vermögenswerte von 11 Fluggesellschaften übertragen werden (einschließlich der bankrotten AiRUnion und Dalavia sowie des staatlichen Zollkomitees Russlands, Atlant-Sojus, Vladivostokavia, Saratov Airlines).

Das Volumen des Marktes für Lieferungen und Bestellungen von Flugzeugen und Flugzeugtriebwerken

Das Jahr 2007 markierte den Höhepunkt des 2003 einsetzenden Auftragsbooms bei Passagierflugzeugen. Die Weltwirtschaftskrise zwingt Airlines zur Anpassung kurzfristige Pläne zur Erneuerung, Modernisierung der Flugzeugflotte. Nach den Ergebnissen des Jahres 2008 betrug der Rückgang des Auftragsvolumens für Passagierflugzeuge rund 45 %. Laut der ACAS-Datenbank sind die Bestellungen für Passagierflugzeuge im Jahr 2009 im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2008 um das 5,5-fache gesunken. Dennoch wird nach den Prognosen der meisten führenden Flugzeughersteller (Boeing, Airbus, Rolls-Royce) langfristig, in den nächsten zwanzig Jahren, das durchschnittliche jährliche Wachstum des Luftverkehrs 4-5% betragen, das weltweite Volumen Passagierflugverkehr wird um das 2,5-fache zunehmen. Bis 2011 werden mehr als 4.000 Einheiten neuer Passagierflugzeuge an die Flotten der weltweiten Fluggesellschaften ausgeliefert, und bis 2028 etwa 29.000.

Prognosen zur Entwicklung des Luftverkehrsmarktes

Der Markt wird in den nächsten fünf Jahren aber wachsen langsam Experten zufolge um durchschnittlich 3 % pro Jahr aufgrund des Wirtschaftswachstums in der Region Asien-Pazifik und Lateinamerika. Langfristig - in den nächsten 20 Jahren wird nach den Prognosen der meisten Flugzeughersteller Boeing, Airbus, CFMI der jährliche Anstieg des Luftverkehrs um 5% und das Gesamtvolumen des Luftverkehrs um das 2,5-fache zunehmen. Die durchschnittliche weltweite Auslastung der Passagiersitze wird 80 % erreichen.

Zum Abschluss des ersten Teils der Arbeit können mehrere Schlussfolgerungen über die charakteristischen Merkmale der zivilen Luftverkehrsindustrie in Russland gezogen werden.

Sie liegen darin, dass die Warengrenzen des Marktes eine Auswahl von Flugrouten für die Beförderung von Passagieren bilden, die nur innerhalb Russlands im Rahmen von Linien- und Charterflügen durchgeführt werden. Das Segment der inländischen Passagierluftbeförderung ist durch eine hohe Konzentration von Marktteilnehmern mit einer Tendenz zur Verringerung der Zahl der Betreiber gekennzeichnet. Aus den erhaltenen Daten und Schlussfolgerungen daraus können wir schließen, dass sich der Markt weiter konsolidiert.

Außerdem wurde die Klassifizierung und Typologie von Unternehmen im Industriemarkt offengelegt (Abschnitt 1.4.). Die folgenden Klassifikationen von Unternehmen in der Branche wurden berücksichtigt: nach institutioneller Zugehörigkeit; durch die Art der Flüge; nach Reichweite und Flugrichtung; nach Art des Hauptverkehrs; nach Art des Flugbetriebs und nach Größe der Flugzeugflotte und Verkehrsaufkommen. Jede Klassifikation wurde unter Berücksichtigung der charakteristischen Merkmale separat analysiert.

Darüber hinaus wurden Eintritts- und Austrittsbarrieren für die zivile Luftfahrtindustrie (sowohl strategische als auch nicht-strategische Barrieren) berücksichtigt. Basierend auf der Analyse der Eintritts-/Austrittsbarrieren der Branche wurden zwei mögliche und effektivste Optionen (Wege) für staatliche Eingriffe in die Branche identifiziert, um den Prozess des Markteintritts zu erleichtern. (Ziffer 1.5.)

Zusammenfassend sind die wichtigsten wirtschaftlichen Merkmale der Branche (Dynamik des Lufttransportvolumens; Tragfähigkeit der Fluggesellschaften; Dynamik der Rentabilität und Insolvenz der Fluggesellschaft; Konsolidierung in der Branche; Marktvolumen für die Lieferung und Bestellung von Flugzeugen und Flugzeugtriebwerke) untersucht und Prognosen für die Entwicklung des russischen Luftverkehrsmarktes erstellt. (Ziffer 1.7.)

2. BEWERTUNG DER EFFIZIENZ DER STAATLICHEN POLITIK IN DER INDUSTRIE

2.1 Ziele und Inhalte der Fachpolitik des Landes

In zahlreichen russischen Regionen hat der Luftverkehr eine gesellschaftliche Bedeutung, da er als einziger Verkehrsträger eine ganzjährige Verkehrsanbindung bietet.

Die geringe Bevölkerungsdichte in abgelegenen Gebieten führt jedoch zu einer geringen Intensität des Personenverkehrs. Dies wiederum bestimmt die hohen Kosten des Lufttransports aufgrund der hohen Stückkosten für die Wartung des Flugplatznetzes und den Einsatz von Flugzeugen mit geringer Kapazität.

Die Kosten des Luftverkehrs übersteigen in den meisten Fällen die Möglichkeiten der Bevölkerung, für Luftverkehrsdienste zu bezahlen. Daher ist der Nahverkehr nicht rentabel und es gibt praktisch keine Konkurrenz auf regionalen und lokalen Strecken.

Das Hauptinstrument der staatlichen Unterstützung für die Entwicklung des inländischen Luftverkehrsmarktes ist das Programm zur Subventionierung des regionalen Luftverkehrs.

Die Hauptrichtungen dieses Programms sind:

Aktuelles staatliches Förderprogramm

Der Luftverkehr für den Zeitraum bis 2020 sieht eine Gesamtfinanzierung von 5 Milliarden Rubel vor. Im Zeitraum 2013-2017. Der jährliche Finanzierungsbetrag beträgt 750 Millionen Rubel:

450 Millionen Rubel - Subventionierung des Luftverkehrs im Fernen Osten, in Sibirien, im Nordwesten und im Ural;

300 Millionen Rubel - Subventionierung des Luftverkehrs in Privolzhsky Bundesland(vorbehaltlich der Kofinanzierung durch die Regionen).

Nach Angaben des russischen Verkehrsministeriums hat die Umsetzung von Programmen zur Subventionierung des regionalen Luftverkehrs bereits Ergebnisse gebracht. In den neun Monaten des Jahres 2013 betrug das Passagierwachstum der subventionierten Fluggesellschaften 160 %.

Das Verkehrsministerium Russlands erwartet auch, dass die Umsetzung des Programms zur aktiven Modernisierung der regionalen Luftfahrtflotte beitragen wird.

Insbesondere ist geplant, dass Fluggesellschaften bereits im Jahr 2013 36-40 Flugzeuge verschiedener Größen kaufen werden.

2.2 Effizienz und Entwicklungsperspektiven

Im Juli 2013 genehmigte die Regierung der Russischen Föderation einen Fahrplan für die Entwicklung des regionalen Luftverkehrs bis 2020.

Der Fahrplan sieht vor, dass bis 2015 das Passagieraufkommen auf Inlandsstrecken auf 45 Millionen, auf Regionalstrecken auf 6-7 Millionen Passagiere steigen wird. Gleichzeitig wird die Zahl der Regionallinien auf 1500 erhöht.

Die Zielindikatoren für die Umsetzung der Roadmap-Aktivitäten bis 2020 werden die folgenden sein.

Der Luftmobilitätskoeffizient der Bevölkerung Russlands (das Verhältnis der Anzahl der von russischen Fluggesellschaften pro Jahr beförderten Passagiere zur Bevölkerung der Russischen Föderation) beträgt 1, was der Gesamtzahl der Abflüge von den Flughäfen der Russischen Föderation im Jahr 2020 entspricht in Höhe von 138,5 Millionen Menschen.

Die Zahl der regionalen Flugverbindungen wird auf 2.000 Fluggesellschaften steigen (eine Steigerung von 70 % gegenüber 2012).

Der wichtigste Umsetzungsmechanismus ist eine Reduzierung der Kosten für Flughafendienste für den regionalen Luftverkehr auf das Niveau von 15 % (derzeit beträgt diese Zahl 35 %).

Bis 2020 müssen fast alle Regionalflugzeuge ersetzt werden. Die verfügbare Tragfähigkeit der aktuellen Flotte wird bis 2020 halbiert, während die erforderliche Tragfähigkeit der Flotte um 90 % steigen muss. Dies bestimmt den erheblichen Bedarf der Fluggesellschaften bei der weiteren Erneuerung und dem Ausbau der Flotte von Regionalflugzeugen.

Unter Berücksichtigung der Abschreibung veralteter Flugzeugtypen aufgrund der Ressourcenentwicklung und ihres Wettbewerbsverlusts wird der Bedarf für die Lieferung von Passagierflugzeugen an russische Fluggesellschaften im Zeitraum bis 2020 auf 1030-1200 Flugzeuge geschätzt. Es wird eine Nachfrage nach Flugzeugen verschiedener Passagierkapazitätsklassen erwartet, die durch Flugzeuge sowohl aus inländischer als auch aus ausländischer Produktion befriedigt werden wird.

Das Fehlen einer Serienproduktion einer Reihe von Flugzeugklassen in Russland bestimmt den anhaltenden erheblichen Bedarf des russischen Luftverkehrs beim Einsatz ausländischer Flugzeuge. Prognosen zufolge wird der Anteil ausländischer Flugzeuge an der russischen kommerziellen Flotte von Passagier-Regionalflugzeugen im Jahr 2020 auf 60 % geschätzt. Diese Schätzungen gehen von der erfolgreichen Umsetzung russischer Programme zur Produktion moderner Flugzeuge aus, deren Anteil an den Auslieferungen an die Passagierflotte von heute 10 % auf vielversprechende 40 % steigen soll.

Es sei auch darauf hingewiesen, dass zur Erfüllung des prognostizierten Verkehrsaufkommens die Flugbesatzung der Fluggesellschaften ab 2013 zusätzlich zu der geplanten Entlassung von Flugzeugpiloten aus Bildungseinrichtungen des Ministeriums jährlich mit weiteren 370-510 Piloten aufgefüllt werden muss des Verkehrs der Russischen Föderation. Und in den kommenden Jahren – und in noch größerem Umfang.

Derzeit gibt es in Russland kein klares Konzept für den Aufbau eines Systems von regulatorischen und rechtlichen Rahmenbedingungen für die Regulierung von Luftverkehrsaktivitäten. Eine klare Regelung jeglicher Aktivität ist das Wichtigste staatliche Aufgabe im Bereich der Gesetzgebung.

Die spezifische Tätigkeit der Zivilluftfahrt, bei der neben der wirtschaftlichen Machbarkeit des Lufttransports auch deren Sicherheit gewährleistet werden muss, erfordert auch eine besondere Konstruktion der Systeme und deren Management auf allen Ebenen. Die Änderung der Wirtschaftsstruktur und die Dezentralisierung der Verwaltung des Wirtschaftsmechanismus durch staatliche Stellen erfordern die Einführung einer normativen Methode zur Verwaltung des Funktionierens des Luftverkehrs des Landes.

Die normative Methode zur Verwaltung staatlicher Regulierungsbehörden beinhaltet die Schaffung einer effektiven Rechtsrahmen und behördliche Unterlagen für die Tätigkeiten des Luftverkehrs, bei denen das Hauptkriterium darin besteht, die Sicherheit von Leben und Gesundheit der Passagiere zu gewährleisten, was letztendlich durch die Sicherheit von Flügen in der Zivilluftfahrt bestimmt wird. Die Übergangszeit vom Verwaltungssystem zur gesetzlichen Regelung ist die schwierigste und mit dem Zustand der Ungewissheit behaftet (was zum Verlust der Kontrolle über das zuverlässige Funktionieren des gesamten Luftverkehrssystems führen kann). Die russische Gesetzgebung enthält bereits das Gesetz der Russischen Föderation „Zum Schutz der Verbraucherrechte“ und den „Luftfahrtkodex der Russischen Föderation“, die staatliche Regulierungsbehörden und den Betreiber verpflichten, die Sicherheit von Leben und Gesundheit von Menschen zu gewährleisten, was sollte durch die Einführung von Standardisierung und Zertifizierung von Luftverkehrseinrichtungen und Betriebsabläufen von Luftfahrzeugen unterstützt werden. Das Fehlen staatlicher Standards, die die Produktion und Bereitstellung von Zivilluftfahrten regeln, und die daraus resultierende Einführung von Standardarbeitsanweisungen in Zivilluftfahrtunternehmen machen die Tätigkeit eines Luftfahrzeugbetreibers bei der Beförderung von Fluggästen illegal.

Daher ist das Vorhandensein eines wirksamen Regulierungsrahmens eine notwendige Voraussetzung für die Regulierungsmethode zur Verwaltung der Zuverlässigkeit des Luftverkehrs.

Der zivile Luftverkehrsmarkt stagniert trotz seiner gesellschaftlichen Bedeutung und staatlichen Förderung aufgrund der geringen solventen Nachfrage. Das Problem der Sicherstellung der Entwicklung der regionalen und lokalen Luftfahrt (Kleinluftfahrt) ist komplex, ressortübergreifender Natur und erfordert koordinierte rechtliche, technische, organisatorische und finanzielle Maßnahmen in einer Reihe von Bereichen, die die Interessen verschiedener Wirtschaftszweige berücksichtigen. Um dieses Problem zu lösen, erscheint es angebracht, einen Aktionsplan zu entwickeln, der die Hauptrichtungen der staatlichen Politik in diesem Bereich für die nächsten 10-15 Jahre definiert.

Die Erhaltung strategischer Innovationsprioritäten für die Entwicklung der russischen Wirtschaft bestimmt die Stabilität der langfristigen Ziele für die Entwicklung des Luftverkehrs. Der Passagierumsatz russischer Fluggesellschaften kann 2020 290-360 Milliarden km erreichen und bis 2030 510-625 Milliarden km erreichen, auch aufgrund des Eintritts russischer Fluggesellschaften in den neuen Markt des Lufttransporttransits durch das Territorium Russlands. Die optimistische Version der Prognose geht davon aus, dass in den kommenden Jahren die hohen Wachstumsraten der Nachfrage nach Lufttransport (auf dem Niveau von 7-10%) anhalten werden.

Zum Abschluss des zweiten Teils der Arbeit können mehrere Schlussfolgerungen über die charakteristischen Merkmale der Sektorpolitik im Bereich des zivilen Luftverkehrs in Russland gezogen werden.

Sie bestehen darin, dass das Hauptinstrument der staatlichen Unterstützung für die Entwicklung des inländischen Luftverkehrsmarktes das Programm zur Subventionierung des regionalen Luftverkehrs ist.

Nämlich:

Förderung landeseigener Unternehmen, die auf der Grundlage von Flugplätzen von regionaler und lokaler Bedeutung gegründet wurden;

Subventionierung von Flugplätzen in Gebieten Weit im Norden und ihnen gleichgestellte Flächen;

Subventionierung der Luftbeförderung von Passagieren aus Fernost und Sibirien Europäischer Teil Land und in die entgegengesetzte Richtung und aus dem Kaliningrader Gebiet in den europäischen Teil des Landes und in die entgegengesetzte Richtung;

Subventionierung des regionalen (intersubjektiven) Lufttransports von Passagieren in den Föderationskreisen Nordwest, Sibirien, Ural und Fernost;

Bezuschussung des Flugzeugleasings für den regionalen und lokalen Luftverkehr.

Auch die Wirksamkeit und Entwicklungsperspektiven wurden aufgezeigt. Die wichtigsten wirtschaftlichen Merkmale der Branche werden angegeben. Als Ergebnis wurde eine Analyse dieser Branche durchgeführt.

ABSCHLUSS

In diesem Projekt wurde der zivile Luftverkehrsmarkt untersucht und die staatliche Politik im Bereich des zivilen Luftverkehrs identifiziert und bewertet.

Die Studie wurde auf der Grundlage verfügbarer Informationen über den betrachteten Industriemarkt in Übereinstimmung mit den Zielen und Zielen innerhalb und in Übereinstimmung mit den Inhalten der Disziplin durchgeführt.

Die Analyse der Branche wird auf der Grundlage der Untersuchung der qualitativen und quantitativen Merkmale der Branche sowie der Formen und Instrumente der staatlichen Beteiligung im Bereich des zivilen Luftverkehrs als grundlegendem Branchenkomplex für die russische Wirtschaft durchgeführt.

Darüber hinaus wurden im ersten Teil der Arbeit die Produktgrenzen des Marktes, der Konzentrationsgrad seiner Teilnehmer identifiziert und untersucht, die Klassifizierung und Typologie von Unternehmen auf dem Industriemarkt identifiziert. Es wurde eine Analyse der Eintritts- und Austrittsbarrieren in die zivile Luftverkehrsbranche durchgeführt, sowie die wichtigsten wirtschaftlichen Merkmale der Branche untersucht und Prognosen für die Entwicklung des russischen Luftverkehrsmarktes erstellt.

Im zweiten Teil wurde das Problem der Sektorpolitik im Bereich des zivilen Luftverkehrs in Russland betrachtet, nach deren Untersuchung ein Programm zur Subventionierung des regionalen Luftverkehrs erstellt wurde. Außerdem wurden in Abschnitt 2.2 aktuelle Fragen der staatlichen Regulierung in der zivilen Luftverkehrsbranche untersucht und Möglichkeiten zur Verbesserung der Effizienz der Branche durch Optimierung des staatlichen Regulierungsrahmens betrachtet.

LISTE DER VERWENDETEN QUELLEN

1. Elektronisches Tagebuch Angel Investor [Elektronische Ressource]. - Zugangsmodus: http://theangelinvestor.ru

2. Informationsportal RIA Novosti [Elektronische Ressource]. - Zugriffsmodus: http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php

4. Woronzowa A.M. "Management der Wettbewerbsfähigkeit von Geschäftsstrukturen auf dem Luftverkehrsmarkt"

5. Bericht des Föderalen Antimonopoldienstes Russlands „Über den Stand des Wettbewerbs in der Russischen Föderation“ für 2012

6. Bundesamt für Luftverkehr (Rosaviatsiya)

7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815

8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

Gehostet auf Allbest.ru

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Internationaler Passagierluftverkehrsmarkt

Für die globale Luftfahrtindustrie war 2016 ein durchaus erfolgreiches Jahr: Laut IATA betrug das Wachstum des weltweiten Passagierverkehrs im Vergleich zu 2015 5,9 %. Das Passagieraufkommen im Linienverkehr stieg um 5,7 % auf 3,8 Mrd. Passagiere. Prozentsatz der Passagiersitzbelegung nach globaler Industrie, von vorläufige Schätzungen, belief sich auf 80,2 %, was 0,2 PP entspricht. niedriger als 2015.

Am dynamischsten entwickelte sich 2016 der Verkehr in der Region Mittlerer Osten. Das Passagierwachstum gegenüber 2015 betrug 10,8 %.

Den zweiten Platz in Bezug auf die Wachstumsraten belegt der Markt der Region Asien-Pazifik, wo der Passagierumsatz um 8,9 % zulegte.

Der Passagierverkehr in der Europäischen Region stieg um 3,8 %. Der Haupttreiber des europäischen Marktes war das Wachstum des internationalen Verkehrs. Diese Dynamik ist auf die Erhöhung der Tragfähigkeit um 3,8 % sowie auf einen Rückgang der Umsatzraten aufgrund der Entwicklung des Budget-Transportsegments und niedrigerer Kraftstoffkosten zurückzuführen.

Der nordamerikanische Markt verzeichnete einen Anstieg des Passagieraufkommens um 3,2 %, angetrieben durch ein starkes Wirtschaftswachstum in den Vereinigten Staaten von Amerika und eine positive Verkehrsdynamik auf dem Inlandsmarkt.

Der Branchenumsatz ging laut IATA im Vergleich zum Vorjahr um 2,4 % zurück und belief sich auf 701 Milliarden US-Dollar. Traditionell war der Hauptteil von ihnen Einnahmen aus der Personenbeförderung - 71,9%. Der Umsatzrückgang war auf Kürzungen bei den Treibstoffkosten zurückzuführen, die es den Fluggesellschaften ermöglichten, die Umsatzraten zu senken, ohne die Rentabilität zu beeinträchtigen.

Nach vorläufigen Schätzungen der IATA beträgt der Nettogewinn der Branche im Jahr 2016 35,6 Milliarden US-Dollar, das ist der höchste Wert der Branche in den letzten zehn Jahren.

Passagierverkehr auf Linienflügen der globalen Industrie
MILLIARDEN MENSCHEN

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MILLIARDEN MENSCHEN"> !}

Wachstumsraten des Passagierumsatzes und des marginalen Passagierumsatzes der globalen Industrie

Notiz. Geringfügige Abweichungen bei der Berechnung von prozentualen Veränderungen, Zwischensummen und Summen auf den Diagrammen dieser Jahresbericht durch Rundung erklärt.

Russischer Markt der Passagierluftbeförderung

Im Jahr 2016 ist das Gesamtvolumen des russischen Marktes, einschließlich ausländischer Fluggesellschaften, im Vergleich zu 2015 um 4,1 % zurückgegangen und belief sich auf 102,8 Millionen Passagiere. Insbesondere wurden 88,6 Millionen Passagiere von russischen Fluggesellschaften befördert, das sind 3,8 % weniger als ein Jahr zuvor. Der Passagierumsatz der russischen Fluggesellschaften ging um 5,0 % zurück und betrug 215,6 Milliarden Passagierkilometer (pkm). Gleichzeitig ging die Beförderungskapazität um 6,6 % auf 265,8 Milliarden Sitzkilometer (kkm) zurück, wodurch sich der Anteil der Passagiersitzbelegung der russischen Fluggesellschaften um 1,4 Prozentpunkte auf 81,1 % erhöhte.

Im Berichtszeitraum wirkten sich Faktoren wie ein Rückgang der Kaufkraft der Bevölkerung durch die Abwertung der Landeswährung, Ende 2015 eingeführte Flugbeschränkungen in die Türkei, nach Ägypten und in die Ukraine sowie ein entsprechender Umsatzrückgang in der Outbound-Tourismusmarkt, weiterhin beeinflusst.

Diese Faktoren bestimmten den Rückgang im touristischen (Charter-) Segment. Laut TCH ist das Volumen des Charterpassagierverkehrs im Jahr 2016 im Vergleich zum Vorjahr um 27,0 % zurückgegangen, einschließlich der internationalen Charterflüge, die um 39,8 % zurückgegangen sind. Infolgedessen ging die Zahl der auf internationalen Strecken (einschließlich Flügen ausländischer Fluggesellschaften) beförderten Passagiere im Jahr 2016 im Vergleich zu 2015 um 15,1 % zurück und betrug 46,4 Millionen Personen.

Der Inlandsverkehr setzte seinen positiven Trend fort: Die Zahl der Passagiere stieg im Vergleich zum Vorjahr um 7,3 % und belief sich auf 56,4 Millionen Menschen, was auf die Entwicklung des Inlandstourismus zurückzuführen ist, einschließlich der Neuorientierung der Auslandstourismusströme. Die durchschnittliche Auslastung der Passagiersitze auf Inlandsflügen betrug 79,5 %, ein Anstieg um 2,9 Prozentpunkte. höher als 2015.

Passagierverkehr auf dem russischen Markt (einschließlich ausländischer Fluggesellschaften)
MILLIONEN MENSCHEN

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Quelle: TCH, Rosaviatsia

Passagierverkehr auf dem russischen Markt (ohne ausländische Fluggesellschaften)
MILLIONEN MENSCHEN

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Quelle: Rosaviatsiya

Passagierumsatz auf dem russischen Markt (ohne ausländische Fluggesellschaften)
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Quelle: Rosaviatsiya

Maximaler Passagierumsatz auf dem russischen Markt (ohne ausländische Fluggesellschaften)
MILLIARDEN KKM

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MILLIARDEN KKM">!}

Quelle: Rosaviatsiya

Dynamik der prozentualen Auslastung der Passagiersitze auf dem russischen Markt (ohne ausländische Fluggesellschaften)
%

Im Jahr 2016 war das Volumen des Luftverkehrs auf dem russischen Markt rückläufig, aber im vierten Quartal hörte der Rückgang auf und der Passagierverkehr stieg um 10,6 % im Vergleich zum Vorjahr. Die Trendwende ist verbunden mit dem Effekt einer niedrigen Vergleichsbasis, mit der Abschwächung des Einflusses negativer Faktoren, die die Entwicklung des Luftverkehrs beeinflussen (einschließlich der Stabilisierung des Wechselkurses) und der Korrektur der Umsatzraten in der Branche, die zusammen mit dem angegebenen Effekt des Wechselkurses die Verringerung der Rubelkosten einer Reise für die Passagiere bestimmten.

Die Aeroflot-Gruppe ist einer der wichtigsten Wachstumstreiber des russischen Luftverkehrsmarktes und bietet Verkehrszugänglichkeit und Bevölkerungsmobilität. Ohne den Passagierverkehr der Aeroflot-Gruppe, der eine positive Dynamik zeigte, ging der Markt im Vergleich zu 2015 um 12,5 % zurück.

Dynamik der Wachstumsraten 1 des Passagierverkehrs russischer und ausländischer Fluggesellschaften im Jahr 2016

Quelle: TCH, Rosaviatsia

Dynamik der Wachstumsraten 1 des Passagierverkehrs der Aeroflot-Gruppe und des russischen Marktes im Jahr 2016

Quelle: TCH, Rosaviatsia

1 Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

Der russische Luftverkehrsmarkt ist stark konsolidiert – die fünf größten Akteure machen 70,4 % des Passagierverkehrs aus. Die Aeroflot Group ist der unangefochtene Marktführer auf diesem Markt. Ende 2016 betrug der Anteil der Aeroflot-Gruppe 42,3 % des gesamten Verkehrsvolumens auf dem russischen Markt, einschließlich der Beförderung durch ausländische Fluggesellschaften (36,7 % im Jahr 2015). Der Anstieg des Marktanteils der Aeroflot-Gruppe wurde während des gesamten Berichtszeitraums beobachtet, wobei der größte Anstieg im 1. und 2. Quartal zu verzeichnen war.

Das Wachstum des Marktanteils der Aeroflot-Gruppe wird durch ein effizientes Geschäftsmodell und eine Strategie angetrieben, die die Widerstandsfähigkeit der Gruppe gegenüber externen Wirtschafts- und Marktfaktoren bestimmt. Die Erhöhung des Anteils der Gruppe steht auch im Zusammenhang mit der Umverteilung der Anteile von Transaero Airlines (sie stellte den Betrieb im Oktober 2015 ein) und ausländischer Fluggesellschaften, die ihre Präsenz auf dem russischen Markt reduzieren. Das Wachstum des Marktanteils der Aeroflot-Gruppe wurde zusätzlich durch Aktivitäten im Segment des internationalen Transitverkehrs, hauptsächlich zwischen Europa und Asien, beeinflusst. Ohne den internationalen Transit betrug der Nettomarktanteil der Aeroflot-Gruppe im Jahr 2016 40,0 %. Die Definition des Nettomarktes spiegelt den Marktanteil korrekter wider, da Passagiere, die zwischen Orten in Europa und Asien mit einem Umstieg in Moskau reisen, nicht mit dem russischen Markt verbunden sind, und die Tatsache, dass diese Passagiere angezogen werden ein positiver wirtschaftlicher Effekt nicht nur für das Unternehmen, sondern auch für die russische Wirtschaft insgesamt.

Die engsten Konkurrenten der Aeroflot-Gruppe sind die S7-Gruppe (12,8 %), die UTair-Gruppe (6,8 %) und Ural Airlines (6,3 %). Der Anteil ausländischer Fluggesellschaften auf dem russischen Markt betrug 13,9 %.

Dynamik des Anteils der Aeroflot-Gruppe am russischen Markt nach Passagierverkehr, einschließlich ausländischer Unternehmen

	2012	2013	2014	2015	2016
Internationale Fluggesellschaften	28,4%	27,0%	26,1%	29,3%	39,4%
Inländische Fluggesellschaften	32,6%	36,1%	38,0%	44,6%	44,6%
Gesamt	30,0%	30,5%	31,0%	36,8%	42,3%

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VERKEHRSMINISTERIUM DER RUSSISCHEN FÖDERATION

FGBOU VPO "Sankt-Petersburg Staatliche Universität Zivilluftfahrt"

KURSARBEIT

Disziplin: Fluggesellschaften, Flughäfen, Flugplätze

Der Passagierluftverkehrsmarkt

Arbeit durchgeführt von: Dmitry Dmitrievich Makhov

Student im 1. Jahr von FAITOP,

331 Studiengruppen

Die Arbeit wurde überprüft von: Aigul Ramilevna Pankratova

Sankt Petersburg

Einführung

1. Analyse des Zustands und der Entwicklungsperspektiven des Passagierluftverkehrsmarktes

2. Analyse des Zustands und der Entwicklungsperspektiven des Passagierluftverkehrsmarktes in der Russischen Föderation

3. Lautstärkeanzeigen

4. Individuelle Qualitätsindikatoren

5. Flughafen als Element des Verkehrssystems

6. Flughafenverwaltungsstruktur

Abschluss

Verzeichnis der verwendeten Literatur

Einführung

Die fortschreitenden wirtschaftlichen und sozialen Transformationen aufgrund der Entwicklung der Marktbeziehungen haben sich nicht nur auf die materielle Produktion, sondern auch auf den nichtproduktiven Bereich der Volkswirtschaft ausgewirkt. Die neuen Bedingungen haben angemessene Anforderungen an die Wirtschaftsbeziehungen in allen Sektoren gestellt, einschließlich des Transportwesens, dessen Rolle mit der Erweiterung der gesellschaftlichen Bindungen, der Entwicklung der Produktivkräfte und der zunehmenden Mobilität der Bevölkerung ständig zunimmt. Dies gilt uneingeschränkt für den Personenverkehr, der wichtige wirtschaftliche und gesellschaftliche Funktionen erfüllt.

Die Verbesserung der Funktion des Personenverkehrssystems ist ein wichtiger Bereich des gesellschaftlichen Fortschritts und trägt zur Steigerung der Effizienz der Materialproduktion bei. Die Probleme der Verbesserung des Personenverkehrs werden mit der Entwicklung der Gesellschaft, dem Bevölkerungswachstum, der Verbesserung der Fahrzeuge und dem Übergang zu Marktbeziehungen immer akuter und komplexer. Ihre erfolgreiche Lösung wird maßgeblich von der Wirksamkeit des Managementmechanismus in diesem Tätigkeitsbereich bestimmt.

Die Bildung des Marktes, die Vielfalt der Eigentumsformen, die Entstehung und Entwicklung des Unternehmertums und der Wettbewerb verändern die Grundsätze und Methoden der Verwaltung von Verkehrsorganisationen im Allgemeinen und des Personenverkehrs im Besonderen radikal. Diese grundlegenden Änderungen stellen neue Anforderungen an das Management des Personenverkehrs, um die Servicequalität zu verbessern, die Mobilität des Personenverkehrs sowie die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit aller Arten des Personenverkehrs zu erhöhen. Bei der Lösung der Probleme der voneinander abhängigen und vernetzten Entwicklung der Wirtschaft und des sozialen Bereichs der Gesellschaft steht das Management des Personenverkehrs vor der Aufgabe, seine Effizienz und den Grad der Zufriedenheit der Bevölkerung mit der Qualität des Transports stetig zu steigern In dieser Hinsicht werden die Ergebnisse des Funktionierens dieser Branche weitgehend von der Fähigkeit des Managementmechanismus bestimmt, die Bemühungen der Transportarbeiter zu lenken, um die Bedürfnisse der Fahrgäste zu erfüllen, die mit den Zeitkosten, dem Komfortniveau, dem Fahrpreis und der Klarheit des Transports verbunden sind , bequeme Abfahrts- und Ankunftszeiten, Aufmerksamkeit, Höflichkeit des Personals usw.

Dem Studienziel entsprechend wurden in der Studienarbeit folgende Aufgaben gestellt und gelöst:

Analyse des Zustands des Personenverkehrs unter den aktuellen wirtschaftlichen Bedingungen;

Einschätzung der Entwicklungsperspektiven des Personenverkehrs unter Berücksichtigung der sozialen Ausrichtung der Schwellenländer;

Der Flughafen ist ein multifunktionales Unternehmen, das der Bodenteil des Luftverkehrssystems ist.

Der Flughafen ist ein Ort der Interaktion von vier Hauptbereichen Bestandteile Lufttransportsystem:

1 - der Flughafen selbst, der einen Teil des Flugsicherungssystems (ATC - Air Traffic Control) besitzen kann;

2 - Fluggesellschaften;

3 - ATC-Systeme;

4 - Benutzer.

Der Zweck dieser Kursarbeit besteht darin, die wichtigsten technologischen Prozesse zu untersuchen, die am Flughafen auftreten, wie z.

1. Personenverkehr;

2. Gepäck- und Frachtabfertigungstechnik;

3. Flughafendienste für Flugzeuge und Flugplätze;

4. Flugunterstützung

5. Flughafensicherheit usw.

1. Analyse des Zustands und der Entwicklungsperspektiven des Passagierluftverkehrsmarktes

Das Verkehrsnetz der Region ist ein komplexes Sozial- und Kommunikationssystem, das aus allen Arten von Fahrzeugen besteht. Daher ist es notwendig, den Stand und das Entwicklungsniveau des Eisenbahn-, Straßen-, Luft- und Seepersonenverkehrs zu analysieren und die potenziellen Fähigkeiten jedes einzelnen von ihnen zu bewerten, um den Bedürfnissen der Bevölkerung in Bezug auf Verkehrsdienste gerecht zu werden und den Personenverkehr zu verbessern.

Der Verkehr spielt eine wichtige Rolle bei der Gewährleistung einer nachhaltigen sozialen und wirtschaftlichen Entwicklung des Landes und seiner Regionen. Der Übergang zu Marktbeziehungen stellt erhöhte Anforderungen an die Versorgung der Unternehmen und der Bevölkerung im Verkehr mit allen Verkehrsträgern.

Die Entwicklung des Verkehrsnetzes auf der Grundlage bestehender Unternehmen wird begleitet von deren Umstrukturierung, einer Erhöhung der technischen Ausrüstung, einer Erweiterung des Verkehrsbereichs, einer Erhöhung der Tarife und einer Neubewertung der Personenverkehrsarten. In einem solchen Umfeld ist eine zielgerichtete Produktions- und Wirtschaftspolitik der Unternehmen des Verkehrs- und Personenverkehrskomplexes auf der Ebene des Landes und der Regionen notwendig, was impliziert ständige Suche neue Reserven für Wachstum der Geschäftsergebnisse auf der Grundlage einer stetigen Verbesserung des Passagierservices nach Weltstandards.

Die Dringlichkeit der Probleme der Verbesserung des Mechanismus des Verkehrsmanagements, zu denen der Personenverkehr gehört, unter den Bedingungen der Bildung und Entwicklung einer Marktwirtschaft bestimmte die Wahl des Forschungsthemas.

Unter den gegenwärtigen Bedingungen der Wirtschaftsreform erfordert die Überwindung der Krisensituation das Vorhandensein einer bewussten und daher differenzierten staatlichen Regulierung der Verkehrswirtschaft, die Umsetzung nationaler und regionaler Programme zur Umstrukturierung der Wirtschaft, die Erneuerung des Anlagevermögens in der Größenordnung der Industrie und einzelner Unternehmen sowie verstärkte Aktivitäten vor Ort. Ein wichtiges Thema bleibt jedoch der Einflussmechanismus auf direkte Produzenten, die Wahl der Organisationsform der Produktion und der Managementstruktur, was für den Personenverkehr uneingeschränkt gilt.

Unter modernen Bedingungen, in Gegenwart staatlicher und nichtstaatlicher Eigentumsformen in der Branche sowie verschiedener Organisationsformen Management von Unternehmen sollte der Managementmechanismus ihre Merkmale berücksichtigen, basierend auf modernen Management- und Marketingprinzipien, die darauf abzielen, die Bedürfnisse potenzieller Verbraucher zu befriedigen und den Einfluss des menschlichen Faktors in der Produktion zu stärken.

2. Analyse des Zustands und der Entwicklungsperspektiven des Passagierluftverkehrsmarktes in der Russischen Föderation

Viele Marketingunternehmen haben in einem bestimmten Bereich des Personenverkehrs geforscht, und die wichtigsten Thesen und Daten ihrer Analyse sind in der Arbeit enthalten.

Im Verkehrssystem Russlands ist der Luftverkehr also eine der Hauptarten des Personenverkehrs (19,7% des Personenverkehrs). Viele Regionen des Landes (ca. 60 % des Territoriums) haben praktisch keine Alternative zum Flugverkehr.

Die Hauptverkehrsrichtungen konzentrieren sich auf Fluggesellschaften, die Moskau mit Erholungsgebieten, St. Petersburg, mit östlichen Regionen und mit den Hauptstädten der GUS-Staaten und großen europäischen Ländern verbinden.

Im Jahr 2009 beförderten russische Fluggesellschaften nach Angaben der Federal Air Transport Agency (FAVT) 45,11 Millionen Passagiere, das sind 9,4 % weniger als im Jahr 2008.

Doch die konjunkturelle Abflachung und der Nachholbedarf beflügelten 2010 den Passagierflugmarkt. Nach den Ergebnissen des ersten Halbjahres betrug die Steigerung des Passagierumsatzes 36,8 % im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2009. Dementsprechend wird auch das Wachstum des Marktes in Geld ausgedrückt erwartet. Experten zufolge stiegen die Erlöse des Zivilluftfahrtmarktes im Jahr 2010 gegenüber 2009 um mehr als 25 %.

Im Jahr 2009 betrug der Anteil des inländischen Passagierverkehrs mit Hilfe der Zivilluftfahrt 52,8 % des gesamten Passagieraufkommens. Dies liegt daran, dass die Luftfahrt berücksichtigt wird am schnellsten Bewegung der Welt, gleichzeitig aber auch die teuerste. Dennoch nutzen die Menschen den Luftverkehr weiterhin aktiv. Im Laufe der Zeit hat sich der durchschnittliche Flugpreis allmählich erhöht. So stiegen 2008 die Flugkosten für Passagiere im Vergleich zu 2007 um 20 %, aber 2009 sanken die Preise aufgrund der globalen Wirtschaftskrise. Im Jahr 2010 begann sich die Luftfahrtindustrie von der Krise zu "erholen" - der Passagierverkehr stieg und damit der Preis für Flugtickets. In dieser Zeit stieg das Durchschnittsgehalt der Bürger unseres Landes, was bedeutet, dass auch die Nachfrage nach Lufttransporten anstieg, sodass der Anstieg der Flugticketpreise auch durch eine angemessene Reaktion der Fluggesellschaften auf eine Zunahme der Zahl erklärt werden kann von Kunden. Nach den Ergebnissen des ersten Halbjahres betrug die Steigerung des Passagierumsatzes 36,8 % im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2009. Dementsprechend wird auch das Wachstum des Marktes in Geld ausgedrückt erwartet.

Die Entwicklung der Branche ist von Jahr zu Jahr spürbar, aber wie die Praxis von 2009 gezeigt hat, ist die Luftfahrt, wie viele andere Branchen, zu sehr von einer Vielzahl von Faktoren in der modernen Wirtschaft abhängig - Banken, private Investitionen, staatliche Unterstützung , usw.

Es ist in vielerlei Hinsicht auch abhängig von den Kerosinpreisen und damit von Unternehmen, die Kerosin liefern, produzieren und Rohstoffe für seine Herstellung gewinnen. Wenn der Kerosinpreis steigt, ist das Unternehmen gezwungen, den Preis für Flugtickets zu erhöhen, was unweigerlich zu einem Rückgang der Verbrauchernachfrage führen wird.

Einer der Hauptkostenpunkte für Fluggesellschaften sind die Kosten für Flugbenzin, wobei diese Kosten in den letzten Jahren weiter gestiegen sind. In Betrieben, die hauptsächlich alte Haushaltsgeräte betreiben, näherte sich dieser Anteil im Jahr 2008 der 50-Prozent-Marke. Im Jahr 2009 ist der Anteil der Ausgaben für Kerosin jedoch deutlich zurückgegangen.

Aber die Zivilluftfahrt kann nicht nur durch Veränderungen in der Wirtschaft der Länder der Welt, sondern auch durch Veränderungen in der Natur Verluste erleiden. Sie können an die Hurrikans in den USA 2009 und 2008 denken, aber ich möchte ein sozusagen „frischeres“ Beispiel geben: Im April 2010 wurde erstmals der europäische Luftraum für die zivile Luftfahrt geschlossen Flüge für 5 Tage wegen des Risikos von Triebwerksschäden durch Asche vom Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull. Viele Fluggesellschaften erlitten Verluste in Höhe von mehreren Hunderttausend Dollar, Tausende Passagiere konnten nicht an ihr Wunschziel fliegen. Daher können wir über das Risiko von Naturkatastrophen sprechen.

Auch wenn wir über die Risiken sprechen, die einheimischen Fluggesellschaften drohen, kann festgestellt werden, dass der Passagierverkehr ausländischer Unternehmen nach Russland von Jahr zu Jahr zunimmt. Gleichzeitig bewegt es sich schneller als das Verkehrswachstum der russischen Fluggesellschaften. Dementsprechend steigt der Anteil ausländischer Fluggesellschaften an der Beförderung von Passagieren von oder nach Russland von Jahr zu Jahr. So lag sie 2005 bei 31,2 % und stieg 2009 auf 39 %.

Einer der Gründe für diesen Trend ist der Zustand der Flotte russischer Fluggesellschaften. Statistiken den letzten Jahren zeigt, dass die Gesamtzahl der Haupt- und Regionalflotte russischer Fluggesellschaften allmählich abnimmt. Zunächst werden Flugzeuge, die ihre Lebensdauer erschöpft haben und keine Verlängerungsmöglichkeit haben, außer Dienst gestellt, darunter Tu-134, Yak-40 und An-24. Es wird erwartet, dass sie bis 2015 vollständig aus der heimischen Flotte zurückgezogen werden. Flugzeug Sowjetisch hergestellt hauptsächlich durch ausländische Flugzeuge ersetzt. So ersetzte eine der größten Fluggesellschaften "Sibirien" ihre Flotte vollständig und entfernte alte Inlandsflugzeuge daraus. Aeroflot hat auch den Austausch der Tu-154 durch die Airbus A319-321-Familie abgeschlossen. Unten ist ein Diagramm, das den Anteil der im Ausland hergestellten Flugzeuge (nach Anzahl) an der Struktur der Passagierflugzeugflotte russischer Fluggesellschaften zeigt. Statistiken für Januar 2013 werden angezeigt.

Das Diagramm spiegelt die ungünstige Situation auf dem heimischen Luftverkehrsmarkt deutlich wider: Die meisten Flugzeuge müssen ersetzt oder verbessert werden. Stattdessen kaufen Unternehmen Flugzeuge ausländischer Hersteller oder betreiben veraltete Modelle weiter. Das wirkt sich auch auf die Nachfrage bei den Passagieren aus: Studien zufolge vertrauen die Russen den Flugzeugen ausländischer Unternehmen weitaus mehr als denen aus russischer Produktion.

Somit ist es möglich, die Hauptprobleme in der Passagierluftverkehrsbranche in Russland herauszugreifen:

1) zu große Abhängigkeit der russischen Fluggesellschaften von den Faktoren des externen und internen Umfelds des Landes;

2) größere Abhängigkeit der Unternehmen von Kerosinpreisen;

3) „alternde“ Flugzeugflotte in der Zivilluftfahrtindustrie der Russischen Föderation;

4) der Kauf ausländischer Flugzeuge anstelle der Schaffung oder Verbesserung alter inländischer Flugzeuge;

5) eine Erhöhung des Flugpreises.

Im Jahr 2013 zeigte der Luftverkehr trotz der Stagnation der russischen Wirtschaft insgesamt weiterhin eine Wachstumsdynamik, die die BIP-Wachstumsrate des Landes um eine Größenordnung übertraf. Somit übertrafen die wichtigsten Leistungsindikatoren der russischen Zivilluftfahrt (mit Ausnahme des Frachtverkehrs) bereits im November die entsprechenden Indikatoren für 12 Monate des Jahres 2012.

3. Lautstärkeanzeigen

Das Gesamtleistungsvolumen stieg um 11,4 % und betrug 25,3 Mrd. tkm. Der Anteil des Personenverkehrs - 80% (+ 2 PP), Fracht - 20% (-2 PP).

Gleichzeitig betrug der maximale Fahrgastumsatz: - 283 Mrd. Pass.km. (+13,3 % gegenüber 2012), davon 103,8 Mrd. Passagierkilometer auf Inlandsfluglinien. (+6,1 %); auf internationalen Strecken - 179,2 Mrd. Pkm. (+18%). Der tatsächliche Passagierumsatz erreichte 225,2 Mrd. Personenkilometer (+15 %).

84,6 Millionen Personen wurden befördert (+14,2 %), davon 39,2 Millionen Personen auf Inlandsflügen. (+10,8 %); auf internationalen Flügen - 45,3 Millionen Menschen. (+17,4 %).

Das Hauptwachstum stammte wie im Vorjahr von den Transporten im internationalen Luftverkehr.

Die durchschnittliche Entfernung eines Passagierfluges auf einer Inlandsfluglinie beträgt 2.000 km, auf einem internationalen Flug 3,2.000 km.

Der Güterumschlag betrug 5 Mrd. tkm. (-1,3 %), Transport von Waren und Post - 1 Million Tonnen (+ 1,3 %).

An russischen Flughäfen wurden 142,8 Millionen Passagiere abgefertigt.

Stand 14. Januar 2014 118 Luftfahrtunternehmen hatten Luftverkehrsbetreiberzeugnisse für den gewerblichen Luftverkehr, 116 davon sind gültig. Im Jahr 2013 wurden 5 Luftverkehrsbetreiberzeugnisse ausgestellt und 9 annulliert.

4. Ausgewählte Qualitätsindikatoren

Der Anteil der internationalen Flüge am gesamten Passagierumsatz betrug 65 % (+1 P.P.), auf den Inlandsstrecken 35 % (-1 P.P.). Am gesamten Personenverkehr beträgt der Anteil der Beförderung auf internationalen Strecken 54 % (+2 Prozentpunkte), auf inländischen Strecken 46 % (-2 Prozentpunkte). Ausländische Fluggesellschaften beförderten 19,1 Millionen Passagiere zu/von Orten in Russland, das sind 8,5 % mehr als 2012. Die Sitzplatzauslastung betrug 79,5 % (+ 1,2 PP), davon 82,1 % für internationale Flüge (+0,3 PP) für Inlandsflüge - 75 % (+ 2 PP).

Im vergangenen Jahr hat sich der Trend zu einem Rückgang der Wachstumsrate des Passagierverkehrs auf internationalen Strecken deutlich manifestiert. Die Wachstumsdynamik im internationalen Flugverkehr war zum Jahresende noch auf einem ausreichenden Niveau. hohes Level(+18,5 % im Personenverkehr und +17,4 % im Personenverkehr), doch dürften die Zeiten zweistelliger Wachstumsraten allmählich der Vergangenheit angehören.

Der Passagierverkehr auf Inlandsflügen zeigte zwar eine geringere Wachstumsdynamik im Vergleich zu internationalen Flügen (+9 % beim Passagierumsatz und +10,8 % beim Passagierverkehr), aber dieses Wachstum war stabil und das ganze Jahr über gleichmäßig, ohne starke Einbrüche und erhebt sich. In der Folge lagen die Wachstumsraten des Passagierumsatzes und des Passagierverkehrs auf Inlandsflügen zum Jahresende um mehrere Prozentpunkte über den Wachstumsraten der entsprechenden Kennzahlen zum Jahresende 2012.

Eine hohe Konzentration von Inlandsflügen über die Flughäfen des Moskauer Luftdrehkreuzes blieb bestehen, 74,5 % im Jahr 2013. Diese Situation in der Struktur des inländischen Passagierverkehrs (74-75 % über UIA-Flughäfen) ist in den letzten 5 Jahren unverändert geblieben.

Der Entwicklungsstand des Güterverkehrs charakterisiert ziemlich genau den Entwicklungsstand der russischen Wirtschaft insgesamt und die wirtschaftlichen Beziehungen zwischen den Subjekten der Föderation. Es kann nicht als normal angesehen werden.

Im Jahr 2013 erreichte die Leistung der inländischen Fluggesellschaften im Passagier- und Frachtverkehr das Niveau von 1991. Der einzige Unterschied besteht darin, dass vor 22 Jahren so viele Passagiere, Fracht, Post und Gepäck mit inländischen Fluggesellschaften transportiert wurden.

In den vergangenen Jahren haben verschiedene Exekutiv- und Legislativbehörden sowohl auf Bundes- als auch auf Landesebene der Entwicklung des regionalen Luftverkehrs große Aufmerksamkeit geschenkt. In der Regel beschränkte sich diese Aufmerksamkeit auf die Reform bestehender und die Einführung neuer staatlicher Förderprogramme für den regionalen Luftverkehr bzw. deren Subventionierung.

Laut Verkehrsministerium:

„Im Jahr 2013 wurden 8,5 Millionen Passagiere auf regionalen Strecken innerhalb und zwischen den Teilstaaten der Russischen Föderation (ohne Moskau) befördert. Wenn die Wachstumsrate in diesem Segment des Luftverkehrs ab dem Jahr 2000 gleichzeitig nicht mehr als 3-4% pro Jahr betrug, stieg diese Zahl im vergangenen Jahr auf 15%.

Im Jahr 2013 wurden 5 Subventionsprogramme für den Luftverkehr durchgeführt. Das Gesamtbudget dieser Programme belief sich auf etwa 7,5 Milliarden Rubel, was es ermöglichte, mehr als 1 Million 140.000 Passagiere zu befördern und mehr als 80 neue Strecken zu eröffnen.“

Mit anderen Worten, die Branchenregulierungsbehörde ist mit den Ergebnissen ihrer Bemühungen zur Unterstützung des regionalen Luftverkehrs sehr zufrieden, mit der festen Überzeugung, dass das Budgetgeld nicht umsonst ausgegeben wurde und die Situation bei der Entwicklung des regionalen Luftverkehrs von einer Verschlechterung abgewendet wurde zur Entwicklung, mit einer Dynamik, die branchenweite Indikatoren übertrifft. Man hat den Eindruck, dass das Verkehrsministerium fest davon überzeugt ist, dass die Förderprogramme für den Luftverkehr zur Lokomotive werden, die den Regionalverkehr nicht nur auf ein quantitativ anderes Niveau bringen, sondern auch die Verkehrsstruktur innerhalb des Landes verändern und die Verkehrskonzentration auf Inlandsflüge über UIA-Flughäfen.

Tatsächlich ist eine solche Einschätzung der Ergebnisse bestehender Förderprogramme und ihrer Rolle bestenfalls eine Illusion, tatsächlich aber ein Irrtum.

Betrachten wir die vom Verkehrsministerium bereitgestellten Daten aus einem anderen Blickwinkel. Die Zahl der im Rahmen aller 5 Subventionsprogramme beförderten Passagiere betrug im Jahr 2013 nur 2,9 % des gesamten Passagieraufkommens auf Inlandsflügen oder 9 % des Passagieraufkommens der Fluggesellschaften auf Inlandsflügen, die nicht über UIA-Flughäfen geführt wurden. Ohne Zweifel sind die Wachstumsraten im regionalen Luftverkehr innerhalb und zwischen den Teilstaaten der Russischen Föderation auf die Wirkung einer „niedrigen Basis“ und in einigen Fällen einfach auf deren Fehlen zurückzuführen. Übrigens war die Wachstumsrate des Inlandsverkehrs nicht über UIA-Flughäfen im vergangenen Jahr keine einmalige Leistung. Solche Überspannungen wurden früher festgestellt: 2001. - +15,4 %, 2007 - +10,7 %, 2010 - +15,3 %, 2011 - +17,6 %. Nicht weniger deutlich war auch der Rückgang des Verkehrsaufkommens in diesem Segment. Im Jahr 2009 gingen sie beispielsweise um 20,1 % zurück.

Das Passagieraufkommen im Rahmen von Förderprogrammen ist so gering, dass sie die Verkehrsstruktur auf Inlandsflügen nicht wesentlich beeinflussen können. Die Überschätzung der Ergebnisse von 2013 ist also zumindest verfrüht.

Auch die Wirksamkeit der Umsetzung von Förderprogrammen in unserem Land im Hinblick auf die Lösung sozialer Probleme ist nicht ganz offensichtlich. Also, wenn Programme zur Subventionierung des Luftverkehrs von bestimmten Altersgruppen der Bürger ausgehen Fernöstliche Regionen und Kaliningrad im europäischen Teil des Landes haben zumindest eine gewisse soziale Berechtigung, die soziale Komponente bei der Umsetzung anderer Programme ist eher zweifelhaft.

Folgendes kann zur Bestätigung verwendet werden:

· die Zahl der Siedlungen, die im Rahmen aller bestehenden Programme mit regelmäßiger Luftkommunikation mit Drehkreuzflughäfen (Hubs) und Flughäfen von Feriengebieten in Südrussland ausgestattet sind - 77 (davon 15 im Föderationskreis Wolga). Nur 7 der Gesamtzahl der Punkte befinden sich auf dem Gebiet, mit dem keine ganzjährige Verbindung auf dem Landweg besteht und dessen Verkehrsanbindung durch den Luftverkehr gewährleistet ist.

Zum Vergleich: In den USA betrug das Budget für das Subventionsprogramm Essential Air Service für Flugreisen im Jahr 2013 235 Millionen US-Dollar (davon 14,7 Millionen US-Dollar für den Bundesstaat Alaska). Es entspricht praktisch dem Gesamtbudget der russischen Programme - 7,5 Milliarden Rubel. im Jahr 2013 (darunter 750 Millionen Rubel für das Programm im Föderationskreis Wolga). Gleichzeitig beträgt in den Vereinigten Staaten die Zahl der Siedlungen, die im Rahmen des Programms mit regelmäßiger Luftkommunikation mit Hub-Flughäfen (Hubs) ausgestattet sind, 160 (davon 47 im Bundesstaat Alaska).

5. AFlughafen als Element des Verkehrssystems

Flughafen - ein Komplex von Strukturen, einschließlich eines Flugplatzes, eines Luftterminals und anderer Strukturen, die für den Empfang und Abflug von Flugzeugen, Lufttransportdienste und für diese Zwecke bestimmt sind notwendige Ausrüstung, Luftfahrtpersonal und andere Arbeitnehmer.

Die Klasse eines Flughafens wird durch das in einem Jahr produzierte Passagieraufkommen bestimmt, d. h. die Gesamtzahl aller ankommenden und abfliegenden Passagiere, einschließlich Transitpassagiere (Passagiere, die von einem Flugzeug zum anderen umsteigen).

Klasse des Flughafens in Abhängigkeit vom Passagieraufkommen im Laufe des Jahres (Tabelle 1).

Tabelle 1. Flughafenklasse

Zusätzlich zu den aufgeführten gibt es auch das Konzept eines Flughafens außerhalb der Klasse (sein jährliches Verkehrsaufkommen beträgt mehr als 10.000.000 Menschen) und nicht klassifiziert (weniger als 100.000 Menschen).

Klassifizierung von Flughäfen und die Komplexität ihrer Funktionsweise.

Die Aktivitäten der Flughäfen jedes Landes werden durch den Air Code dieses Landes geregelt.

In Russland werden Flughäfen in Flughäfen von nationaler Bedeutung (strategisch) und Regionalflughäfen unterteilt. Flughäfen von nationaler Bedeutung sind Flughäfen, die den größten Teil des Passagier- und Luftverkehrsaufkommens erbringen, die wichtigsten Knotenpunkte des Luftverkehrssystems Russlands sind und den Betrieb der wichtigsten internationalen und interregionalen Flugverbindungen in Russland sicherstellen.

Strategische Flughäfen sind in das Netz der internationalen Verkehrskorridore eingebunden. Regionalflughäfen sind Flughäfen, die Flugdienste für eine bestimmte Region erbringen.

Je nach Art der angebotenen Transportmittel werden Flughäfen in nationale und internationale unterteilt.

Ein internationaler Flughafen ist ein Flughafen, der für den Empfang und Abflug von Luftfahrzeugen geöffnet ist, die internationale Lufttransporte durchführen und auf dem Zoll-, Grenz-, Hygiene- und Quarantänekontrollen, Sicherheitskontrollen und andere Arten von Kontrollen durchgeführt werden, die von der geltenden Gesetzgebung vorgesehen sind .

Der internationale Flughafen ist auch für den Empfang und Abflug von Flugzeugen geöffnet, die Lufttransporte innerhalb des Landes durchführen.

Ein Inlandsflughafen ist ein Flughafen, der Flugreisen innerhalb eines Landes abwickelt.

Die Luftfahrtbehörde des Landes legt die Bedingungen und Verfahren für die Organisation der Aktivitäten von Flughäfen fest und fördert ihre Entwicklung.

Der Flughafen im Luftverkehrssystem ist eine komplexe Struktur, die eine Reihe spezifischer Funktionen erfüllt. Es ist das sicherste Transportmittel im Vergleich zu anderen Transportmitteln (Eisenbahn, Wasser, Straße, Fluss, Pipeline). Jedes Jahr steigt die Zahl der Passagiere, die diese Art von Transport nutzen. Auch die Zahl der transportierten Güter und Post wächst.

Die Hauptaufgabe des Flughafens ist die Gewährleistung der Luftsicherheit, seine Zusammenarbeit mit anderen Arten von Strukturabteilungen des Flughafens.

Flughäfen sind als Teil des Verkehrssystems ein wesentlicher Bestandteil der nationalen, regionalen und lokalen Infrastruktur. Der Flughafen ist nicht nur Lieferant öffentlicher Dienst deren Tätigkeit vom Staat geregelt wird; Es ist ein unabhängiger Handelskomplex mit eigenen Geschäftszielen und Entwicklungsstrategie, die auf Wachstum und wirtschaftliche Effizienz des Betriebs abzielen.

Heute ergreift die Welt aktiv Maßnahmen zur Entwicklung von Flughäfen. Flughäfen und ihre verbundenen Unternehmen haben einen erheblichen Einfluss auf das globale BIP und die weltweite Beschäftigung: Unter Berücksichtigung der direkten und indirekten Auswirkungen schaffen Flughäfen fast 1 % des globalen BIP und etwa 6 Millionen Arbeitsplätze in der Weltwirtschaft. Flughäfen, die einerseits natürliche Monopole als Infrastruktureinrichtungen und andererseits Wirtschaftsakteure sind, sind bei der Messung der Arbeitsproduktivität in der Weltwirtschaft am effektivsten: Das BIP pro Mitarbeiter beträgt 65.000 USD jährlich, was 3,5 entspricht mal mehr als der globale Durchschnitt.

Die Investitionsattraktivität der Luftverkehrsaktivitäten insgesamt ist weltweit weiterhin gering: Die durchschnittliche Rendite auf das investierte Kapital liegt unter den durchschnittlichen Kapitalkosten von 7,2 %. Gleichzeitig erhöhen Flughäfen den Geschäftswert durch die Entwicklung damit verbundener Dienstleistungen (Flughafenservices, Betankung, Speditions- und Logistikdienstleistungen usw.). Wenn also die Investitionsattraktivität der Flughafendienste selbst nur 6,5 % beträgt, dann sind zusätzliche und damit verbundene Dienste viel höher: 22 % Betankung; 12 % Transport- und Speditionsleistungen; 10 % Bodenabfertigung von Passagieren und Fracht; 7,4 % Wartung. Die Entwicklung der Flughafeninfrastruktur ist eine Priorität.

Der erfolgreiche Betrieb des Flughafens wird durch die Koordination der Arbeit aller aufgeführten Systeme sichergestellt. Bei einem Ungleichgewicht können folgende Folgen eintreten:

Unvollständiges Funktionieren des Flughafens und der Fluggesellschaften;

Unbefriedigende Bedingungen für Passagiere;

Unzureichende Bedingungen für Passagiere;

Unzureichende Flugunterstützung;

Unzuverlässigkeit des Funktionierens von Flughafensystemen;

Erhöhung der Transportkosten für Benutzer;

Verschlechterung der Ausrüstung von Fluggesellschaften;

Absenkung des Niveaus des Fahrgastservice.

Der Flughafen ist ein ziemlich großes Unternehmen und eine Quelle von Arbeitsplätzen. Flughäfen wie Ohar (Chicago), Los Angeles, Heathrow, Atlanta haben mehr als 50.000 Arbeitsplätze, am Flughafen Boryspil - mehr als 3.000. dass sie eine ziemlich große Siedlung bilden. Daher ist die Anzahl der Organisationen, die mit dem Flughafen interagieren, ziemlich groß. Dies sind:

Lokale Regierung und Gemeinde;

Zentrale Behörden;

Konzessionäre;

Lieferanten;

Polizei;

Feuerwehr, Sicherheitsdienst, Sanitätsdienst;

Wetterdienst;

Ingenieurdienst;

Gastronomie- und Duty-free-Handelsbetriebe;

Sanitätsdienst;

Fluggesellschaften;

Flughafenbesucher treffen und verabschieden.

Moderne Flughäfen erfordern erhebliche Investitionen in die Infrastruktur. Daher ist der Flughafen am häufigsten Staatssystem, das mit dem Ziel geschaffen und finanziert wird, maximalen Gewinn aus öffentlichen Investitionen zu erzielen.

Flughafenaktivitäten werden in Luftfahrt und Nicht-Luftfahrt unterteilt.

Luftfahrttätigkeiten beziehen sich auf die Bereitstellung von Flügen, die Betreuung von Passagieren und Flugzeugen, die Handhabung von Gepäck, Fracht und Post.

Zu den nicht luftfahrtbezogenen Aktivitäten auf dem Flughafengebiet gehören kommerzielle Passagierdienste, Parkdienste, Geldwechsel und andere nicht luftfahrtbezogene Aktivitäten. An den größten Flughäfen der Welt sind Non-Aviation-Aktivitäten gemessen am Gewinn 1,5- bis 2-mal höher als Aviation-Aktivitäten.

6. Verwaltungsstruktur des Flughafens

Flughäfen werden von ihren Eigentümern durch ihre Manager verwaltet, die im Einvernehmen mit den Luftfahrtbehörden des Landes ernannt werden.

Die Struktur eines Flughafens hängt von der Rolle der Flughafenbehörde ab. Die Verwaltung kann verschiedene Aufgaben mit einem minimalen Beitrag zur Umsetzung der meisten internen Aufgaben des Flughafens (US-Modell) lösen oder die meisten dieser Aufgaben direkt lösen (europäisches Modell).

Das strukturelle Standardschema des Flughafenmanagements umfasst:

politischer rat

Hauptdarsteller

Flughafenabteilungen.

Die Strategie des Flughafens wird vom sogenannten politischen Rat bestimmt, der unter Berücksichtigung politischer Prozesse über bestimmte Kanäle mit der Gesellschaft interagiert.

Der Hauptvollstrecker leitet den Betrieb des Flughafens innerhalb der vom politischen Rat festgelegten Grenzen, der die Umsetzung dieser Richtlinien regelt und überwacht.

Der Betrieb des Flughafens wird auf der Grundlage der Gesetzgebungsakte des Landes organisiert und durchgeführt, die die Aktivitäten der Zivilluftfahrt des Landes regeln, sowie Vorschriften das Verkehrsministerium, der staatliche Luftfahrtdienst des Landes und andere anwendbare Vorschriften, die den Betrieb von Flughäfen für die sichere, regelmäßige und effiziente Bereitstellung von Flügen, Passagierdiensten und Transport regeln.

Der Flughafen erhält kommerzielle Rechte und Rechte zur Erbringung internationaler Transporte auf der Grundlage internationaler Vereinbarungen mit anderen Ländern sowie auf der Grundlage direkter Vereinbarungen mit ausländischen Partnern.

Regionaler internationaler Flughafen:

Bietet Bodenabfertigung für Flugzeuge von Fluggesellschaften, staatlichen, kollektiven, privaten Eigentümern und Beförderern staatlicher, internationaler Fluggesellschaften, Transfer- und Transittransportdienste zu vertraglichen Bedingungen mit der obligatorischen Bereitstellung der erforderlichen Regeln und Servicestandards;

Flüge mit Funk- und Beleuchtungsausrüstung und Kommunikation, Flugkraftstoffen und Schmiermitteln organisiert und bereitstellt, an der Untersuchung von Flugunfällen und -vorfällen gemäß den Vorschriften innerhalb ihrer Zuständigkeit und Verantwortung teilnimmt;

Bietet Passagieren internationaler und inländischer Fluggesellschaften öffentliche Versorgungseinrichtungen und Dienstleistungen für Devisentransaktionen;

organisiert selbstständig und auf Vertragsbasis Hygiene- und Quarantänemaßnahmen, medizinische und sanitäre Dienstleistungen für Flughafenmitarbeiter;

Organisiert und führt zusammen mit Fluggesellschaften Such- und Rettungsaktionen gemäß den behördlichen Vorschriften im Rahmen ihrer Verantwortung durch;

Liefert Warendeklaration;

Führt den laufenden Betrieb des Flughafens, des Flugplatzes und der Flughafenanlagen sowie anderer Einrichtungen durch, die Flüge anbieten.

Passagier- und Frachtterminals sind Objekte, die drei Hauptfunktionen erfüllen:

Moduswechsel – Bereitstellung einer physischen Kommunikation zwischen dem Luftfahrzeug und Bodengeräten, die den Betrieb des Luftfahrzeugs sicherstellen sollen;

Passagierservice und Gepäckabfertigung. Es umfasst das Anbringen von Etiketten an jedem Gepäckstück, die Ticketregistrierung, den Papierkram und die Kontrolle von Passagieren und Gepäck;

Änderung der Transportart - Durchführung der Beförderung von Gütern, Passagieren mit verschiedenen Verkehrsträgern. (Das Luftfahrzeug muss sich günstig auf dem Flugplatz des Flughafens befinden und der Übergang vom Bodentransport zum Luftfahrzeug muss gemäß den Anforderungen des Luftfahrzeugs erfolgen). Flughäfen von erheblicher Größe sollten so strukturiert sein, dass sie die folgenden Funktionen erfüllen:

1. Wartung, technische Arbeiten und Betrieb des Luftfahrzeugs;

2. den Betrieb der Fluggesellschaft, einschließlich Besatzung, Flugbegleiter, Bodentechniker und Terminalpersonal;

3. für die wirtschaftliche Stabilität des Flughafens notwendige Geschäftstätigkeit (Vermietung an Fluggesellschaften etc.);

4. Flugunterstützung (Flugsicherungssystem ATC, meteorologische Unterstützung usw.);

5. Regierungsfunktionen (landwirtschaftliche Inspektion, Zoll, Einwanderung, medizinische Einrichtungen usw.).

Vereinbarungen internationaler Organisationen

Mit der Entwicklung der Zivilluftfahrt führte die US-Regierung bereits Anfang 1944 ein Vorgespräch mit den Alliierten über die Probleme der Zivilluftfahrt. 55 Staaten wurden eingeladen, an dieser Diskussion teilzunehmen, und 52 Staaten nahmen die Einladung an. Das Ergebnis der Diskussion war das Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt, das in Chicago verabschiedet wurde.

Am 4. April 1947 wurde die Gründung der ICAO mit Sitz in Montreal offiziell bekannt gegeben. Die erste Sitzung der ICAO-Versammlung im Jahr 1947 genehmigte einen ständigen Legislativausschuss, der sich zu Fragen im Zusammenhang mit der Auslegung und Änderung des Abkommens von Chicago beraten und Empfehlungen zu Fragen des Luftrechts untersuchen und entwickeln sollte. Im Laufe der Jahre seiner Tätigkeit hat der Legislativausschuss Entwürfe von 15 internationalen Dokumenten erstellt. Neben dem Chicagoer Abkommen wurden in der Folge weitere Konventionen verabschiedet, die die verschiedenen Tätigkeitsbereiche der internationalen Zivilluftfahrt ergänzten und erweiterten, beispielsweise:

Konvention auf internationale Anerkennung Rechte am Flugzeug (Genf, Juni 1948);

Übereinkommen über Schäden, die durch fremde Luftfahrzeuge Dritten an der Oberfläche zugefügt werden (Rom, 1952);

Übereinkommen über strafbare und andere an Bord von Luftfahrzeugen begangene Handlungen (Tokio, 1963);

Übereinkommen zur Bekämpfung der unrechtmäßigen Beschlagnahme von Luftfahrzeugen (Den Haag, 1970) usw.

In Zukunft, mit dem schnellen Wachstum des internationalen Verkehrs und dem Aufkommen einer großen Anzahl von Fluggesellschaften, wurde es notwendig, die Regeln und Verfahren für die Bodenabfertigung in der weltweiten Zivilluftfahrt zu harmonisieren und entsprechende Standardformulare zu entwickeln Verträge.

Dies wurde erstmals 1967 von der International Air Transport Association (IATA) in Form des Standard Ground Handling Agreement (SGHA) umgesetzt, das in das IATA Airport Ground Handling Manual (AHM) aufgenommen wurde. Diese Dokumente erhielten 1988 einen Status, als der IATA Ground Handling Council (IGHC) gegründet wurde. Diese brachte Vertreter von Fluggesellschaften, unabhängigen Unternehmen, die Bodenabfertigung durchführen, Flughafenbehörden und anderen Organisationen, die direkt Bodenabfertigung durchführen, zusammen. Die verabschiedeten Dokumente werden ständig aktualisiert und durch Neuausgaben und Ergänzungen ergänzt und in Form von Normen herausgegeben, wie z. B.:

ANM 801 - Einführung in das IATA-Standard-Bodenabfertigungsabkommen;

ANM-802 - Kommentare zur Standardvereinbarung;

ANM-803 - Absichtserklärung;

ANM-804 - System zur Bewertung der Standards von Flughafendiensten;

ANM-810 - IATA-Standardvereinbarung zur Bodenabfertigung;

ANM-814 - Standardvereinbarung über Catering-Dienstleistungen;

ANM-815 - Standardvereinbarung zur Erstellung von Transportdokumenten usw.

Das Ground Handling Committee der International Air Transport Association (IATA) ist der Ansicht, dass eine komfortable Abfertigung von Passagieren erreicht werden kann, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

Guter und schneller Zugang zum Terminal von den Hauptpunkten der Personenverkehrsbildung;

Eindeutige und präzise Beschilderung und Beschilderung für ankommende und abfliegende Verkehrsmittel im Bereich des Flughafengeländes;

Ausreichende Vorplatzfläche zum Anhalten von Verkehrsmitteln, Zusteigen von Fahrgästen und Kurzzeitparken;

Angemessene Ausstattung von Parkplätzen im Terminalbereich;

Direkte und klare Routen für Passagiere, die es ihnen ermöglichen, individuell vom Flugzeug zum Terminalgebäude und zurück zu folgen;

Fähigkeit, abfliegende Passagiere und ihr Gepäck unmittelbar vor dem Abflug des Flugzeugs in Empfang zu nehmen;

Kurze und direkte Wege für Gepäck, Fracht und Post, sofern ihr Fluss den Passagierfluss nicht behindert;

Einfache, schnelle und sichere Technologie zur Handhabung von Gepäck, Fracht und Post;

geeignete Transportmittel für Passagiere innerhalb des Terminals zu den Landeplätzen sowie von einem Terminalgebäude zum anderen;

Schutz der Passagiere vor Witterungseinflüssen, Lärm, Strahlen von Flugzeugtriebwerken und Geruch von Treibstoff und Schmiermitteln;

Enge Verbindung des Bahnsteigs mit den Technologien Terminalgebäude, Passagierservice und Gepäckabfertigung;

Verfügbarkeit von Mitteln zur Mechanisierung von Produktionsprozessen, die einen schnellen Service für die Passagiere, das Entladen, Laden von Gepäck und Fracht und das Vorbereiten des Flugzeugs für den nächsten Flug gewährleisten.

Abschluss

Kein Unternehmen kann Marktanalysen, Planung und Kontrolle seiner Aktivitäten durchführen, ohne seine Zielgruppe, Konkurrenten, Vermittler und andere auf dem Markt tätige Subjekte und Kräfte zu recherchieren. Außerdem ist das normale Funktionieren der Organisation ohne die Sammlung umfassender Informationen über das Verkaufsniveau und die Preise fast unmöglich. Auf dem Markt jeder Branche ist es unmöglich, ein Unternehmen zu finden, das mit den erfassbaren Marketinginformationen vollkommen zufrieden wäre. Daher ist der Schlüssel zu effizienten Fluggesellschaften die Durchführung von Marktforschung.

Gute Marktforschung kann zum Erfolg der Bemühungen einer Fluggesellschaft beitragen. In einer schlecht konzipierten Studie können Zeit und Geld verschwendet und unwirksam werden. In diesem Fall kann das Unternehmen bankrott gehen und sowohl Gelder als auch potenzielle Käufer verlieren. Um eine solche Situation zu verhindern, müssen Unternehmen nicht nur qualifizierte Marketingmitarbeiter einstellen, sondern auch sicherstellen, dass sie die richtigen Forschungsmethoden anwenden, alle Indikatoren korrekt berechnen und die gesamte Bandbreite an Marketinginstrumenten anwenden.

Die Hauptaufgabe der Prognose des Personenverkehrs besteht darin, die Bedürfnisse der Bevölkerung in Bewegung zu ermitteln und das Verkehrsaufkommen und den Personenverkehr im Transport im Prognosezeitraum sowie die Entwicklung geplanter Richtungsindikatoren zur Vorbereitung der Entwicklung zu bestimmen des bevorstehenden Verkehrs und zur Entwicklung anderer Abschnitte des Verkehrsplans.

Den größten Einfluss auf das Volumen und die Struktur des Personenverkehrs haben die Bevölkerungszahl, die wirtschaftliche Entwicklung, die Einkommen der Bevölkerung, der kulturelle Lebensstandard der Menschen, das Wachstum der Städte, die Entwicklung des Sanatoriums- und Kurnetzes und der Tourismus, die Höhe der Passagiertarife und andere Faktoren. Die Höhe des Personenverkehrs lässt sich anhand des Koeffizienten der Bevölkerungsmobilität abschätzen, der sich aus der Division der Zahl der beförderten Personen oder Personenkilometer durch die durchschnittliche Jahresbevölkerung ergibt.

In Russland und den Vereinigten Staaten sind die aus dem Staatshaushalt bereitgestellten Finanzmittel für Subventionsprogramme für den Luftverkehr fast gleich hoch.

In der Russischen Föderation gibt es zweimal weniger Städte, die im Rahmen von Subventionsprogrammen mit regelmäßiger Luftverbindung zu Hub-Flughäfen (Hubs) versorgt werden. In der Praxis gibt es keine Priorität bei der Zuweisung von Mitteln zur Bereitstellung von Luftkommunikation für Städte, deren Lebensunterhalt wirklich von der Verfügbarkeit einer regelmäßigen Luftkommunikation mit dem „Festland“ abhängt. In Russland werden dem Programm im Föderationskreis Wolga (VFD) mehr Mittel zugewiesen als in den Vereinigten Staaten, um den Transport im Bundesstaat Alaska zu subventionieren. Gleichzeitig fallen in Alaska fast dreimal mehr Siedlungen unter das Subventionsprogramm.

Im Allgemeinen passt die Dynamik der Entwicklung des inländischen Luftverkehrsmarktes nicht in die allgemein akzeptierten klassischen Normen. Die Führer der Weltzivilluftfahrt schätzen das Verhältnis der Wachstumsraten des Luftverkehrs zum BIP-Wachstum auf 2:1. In unserer Praxis sind die Zahlen für das schnelle Wachstum des Luftverkehrs vor dem Hintergrund eines faktischen Stopps des BIP nicht zu erklären. Offenbar neigt sich die Zeit des umfangreichen Wachstums jedoch dem Ende zu.

Der Luftverkehrsmarkt des Landes hat sich dramatisch verändert, wobei relative wirtschaftliche Freiheit und intensiver Wettbewerb zu seinen Hauptmerkmalen geworden sind; das Volumen des Flugverkehrs und der Luftfahrtarbeiten erheblich reduziert; Die meisten Fluggesellschaften befanden sich in einer schwierigen finanziellen Situation, die es nicht nur ermöglicht, ihre Infrastruktur zu entwickeln, sondern auch zu erhalten. Fluggesellschaften haben sich Unternehmensbildungsprozessen unterzogen, die in unabhängige Fluggesellschaften und Flughäfen aufgeteilt wurden; Der veraltete Regulierungsrahmen für die Zivilluftfahrt behindert die Entwicklung und das Funktionieren des russischen Luftverkehrsmarktes und der gesamten Branche, lässt ihn ohne Zukunft und schließt ihn praktisch aus der globalen Luftverkehrsgemeinschaft aus.

Personenbeförderung im Luftverkehr

Verzeichnis der verwendeten Literatur

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8. Kostromina E.V. Luftverkehrsmarketing: Lehrbuch für Hochschulen / M.: Infra-M, 2012. - 359p.

9. Kotler F., Armstrong G. Grundlagen des Marketings. Professionelle Ausgabe. Pro. Pelyavsky O.L. , Nazarenko A.V. - M.: Williams, 2010. - 1072s.

10. Kurochkin E.P., Dubinina V.G. Management der kommerziellen Aktivitäten der Fluggesellschaft / M.: Aviabusiness, 2009. - 536s.

11. "Informationsmodellkomplex für die Untersuchung des zivilen Luftverkehrsmarktes", E.N. Komaristy, sibirische Niederlassung Russische Akademie Wissenschaften, 2006;

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Moderne Trends in der Entwicklung des Luftverkehrsmarktes. Merkmale des russischen Luftverkehrsmarktes

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