Hva er den svakeste audi a6-motoren. Tredje generasjon Audi A6 med problematiske motorer

Når du skal kjøpe en dyr bil, vil fremtidige eiere vite hvilken motor som er den mest pålitelige Audi A6 (C6). Som du vet, er kostnaden for kraftenheten til enhver bil ganske høy, så fremtidige eiere vil vite om deres evner, levetid, forbruk av driftsmaterialer, etc. tekniske spesifikasjoner kraftenheter. Generelt er anmeldelser om dem positive, men det er noen problematiske problemer.

Hvilken motor er den mest pålitelige Audi A6 (C6) la oss prøve å vurdere sammen i denne artikkelen, slik at alle som leser den har den nødvendige informasjonen om påliteligheten og effektiviteten til kraftenhetene til denne modellen av den tyske bilindustrien. Utvalget av kraftenheter installert på disse modellene er omfattende. La oss prøve å kort vurdere deres positive og negative egenskaper.

Hvilke motorer er installert på bilen?

Potensielle kjøpere får muligheten til å velge en bil med motor som i størst mulig grad oppfyller kravene til den fremtidige eieren. Den moderne motoren til denne bilen er en kraftig enhet, høyteknologisk, akseptabel drivstoffeffektivitet, gode dynamiske egenskaper. Du kan velge et kraftverk med effekt fra 190 til 333 hestekrefter.

Regionene i den russiske føderasjonen er utstyrt med biler med "motorer" som kjører på kompressor bensin. Arbeidsvolumet deres kan være 1,8, 2,0 og også 3,0 liter. En serie av disse motorene er betegnet som TFSI. Du kan finne en naturlig aspirert motor med et slagvolum på 2,8 liter FSI, samt en diesel 3-liters kraftenhet.

Noen få ord om 1,8, 2,0 liter TFSI

Begge disse motorene i designfunksjonene er på en eller annen måte tvillinger. De er en in-line design med 4 sylindre og 4 ventiler per sylinder. Sylindrene deres har samme diametre, men varierer i stempelslaget, som er litt større for to-liters design. Dette oppnår en økning i arbeidsvolumet.

Tidsmekanismen drives av en kjede. Det er mulig å endre fasene i fordelingen av drivstoffblandingsstrømmer og eksosventiler på alle ventiler.

"Aspirert" for Audi A6 2,8FSI

Denne motoren kan være kjent for fremtidige eiere fra bruk på tidligere utgivelser av denne modellen. Det er en V-formet konfigurasjon med 6 sylindre, som har to hoder og 4 kamaksler. Hele vanskeligheten ligger i timingkjededriften, siden den har flere kjeder, gir og andre hjelpedeler.

Hvis det er nødvendig å erstatte kjedene og andre komponenter i denne mekanismen, må du demontere nesten hele fronten av "motoren". Derfor, når du kjøper en Audi med en slik motor, må du være forberedt på materialkostnadene ved å reparere motoren.

Audi A6 3.0 FSI motor. I praksis er dette en tidligere presentert kraftenhet, bare med superlading installert. Dette gjøres ikke gjennom en turbin, men med en mekanisk drevet kompressor. Den er montert i sammenbruddet av sylinderblokken i dens øvre del. Dette gjorde den økonomisk og kraftigere.

Audi A6 3.0 TDI-motor. Det er også en 6-sylindret V-formet kraftenhet med en turbodiesel, hvis effekt er 250 hestekrefter. Dynamikken til bilen med en slik motor er veldig god. En vanlig sykdom for dieselmotorer er dårlig kvalitet diesel drivstoff på lokale bensinstasjoner.

Mer om Audi-motorer

Den største ulempen med motorer som har direkte injeksjon er muligheten for å starte ødeleggelsen av arbeidssylindrene, eller mer presist, dette er siluminet de er laget av. Anfall vises på veggene deres, noe som fører til en økning i forbruket. motorolje. Uvedkommende støy og vibrasjoner dukker også opp, tennplugger spruter og det skjer.

Alle superladede motorer er «kjente» for at med en kjøring på cirka 30 000 til 50 000 km, øker forbruket av motorolje betydelig. Svært ofte blir ventilen som reagerer den skyldige for utseendet til et slikt problem. Dens erstatning, nesten alltid, eliminerer dette problemet.

Av alle de presenterte kraftenhetene er den mest pålitelige "aspirerte", hvis arbeidsvolum er 3,0 liter. Den ble produsert i henhold til den gamle teknologien, da ermene var støpejern, noe som reddet dem fra utseendet til scoring. Til misnøye for Audi-eiere ble produksjonen suspendert i 2008. Som en ulempe bør det bemerkes behovet stort volum fungerer når du skifter ut timingdrevet.

Som du kan se, har motorer både positive faktorer og noen ulemper. Hvilken motor som er den mest pålitelige Audi A6 (C6) prøvde vi å fortelle i denne artikkelen. Etter å ha gjennomgått den, vil en potensiell Audi-kjøper allerede være i stand til uavhengig å velge en kraftenhet.

Den ble fortjent ansett som en ekstremt vellykket modell og ble produsert fra 1997 til 2004. Chassisdesignet viste seg å være svært lovende, men selv de mest suksessrike bilene kan ikke leve på samlebåndet for alltid, spesielt i premiumsegmentet, hvor Audi har slått seg ned siden slutten av 80-tallet.

Den nye A6 i karosseriet, som fikk betegnelsen C6 / 4F, arvet mange av de generiske egenskapene til den forrige modellen, inkludert layout og fjæringsdesign. Men karosseriet har økt merkbart i størrelse, og selvfølgelig er hele serien med motorer byttet ut. Ikke mindre endringer har skjedd på innsiden: MMI multimediasystemet er bare den synlige delen av isfjellet. En mye mer kompleks struktur av elektroniske enheter og aktuatorer forble ute av syne. Vel, som forventet, mer elegant, "premium", dynamikk og ... priser. Alt etter sjangerens lover.

Og bilen ble husket for den monstrøse V10 på sportsversjonene av S6 og RS6. Motoren er av samme modulserie som V6 og V8 FSI, men det er på grunnlag av denne blokken at enheten til den nye Lamborghini skal lages senere. Og for Audi var det en atmosfærisk versjon på 5,2 liter med direkte innsprøytning med en kapasitet på 435 hk i vente. Med. og en helt urealistisk biturbo med et volum på 5,0 liter og en effekt på 580 hk. med., og også med god margin for ytterligere forsering.

Avbildet: Audi S6 og RS6

I prosessen med restyling i 2008 endret bilen seriøst utseende, elektronisk fylling og en rekke motorer. Og så klarte hun å lyse opp i en skandale med en tilbakekalling i flere stadier av biler med en 3.0 TFSI-motor, der stempelgruppen bokstavelig talt "slukte" ikke bare raskt (som eierne allerede er vant til), men veldig raskt. Heldigvis var det en hyggelig overraskelse i vente for de russiske eierne, og etterlot treliters V6 fra den gamle pålitelige serien med 218 hk i motorutvalget. s., som sammen med 3.0-dieselmotoren så rett og slett fantastisk ut på bakgrunn av de ekstremt problematiske mer "perfekte" motorene med deres "oljebrenner", feil og til og med branner. La oss imidlertid snakke om alt mer detaljert.

Karosseri og interiør

Audi i denne karosseriet ruster egentlig nesten ikke - de eldste bilene får bare punktfeil i lakken i området bak hjulbuene. Malingen på de fremre buene flasser av litt tidligere, men korrosjon er ikke merkbar "ved øyet", fordi fenderne og panseret er laget av aluminium. Riktignok korroderer det også og kollapser til slutt, og blir til et hvitt pulver.

Den solide strukturen til kroppen tillater ingen spesielle friheter: underrammene er sterke, som sparrene og festepunktene. Med mindre bagasjeromsgulvet og gulvsparrene lider - bilen er lav, og kontakt med fortauskanter og andre hindringer oppstår ofte hos lite ryddige eiere. Utad er dette umerkelig, men det ville være fint å oppdatere anti-korrosjonslaget.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Avbildet: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–08 og Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan '2005–08

Vær også oppmerksom på rammen. frontrute- skade på lakken er mulig her, og tilstanden til sømforseglingen i motorrommet på biler med V8 og diesel V6-motorer, stor belastning på fronten og høy temperatur kan skade sømmene veldig tidlig, men en slik defekt er sjelden.

Det vakre interiøret i A6 er fulle av mange potensielle "sirisser". Akk, kompleksiteten til forsterkende arbeid her er mye høyere enn gjennomsnittet, sammenbrudd tilleggsutstyr er vanlige, dårlig diagnostisert og må med jevne mellomrom fjerne setene, dørkledningen og til og med dashbordet for å få tilgang til blokkene og koblingene. Å samle alt er vanskelig, og materialene eldes over tid. Generelt er ikke designet for flere montering og demontering designet.

Men kvaliteten på materialene er blitt enda bedre, bortsett fra at skinnet på setene og rattet ikke lenger er like bra som på gamle biler, frynsing er vanlig. Men det er ingen knapper med hvite slitte soner, alle innsatsene er sølvfarget eller gleder seg med en treglans, som nye, i mange, mange år. Og små ting fungerer bra selv i alderen, knappene mister ikke elastisiteten og klarheten i bytte.

1 / 2

2 / 2

Interiør Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Alvorlig skade? Klimaenheten kan "pleie" feilen til en av de seks girmotorene. Nye veier, og å endre en feilet del er lang og kjedelig, tjenester tilbyr ofte å fjerne hele dashbordet for å fullføre arbeidet. Viftemotoren er ikke spesielt pålitelig, klimaskjermer "brenner ut" over tid - kabler mister kontakt, MMI mister lyd, knapper, innstillinger, navigasjon ...

Kontrollnøklene på den sentrale tunnelen er i den sårbare sonen - de er ofte fylt med væske. Forresten, noen ganger soltaket og høstløv– de tetter til avløpene, og så renner vannet inn i salongen, midt i sentrum.

1 / 2

2 / 2

Interiør Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

En ødelagt håndbremsknapp er allerede vårt "triks" - mange eiere prøver å "drive" eller ganske enkelt trekke skarpt, "til det klikker". Det er tydelig at tyskerne ikke regnet med slikt barbari, nøkkelen ryker rett og slett. Og sigarettenneren er dårlig plassert, mynter eller metallrester kan komme inn i den vertikale kontakten og forårsake kortslutning.

Ellers er alt i orden, og tilstanden til kabinen avhenger av kvaliteten på tjenesten der A6 ble betjent, samt antall havarier i interiørelektronikken. Bilene er ikke så gamle, et komplett sett med problemer er bare til stede på helt forlatte kopier, drept av en "høykvalitets" forhandlertjeneste med gjentatt utskifting av elementer, og på reisebiler som drives "for slakting".

Elektrisk og elektronikk

Det er elektronikken til maskinen som skylder utseendet til nesten alle salong-"problemer". Tross alt er det en haug med uavhengige elektroniske enheter med sine egne innstillinger og funksjoner. Ethvert havari i det elektriske på A6 løses ikke ved et 15-minutters besøk hos en elektriker, men av det seriøse arbeidet til folk som spesialiserer seg på slikt elektrisk utstyr. Og betalt deretter.

For eksempel kom en ikke-fungerende setevarme ut på ... 42 tusen rubler. Vel, hva vil du, 10 tusen - arbeid med å finne og blinke blokker, 32 tusen - prisen på en ny blokk og erstatningsarbeid. Forresten, selve varmematten i setet var intakt, hvis den gikk i stykker, ville det være ytterligere 20 tusen, hvis du ikke introduserer "emel" i stedet for de originale teppene med nøyaktig beregnede varmesoner.

Kan du forestille deg hvor mye det vil koste å reparere en håndbrems? Ledningsnett til høyre og venstre bakre kaliper, og til og med fikse knappen og fjerne feilen? Ja, minus 50 tusen rubler fra budsjettet. Mislykket speiljustering? En ny dørblokk og komfortblokkfastvare, utstedelsesprisen er 30 tusen rubler med en brukt erstatningsblokk.

Ingen batterilading? Å, utvalget av problemer er virkelig rikt, fra den mest banale generatorfeilen til en feil i ladekontrollsystemet, og å erstatte generatoren er fortsatt et "vellykket" alternativ.

Denne bilen trenger mye kjærlighet. Og slutt aldri, ellers kan den rett og slett ikke gjenopprettes. Det er mer enn tre dusin elektroniske komponenter, de svikter alle på veldig forskjellige måter: noen dør stille, noen setter hele bussen og trosser hardnakket diagnosen, noen gir ut noe mye mer genialt. Systemet kan fungere i årevis uten feil, men oppstår det problemer løses de lenge og kostbart.

Av de mer banale, rent elektriske problemene - frontlyktene, korrektorene, reflektorene, selve glasset dør, det er et annet problem med restyling - LED-linjen går ut. Hvis ESP-akselerasjonssensoren svikter, slutter halvparten av de "svært nødvendige funksjonene" å fungere og en feil lyser for ... riktig, for ABS-enheten. Generelt, uten en skanner og kunnskap om funksjonene til maskinen, er det ingenting å gjøre her.

Og motorrommet på 4.2-motorer og sensorer varer ikke lenge - de er varme. Startere og vifter varer ikke lenge på alle bensin-V6-er og V8-er. Parkeringssensorene bak lider av svake sensorer.

Jeg er redd for at listen over de elektroniske komponentene som ødelegger livene til eierne ganske regelmessig vil være lang. Det er for mange av dem til å fremheve virkelig seriøse mønstre. Den fremtidige eieren trenger bare å være klar for alt og ta selv de minste ting på alvor. Og unngå service i tjenester der en slik bil blir sett for første gang.

Fjæring, bremsesystem og styring

Multi-link fjæring har lenge vært ansett som et ekstremt problematisk sted. Men selv multi-link foran og bak på A6 vil ikke for alvor forvirre eieren av bilen. Prisen for å bytte ut alt på en "avgått" bil er selvfølgelig veldig høy. Men alt går sjelden i stykker på en gang, dyre enheter har rimelige analoger, og kjørelengden til de fleste elementer under normal bydrift er minst 60 tusen kilometer, eller til og med ganger mer.

Med en svært forsiktig og normal bevegelse kan bilen gå tusenvis av 200 kilometer uten alvorlige inngrep. Selvfølgelig, med V8 under panseret og på "duct tape", blir fjæringsskottet en obligatorisk operasjon ved hver MOT.

Foran lider tradisjonelt de nedre front- og overarmene først. Bak er det også overarmene som svikter først. Heldigvis har nesten alle lastede enheter utskiftbare lydblokker på minst én side, og kostnadene for reservedeler er lave. Separat er det verdt å merke seg at de stille blokkene til den fremre underrammen også må endres regelmessig, spesielt på maskiner med kraftige motorer.

Forhjulslagere går kun 100-120 tusen på biler med tunge motorer og sportsoppheng. På baksiden avhenger ressursen av driftsmodusen: hvis bilen ofte kjører med full last og på dårlige veier, må du endre den etter hundre. Hvis dette er urban drift, og til og med med maksimalt én passasjer, så kan de sies å være nesten evige.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Avbildet: Audi A6 Allroad 3.2 quattro’2006–08

Valgfri luftfjæring er sjelden og beryktet. Men nå er prisen på luftfjærer ikke lenger uoverkommelig, det er erstatninger og håndverkere som reparerer systemer og til og med modifiserer dem. For eksempel kan du sette et forseglet kabinett, "a-la Porsche" og styrke systemet med en stor mottaker.

Avbildet: Audi A6 Allroad 4.2 quattro’2006–08

Styring her er det helt tradisjonelt: en hydraulisk booster og en skinne med servotronikk. Alt er ganske pålitelig, skinnen er ikke utsatt for lekkasjer og støt, hydraulikken er godt utført, rørene lekker ikke, pumpen er pålitelig. Klager på den korte ressursen til styrestenger og tips er hovedsakelig karakteristiske for biler med veldig brede dekk.

Bremser varierer i størrelse og vellykket design. Store bremseskiver er utsatt for knekking og til og med ubalanse over tid og bør skiftes ut i tide. Og ressursen til putene er liten, men dette er typisk for tunge og kraftige maskiner. Ellers er alt veldig pålitelig: bremserør svikter svært sjelden selv i bilene til de aller første utgivelsene, og ABS-enheten lider bare av problemer med innebygd elektronikk. Men når du kjøper en bil, bør du være oppmerksom på "kollektivt jordbruk" - bremser fra Porsche Panamera eller et annet tilpasset sett med bremseskiver og kalipere er relativt vanlige.

Håndbremsen svikter ofte, men selv her er det problemer av rent elektrisk art - den bryter ledningene til de enkelte motorene til stasjonen, og folk bryter i tillegg kontrollknappen i kabinen.

overføringer

Manuelle girkasser er pålitelige her, men tomassesvinghjulet krever regelmessig utskifting eller reparasjon, og gleden er slett ikke billig. Drivakselen på Quattroen og hjuldriftene er sterke og varer lenge. Med løp i halvannen - to hundre tusen kilometer, kan mellomstøtten til drivakselen og de fremre ytre CV-leddene gi opp. En ganske verdig ressurs. Det er verdt å overvåke oljenivået i den bakre girkassen: hvis det er striper på kassen, er det verdt å sjekke det regelmessig eller reparere pusten og oljetetningene. Hvis oljen går, vil den svikte veldig raskt.

Det finnes to typer automatiske girkasser. Multitronic-variatoren ble installert på forhjulsdrevne biler, og firehjulsdriften var avhengig av klassisk boks ZF gir.

Jeg har allerede snakket om Multitronik - til å begynne med var det kontinuerlige problemer fra variatoren. En allerede sterkt modifisert versjon ble installert på C6, som er forskjellig både i kontrollenheten og i fyllingen av selve enheten, og det forårsaker relativt få vanskeligheter. Siden 2005 kan denne boksen betraktes som svært pålitelig, antallet feil på grunn av designfeil er veldig lite. Siden 2006 har det dukket opp variatorer i 0AN-serien, som perfekt fordøyde øyeblikket til selv kraftige 2,7 dieselmotorer og en 3,2 FSI-motor.

De fleste av klagene på boksen er relatert til driftsmodus og designfunksjoner. Kjedevariatoren er fortsatt en variator. Han liker ikke utglidning, bråstarter, sjokkbelastninger, sleping av tunge tilhengere og kjøring i maksimal hastighet.

I tillegg til alt er det generiske "sår" - kjeglene blir skadet under tauing og kjederessursen er 100-180 tusen kilometer. Og hvis du strammer den med en erstatning, vil kjeden bryte kjeglene, og reparasjonen vil bli "gyllen". Med stillegående drift, selv med ganske kraftige 3,0 MPI- og 2,0 TFSI-motorer, er ressursen veldig god og, viktigst av alt, forutsigbar. Det er nesten ingen mindre feil, feil og feil. Det viktigste er å sjekke det når du kjøper, det er veldig viktig å jobbe med en kald, fraværet av åpenbar glidning og fremmede lyder under jevn bevegelse. Og etter en full oppvarming - omtrent 10-20 kilometer, normal drift uten rykninger med trekkraft, tilstrekkelig veksling under akselerasjon "til gulvet" fra en hastighet på 10-20 km / t og over.

Støt og hyling ved akselerasjon, samt harde rykninger ved «nedkobling» er uakseptabelt. Prisen på selve kjeden er relativt lav, omtrent 20 tusen rubler for "originalen", men hvis den ikke endres i tide, vil kostnadene, som jeg sa, øke med en størrelsesorden.

Sekstrinns automatgir i ZF 6HP19-serien på firehjulsdrevne kjøretøy med motorer opp til 4,2 liter og 6HP26 med 5,2 motorer kan ikke tilskrives spesielt skjøre strukturer, men du bør heller ikke regne med en lang ressurs. Aktiv bruk av blokkering av gassturbinmotoren under akselerasjon, arbeid med glidning av hovedfriksjonskoblingene reduserer ressursen kraftig. Vibrasjoner og slitasjeprodukter i oljen bryter de automatiske girbøssingene og forurenser ventilhuset, som her er delt opp i en egen enhet, kalt mekatronikk, som også mislykkes.

Hvis eieren kjører forsiktig og samtidig skifter oljen i boksen ofte, minst en gang hver 40-60 tusen kilometer, vil den passere mer enn 200 tusen, og mengden restaureringsarbeid vil ikke være veldig stor: reparasjon av gassturbinmotoren, bytte av friksjonsclutcher og noe småting.

Men vanligvis er operasjonen mye tøffere - hyppige løp med gass til gulvet (husk at dette er en Quattro), uregelmessige oljeskift med intervaller på 60-100 tusen kilometer eller "før sammenstøt", pluss konstant overoppheting av boksen. Det er overraskende at designet tåler minst 150-200 tusen kilometer under slike forhold. Men reparasjonskostnaden...

For å erstatte clutchene og foringene til gassturbinmotoren, er reparasjonen av boksbøsningene lagt til - de blir ødelagt av skitten olje med vibrasjoner, pluss reparasjon eller utskifting av mekatronikken. Mekatronikkenheten koster 300 tusen rubler, reparasjoner - fra 15 tusen, men den typiske prisen på intervensjon er omtrent 50-70 tusen rubler. Kvaliteten på reparasjonen på samme tid - "hvor heldig." Og til og med et kjøp av en kompetent eier sparer ofte ikke lenger for utgifter - å bytte til et vanlig "delvis" oljeskift ved hvert eller annet vedlikehold, installasjon av en forsterket automatgirradiator med et filter vil bare forlenge smerten. Hvis oljetrykket i automatgiret allerede er lavt, vil slitasjen fortsette i et akselerert tempo, og enhver "akselerasjon til gulvet" vil redusere det kraftig.

Og dessverre begynner bokser med kjører allerede fra 80-100 tusen å virke: sjokk under bytte, feil, ulogisk arbeid. Problemet er ikke alltid lett å lokalisere, mange biler kjører slik i årevis. Heldigvis er kontrollsystemets adaptive evner gode, og forhandlerskanneren med den nye fastvaren gjør underverker: ofte går allerede tydelig døende design til siste spurt og utvider ytterligere 30-50 tusen km med helt normal drift etter tilpasninger.

Både CVT og ZF 6HP automat bryter ofte eierne med sin holdning. Du må forstå at en kraftig bil er kjøpt for å bruke kraften, og ikke stå i trafikkork. CVT gir et minimum antall feil med forsiktig betjening og en stabil ressurs, og ZF "automatikk" tillater sjåføren litt mer, gir bedre dynamikk, tolererer harde akselerasjoner bedre, men vil heller ikke tåle mobbing i lang tid.

Motorer

Audi prøvde å lage stor bil dynamisk og økonomisk. Derfor var nesten alle motorer i den perioden med direkte drivstoffinnsprøytning, så lett som mulig og enhetlig. Blant A6-motorene er det bare tre bensinmotorer som skiller seg ut fra den generelle rekken. Det er en 2,0 TFSI (BPJ), 3,0 V6 MPI (BBJ) og 4,2 V8 MPI (BAT) turboladet inline-firer. Alle disse er de siste motorene i den gamle serien relatert til EA113.

Tre-liter er et uttak for Audi-eiere, den er kraftig, 218 hk. s., s god lyd, og pålitelig - ikke i det hele tatt utsatt for oljeappetitt. Den større V8 4.2 skiller seg i hovedsak bare fra den med to ekstra sylindre, en strammere layout og ærlig talt overflødig kraft. Den superladede to-literen er ikke så pålitelig, lider oftere av oljeappetitt, men er enklere i design og som et resultat billigere å betjene. Den har en utmerket margin for boosting: La meg minne om at den samme motoren faktisk var på Golf R VI, og der fjernet de 300-450 hk fra den. med., som kan sammenlignes med virkningen av V10 på S6.

Alle motorer - med en kombinasjon av reim og kjede i timingdrevet, støpejernshylser med rimelige reservedeler og et minimum av problemområder. Turbolading på 2.0 krever selvfølgelig en kvalitetstjeneste, og direkte innsprøytning av første generasjon er ganske snodig, men det finnes adaptere for mer moderne høytrykks drivstoffpumper og injektorer, høykvalitets firmware. Som et resultat av bensinmotorene regnes disse tre med rette som de beste. Med regelmessig utskifting av timing, forbruksvarer, tenningsmoduler og vedlikehold av kontrollsystemet i god stand, er antallet problemer minimalt, ressursen oppnås langt utover 300 tusen.

En serie motorer 2,4 MPI (BDW), 2,8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3,2 FSI (AUK), 4,2 FSI (BVJ), 5,2 FSI (BXA) og 3,0 TFSI (CAJA) skiller seg i hovedsak bare i antall sylindre og stempelslag . De har en enhetlig sylinderdiameter på 84,5 mm, og den yngre motoren utmerker seg med en enkel distribuert innsprøytning. Disse motorene har også vanlige problemer.

En kompleks og kostbar registerkjede har en kort ressurs, er utsatt for kjedeglidning ved det minste fall i oljetrykk eller slitasje. Stempelgruppen absorberer grådig olje gjennom mislykkede stempelringer og ventiltetninger. Og sot, høyt arbeidstemperatur og en fantastisk "innovasjon" i form av en kompresjonsring av skrapetype ødelegger det delikate alusilbelegget veldig raskt.

3.0 TFSI ble spesielt bemerket, som, i motsetning til betegnelsen, ikke er noen turbin - det er en Eaton-kompressor her. Denne motoren har problemer med stempelgruppe manifestert seg i garantiperioden, og ofte. Selskapet ønsket virkelig ikke å endre noe i den "vellykkede" designen, og som et resultat ble termostater endret som en del av det gjenkallelige selskapet, og de som var vedvarende ble fortsatt erstattet med sylinderblokker. Selvfølgelig, etter slutten av garantien, begynte antallet erstattede enheter å avta, fordi ikke mange bruker "kulan" (utvidet garanti), og en solid del av slike motorer har en oljeappetitt på mer enn en liter pr. tusen kilometer.

På 4.2 FSI-motorer viste sylinderblokken seg også "med en overraskelse". Med latterlige løp, opptil 50 tusen kilometer, gikk mange biler for å erstatte blokken med slitasje på den syvende eller åttende sylinderen. Som vanlig nevner ikke selskapet spesifikke antall feil, denne forferdelige hemmeligheten er bare kjent for de legendariske "garantiforvalterne", og de avslører det ikke. Men å dømme etter vurderingene fra eierne, viste nesten alle enheter seg å være problematiske.

Heldigvis for bildet av modellen ble det satt få slike motorer på den, men på Q7 førte dette til et dårlig rykte for bilen som helhet. Med en helt identisk motordesign, av en eller annen grunn, er de minste klagene på 2,8 FSI, selv om den skiller seg fundamentalt fra 3,2 bare i et mindre stempelslag. Mest sannsynlig lar en litt lavere sidebelastning på stempelet stempelet vare lenger, og motoren ble modernisert under produksjonsprosessen, i motsetning til "slektningene", men det er usannsynlig at problemer kan unngås helt.

Men hvis du ønsker å kjøpe en C6 i et restylet karosseri, så vil kun 2.0 TFSI eller diesel være et alternativ til denne motorserien. Dieselmotorer er ganske vanlige på A6, og i Europa utgjør de generelt flertallet. Alle funksjonene til "dieselpålitelighet" er til stede her i sin helhet. Forresten, for ikke å liste dem opp i hver anmeldelse, har vi nylig utarbeidet en artikkel med en liste over typiske problemer for enhver bruktbil -. Jeg vil dvele ved funksjonene til spesifikke motorer.

Dieselmotorer 2.0 på A6 - flere graderinger i kraft og to serier. Motorer med en kapasitet på 140 liter. Med. BLB / BNA / BRE-serien - med enhetsinjektorer, veldig dyrt, men heldigvis ikke lunefullt. På disse motorene er det verdt å nøye overvåke brukbarheten til oljepumpens bypass-ventil - hvis den setter seg fast, kan den klemme ut pluggene til sylinderhodets oljekanaler, og da vil noen kamakselkamre være uten smøring. Et lignende problem eksisterer på alle 2.0-er, men på motorer med enhetsinjektorer er "problemprisen" merkbart høyere.

På en serie motorer med en kapasitet på 136 og 170 hk. med., som ble installert etter restyling i 2008, er strømforsyningssystemet allerede med piezo-injektorer. De er dyre, liker ikke overoppheting og har en begrenset ressurs på omtrent 200-250 tusen kilometer i urban modus. Serien av disse motorene er CAGB og CAHA, vær oppmerksom på dette, fordi reparasjonsprisen ikke er i det hele tatt liten. Ved drift i kalde områder kan oljepumpens drivkjede strekke seg og til og med gå i stykker - årsaken er oftest "gassing" med kald olje og igjen oljepumpens trykkreduksjonsventil.

V6-dieselserien utmerker seg ved misunnelsesverdig pålitelighet og god kraft. 3.0-motorene viste seg best. Det er ikke identifisert noen alvorlige problemer med dem, og når det gjelder dyser og oljepumpe ligner funksjonene på 2.0 diesel. Av de små tingene - varmeveksleren er utsatt for lekkasjer med alderen. Hvis olje lekker, sjekk den først. Dessuten er motorfestene her dyre, elektrohydrauliske, og ressursen deres er 80-160 tusen kilometer. Etter avslaget vises en fullstendig "ikke-premium" vibrasjon i kabinen.

Audi A6, - en business class-bil produsert under Audi-merket, intern betegnelse - " type C". Audi-biler har alltid tiltrukket seg kjennere av premiumbiler, men på grunn av de høye kostnadene har ikke alle råd til å kjøpe en slik bil ny, og det er grunnen til at de fleste kjennere av den tyske bilindustrien vurderer hundrevis av tilbud i annenhåndsmarkedet. Og hvis du spør fansen av dette merket hvorfor akkurat denne bilen, fordi den allerede er gammel, og det meste av kjørelengden allerede er under 100 000 km, vil de fleste av dem svare deg - "Tross alt er dette en Audi", som betyr at kvaliteten er garantert. Ærlig talt er det vanskelig å være uenig med disse menneskene, men ikke i tilfellet med Audi A6 (C6) med kilometerstand. I dag vil jeg prøve å forklare under hvilke omstendigheter denne bilen på ingen måte er verdt å kjøpe, og hva du bør være oppmerksom på for å kjøpe drømmebilen og ikke stå uten bukser.

Litt historie:

Audi A6 hadde opprinnelig en indeks på 100, men i 1994 bestemte ingeniører fra designbyrået fra Ingolstadt seg for å ta i bruk nye regler for navngivning av modellutvalget, og under restylingen av 4. generasjon ble "veven" kalt A6. Audi A6 (C6) debuterte på markedet i 2004. Opprinnelig ble bilen bare produsert i sedanen, i 2005 ble stasjonsvognen og kupéen lagt til utvalget. Bilen ble designet av den tyske sjefsdesigneren Walter de Silva, som klarte å bevare familieegenskapene til Ingolstadt-merket, samtidig som han la vekt på ingeniørers sportslighet og innovative løsninger. I 2005, på den internasjonale bilutstillingen i Detroit, ble bilen tildelt tittelen " Den beste bilen i verden».

I 2008 ble det foretatt en mindre omstyling, hvor følgende ble endret: front- og bakoptikk, radiatorgrill og fremre støtfanger. Dessuten ble bakspeilene forstørret. I interiøret påvirket endringene frontpanelet og multimediasystemet. Etter å ha holdt ut på samlebåndet i syv år, ga C6 i 2011 plass for neste, fjerde generasjon av Audi A6-modellen med C7-indeks.

Vanlige funksjonsfeil og ulemper ved Audi A6 (C6) med kjørelengde

Kropp. I det store og hele skal det ikke være noen problemer her. Alle stålelementer er godt galvanisert, og aluminium er i prinsippet ikke utsatt for korrosjon, men over tid kan de korrodere og til og med smuldre. Forskjermene og panseret er laget av aluminium, takket være det kan du enkelt fastslå om bilen har blitt slått. Som du vet, er det ganske vanskelig og dyrt å gjenopprette aluminiumsdeler, derfor, etter en ulykke, bytter de fleste eiere dem til billigere stålkolleger. Og her, hvilken del som er installert på bilen, kan du bestemme ved hjelp av en magnet. Hvis du ved inspeksjon av en bil under panseret finner dårlig tetting av sømmer eller mikrosprekker, betyr ikke dette at bilen ble slått. Faktum er at på biler med dieselmotorer og kraftige bensinmotorer (4,2 liter), over tid, fra tung belastning, blir leddene til karosseripanelene løse.

Du bør også være oppmerksom på frontruterammen - det kan være de samme problemene ( dårlig tetting og mikrosprekker). Det er verdt å se under bunnen av bilen, på grunn av den lille klaringen, kommer sprossene og det bakre gulvpanelet ofte i kontakt med veien, derfor er anti-korrosjonslaget skadet. Det ser ut til at optikk kan forårsake problemer, men når det gjelder Audi A6 (C6), kan de være ganske store. Baklykter dugger ofte, og en ekstra stopp bak kan slutte å fungere helt. Problemet elimineres ved å rengjøre og bøye kontaktene til LED-gruppene. Med LED-optikk foran er alt mye mer komplisert. For det første problemer med tetthet. For det andre, hvis minst én LED fra stripen kjørelys mislykkes, vil hele stripen slutte å brenne, som et resultat må du bytte hele frontlysenheten (ca. 1000 USD). For å unngå høye kostnader må du passe på å bytte frontlyspakningen på forhånd.

Motorer

Audi A6 (C6) har et ganske bredt utvalg av kraftenheter: bensin - innsuget: 2,4 (177 hk), 2,8 (190, hk), 3,0 (218, 240 hk), 3,2 ( 256 hk) og 4,2 (321 og 350 hk), turboladet: 2,0 (170 hk) og 3,0 (300 hk); diesel - 2,0 (140 og 170 hk), 2,7 (163, 180 hk), 3,0 (211, 224 hk). Det mest problematiske er motorene i serien FSI TFSI, bruker de en aluminiumsblokk med et spesielt Silumin-belegg ( aluminium og svovellegering), som raskt blir ødelagt av høye temperaturer. Produsenten hevder at ressursen til disse kraftenhetene er 250-300 tusen km, men faktisk må dyre motorreparasjoner i de fleste tilfeller utføres med en kjørelengde på 140-170 tusen km. Som regel er hovedårsaken slitasjen på sylinderspeilet; manifestert av vibrasjoner, fremmed støy ved tomgang og økt oljeforbruk fra 300 gram til 1 liter per 1000 km. Dessuten kan en sviktet veivhusventilasjonsventil påvirke oljeforbruket.

Bensin

I TFSI-motorer er heller ikke turbiner kjent for en stor ressurs, i de fleste tilfeller må de byttes i en rekkevidde på 150-170 tusen km. Et annet problem du må møte under driften av bilen er en liten ressurs av tennspoler ( gå opp til 70 000 km). Det ser ut til at problemet ikke er betydelig, men dette er til du får en prislapp for en erstatning. Etter 100 000 km kan det oppstå problemer med kjedestrammeren. Hvis du med tiden ikke tar hensyn til dieselbullingen som har dukket opp, vil konsekvensene være de tristeste ( stemplene vil møte ventilene). For 3.2-motoren, i tillegg til strammeren, kan kjedet begynne å strekke seg med 100 000 km, i så fall må du betale rundt 1500 USD for timingreparasjon. . For 2.4-kraftenheten er akilleshælen demperen på inntaksmanifolden, hvis det banker på, må du betale mer enn 1000 USD for reparasjoner.

Den mest pålitelige blant bensinmotorer er aspirert 3.0, men den er ikke uten synd. 3.0-motoren er laget i henhold til den gamle teknologien ved bruk av støpejernsforinger ( installert før 2008), takket være dette er ikke eierne av biler med en slik motor klar over problemer med stempelet. Blant manglene ved denne motoren kan nevnes: tap av tetthet av hodepakningen. På grunn av dette kommer frostvæske inn i motoren ( sykdom manifesterer seg på en løpetur på 130-150 tusen km). Av de mindre problemene til alle motorer, kan man merke seg feilen i termostaten, pumpen og katalysatoren på en kjøring på 100-120 tusen km. Kraftenheter med direkte innsprøytning FSI har en uvanlig lyd av arbeid på på tomgang (klirring). Denne funksjonen på grunn av at dysene i disse motorene opererer med et trykk på 100 bar, i stedet for 5 bar for tilsvarende motorer med det "gamle" innsprøytningssystemet.

Diesel

Dieselkraftenheter er mer pålitelige enn bensin, og i de fleste tilfeller går 250-300 tusen km uten klager. Det mest problematiske er 2.0-motoren installert på biler frem til 2007. Det er oftest plaget av: dyser, oljepumpe, ventil EGR, har det vært tilfeller av sprekker i sylinderblokken. Etter 2007 eliminerte produsenten de fleste feilene ved å installere injeksjonssystemet " common rail". Motoren ble imidlertid ikke problemfri, over tid plager høytrykksdrivstoffpumpen og partikkelfilteret. Når du velger en bil med en 2.0 dieselmotor, må du vurdere det faktum at 140-hestekrefter og 170-hestekrefter-versjonene av kraftverket har mange designforskjeller. Den viktigste av dem - på en kraftigere motor brukes piezoelektriske dyser, som ikke kan gjenopprettes.

V6-dieselmotorer med Common Rail-innsprøytningssystem er utstyrt med et timing-kjededrev, som inkluderer en gruppe kjeder, hvis utskifting vil koste en formue. En annen ulempe med dieselmotorer er den lille ressursen til dobbeltmassesvinghjulet, i de fleste tilfeller må det endres i en rekkevidde på 120-150 tusen km. Også, etter 100 000 km, må du bytte motorfester og termostat, og nærmere 200 000 km - katalysatorer. Når du fyller drivstoff på en bil med lavkvalitets diesel, reduseres ressursen til drivstoffinjektorer, høytrykksdrivstoffpumpe og EGR-ventil betydelig.

Overføring

For Audi A6 (C6) var tre typer girkasser tilgjengelig - fem- og sekstrinns mekanikk, en Tiptronic automatgirkasse med manuelt gir og en Multitronic CVT. Mekanikk regnes som den mest pålitelige girkassen, der selv clutchen, med forsiktig drift, kan vare 150-200 tusen km ( en ny vil koste rundt 500 USD.). Det er ingen spesielle klager på automatgiret, men kun på den tekniske siden. Men elektronikk er preget av funksjonsfeil ( rykk vises ved girskift og hard akselerasjon). For elskere av aktiv kjøring på en løpetur på 100-120 tusen km, svikter dreiemomentomformerens låsemekanisme. Du må betale 2000-3000 USD for erstatningen.

Det mest problematiske er variatoren. Hovedproblemet ligger i det våte clutchsettet, det betjener 100-120 tusen km, og med hyppige belastninger ( i en trafikkork) ressursen er redusert til 70-80 tusen km. Også den skyldige av kostnadene på 80-100 tusen km. kan tjene som en overføringskontrollenhet (1000 cu) og en drivkjede (250-300 cu). For å forlenge levetiden til automatgiret og variatoren i dem, er det nødvendig å skifte olje hver 40-60 tusen km. De fleste av Audi A6 er forhjulsdrevne, men ofte finnes firehjulsdrevne biler av denne modellen også på annenhåndsmarkedet ( Quattro). Når det gjelder påliteligheten til dette firehjulsdriftssystemet, med riktig vedlikehold, er det ingen problemer med det. Det eneste du bør vurdere når du velger en slik bil er at firehjulsdrevet versjon har en mer kompleks fjæringsdesign.

Fjæring Audi A6 (C6) med kjørelengde

Generelt er fjæringen til sjette generasjon Audi A6 ganske pålitelig, men du må være forberedt på at det vil kreves en betydelig investering i chassiset for hver 100 000 km. De øvre spakene er de første som gir opp, dette skjer omtrent på en løpetur på 80-90 tusen km. Omtrent ved samme kjøring må også styrespissene skiftes. Hjullager og levende 90-110 tusen km ( endring i montering med navet), kan stabilisatorstøttene vare like mye. kuleledd ( bytt sammenstilling med spak) og støtdempere går 100-120 tusen km. Silent blokker og gummiforinger sykepleier 150-200 tusen km.

Bakhjulsopphenget krever i sjeldne tilfeller inngrep opptil 150 000 km. Det eneste som kan plage i bakopphenget er caliperføringene og padmonteringsbrakettene ( kan rasle ved kjøring på ujevnt underlag). En luftfjæring ble også installert på Audi A6 (C6), men slike tilfeller er ikke vanlige, og takk Gud, siden anmeldelsene om den ikke er de beste ( lav pålitelighet, komplekse reparasjoner, dyre reservedeler). Styringen er pålitelig og forårsaker som regel ingen spesielle problemer, men noen ganger svikter styreinnsatsregulatoren, noe som fører til en reduksjon i effektiviteten til den hydrauliske boosteren.

Salong og elektronikk

Elektronikk er den mest problematiske delen av Audi A6 (C6), og når du finner ut om kostnadene ved reparasjoner, føler du deg urolig ( 72 kontrollenheter for ulike systemer er installert i bilen). Her vil for eksempel setevarmekontrollenheten, dens diagnostikk og blinking koste 100-150 USD, og ​​for utskifting av en defekt enhet må du betale rundt 500 USD. De høye kostnadene skyldes vanskelig tilgang til elektroniske komponenter, og utskifting av noen av blokkene krever foreskriving i systemet, selv utskifting av batteriet er ikke komplett uten tilpasning. På grunn av dette er det nesten urealistisk å finne en bil med en kjørelengde på 100-120 tusen km, der frontpanelet ikke har blitt demontert minst én gang eller dørkledningen ikke er fjernet. Dette er hovedårsaken til fremmede lyder under kjøring på ujevnt veidekke ( knirker, banker osv.).

De viktigste sårene til Audi A6 (C6) elektronikk er:

• multimedia system ( slutter å lese plater). For å fikse problemet må du rense leseren ( noen ganger hjelper en renseskive).
• På grunn av dårlig kontakt på ledningsblokken blir kvaliteten på radiobølgemottak dårligere. Problemet er eliminert ved å krympe ledningene.
• Mulig svikt i kraftregulatoren på rattet. Problemet manifesteres av et plutselig tyngre ratt, selv i fart.
• Defekt klimakontrollsystem fastsittende varmeventiler). Det er nødvendig å rengjøre ventilblokken ($ 100-150), hvis blokken ikke hjelper, må du endre den ($ 800).
• Ofte svikter parkeringssystemet. Årsaken er i romsensorer.
• Ved 100 000 km dukker det opp problemer med den elektroniske parkeringsbremsen. Ledningene er frynsete, noe som fører til svikt i aktuatorene (reparasjon vil koste 500-700 USD).
• På et løp på 120-140 tusen km svikter frontlyskorreksjonsenheten.

Hvis vi snakker om kvaliteten på etterbehandlingsmaterialer, er de på høy level og ikke forårsake noen klager selv etter i lange år operasjon.

Etterspørselen etter Audi A6 C6-serien er stor: Hvis bilen er i god stand, selger den veldig raskt. De fleste eksemplarer av russisk marked importert fra Europa, resten - fra USA eller offisielt solgt i Russland. I Europa var A6 C6 den mest solgte bilen i segmentet i tre år på rad fra 2005 til 2007, med en omsetning på rundt 120 000 enheter per år.

Prisene for en Audi A6 C6 i god stand starter på 400-500 tusen rubler, mens for nyere kopier ber de om rundt 1.000.000 rubler. Verdifallet skaper interesse for bilen fra folk som egentlig ikke klarer å vedlikeholde den. Etter å ha kjøpt en brukt A6 med det siste av pengene hans, eller enda verre, på kreditt, innser eieren snart at driftskostnadene «bringer ham på kne». Dessuten utelukker kompleksiteten i utformingen av A6 C6 muligheten for uavhengige eller billige reparasjoner.

Når det gjelder kopier fra Tyskland, må det forstås at tyskerne kvittet seg med den "gode" Audi A6 av to grunner: etter alvorlig ulykke eller på grunn av den høye kjørelengden, nå 300 000 km. En årlig kjørelengde på 50 000 km er vanlig i Europa. Ærlige eiere av autokommisjonsbutikker hevdet at det var usannsynlig å kjøpe en A6 i Tyskland fra den første eieren for videresalg. Slike kopier er svært kostbare, og gir ingen mulighet til å tjene gode penger. En av bruktbilforhandlerne innrømmet at prosedyren for tilbakestilling av kilometerteller er i orden, og den er vanskeligere enn i forrige versjon, men enklere enn i BMW 5 E60.

Karosseri og interiør.

Organiseringen av det indre rommet kan bare beskrives med ett ord - fantastisk! Som et resultat av plasseringen av motoren foran forakselen, og ikke bak den, i dypet av kroppen, som i BMW, var det mulig å få en enorm hytte. Ulempen med dette arrangementet er det store overhenget foran, som er grunnen til at mange sjåfører skader støtfangeren foran mens de parkerer ved høye fortauskanter.

A6 har det største bagasjerommet i sin klasse - 555 liter, mens det i BMW er 35 liter mindre, og i Mercedes - 15 liter. Formen på Audi-bagasjerommet er mer korrekt. Under gulvet var det plass til et reservehjul i full størrelse og batteri montert på høyre side.

Når det gjelder Audi, er det ingen grunn til å være redd for rust. Kjøretøy fra Ingolstadt er kjent for sin gode korrosjonsbeskyttelse, "dobbelgalvanisert" metallplate. Karosserielementer foran på A6 C6 er laget av aluminium, som BMW 5-serie E60. Hvis det under inspeksjonen blir funnet "røde flekker", spesielt på panseret, fendere og bagasjelokket, kan du være sikker på at bilen har hatt ulykker tidligere. Det var panseret og fenderne som opprinnelig var laget utelukkende av aluminium, som ikke er utsatt for korrosjon. Ofte, etter skade, installeres billige alternative erstatninger laget av tyngre metallplater. Imidlertid, i I det siste spor av korrosjon kan finnes i terskelområdet.

Chassis.

Aluminiumsdeler brukes også i opphenget. For eksempel de nedre bærearmene foran. Fjæringen har en kompleks multi-link design, som er vanlig for denne klassen. Imidlertid slites chassiselementer ut for raskt. De fremre spakene må som regel sorteres hver 100 000 km (fra 17 000 rubler for et sett med spaker). De bakre spakene kan kjøre opptil 200 000 km.Forhjulslagere kan lage støy etter 100-120 tusen km.

Som alternativer tilbød A6 luftfjæring med mulighet for å endre klaringen (inkludert i basisutstyret til Allroad-modellen). Luftfjæringen er mer pålitelig enn Mercedes-analogen, men ikke glem at når det gjelder å erstatte støtdempere med innebygde pneumatiske elementer, vil tjenesten utstede en femsifret regning - 70-80 tusen rubler. Feil i systemet er ofte forårsaket av råtten ledninger (ca. 8000 rubler). Hvis du reiser i lang tid med et defekt pneumatisk system, kan kompressoren og ventilblokken svikte (over 23 000 rubler).

Audi A6 er i stand til å overraske med svært effektive bremser, men bremseskivene og klossene foran slites ganske raskt. Og kostnadene ved utskifting vil sikkert skuffe deg. En elektrisk parkeringsbrems var standardutstyr. Dens funksjonsfeil er vanlige (oftere på grunn av ledningsproblemer).

Elektronikk.

Audi A6 C6 mottatt stort antall ulike elektroniske systemer. Dessverre, med alderen, må eiere håndtere mindre funksjonsfeil i driften. For eksempel feiler parkeringssensorer (fra 1000 rubler for en analog eller 5000 rubler for en original). Eller kjølesystemets viftekontroll svikter (kontakter råtner).

Alle kjøretøyer er utstyrt med et Multi Media Interface – forkortet MMI. Dette er et integrert elektronikksystem ombord med display i midtkonsollen og kontroller mellom forsetene. Det finnes flere varianter av det: 2G Basic, 2G High, og etter restyling 3G med navigasjon, DVD og harddisk. MMI tillater ikke at like mange noder kontrolleres som BMWs iDrive. Audi-sjåføren kan bare finne ut hvor raskt han må melde seg for vedlikehold. Ved å bruke diagnosegrensesnittet kan du imidlertid låse opp skjulte funksjoner, som oljenivådeteksjon eller batteriladespenning. Ved hjelp av VAG-COM eller VCDS er det fullt mulig å uavhengig endre mange parametere til forskjellige enheter. Men uten ordentlig kunnskap er det lett å bringe bilen til en fullstendig blokkering.

Overføring.

Minst stabil er Multitronic CVT, som kun finnes i biler med forakseldrift. Problemer med variatoren kan oppstå etter 100 000 km. Mye mer pålitelig er Tiptronic-automaten med en klassisk momentomformer, som utelukkende ble brukt i Quattro-firhjulsdrift-modifikasjoner.

Audi hevder at det ikke er nødvendig å skifte olje i boksen, men det stemmer ikke. Uten oljeskift når automatiske girkasser maksimalt 200-250 tusen km, og Multitronic slutter enda tidligere. Det anbefales å skifte olje hver 60.000 km. Da klarer maskinen mer enn 400 000 km. I tilfelle problemer med noen av de automatiske girkassene, før du går til tjenesten, bør du fylle opp et beløp på rundt 100 000 rubler.

DrivenhetQuattro.

Firehjulsdriftsystemet Quattro er tilgjengelig i alle varianter, med unntak av biler med 2-liters motor. Trekk til hjulene overføres konstant til alle fire hjulene, men i et annet forhold. Torsen sentraldifferensial er ansvarlig for fordelingen av dreiemoment langs aksene. I tillegg brukes en elektronisk simulering av differensialsperremekanismen på for- og bakakselen.

Det skal bemerkes at firehjulsdriftssystemet er veldig pålitelig. Feil er ekstremt sjeldne, og selv da, bare blant de som liker å "lyse opp": overføringskasselagrene slites ut, og skaftspillet vises.

Det hevder produsenten transmisjonsvæske fylt for hele levetiden. Men i virkeligheten er væskeressursen mye mindre enn selve overføringen - en summing dukker opp. Det anbefales å skifte olje minst en gang hver 100 000 km.

Motorer.

Paletten med motorer inkluderer 20 ulike alternativer, hvorav 12 er bensin.

På kort sikt er de billigste i drift bensinmotorer spesielt den på 3 liter. et vanlig problem bensinenheter - ustabile tennspoler. Eiere av dieselversjoner vil møte høye kostnader for utskifting av dyrt utstyr.

Den mest risikofylte er 2.0 TDI-dieselen med enhetsinjektorer. De vanligste feilene er slitasje på oljepumpedrevet og sprekker i blokkhodet. I tillegg plaget feil på pumpeinjektorene og EGR-ventilen.

I 2007 fikk 2-liters turbodiesel et Common Rail-innsprøytningssystem, og manglene ble eliminert. Han begynte imidlertid å skape problemer med injeksjonspumpen. Husk at 140-hester- og 170-hester-versjonene av kraftverket har mange designforskjeller. Den viktigste av disse er tilstedeværelsen i en kraftigere motor av piezoelektriske injektorer som ikke kan gjenopprettes.

Diesel V6-er skaper mye kontrovers. Alle motorer bruker et innsprøytningssystem av Common Rail-typen og et kjededrev, som inkluderer en gruppe kjeder. Dessverre kan den ikke kalles ubetjent. Etter ca 150-200 tusen km oppstår det problemer med den øvre kjedestrammeren. Hvis kjeden ble plassert på det vanlige stedet - foran motoren, ville utskiftingen ikke være vanskelig. Men Audi-ingeniørene gikk for langt og plasserte timing-drevet på siden av girkassen. Derfor, for å komme til strammeren, er det nødvendig å demontere motoren fullstendig. I beste tilfelle for reparasjoner må betale 50-60 tusen rubler.

Noen eiere ignorerer støyen fra kamakselens drivkjede og hevder at dette er normalt. I et avansert tilfelle, når støyen blir for høy, kan kjedet hoppe et par tenner, noe som kan skade ventilene. I dette tilfellet vil reparasjonen kreve minst 100 000 rubler. Etter restyling i 2008 ble problemet med strammeren løst. Men med 250 000 km er registerkjeden ofte strukket.

Også i TDI-motorer er det funksjonsfeil som er typiske for moderne dieselmotorer. For eksempel en funksjonsfeil i inntaksmanifoldklaffene som endrer lengden. Kostnaden for en ny samler er omtrent 30 000 rubler. I tillegg kan gassenheten (girslitasje) eller differensialtrykksensoren til DPF-filteret svikte. Etter 200-250 tusen km bør du være klar til å bytte turboladeren.

Likevel er det ingen tvil om holdbarheten til dieselmotorer. Hvis du erstatter, om enn dyrt, en defekt enhet, kan du fortsette å kjøre nesten for alltid. Det er ikke uvanlig at en A6 med 2,0 TDI-motor kjører 500 000 km på 4-5 år som taxi, og fortsetter å jobbe skikkelig videre. Imidlertid gir mange eiere, i påvente av store utgifter, bare bilen sin for lite penger.

Bensinmotorer krever mindre vedlikeholdskostnader så lenge de er i god stand. Men når det gjelder TFSI, er det ikke uvanlig at tennspolene, termostaten og noen ganger inntaksmanifolden forårsaker problemer. Sistnevnte lidelse er svært kostbar å eliminere. 2.0 TFSI har et komplekst utstyr, og den enkleste i design er en 2,4-liters V6 uten direkteinnsprøytningssystem. Riktignok er det ikke uten feil.

Motorene 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI og 4.2 FSI har problemer med timingkjededriften som faktisk ligner på 3.0 TDI: for tidlig slitasje og vanskeligheter med å skifte ut (timing drive fra esken). Noen eksperter har tilpasset seg for å endre kjededriften på 2,4, 2,8 og 3,2 liters motorer uten å fjerne motoren.

Alle atmosfæriske bensinenheter, med unntak av 3-literen, presenterer noen ganger ubehagelige overraskelser i form av scoring og som et resultat overdreven oljeforbruk. Det er flere grunner: defekte drivstoffinjektorer som skyller olje fra sylinderveggene; stramming med oljeskift; olje av lav kvalitet og mangel på kontroll over nivået.

Drift og kostnader.

Et typisk problem med den restylede versjonen er å brenne LED-lys (LED) i front- og baklysene. Tilsynelatende vurderte ingeniørene at de ville være evige, siden de ikke sørget for muligheten for å bytte ut lysdiodene separat fra frontlyset. Heldigvis har håndverkere lært hvordan de kan gjenopprette ytelsen til optikk ved å erstatte utbrente lysdioder og motstander. I kopier produsert i de første årene fryser MMI-systemet noen ganger. I dette tilfellet hjelper det ofte å installere ny programvare. Men noen ganger kan du ikke gjøre uten å besøke en spesialisert tjeneste.

Dessverre må vi innrømme at bildet av Audi A6 C6 er litt overvurdert. Noen kopier irriterer konstant med funksjonsfeil, spesielt biler i den første produksjonsperioden. Å kjøpe en god A6 for 400-500 tusen rubler er ganske realistisk, men det er usannsynlig at det vil tilfredsstille eieren fullt ut i fremtiden. Bare biler etter restyling i 2008 ble mer gjennomtenkte og pålitelige. Det verste av alt er at verken lav kjørelengde eller regelmessige besøk på forhandlerens bensinstasjon beskytter mot mange funksjonsfeil.

Selv om Audi A6 ikke har gått i stykker, er det vanskelig å finne alvorlige feil ved den. Utmerket finish, rikt utstyr og det mest romslige interiøret i klassen er en sann fryd. Interiøret ser bra ut uten tegn til tretthet selv etter to tre hundre tusen kilometer. Dette er veldig gledelig for alle slags kjøpmenn som uten frykt spoler kilometertelleren tilbake 100-200 tusen km.

Positive følelser legges til av kraftige motorer og Quattro firehjulsdrift. Imidlertid er betydelige defekter i bensinmotorer bekymringsfulle, og sannsynligheten for disse øker med økende kjørelengde.

Spesialversjoner.

AudiA6Hele veien

Audi A6 Olroad ble produsert fra 2006 til 2011. Alle bilene på standardutstyrslisten hadde firehjulsdrift og luftfjæring. Som motorer ble det tilbudt bensin 3,2 eller 4,2 liter og diesel - 2,7 og 3,0 TDI. De aller fleste eksemplarene har Tiptronic automatgir. Prisen på bilen er veldig høy.

AudiS6 ogRS6

Mens S6 så ganske "anstendig ut", var RS6 introdusert i 2008 et ekte monster med kraftig utsvingte hjulbuer. Begge modellene brukte en V10-motor: S6 hadde et slagvolum på 5,2 liter og produserte 435 hk, og RS6 5,0 liter produserte 580 hk. Først var RS6 kun tilgjengelig som Avant stasjonsvogn, men et år senere dukket det opp en sedan.

5,2-liters V10 har samme grunnleggende design som 3,2- og 4,2-litersmotorene. V10 har en stram layout - nabosylindrene er for nærme. Som et resultat opplever motoren enorme termiske belastninger, noe som bidrar til rask aldring av oljen. Bruken av oljer av typen "Long Life" og følgelig lange utskiftingsintervaller bidro til slitasjen på motoren selv i de første 100 000 km. Problemet påvirket nesten alle tilfeller av 2007-2008. Senere gjort en rekke endringer, inkludert et kortere oljeskiftintervall, men høy risiko overhaling bevart.

Spesifikasjoner:

Audi S6 C6: 5.2 V10, effekt - 435 hk, dreiemoment - 540 Nm, topphastighet 250 km/t, akselerasjon 0-100 km t - 5,2 sekunder

Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbomotor, effekt - 580 hk, dreiemoment - 650 Nm, toppfart - 250 km/t, akselerasjon 0-100 km/t - 4,5 sekunder

HistorieAudiEN6 C6.

2004 - slutt på produksjonen av A6 C5, debut av A6 C6.

2005 - salgsstart, utseendet til Avant stasjonsvognversjonen.

2006 - utseendet til Allroad-modifikasjonen (bare i stasjonsvognkroppen med luftfjæring). Oppstillingen fylte S6 med en V10-motor.

2007 - 2.8 FSI dukket opp i motorlinjen.

2008 - restyling, påvirker forsiden og baksiden av kroppen. Bak er det LED-lys. Foran den modifiserte støtfangeren og tåkelysene. Innvendig ble et nytt sentraldisplay installert, instrumentpanelet ble endret, og en ny MMI 3G-kontroller ble introdusert. RS6 presentasjon.

2010 - Slutt på RS6-produksjon.

2011 - den nye generasjonen A6 sedan C7 introduseres.

AudiEN6 C6 - typiske problemer og funksjonsfeil:

• - svikt i demperne i inntaksmanifold 3.0 TDI
• - svikt i oljepumpedriften i 2.0 TDI-motoren
• - defekt kjedestrammer og problemer med injektorer i 2.7 og 3.0 TDI-motorer
• - svikt i det pneumatiske systemet
• - problemer med trinnløs girkasse Multitronic
• - feil på oljetrykksensoren
• - problemer med bagasjerommet låsen
• - vann trenger inn i det ekstra bremselyset til Avant stasjonsvogn

AudiEN6 C6 i pålitelighetsvurderinger

GTÜ: Kjøretøy under 3 år fikk dårlig merke for bremser. For andre parametere er resultatet bedre enn gjennomsnittsverdiene i klassen.

T Ü V : biler i alderen 4-5 år ble vurdert som utmerket og rangert som 19. i pålitelighetsvurderingen. Audi A4 og A8 er høyere i samme rangering.

DEKRA: i 87,7 % av den undersøkte A6 C6 var det ingen tekniske feil. Det ble funnet alvorlige feil i 3,5 % av bilene, og mindre feil i 8,8 %.

• - bensinmodifikasjon med 3-liters motor og mekanisk boks gir - det billigste tilbudet blant brukte A6
• - biler med tradisjonell fjæring og firehjulstrekk Quattro
• - versjoner med 3.0 TDI og fullstendig historie service

Unngå:

• - 2.0 TDI med enhetsinjektorer - uavhengig av kjørelengde
• - kjøretøy med Multitronic CVT
• - dieselversjoner med 3.0 TDI hvis servicehistorikk ikke kan verifiseres
• - biler med eventuelle funksjonsfeil og kraftig S6 med en 5,2-liters V10. Enhver reparasjon vil være astronomisk dyr.

Fordeler:

• - perfekt beskyttelse mot korrosjon
• - den mest romslige salongen blant tyske klassekamerater
• - utmerket firehjulsdriftssystem
• - veldig stor bagasjerom

Feil:

• - mislykket turbodiesel 2.0 TDI pre-styling versjon
• - svært kompleks front- og bakfjæringsdesign
• - de fleste kopiene på annenhåndsmarkedet har en utilfredsstillende teknisk tilstand, vridde kilometertellere og spor etter gjenoppretting etter en ulykke

Versjon	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Motor	bensin turbo	bensin	bensin	bensin	bensin
Arbeidsvolum	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maks kraft	170 HK	177 hk	190 HK	210 HK	220 HK
Maks dreiemoment	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dynamikk
maksimal hastighet	228 km/t	236 km/t	238 km/t	237 km/t	240 km/t
Akselerasjon 0-100 km/t	8,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	8,4 sek	7,3 sek

Spesifikasjoner: Audi A6 C6 (2004-2011) - bensinversjoner.

Versjon	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Motor	bensin turbo	bensin	bensin	bensin
Arbeidsvolum	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Arrangement av sylindere/ventiler	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Maks kraft	290 HK	255 hk	335 hk	350 HK
Maks dreiemoment	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dynamikk
maksimal hastighet	250 km/t	250 km/t	250 km/t	250 km/t
Akselerasjon 0-100 km/t	5,9 sek	6,9 sek	6,5 s	5,9 sek
Gjennomsnittlig drivstofforbruk i l/100 km			11.7	10.2

Bensinmotorer - en kort beskrivelse

2.0 TFSI er den eneste 4-sylindrede bensinmotoren i serien. I andre kjøretøyer fra VW Group har den høyere effekt. I denne modellen er han tildelt rollen som basismotoren. kraftenhet for svak og har alvorlige ulemper: høyt oljeforbruk og akkumulering av avleiringer i blokkhodet. Det er verdt å merke seg at denne motoren er forskjellig fra de som ble installert i A4, A5 og Q5, hvor de fikk et dårlig rykte som en oljespiser.

2.4 - har den enkleste designen i A6 C6-motorlinjen og bruker distribuert drivstoffinnsprøytning. Typiske funksjonsfeil: svikt i termostat og spjeld i inntaksmanifolden. Det er stor risiko for riper på sylinderveggene.

2.8 FSI - en moderne motor med direkte innsprøytning, variabel ventiltiming og timingkjede. Han er også utsatt for slitasje, men det er vanskeligere å fore motoren - sylinderveggene er for tynne.

3.0 - en gammel designmotor som ble brukt av forgjengeren. Den har en timingdrev av beltetype, for å erstatte det er det nødvendig å demontere fronten på bilen. Den naturlig aspirerte V6-eren med portinnsprøytning er veldig pålitelig, men å finne en bil med en slik motor i god stand er et stort problem.

3.2 FSI - har direkte drivstoffinnsprøytning og kombineres vanligvis med automatisk overføring Tiptronic gir.

4.2/4.2 FSI - Audis V8 låter bra og kjører bra. Drivstofforbruk på et akseptabelt nivå - 13-15 l / 100 km. Fram til 2006 ble en versjon med distribuert drivstoffinnsprøytning brukt, og etter det - med direkte drivstoffinnsprøytning (FSI). Den første har en kombinert tidsstyring: belte + kjede, og den andre har en kjede. FSI er litt lettere og mer økonomisk, men ikke like slitesterk som før. Det samler seg sot på inntaksventilene, og det er problemer med holdbarheten til registerkjededrevet. Påliteligheten til den øvre timingkjeden reiser også spørsmål i versjonen med distribuert injeksjon.

Versjon	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2,7 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Arbeidsvolum	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Arrangement av sylindere/ventiler	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Maks kraft	136 hk	140 HK	170 HK	180 HK
Maks dreiemoment	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dynamikk
maksimal hastighet	208 km/t	208 km/t	225 km/t	228 km/t
Akselerasjon 0-100 km/t	10,3 sek	10,3 sek	8,9 sek	8,9 sek
Gjennomsnittlig drivstofforbruk i l/100 km

Spesifikasjoner: Audi A6 C6 (2004-2011) - dieselversjoner

Versjon	2,7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Arbeidsvolum	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Arrangement av sylindere/ventiler	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maks kraft	190 HK	225 hk	233 hk	240 HK
Maks dreiemoment	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dynamikk
maksimal hastighet	232 km/t	243 km/t	247 km/t	250 km/t
Akselerasjon 0-100 km/t	7,9 sek	7,3 sek	6,9 sek	6,6 sek
Gjennomsnittlig drivstofforbruk i l/100 km

Dieselmotorer - en kort beskrivelse.

2.0 TDIe - En liten "e" betyr et lite offer til fordel for miljøet: Effekten reduseres med 4 hk, partikkelfilter er installert og dekk med redusert rullemotstand.

2.0 TDI 140 HK - en turbodiesel med pumpedyser, hvis kjøpet skal kastes. En 2-liters turbodiesel kan først vurderes etter modernisering i 2007, da et kraftsystem av typen Common Rail ble brukt.

2.0 TDI 170 HK - motoren skiller seg betydelig fra den 140 sterke motparten, inkludert tilstedeværelsen av piezoelektriske injektorer som ikke kan repareres.

2.7 TDI er forgjengeren til 3.0 TDI, har et common rail-innsprøytningssystem og en registerkjededrift. Den mest pålitelige i pre-styling-versjonen.

3.0 TDI - hadde i utgangspunktet mange problemer, i fremtiden ble de gradvis eliminert av Audi-ingeniører. En turbodiesel gir stor kjøreglede, men er svært kostbar å vedlikeholde og reparere.

Konklusjon.

Ikke lur deg selv. Billig Audi A6 av de første produksjonsårene er allerede alvorlig oppbrukt, noe som betyr at de lover store utgifter. Det er bedre å ta hensyn til dyrere restylede kopier fra de siste årene.