Koks silpniausias audi a6 variklis. Trečiosios kartos Audi A6 su probleminiais varikliais

Eidami pirkti brangų automobilį būsimi savininkai nori žinoti, koks variklis yra patikimiausias Audi A6 (C6). Kaip žinote, bet kurio automobilio jėgos agregato kaina yra gana didelė, todėl būsimi savininkai nori sužinoti apie jų galimybes, tarnavimo laiką, eksploatacinių medžiagų sąnaudas ir kt. Techninės specifikacijos jėgos agregatai. Apskritai atsiliepimai apie juos yra teigiami, tačiau yra keletas problemų.

Kuris variklis yra patikimiausias Audi A6 (C6) pabandykime kartu apsvarstyti šiame straipsnyje, kad visi, kurie jį skaitė, turėtų reikiamos informacijos apie šio Vokietijos automobilių pramonės modelio jėgos agregatų patikimumą ir efektyvumą. Šiuose modeliuose sumontuotų maitinimo blokų asortimentas yra platus. Pabandykime trumpai apsvarstyti jų teigiamas ir neigiamas savybes.

Kokie varikliai sumontuoti automobilyje?

Potencialiems pirkėjams suteikiama galimybė išsirinkti automobilį su varikliu, kuris maksimaliai atitiks būsimo savininko reikalavimus. Šiuolaikinis šio automobilio variklis yra galingas agregatas, aukštųjų technologijų, priimtinas kuro efektyvumas, geros dinaminės savybės. Galite pasirinkti elektrinę, kurios galios galios nuo 190 iki 333 arklio galių.

Rusijos Federacijos regionams tiekiami automobiliai su „varikliais“, kurie varomi benzinu. Jų darbinis tūris gali būti 1,8, 2,0, taip pat 3,0 litro. Šių variklių serija yra pažymėta kaip TFSI. Galima rasti 2,8 litro FSI darbinio tūrio atmosferinį variklį, taip pat dyzelinį 3 litrų jėgos agregatą.

Keletas žodžių apie 1,8, 2,0 litrų TFSI

Abu šie varikliai savo konstrukcinėmis savybėmis kažkaip yra dvyniai. Jie yra linijinės konstrukcijos su 4 cilindrais ir 4 vožtuvais kiekviename cilindre. Jų cilindrai yra vienodo skersmens, tačiau skiriasi stūmoklio eiga, kuri yra šiek tiek didesnė dviejų litrų konstrukcijoms. Taip pasiekiamas darbo apimties padidėjimas.

Laiko nustatymo mechanizmas yra varomas grandine. Galima keisti kuro mišinio srautų paskirstymo fazes ir išmetimo vožtuvus ant visų vožtuvų.

"Aspiruotas" Audi A6 2,8FSI

Šis variklis gali būti pažįstamas būsimiems savininkams iš ankstesnių šio modelio leidimų. Tai V formos konfigūracija su 6 cilindrais, kuri turi dvi galvutes ir 4 skirstomuosius velenus. Visas sunkumas slypi paskirstymo grandinės pavaroje, nes ji turi keletą grandinių, krumpliaračių ir kitų pagalbinių dalių.

Jei reikia pakeisti grandines ir kitus šio mechanizmo komponentus, tenka išardyti beveik visą „variklio“ priekį. Todėl perkant Audi su tokiu varikliu reikia pasiruošti materialinėms variklio remonto išlaidoms.

Audi A6 3.0 FSI variklis. Praktiškai tai yra anksčiau pristatytas maitinimo blokas, tik su sumontuotu kompresoriumi. Tai daroma ne per turbiną, o su mechaniškai varomu kompresoriumi. Jis sumontuotas cilindrų bloko viršutinėje dalyje. Dėl to jis tapo ekonomiškesnis ir galingesnis.

Audi A6 3.0 TDI variklis. Tai taip pat 6 cilindrų V formos jėgos agregatas su turbodyzeliniu varikliu, kurio galia siekia 250 arklio galių. Automobilio su tokiu varikliu dinamika labai gera. Dažna dyzelinių variklių liga – prasta kokybė dyzelinis kuras vietinėse degalinėse.

Daugiau apie Audi variklius

Pagrindinis tiesioginio įpurškimo variklių trūkumas yra galimybė pradėti naikinti darbinius cilindrus, tiksliau, tai yra silumas, iš kurio jie pagaminti. Ant jų sienų atsiranda traukulių, dėl kurių padidėja vartojimas. variklio alyva. Taip pat atsiranda pašalinis triukšmas ir vibracija, aptaškomos žvakės ir taip atsitinka.

Visi varikliai su kompresoriumi „garsėja“ tuo, kad nuvažiavus maždaug 30 000–50 000 km, variklio alyvos sąnaudos gerokai padidėja. Labai dažnai vožtuvas, kuris reaguoja, tampa tokios problemos kaltininku. Jo pakeitimas beveik visada pašalina šią problemą.

Iš visų pateiktų jėgos agregatų patikimiausias yra „siurbiamasis“, kurio darbinis tūris yra 3,0 litro. Jis buvo pagamintas pagal seną technologiją, kai rankovės buvo ketaus, o tai išgelbėjo juos nuo įbrėžimų. „Audi“ savininkų nepasitenkinimui, jos gamyba buvo sustabdyta 2008 m. Kaip trūkumą reikėtų pažymėti poreikį didelis tūris dirbti keičiant laiko pavarą.

Kaip matote, varikliai turi ir teigiamų veiksnių, ir tam tikrų trūkumų. Kuris variklis yra patikimiausias Audi A6 (C6), bandėme pasakyti šiame straipsnyje. Ją peržiūrėjęs potencialus „Audi“ pirkėjas jau galės savarankiškai pasirinkti jėgos agregatą.

Jis buvo pelnytai laikomas itin sėkmingu modeliu ir buvo gaminamas nuo 1997 iki 2004 m. Važiuoklės dizainas pasirodė labai perspektyvus, tačiau net patys sėkmingiausi automobiliai negali amžinai gyventi ant surinkimo linijos, ypač aukščiausios klasės segmente, kuriame „Audi“ įsitvirtino nuo devintojo dešimtmečio pabaigos.

Naujasis A6 kėbule, gavęs žymėjimą C6 / 4F, paveldėjo daugelį bendrųjų ankstesnio modelio savybių, įskaitant išdėstymą ir pakabos dizainą. Tačiau kėbulas pastebimai padidėjo ir, žinoma, buvo pakeista visa variklių linija. Ne mažiau pokyčių įvyko ir viduje: MMI multimedijos sistema – tik matoma ledkalnio dalis. Daug sudėtingesnė elektroninių blokų ir pavarų struktūra liko už akių. Na, kaip ir tikėtasi, prašmatnesnė, „premium“, dinamika ir... kainos. Viskas pagal žanro dėsnius.

Ir automobilis buvo prisimintas dėl monstriško V10 sportinėse S6 ir RS6 versijose. Variklis yra tos pačios modulinės serijos kaip ir V6 ir V8 FSI, tačiau būtent šio bloko pagrindu vėliau bus gaminamas agregatas naujajam Lamborghini. O „Audi“ buvo sukurta atmosferinė 5,2 litro versija su tiesioginiu įpurškimu, kurios galia siekė 435 AG. Su. ir visiškai nerealus biturbo 5,0 litrų tūrio ir 580 AG galios. su., taip pat su gera atsarga papildomai prievartai.

Nuotraukoje: Audi S6 ir RS6

2008 m. atnaujinant, automobilis rimtai pakeitė savo išvaizdą, elektroninį užpildymą ir variklių liniją. Ir tada jai pavyko įsižiebti skandalui dėl kelių automobilių su 3.0 TFSI varikliu etapų atšaukimo, kuriame stūmoklių grupė tiesiogine prasme „suvalgė“ ne tik greitai (prie ko savininkai jau pripratę), bet ir labai greitai. Laimei, rusų savininkų laukė maloni staigmena, variklių gamoje palikę senos patikimos serijos trijų litrų V6 su 218 AG. s., kuris kartu su 3.0 dyzeliniu varikliu atrodė tiesiog nuostabiai itin problemiškų „tobulesnių“ variklių su „tepalo degikliu“, gedimais ir net gaisrais fone. Tačiau pakalbėkime apie viską išsamiau.

Kėbulas ir vidus

Šio kėbulo „Audi“ tikrai beveik nerūdija – seniausi automobiliai tik turi taškinius dažų defektus galinių ratų arkų srityje. Ant priekinių arkų dažai nusilupa kiek anksčiau, tačiau korozijos „iš akies“ nepastebima, nes sparnai ir gaubtas pagaminti iš aliuminio. Tiesa, jis taip pat korozuoja ir ilgainiui subyra, virsdamas baltais milteliais.

Tvirta kėbulo struktūra nesuteikia jokių ypatingų laisvių: rėmai tvirti, kaip ir tarpikliai bei tvirtinimo taškai. Nebent nukentėtų bagažinės grindys ir grindų tarpikliai – automobilis žemai, o sąlytis su kelkraščiais ir kitomis kliūtimis dažnai pasitaiko ne itin tvarkingiems šeimininkams. Išoriškai tai nepastebima, tačiau būtų malonu atnaujinti antikorozinį sluoksnį.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Nuotraukoje: Audi A6 2.7 TDI Avant 2005–2008 ir Audi A6 4.2 quattro S-Line sedanas 2005–2008 m.

Taip pat atkreipkite dėmesį į rėmą. priekinis stiklas- čia galimas dažų pažeidimas, o automobilių su V8 ​​ir dyzeliniais V6 varikliais variklio skyriuje siūlių sandariklio būklė, didelė priekio apkrova ir aukšta temperatūra gali labai anksti pažeisti siūles, bet toks defektas yra reta.

Gražus A6 interjeras kupinas daugybės galimų „svirplių“. Deja, sutvirtinimo darbų sudėtingumas čia yra daug didesnis nei vidutinis, gedimai papildoma įranga yra dažni, prastai diagnozuojami ir periodiškai turi nuimti sėdynes, durų apdailą ir net prietaisų skydelį, kad būtų galima pasiekti blokus ir jungtis. Viską surinkti sunku, o medžiagos laikui bėgant sensta. Apskritai, daugkartinio surinkimo ir išmontavimo konstrukcija nėra sukurta.

Tačiau medžiagų kokybė tapo dar geresnė, išskyrus tai, kad sėdynių ir vairo oda nebėra tokia gera kaip ant senų automobilių, dažnai trinka. Bet nėra sagų su baltai nusidėvėjusiomis zonomis, visi įdėklai pasidabruoti arba džiugina mediniu blizgesiu, kaip nauji, daug daug metų. O smulkmenos puikiai veikia net ir sulaukus amžiaus, mygtukai nepraranda elastingumo ir perjungimo aiškumo.

1 / 2

2 / 2

Vidus Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006-08

Rimta žala? Klimato blokas gali „pamaloninti“ vieno iš šešių pavarų variklių gedimą. Nauji keliai, o sugedusios dalies keitimas ilgas ir nuobodus, servisai dažnai siūlo išimti visą prietaisų skydelį, kad būtų baigtas darbas. Ventiliatoriaus variklis nėra ypač patikimas, klimato ekranai laikui bėgant „perdega“ - kabeliai praranda ryšį, MMI praranda garsą, mygtukus, nustatymus, navigaciją ...

Centrinio tunelio valdymo mygtukai yra pažeidžiamoje zonoje – jie dažnai trinamai užpildyti skysčiu. Beje, kartais stoglangis ir rudens lapai- jie užkemša kanalizaciją, o tada vanduo teka į saloną, pačiame centre.

1 / 2

2 / 2

Vidus Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

Sugedęs rankinio stabdžio mygtukas jau yra mūsų „gudrybė“ - daugelis savininkų bando „dreifuoti“ arba tiesiog staigiai traukti, „kol spragteli“. Aišku, kad vokiečiai tokiu barbariškumu nesiskaičiavo, raktas tiesiog lūžta. Be to, cigarečių žiebtuvėlis yra blogoje vietoje, monetos ar metalo šiukšlės gali patekti į vertikalią jungtį ir sukelti trumpąjį jungimą.

Kitu atveju viskas gerai, o salono būklė priklauso nuo A6 aptarnavimo kokybės, taip pat nuo salono elektronikos gedimų skaičiaus. Automobiliai nėra tokie seni, visas problemų rinkinys yra tik visiškai apleistose kopijose, kurias nužudo „aukštos kokybės“ atstovų servisas, pakartotinai keičiant elementus, ir keliaujantiems automobiliams, kurie naudojami „skersti“.

Elektros ir elektronikos

Beveik visų salono „problemų“ atsiradimo priežastis yra mašinos elektronika. Galų gale, yra daugybė nepriklausomų elektroninių blokų su savo nustatymais ir funkcijomis. Bet kokį A6 elektros gedimą išsprendžia ne penkiolikos minučių vizitas pas elektriką, o rimtas tokių elektrikų specialistų darbas. Ir atitinkamai sumokėjo.

Pavyzdžiui, neveikiantis sėdynės šildymas išėjo už ... 42 tūkstančius rublių. Na ir ko norit 10 tukstanciu - darbas ieškant ir mirkant blokelius, 32 tūkst. - naujo blokelio kaina ir keitimo darbai. Beje, pats šildymo kilimėlis sėdynėje buvo sveikas, jei sulūžtų, tai būtų dar 20 tūkst., jei vietoje originalių kilimėlių su tiksliai paskaičiuotomis šildymo zonomis neįvesite „emelio“.

Ar įsivaizduojate, kiek kainuotų rankinio stabdžio remontas? Dešiniosios ir kairiosios galinės apkabos laidus ir net pataisyti mygtuką bei pašalinti klaidą? Taip, atėmus 50 tūkstančių rublių iš biudžeto. Nepavyko sureguliuoti veidrodžio? Nauja durų bloko ir komforto bloko programinė įranga, išleidimo kaina yra 30 tūkstančių rublių su naudotu pakaitiniu bloku.

Nėra akumuliatoriaus įkrovimo? O, problemų pasirinkimas tikrai gausus, nuo banaliausio generatoriaus gedimo iki įkrovos valdymo sistemos gedimo, o generatoriaus keitimas vis tiek yra „sėkmingas“ variantas.

Šiam automobiliui reikia daug meilės. Ir niekada nepasitraukite, kitaip jo tiesiog neįmanoma atkurti. Yra daugiau nei trys dešimtys elektroninių komponentų, jie visi sugenda labai skirtingai: kažkas tyliai miršta, kažkas pastato visą autobusą ir atkakliai nepaiso diagnozės, kažkas išduoda kažką daug išradingesnio. Sistema gali veikti ilgus metus be gedimų, tačiau iškilus nesklandumams jos išsprendžiamos ilgai ir brangiai.

Iš banalesnių, grynai elektrinių problemų - miršta priekiniai žibintai, korektoriai, atšvaitai, pats stiklas, dar viena bėda keičiant stilių - užgęsta LED linija. Jei ESP pagreičio jutiklis sugenda, pusė „labai reikalingų funkcijų“ nustoja veikti ir užsidega klaida ... teisingai, ABS blokui. Apskritai, be skaitytuvo ir aparato savybių žinių čia nėra ką veikti.

O 4.2 variklių ir jutiklių variklio skyrius tarnauja neilgai – jie karšti. Visų benzininių V6 ir V8 starteriai ir ventiliatoriai tarnauja neilgai. Galiniai parkavimo jutikliai kenčia nuo silpnų jutiklių.

Bijau, kad sąrašas tų elektroninių komponentų, kurie gana reguliariai gadina savo šeimininkų gyvenimus, bus ilgas. Jų yra per daug, kad išryškintume tikrai rimtus modelius. Būsimam šeimininkui tereikia būti viskam pasiruošusiam ir labai rimtai žiūrėti net į mažiausius dalykus. Ir venkite serviso servisuose, kur toks automobilis matomas pirmą kartą.

Pakaba, stabdžių sistema ir vairas

Daugiašakė pakaba ilgą laiką buvo laikoma itin problemiška vieta. Tačiau net ir kelių jungčių priekinė ir galinė dalis A6 automobilio savininko rimtai nenuliūdins. Visko pakeitimo kaina „išvykusiame“ automobilyje, žinoma, yra labai didelė. Tačiau viskas retai sugenda iš karto, brangūs agregatai turi nebrangių analogų, o daugumos elementų rida normaliai eksploatuojant mieste yra mažiausiai 60 tūkstančių kilometrų ar net kelis kartus daugiau.

Labai atsargiai ir normaliai judant, automobilis gali nuvažiuoti tūkstančius 200 kilometrų be rimtų įsikišimų. Žinoma, kai V8 yra po gaubtu ir ant „lipnios juostos“, pakabos pertvara tampa privaloma operacija kiekvienoje MOT.

Priekyje tradiciškai pirmiausia kenčia apatinė priekinė ir viršutinė rankos. Galinėje dalyje taip pat pirmiausia sugenda viršutinės rankos. Laimei, beveik visi pakrauti agregatai turi keičiamus tylius blokus bent vienoje pusėje, o atsarginių dalių kaina nedidelė. Atskirai verta paminėti, kad priekinio rėmo tylius blokus taip pat reikia reguliariai keisti, ypač mašinose su galingais varikliais.

Automobiliuose su sunkiais varikliais ir sportine pakaba priekinių ratų guoliai važiuoja tik 100-120 tūkst. Gale resursas priklauso nuo darbo režimo: jei automobilis dažnai važiuoja pilna apkrova ir blogais keliais, tai po šimto teks jį keisti. Jei tai yra miesto eksploatacija ir net su daugiausia vienu keleiviu, galima sakyti, kad jie yra beveik amžini.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Nuotraukoje: Audi A6 Allroad 3.2 quattro’2006–2008

Pasirenkama pneumatinė pakaba yra reta ir žinoma. Tačiau dabar pneumatinių spyruoklių kaina nebėra per didelė, yra pakaitalų ir meistrų, kurie remontuoja sistemas ir net jas modifikuoja. Pavyzdžiui, galite įdėti sandarų korpusą „a-la Porsche“ ir sustiprinti sistemą dideliu imtuvu.

Nuotraukoje: Audi A6 Allroad 4.2 quattro’2006–2008

Vairavimasčia visiškai tradicinis: hidraulinis stiprintuvas ir bėgis su servotroniku. Viskas gana patikima, bėgelis nesandarus ir trinktelėjęs, hidraulika tvarkinga, vamzdžiai nesandari, siurblys patikimas. Skundai dėl trumpo vairo trauklių ir antgalių išteklių dažniausiai būdingi automobiliams su labai plačiomis padangomis.

Stabdžiai skiriasi dydžiu ir sėkmingu dizainu. Dideli stabdžių diskai laikui bėgant linkę įlinkti ir net išsibalansuoti, todėl juos reikia laiku pakeisti. O trinkelių resursas nedidelis, bet tai būdinga sunkioms ir galingoms mašinoms. Priešingu atveju viskas yra labai patikima: stabdžių vamzdžiai labai retai sugenda net pačių pirmųjų laidų automobiliuose, o ABS blokas kenčia tik dėl borto elektronikos problemų. Tačiau perkant automobilį reikėtų atkreipti dėmesį į „kolūkinį ūkininkavimą“ – stabdžiai iš „Porsche Panamera“ ar kito individualaus stabdžių diskų ir suportų komplekto yra gana dažni.

Rankinis stabdys dažnai sugenda, tačiau ir čia iškyla grynai elektrinio pobūdžio problemų – jis nutraukia atskirų savo pavaros variklių laidus, o žmonės, be to, sulaužo valdymo mygtuką salone.

transmisijos

Mechaninės pavarų dėžės čia patikimos, tačiau dvigubos masės smagratį reikia reguliariai keisti ar taisyti, o malonumas visai nepigus. Quattro kardaninis velenas ir ratų pavaros yra tvirti ir tarnauja ilgai. Nuvažiuojant pusantro – du šimtus tūkstančių kilometrų, gali pasiduoti tarpinė kardaninio veleno ir priekinių išorinių CV jungčių atrama. Visai vertas šaltinis. Verta stebėti tepalo lygį galinėje pavarų dėžėje: jei ant korpuso yra dryžių, verta reguliariai tikrinti arba taisyti alsuoklį ir alyvos sandariklius. Jei aliejus išeis, jis labai greitai suges.

Yra dviejų tipų automatinės pavarų dėžės. „Multitronic“ variatorius buvo sumontuotas priekiniais ratais varomuose automobiliuose, o visų ratų pavara buvo naudojama klasikinė dėžutė ZF pavaros.

Aš jau kalbėjau apie Multitronik - iš pradžių nuolat kilo problemų dėl variatoriaus. C6 buvo įdiegta jau stipriai modifikuota versija, kuri skiriasi tiek valdymo bloku, tiek paties bloko užpildymu ir sukelia palyginti nedaug sunkumų. Nuo 2005 metų ši dėžė gali būti laikoma labai patikima, gedimų skaičius dėl konstrukcijos gedimų tikrai nedidelis. Nuo 2006 metų pasirodė 0AN serijos variatoriai, kurie puikiai suvirškino net galingų 2,7 dyzelinių variklių ir 3,2 FSI variklio momentą.

Dauguma skundų dėl dėžės yra susiję su veikimo režimu ir dizaino ypatumais. Grandininis variatorius vis dar yra variatorius. Jis nemėgsta slydimo, staigių užvedimų, smūginių apkrovų, sunkių priekabų tempimo ir važiavimo maksimaliu greičiu.

Be viso to, yra ir bendrų „opų“ - kūgiai pažeidžiami vilkimo metu, o grandinės resursas yra 100–180 tūkstančių kilometrų. Ir jei priveržsite jį pakeisdami, grandinė sulaužys kūgius, o remontas pasirodys „auksinis“. Tyliai veikiant, net ir su gana galingais 3.0 MPI ir 2.0 TFSI varikliais, resursas yra labai geras ir, svarbiausia, nuspėjamas. Smulkių gedimų, nesklandumų ir gedimų beveik nėra. Svarbiausia tai patikrinti perkant, labai svarbu dirbti su šaltu, kad sklandžiai judant nėra akivaizdaus slydimo ir pašalinių garsų. Ir po pilno apšilimo - apie 10-20 kilometrų, normalus veikimas be trūkčiojimo su trauka, tinkamas perjungimas pagreičio metu "iki grindų" nuo 10-20 km / h ir didesnio greičio.

Smūgiai ir kaukimas įsibėgėjant, taip pat stiprūs trūkčiojimai „perjungiant“ yra nepriimtini. Pačios grandinės kaina santykinai maža, apie 20 tūkstančių rublių už "originalą", bet jei ji nebus pakeista laiku, tada išlaidos, kaip sakiau, padidės eilės tvarka.

ZF 6HP19 serijos šešių greičių automatinės transmisijos visais ratais varomose transporto priemonėse su varikliais iki 4,2 litro ir 6HP26 su 5,2 varikliais negali būti priskirtos ypač trapioms konstrukcijoms, tačiau taip pat nereikėtų tikėtis ilgų išteklių. Aktyvus dujų turbinos variklio blokavimo naudojimas pagreičio metu, darbas slystant pagrindinėms frikcinėms sankaboms smarkiai sumažina išteklius. Vibracijos ir susidėvėjimo produktai alyvoje ardo automatinės pavarų dėžės įvores ir užteršia vožtuvo korpusą, kuris čia yra atskirtas į atskirą bloką, vadinamą mechatronika, kuris taip pat sėkmingai sugenda.

Jei savininkas vairuoja atsargiai ir tuo pačiu dažnai keičia alyvą dėžėje, bent kartą per 40-60 tūkstančių kilometrų, tada pravažiuos daugiau nei 200 tūkstančių, o restauravimo darbų suma nebus labai didelė: remontas dujų turbininis variklis, frikcinių sankabų keitimas ir kažkas smulkmenų.

Tačiau paprastai operacija yra daug sunkesnė - dažnos lenktynės su dujomis iki grindų (atminkite, kad tai yra Quattro), nereguliarus alyvos keitimas kas 60–100 tūkstančių kilometrų arba „prieš smūgius“, taip pat nuolatinis dėžės perkaitimas. Stebina tai, kad tokiomis sąlygomis konstrukcija gali atlaikyti mažiausiai 150-200 tūkstančių kilometrų. Bet remontas kainavo...

Norint pakeisti dujų turbinos variklio sankabas ir antdėklus, pridedamas dėžės įvorių remontas - jas sulaužo nešvari alyva su vibracija, plius mechatronikos remontas ar keitimas. Mechatronikos blokas kainuoja 300 tūkstančių rublių, remontas - nuo 15 tūkstančių, tačiau tipinė intervencijos kaina yra apie 50-70 tūkstančių rublių. Remonto kokybė tuo pačiu metu - "kaip pasisekė". Ir net kompetentingo savininko pirkinys dažnai nebesaugo nuo išlaidų - kas antrą techninę priežiūrą perėjus prie eilinio „dalinio“ tepalo keitimo, sumontavus sustiprintą automatinės pavarų dėžės radiatorių su filtru, kančia tik pailgins. Jei alyvos slėgis automatinėje pavarų dėžėje jau žemas, susidėvėjimas vyks pagreitintu tempu, o bet koks „pagreitis iki grindų“ jį smarkiai sumažins.

Ir, deja, pradeda veikti dėžės su važiavimais jau nuo 80-100 tūkst.: smūgiai perjungimo metu, gedimai, nelogiškas darbas. Problemą ne visada lengva lokalizuoti, daugelis automobilių taip važinėja metų metus. Laimei, valdymo sistemos prisitaikymo galimybės yra puikios, o pardavėjo skaitytuvas su nauja programine įranga daro stebuklus: dažnai jau aiškiai mirštančios konstrukcijos eina į paskutinį spurtą ir po adaptacijų pratęsia dar 30-50 tūkstančių km visiškai normalaus veikimo.

Tiek CVT, tiek automatinis ZF 6HP dažnai pažeidžia savininkus savo požiūriu. Reikia suprasti, kad galingas automobilis perkamas norint išnaudoti jo galią, o ne stovėti kamščiuose. CVT užtikrina minimalų gedimų skaičių, esant kruopščiam darbui ir stabiliems resursams, o ZF „automatas“ leidžia vairuotojui šiek tiek daugiau, užtikrina geresnę dinamiką, geriau toleruoja didelius pagreičius, bet taip pat ilgai neištvers patyčių.

Varikliai

Audi bandė padaryti didelis automobilis dinamiškas ir ekonomiškas. Todėl beveik visi to laikotarpio varikliai buvo su tiesioginiu degalų įpurškimu, kuo lengvesni ir vieningesni. Tarp A6 variklių iš bendros eilės išsiskiria tik trys benzininiai. Tai 2,0 TFSI (BPJ), 3,0 V6 MPI (BBJ) ir 4,2 V8 MPI (BAT) su turbokompresoriumi. Visi tai yra paskutiniai senos serijos varikliai, susiję su EA113.

Trilitrinis yra „Audi“ savininkų išėjimas, jis yra galingas, 218 AG. s., s geras garsas, ir patikimas – visai nelinkęs į aliejaus apetitą. Didesnis V8 4.2 iš esmės skiriasi nuo jo tik papildomais dviem cilindrais, griežtesniu išdėstymu ir atvirai kalbant, pertekline galia. Dviejų litrų kompresorius nėra toks patikimas, dažniau kenčia nuo aliejaus apetito, tačiau yra paprastesnės konstrukcijos ir dėl to pigesnis eksploatavimas. Jis turi puikią padidinimo ribą: priminsiu, kad tas pats variklis iš tikrųjų buvo „Golf R VI“ ir ten iš jo buvo pašalinta 300–450 AG. su., kuris yra panašus į V10 poveikį S6.

Visi varikliai - su diržo ir grandinės deriniu paskirstymo pavaroje, ketaus įvorėmis su nebrangiomis atsarginėmis dalimis ir kuo mažiau probleminių vietų. Žinoma, turbokompresorius esant 2.0 reikalauja kokybiškos paslaugos, o tiesioginis pirmosios kartos įpurškimas yra gana įnoringas, tačiau yra adapteriai modernesniems aukšto slėgio kuro siurbliams ir purkštukams, aukštos kokybės programinė įranga. Dėl to iš benzininių variklių šie trys teisingai laikomi geriausiais. Reguliariai keičiant laiką, eksploatacines medžiagas, uždegimo modulius ir palaikant geros būklės valdymo sistemą, problemų skaičius yra minimalus, resursų gaunama gerokai daugiau nei 300 tūkst.

Variklių serija 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) ir 3.0 TFSI (CAJA) iš esmės skiriasi tik skaičiumi. cilindrai ir stūmoklio eiga. Jų vieningas cilindro skersmuo yra 84,5 mm, o jaunesnis variklis išsiskiria paprastu paskirstytu įpurškimu. Šie varikliai taip pat turi bendrų problemų.

Sudėtinga ir brangi paskirstymo grandinė turi trumpą resursą, yra linkusi grandinės slydimui sumažėjus alyvos slėgiui arba susidėvėjus. Stūmoklių grupė godžiai sugeria alyvą per sugedusius stūmoklio žiedus ir vožtuvų sandariklius. Ir suodžiai, aukšti darbinė temperatūra o nuostabi "naujovė" grandiklio tipo suspaudimo žiedo pavidalu labai greitai sunaikina gležną alusil dangą.

Ypač buvo pastebėtas 3.0 TFSI, ant kurio, priešingai nei nurodyta, nėra turbinos - čia yra „Eaton“ kompresorius. Šis variklis turi problemų su stūmoklių grupė pasireiškė per garantinį laikotarpį, ir dažnai. Įmonė tikrai nenorėjo kažko keisti „sėkmingoje“ konstrukcijoje, dėl to atšaukiamoje įmonėje buvo pakeisti termostatai, o atkaklūs vis tiek buvo pakeisti cilindrų blokais. Žinoma, pasibaigus garantijai, pakeistų agregatų skaičius pradėjo mažėti, nes mažai žmonių naudojasi „kulan“ (pratęsta garantija), o solidžios tokių variklių dalies alyvos apetitas yra didesnis nei litras. tūkstantis kilometrų.

4.2 FSI varikliuose cilindrų blokas taip pat pasirodė „su staigmena“. Su juokingais važiavimais, iki 50 tūkstančių kilometrų, daugelis automobilių pakeitė bloką, susidėvėjus septintam ar aštuntam cilindrui. Konkrečių gedimų skaičių, kaip įprasta, įmonė neįvardija, šią baisią paslaptį žino tik legendiniai „garantijos vadybininkai“, ir jie jos neatskleidžia. Tačiau, sprendžiant iš savininkų atsiliepimų, beveik visi vienetai pasirodė esą problemiški.

Laimei dėl modelio įvaizdžio, mažai tokių variklių buvo uždėta, tačiau Q7 tai lėmė blogą viso automobilio reputaciją. Dėl visiškai identiškos variklio konstrukcijos kažkodėl mažiausiai priekaištų tenka 2,8 FSI, nors jis iš esmės skiriasi nuo 3,2 tik mažesniu stūmoklio eiga. Greičiausiai šiek tiek mažesnė šoninė stūmoklio apkrova leidžia stūmokliui tarnauti ilgiau, o variklis gamybos proceso metu buvo modernizuotas, skirtingai nei „giminaičiai“, tačiau vargu ar pavyks visiškai išvengti problemų.

Bet jei norite įsigyti C6 su atnaujintu kėbulu, tada tik 2,0 TFSI arba dyzeliniai varikliai bus alternatyva šiai variklių serijai. Dyzeliniai varikliai yra gana paplitę A6, o Europoje jie paprastai sudaro daugumą. Čia pateikiamos visos „dyzelino patikimumo“ savybės. Beje, norėdami jų neišvardinti kiekvienoje apžvalgoje, neseniai parengėme straipsnį su tipiškų bet kurio naudoto automobilio problemų sąrašu. Pakalbėsiu apie konkrečių variklių ypatybes.

Dyzeliniai varikliai 2.0 ant A6 - keletas galios gradacijų ir dvi serijos. 140 litrų darbinio tūrio varikliai. Su. BLB / BNA / BRE serija - su vienetiniais purkštukais, labai brangus, bet, laimei, nėra kaprizingas. Šiuose varikliuose verta atidžiai stebėti alyvos siurblio aplinkkelio vožtuvo tinkamumą - jei jis užstrigs, jis gali išspausti cilindro galvutės alyvos kanalų kaiščius, o tada kai kurie skirstomojo veleno kumšteliai bus be tepimo. Panaši problema yra visuose 2.0, tačiau varikliams su vienetiniais purkštukais „išleidimo kaina“ yra pastebimai didesnė.

Variklių serijoje, kurių galia yra 136 ir 170 AG. su., kurie buvo sumontuoti po perdarymo 2008 m., maitinimo sistema jau yra su pjezo purkštukais. Jie yra brangūs, nemėgsta perkaitimo ir turi ribotą resursą apie 200-250 tūkstančių kilometrų miesto režimu. Šių variklių serijos CAGB ir CAHA, atkreipkite į tai dėmesį, nes remonto kaina visai nemaža. Dirbant šaltuose regionuose, alyvos siurblio pavaros grandinė gali išsitempti ir net lūžti – dažniausiai priežastis yra „dujojimas“ šalta alyva ir vėlgi alyvos siurblio slėgio mažinimo vožtuvas.

V6 dyzelinių variklių serija išsiskiria pavydėtinu patikimumu ir gera galia. Geriausiai pasirodė 3.0 varikliai. Jokių rimtų problemų su jais nenustatyta, o pagal antgalius ir alyvos siurblį savybės panašios į 2.0 dyzelinius. Iš smulkmenų - šilumokaitis linkęs nutekėti su amžiumi. Jei teka alyva, pirmiausia patikrinkite. Be to, variklio laikikliai čia yra brangūs, elektrohidrauliniai, o jų resursas yra 80–160 tūkstančių kilometrų. Po atsisakymo salone atsiranda visiškai „nepremium“ vibracija.

Audi A6, - verslo klasės automobilis, pagamintas su Audi prekės ženklu, vidinis žymėjimas - " C tipas“. „Audi“ automobiliai visada traukė aukščiausios kokybės automobilių žinovus, tačiau dėl brangumo ne visi gali sau leisti įsigyti tokį automobilį naują, todėl dauguma Vokietijos automobilių pramonės žinovų svarsto šimtus pasiūlymų antrinėje rinkoje. Ir, jei paklaustumėte šios markės gerbėjų, kodėl būtent šis automobilis, nes jis jau senas, o didžioji rida jau nesiekia 100 000 km, dauguma jums atsakys - „Juk tai yra Audi“, reiškia, kad kokybė garantuota. Atvirai kalbant, sunku nesutikti su šiais žmonėmis, bet ne kalbant apie „Audi A6 (C6)“ su rida. Šiandien pabandysiu paaiškinti, kokiomis aplinkybėmis šio automobilio jokiu būdu neverta pirkti ir į ką reikėtų atkreipti dėmesį, norint įsigyti svajonių automobilį ir nelikti be kelnių.

Truputis istorijos:

Iš pradžių „Audi A6“ indeksas buvo 100, tačiau 1994 m. Ingolštato projektavimo biuro inžinieriai nusprendė priimti naujas modelių gamos pavadinimo taisykles, o keičiant 4-ąją kartą „pynimas“ buvo vadinamas A6. Audi A6 (C6) debiutavo rinkoje 2004 m. Iš pradžių automobilis buvo gaminamas tik sedane, 2005 metais į asortimentą buvo įtrauktas universalas ir kupė. Automobilį suprojektavo vyriausiasis vokiečių dizaineris Walteris de Silva, kuris sugebėjo išsaugoti šeimyninius Ingolštato prekės ženklo bruožus, kartu pabrėždamas inžinierių sportiškumą ir inovatyvius sprendimus. 2005 m. tarptautinėje automobilių parodoje Detroite automobiliui buvo suteiktas titulas " Geriausias automobilis pasaulyje».

2008 metais buvo atliktas smulkus pertvarkymas, kurio metu pakeista: priekinė ir galinė optika, radiatoriaus grotelės ir priekinis bamperis. Taip pat buvo padidinti galinio vaizdo veidrodėliai. Interjere pakeitimai palietė priekinį skydelį ir multimedijos sistemą. Septynerius metus išbuvęs surinkimo linijoje, 2011 m. C6 užleido vietą kitai, ketvirtai Audi A6 modeliui su C7 indeksu.

Dažni Audi A6 (C6) gedimai ir trūkumai su rida

Kūnas. Apskritai, problemų čia neturėtų kilti. Visi plieniniai elementai yra gerai cinkuoti, o aliuminis iš esmės nėra korozijai atsparus, tačiau laikui bėgant jie gali rūdyti ir net trupėti. Priekiniai sparnai ir gaubtas pagaminti iš aliuminio, kurio dėka galite lengvai nustatyti, ar automobilis nebuvo sumuštas. Kaip žinia, aliuminines detales restauruoti gana sunku ir brangu, todėl po avarijos dauguma savininkų jas keičia į pigesnius plieninius analogus. Ir čia, kuri dalis sumontuota automobilyje, galite nustatyti magneto pagalba. Jei apžiūrėdami automobilį po gaubtu pastebėsite prastą siūlių sandarumą ar mikroįtrūkimus, tai nereiškia, kad automobilis buvo sumuštas. Faktas yra tas, kad automobiliuose su dyzeliniais ir galingais benzininiais varikliais (4,2 litro) laikui bėgant nuo didelių apkrovų kėbulo plokščių jungtys atsilaisvina.

Taip pat turėtumėte atkreipti dėmesį į priekinio stiklo rėmą - gali kilti tos pačios problemos ( prastas sandarinimas ir mikroįtrūkimai). Verta dairytis po automobilio dugnu, nes dėl nedidelės prošvaisos šerdesai ir galinė grindų plokštė dažnai liečiasi su keliu, todėl pažeidžiamas antikorozinis sluoksnis. Atrodytų, optika gali kelti problemų, tačiau Audi A6 (C6) atveju jos gali būti gana didelės. Galiniai žibintai dažnai rasoja, o papildomas galinis stabdys gali visiškai nustoti veikti. Problema pašalinama išvalius ir sulenkus LED grupių kontaktus. Su priekine LED optika viskas yra daug sudėtingiau. Pirma, sandarumo problemos. Antra, jei bent vienas šviesos diodas iš juostos bėgimo žibintai nepavyks, visa juostelė nustos degti, dėl to teks keisti visą žibinto bloką (apie 1000 USD). Kad išvengtumėte didelių išlaidų, turite iš anksto pasirūpinti priekinių žibintų sandariklio keitimu.

Varikliai

„Audi A6“ (C6) turi gana platų galios agregatų asortimentą: benzininiai – aspiraciniai: 2,4 (177 AG), 2,8 (190, AG), 3,0 (218, 240 AG), 3,2 (256 AG) ir 4,2 (321 ir 350). AG), turbokompresorius: 2,0 (170 AG) ir 3,0 (300 AG); dyzelinas – 2,0 (140 ir 170 AG), 2,7 (163, 180 AG), 3,0 (211, 224 AG). Problemiškiausi yra serijos varikliai FSI TFSI, jie naudoja aliuminio bloką su specialia Silumin danga ( aliuminio ir sieros lydinio), kurį greitai sunaikina aukšta temperatūra. Gamintojas teigia, kad šių jėgos agregatų resursas yra 250-300 tūkst.km, tačiau iš tiesų dažniausiai brangų variklio remontą tenka daryti nuvažiavus 140-170 tūkst.km. Paprastai pagrindinė priežastis yra cilindrinio veidrodžio susidėvėjimas; pasireiškia vibracija, pašaliniu triukšmu tuščiąja eiga ir padidėjusiomis alyvos sąnaudomis nuo 300 gramų iki 1 litro 1000 km. Be to, sugedęs karterio ventiliacijos vožtuvas gali turėti įtakos alyvos sąnaudoms.

Benzinas

TFSI varikliuose turbinos taip pat nepasižymi dideliais ištekliais, dažniausiai jas tenka keisti 150-170 tūkst.km atstumu. Kita bėda, su kuria turėsite susidurti eksploatuojant automobilį, yra nedidelis uždegimo ritės ( nuvažiuoti iki 70 000 km). Atrodytų, kad problema nėra reikšminga, bet tai yra tol, kol jums nebus suteikta pakeitimo kaina. Nuvažiavus 100 000 km galimi gedimai su paskirstymo grandinės įtempikliu. Jei laiku nekreipsite dėmesio į pasirodžiusį dyzelino burzgimą, pasekmės bus liūdniausios ( stūmokliai susitiks su vožtuvais). 3.2 varikliui, be įtempiklio, grandinė gali pradėti tempti 100 000 km, tokiu atveju už laiko remontą teks sumokėti apie 1500 USD. . 2.4 jėgos agregatui Achilo kulnas yra amortizatorius ant įsiurbimo kolektoriaus, jei jis beldžiasi, už remontą teks sumokėti daugiau nei 1000 USD.

Patikimiausias tarp benzininių variklių yra aspiracinis 3.0, tačiau tai nėra be nuodėmės. 3.0 variklis pagamintas pagal seną technologiją, naudojant ketaus įdėklus ( įrengtas iki 2008 m), dėl to automobilių su tokiu varikliu savininkai nežino apie stūmoklio problemas. Tarp šio variklio trūkumų galima paminėti: galvos tarpiklio sandarumo praradimą. Dėl šios priežasties į variklį patenka antifrizo ( negalavimas pasireiškia nuvažiavus 130–150 tūkst). Iš nedidelių visų variklių gedimų galima pastebėti termostato, siurblio ir katalizatoriaus gedimą nuvažiavus 100–120 tūkstančių km. Jėgos blokai su tiesioginiu FSI įpurškimu pasižymi neįprastu darbo garsu tuščiąja eiga (tarškėjimas). Ši funkcija dėl to, kad šių variklių purkštukai veikia esant 100 barų slėgiui, o ne 5 barų panašiems varikliams su „senąja“ įpurškimo sistema.

Dyzelinas

Dyzeliniai jėgos agregatai yra patikimesni nei benzininiai ir dažniausiai be priekaištų nuvažiuojama 250-300 tūkst. Problemiškiausias – iki 2007 metų automobiliuose montuojamas 2.0 variklis. Dažniausiai trukdo: purkštukai, tepalo siurblys, vožtuvas EGR, yra buvę cilindrų bloko įtrūkimų. Po 2007 m. gamintojas pašalino daugumą defektų sumontuodamas įpurškimo sistemą. bendrasis bėgis“. Tačiau variklis netapo be problemų, laikui bėgant vargina aukšto slėgio kuro siurblys ir kietųjų dalelių filtras. Renkantis automobilį su 2,0 dyzeliniu varikliu, atsižvelkite į tai, kad 140 ar 170 arklio galių jėgainės versijos turi daug dizaino skirtumų. Svarbiausias iš jų - ant galingesnio variklio naudojami pjezoelektriniai purkštukai, kurių negalima atkurti.

V6 dyzeliniai varikliai su Common Rail įpurškimo sistema aprūpinti paskirstymo grandinės pavara, kuri apima grandinių grupę, kurios keitimas kainuos nemažus pinigus. Dar vienas dyzelinių variklių trūkumas – nedidelis dvigubos masės smagračio resursas, dažniausiai jį tenka keisti 120-150 tūkst.km atstumu. Taip pat nuvažiavus 100 000 km teks keisti variklio atramas ir termostatą, o arčiau 200 000 km – katalizatorius. Pilant automobilį žemos kokybės dyzeliniu kuru, gerokai sumažėja kuro purkštukų, aukšto slėgio kuro siurblio ir EGR vožtuvo resursas.

Užkrato pernešimas

Audi A6 (C6) buvo siūlomos trijų tipų pavarų dėžės – penkių ir šešių greičių mechaninė pavarų dėžė, automatinė „Tiptronic“ pavarų dėžė su rankiniu pavarų perjungimu ir „Multitronic“ CVT. Mechanika yra laikoma patikimiausia transmisija, kurioje net sankaba, atsargiai naudojant, gali atlaikyti 150–200 tūkst. naujas kainuos apie 500 USD.). Automatinei pavarų dėžei ypatingų priekaištų nėra, bet tik dėl techninės pusės. Tačiau elektronikai būdingi gedimai ( trūkčiojimai atsiranda perjungiant pavaras ir stipriai įsibėgėjant). Mėgstantiems aktyvų vairavimą, nuvažiuojant 100–120 tūkstančių km, sugenda sukimo momento keitiklio fiksavimo mechanizmas. Už pakeitimą turėsite sumokėti 2000-3000 USD.

Problemiškiausias yra variatorius. Pagrindinė problema slypi šlapios sankabos komplekte, jis tarnauja 100–120 tūkstančių km, o dažnai apkraunant ( kamštyje) jo išteklius sumažinamas iki 70-80 tūkst.km. Taip pat kaltininkas dėl 80-100 tūkstančių km išlaidų. gali tarnauti kaip transmisijos valdymo blokas (1000 kub.) ir pavaros grandinė (250-300 kub.). Norint pailginti automatinės pavarų dėžės ir jose esančio variatoriaus tarnavimo laiką, tepalus reikia keisti kas 40-60 tūkst. Dauguma „Audi A6“ yra varomi priekiniais ratais, tačiau dažnai šio modelio visais ratais varomi automobiliai taip pat yra antrinėje rinkoje ( Quattro). Kalbant apie šios visų varančiųjų ratų sistemos patikimumą, tinkamai prižiūrint, problemų su ja nėra. Vienintelis dalykas, į kurį reikia atsižvelgti renkantis tokį automobilį, yra tai, kad visų varančiųjų ratų versija turi sudėtingesnę pakabos konstrukciją.

Pakaba Audi A6 (C6) su rida

Apskritai šeštos kartos „Audi A6“ pakaba yra gana patikima, tačiau reikia pasiruošti, kad kas 100 000 km reikės nemažai investuoti į važiuoklę. Pirmosios pasiduoda viršutinės svirtys, tai nutinka maždaug 80–90 tūkstančių km nuvažiuojant. Maždaug tuo pačiu važiavimu reikia pakeisti ir vairo antgalius. Ratų guoliai ir gyvavimo trukmė 90-110 tūkst. surinkimo su stebule pakeitimas), stabilizatoriaus statramsčiai gali tarnauti tiek pat. rutuliniai šarnyrai ( pakeisti agregatą su svirtimi) ir amortizatoriai nuvažiuoja 100-120 tūkst km. Silent blokeliai ir guminės įvorės slaugė 150-200 tūkst km.

Galinė pakaba retais atvejais reikalauja įsikišimo iki 150 000 km. Vienintelis dalykas, kuris gali trikdyti galinėje pakaboje, yra apkabos kreiptuvai ir trinkelių tvirtinimo laikikliai ( gali barškėti važiuojant nelygiu paviršiumi). Audi A6 (C6) taip pat buvo sumontuota pneumatinė pakaba, tačiau tokie atvejai nėra dažni, ir ačiū Dievui, nes atsiliepimai apie tai nėra patys geriausi ( mažas patikimumas, sudėtingas remontas, brangios atsarginės dalys). Vairavimas yra patikimas ir, kaip taisyklė, ypatingų problemų nesukelia, tačiau kartais sugenda vairavimo jėgos reguliatorius, dėl ko sumažėja hidraulinio stiprintuvo efektyvumas.

Salonas ir elektronika

Elektronika yra problematiškiausia Audi A6 (C6) dalis, o sužinojęs apie remonto kainą, jautiesi nesmagiai ( Automobilyje sumontuoti 72 valdymo blokai įvairioms sistemoms). Štai, pavyzdžiui, sėdynės šildymo valdymo blokas, jo diagnostika ir mirksėjimas kainuos 100-150 USD, o už sugedusio bloko keitimą teks pakloti apie 500 USD. Didelė kaina atsiranda dėl sudėtingos prieigos prie elektroninių komponentų, o norint pakeisti bet kurį bloką reikia numatyti receptą sistemoje, net ir baterijos keitimas neapsieina be pritaikymo. Dėl šios priežasties rasti automobilį, kurio rida yra 100-120 tūkstančių km, kurio priekinis skydelis bent kartą nebuvo išardytas arba nenuimta durelių apdaila, beveik nerealu. Tai yra pagrindinė pašalinių garsų priežastis važiuojant nelygia kelio danga ( cypimas, beldimas ir pan.).

Pagrindinės Audi A6 (C6) elektronikos opos yra šios:

• multimedijos sistema ( nustoja skaityti diskus). Norėdami išspręsti problemą, turite išvalyti skaitytuvą ( kartais padeda valymo diskas).
• Dėl prasto kontakto su vielos bloku prastėja radijo bangų priėmimo kokybė. Problema pašalinama suspaudus laidus.
• Galimas jėgos reguliatoriaus ant vairo gedimas. Problema pasireiškia staiga pasunkėjusiu vairu, net ir esant greičiui.
• Sugedusi klimato kontrolės sistema užstrigę šildytuvo vožtuvai). Būtina išvalyti vožtuvo bloką (100–150 USD), jei blokas nepadeda, turėsite jį pakeisti (800 USD).
• Dažnai sugenda parkavimo sistema. Priežastis yra erdvės jutikliuose.
• Nuvažiavus 100 000 km atsiranda problemų su elektroniniu stovėjimo stabdžiu. Nutrupėję laidai, dėl to sugenda pavaros (remontas kainuos 500-700 USD).
• Nuvažiavus 120–140 tūkstančių km, sugenda priekinių žibintų korektorių blokas.

Jei mes kalbame apie apdailos medžiagų kokybę, tada jie yra įjungti aukštas lygis ir nesukelti jokių nusiskundimų net ir po to ilgus metus operacija.

„Audi A6 C6“ serijos paklausa yra didelė: jei automobilis yra geros būklės, jis parduodamas labai greitai. Dauguma kopijų Rusijos rinka importuojama iš Europos, likusi dalis – iš JAV arba oficialiai parduodama Rusijoje. Europoje A6 C6 buvo geriausiai parduodamas segmento automobilis trejus metus iš eilės nuo 2005 iki 2007 m., kurio apyvarta siekė apie 120 000 vienetų per metus.

Geros būklės Audi A6 C6 kainos prasideda nuo 400–500 tūkstančių rublių, o už naujesnes kopijas prašoma apie 1 000 000 rublių. Vertės kritimas sukelia susidomėjimą automobiliu iš žmonių, kurie iš tikrųjų negali jo prižiūrėti. Už paskutinius pinigus arba, dar blogiau, už kreditą, įsigijęs naudotą A6, savininkas greitai supranta, kad eksploatacinės išlaidos „priverčia jį ant kelių“. Be to, A6 C6 dizaino sudėtingumas neleidžia atlikti nepriklausomo ar pigaus remonto.

Kalbant apie kopijas iš Vokietijos, reikia suprasti, kad vokiečiai „gerojo“ Audi A6 atsikratė dėl dviejų priežasčių: po rimta avarija arba dėl didelės ridos, pasiekiančios 300 000 km. Europoje įprasta nuvažiuoti 50 000 km per metus. Sąžiningi automobilių eksploatavimo parduotuvių savininkai tvirtino, kad A6 pirkimas Vokietijoje iš pirmojo savininko perpardavimui yra mažai tikėtinas. Tokios kopijos yra labai brangios ir nesuteikia galimybės gerai užsidirbti. Vienas naudotų automobilių pardavėjų pripažino, kad odometro atstatymo procedūra vyksta pagal eilę ir yra sunkesnė nei ankstesnėje versijoje, bet lengviau nei BMW 5 E60.

Kėbulas ir vidus.

Vidinės erdvės organizavimą galima apibūdinti tik vienu žodžiu – nuostabu! Dėl variklio padėties priešais priekinę ašį, o ne už jos, kėbulo gilumoje, kaip BMW, buvo galima gauti didžiulę kabiną. Tokio išdėstymo trūkumas – didelė priekinė iškyša, todėl daugelis vairuotojų, statydami ant aukštų bortelių, sugadina priekinį buferį.

A6 turi didžiausią savo klasėje bagažinę – 555 litrus, o BMW – 35 litrais mažiau, o „Mercedes“ – 15 litrų. Audi bagažinės forma yra teisingesnė. Po grindimis buvo vieta pilno dydžio atsarginiam ratui ir baterija sumontuotas dešinėje pusėje.

„Audi“ atveju rūdžių baimintis nereikia. Ingolštato automobiliai garsėja gera apsauga nuo korozijos, „dvigubai cinkuota“ skarda. A6 C6 priekinės dalies kėbulo elementai yra pagaminti iš aliuminio, kaip ir BMW 5 serijos E60. Jei apžiūros metu aptinkamos „raudonos dėmės“, ypač ant variklio dangčio, sparnų ir bagažinės dangčio, tuomet galite būti tikri, kad automobilis praeityje yra patyręs avarijas. Tai buvo gaubtas ir sparnai, kurie iš pradžių buvo pagaminti tik iš aliuminio, kuris nėra atsparus korozijai. Dažnai po pažeidimo įrengiami pigūs alternatyvūs pakaitalai iš sunkesnės skardos. Tačiau į Pastaruoju metu slenksčio srityje galima rasti korozijos pėdsakų.

Važiuoklė.

Pakaboje taip pat naudojamos aliuminio detalės. Pavyzdžiui, priekiniai apatiniai skersiniai. Pakaba turi sudėtingą kelių jungčių konstrukciją, kuri yra įprasta šiai klasei. Tačiau važiuoklės elementai susidėvi per greitai. Priekinės svirtys, kaip taisyklė, turi būti rūšiuojamos kas 100 000 km (nuo 17 000 rublių už svirčių komplektą). Galinės svirtys nuvažiuoja iki 200 000 km.Priekinių ratų guoliai gali kelti triukšmą nuvažiavus 100-120 tūkst.

Kaip papildomą variantą A6 pasiūlė pneumatinę pakabą su galimybe keisti prošvaisą (įtraukta į pagrindinę „Allroad“ modelio įrangą). Pneumatinė pakaba yra patikimesnė nei Mercedes analogas, tačiau nepamirškite, kad kai reikia pakeisti amortizatorius įmontuotais pneumatiniais elementais, servisas išrašys penkiaženklę sąskaitą – 70-80 tūkstančių rublių. Sistemos gedimus dažnai sukelia supuvę laidai (apie 8000 rublių). Jei ilgą laiką keliaujate su sugedusia pneumatine sistema, gali sugesti kompresorius ir vožtuvų blokas (virš 23 000 rublių).

Audi A6 sugeba nustebinti itin efektyviais stabdžiais, tačiau priekiniai stabdžių diskai ir trinkelės gana greitai susidėvi. Ir pakeitimo kaina tikrai jus nuvils. Elektrinis stovėjimo stabdys buvo standartinė įranga. Jo gedimai yra dažni (dažniau dėl laidų problemų).

Elektronika.

Gautas Audi A6 C6 didelis skaičiusįvairios elektroninės sistemos. Deja, su amžiumi savininkai turi susidurti su nedideliais jo veikimo sutrikimais. Pavyzdžiui, sugenda parkavimo davikliai (nuo 1000 rublių už analogą arba 5000 rublių už originalą). Arba sugenda aušinimo sistemos ventiliatoriaus valdymo blokas (kontaktai supūva).

Visose transporto priemonėse yra daugialypės terpės sąsaja – sutrumpintai MMI. Tai integruota elektroninė sistema su ekranu centrinėje konsolėje ir valdikliu tarp priekinių sėdynių. Yra keletas jo atmainų: 2G Basic, 2G High ir po pertvarkymo 3G su navigacija, DVD ir kietuoju disku. MMI neleidžia valdyti tiek mazgų, kiek BMW iDrive. „Audi“ vairuotojas gali sužinoti tik per kiek laiko jam reikia kreiptis į techninę priežiūrą. Tačiau naudodami diagnostikos sąsają galite atrakinti paslėptas funkcijas, tokias kaip alyvos lygio aptikimas arba akumuliatoriaus įkrovimo įtampa. VAG-COM arba VCDS pagalba visiškai įmanoma savarankiškai pakeisti daugybę įvairių įrenginių parametrų. Tačiau be tinkamų žinių lengva automobilį visiškai užblokuoti.

Užkrato pernešimas.

Mažiausiai stabilus yra Multitronic CVT, kuris yra tik automobiliuose su priekine ašimi. Problemos su variatoriumi gali kilti nuvažiavus 100 000 km. Daug patikimesnis yra Tiptronic automatas su klasikiniu sukimo momento keitikliu, kuris buvo naudojamas išskirtinai Quattro visų varančiųjų ratų modifikacijose.

„Audi“ tvirtina, kad alyvos dėžėje keisti nebūtina, tačiau tai netiesa. Be alyvos keitimo automatinės pavarų dėžės pasiekia maksimalų 200-250 tūkstančių km, o Multitronic baigiasi dar anksčiau. Alyvas rekomenduojama keisti kas 60 000 km. Tada mašina gali įveikti daugiau nei 400 000 km. Jei kyla problemų dėl bet kurios iš automatinių pavarų dėžių, prieš eidami į servisą, turėtumėte sukaupti apie 100 000 rublių.

Pavaros blokasQuattro.

„Quattro“ visų varančiųjų ratų sistema yra visų variantų, išskyrus automobilius su 2 litrų varikliais. Sukibimas su ratais nuolat perduodamas visiems keturiems ratams, tačiau skirtingu santykiu. Torsen centrinis diferencialas yra atsakingas už sukimo momento paskirstymą išilgai ašių. Be to, priekinėje ir galinėje ašyje naudojamas elektroninis diferencialo blokavimo mechanizmo modeliavimas.

Reikia pažymėti, kad visų varančiųjų ratų sistema yra labai patikima. Gedimai pasitaiko itin retai, o ir tada – tik tarp mėgstančių „apšviesti“: susidėvi skirstytuvo guoliai, atsiranda koto laisvumas.

Gamintojas teigia, kad transmisijos skystis užpildytas visą tarnavimo laiką. Tačiau iš tikrųjų skysčio resursų yra daug mažiau nei pačioje transmisijoje - pasirodo ūžesys. Alyvas rekomenduojama keisti bent kartą per 100 000 km.

Varikliai.

Variklių paletę sudaro 20 įvairių variantų, iš kurių 12 yra benzininiai.

Per trumpą laiką pigiausia eksploatuoti yra benzininiai varikliai ypač 3 litrų. dažna problema benzino blokai - nestabilios uždegimo ritės. Dyzelinių versijų savininkai susidurs su didelėmis brangios įrangos keitimo išlaidomis.

Rizikingiausias yra 2.0 TDI dyzelinas su vienetiniais purkštukais. Dažniausiai pasitaikantys defektai yra alyvos siurblio pavaros susidėvėjimas ir bloko galvutės įtrūkimai. Be to, gedimai kankino siurblio purkštukus ir EGR vožtuvą.

2007 metais 2 litrų turbodyzelis gavo Common Rail įpurškimo sistemą, trūkumai buvo pašalinti. Tačiau jis pradėjo kelti problemų su įpurškimo pompa. Nepamirškite, kad 140 arklio galių ir 170 arklio galių jėgainės versijos turi daug dizaino skirtumų. Svarbiausias iš jų yra galingesniame variklyje pjezoelektriniai purkštukai, kurių negalima atkurti.

Dyzeliniai V6 kelia daug ginčų. Visuose varikliuose naudojama Common Rail tipo įpurškimo sistema ir grandinės tipo pavara, kuri apima grandinių grupę. Deja, jo negalima vadinti be priežiūros. Nuvažiavus maždaug 150–200 tūkstančių km, kyla problemų dėl viršutinio paskirstymo grandinės įtempiklio. Jei grandinė būtų dedama į įprastą vietą – prieš variklį, tai pakeisti nebūtų sunku. Tačiau „Audi“ inžinieriai nuėjo per toli, paskirstymo pavarą pastatydami ant pavarų dėžės šono. Todėl, norint patekti į įtempiklį, būtina visiškai išmontuoti variklį. IN geriausiu atveju už remontą teks sumokėti 50-60 tūkstančių rublių.

Kai kurie savininkai nepaiso skirstomojo veleno pavaros grandinės triukšmo, teigdami, kad tai normalu. Pažangiu atveju, kai triukšmas tampa per stiprus, grandinė gali peršokti porą dantų, o tai gali pažeisti vožtuvus. Tokiu atveju remontui reikės mažiausiai 100 000 rublių. Po 2008 m. atlikto atnaujinimo problema su įtempikliu buvo išspręsta. Tačiau paskirstymo grandinė dažnai ištempiama iki 250 000 km.

Taip pat TDI varikliuose yra gedimų, būdingų šiuolaikiniams dyzeliniai varikliai. Pavyzdžiui, įsiurbimo kolektoriaus sklendės, kurios keičia jo ilgį, gedimas. Naujo kolektoriaus kaina yra apie 30 000 rublių. Be to, gali sugesti droselio agregatas (pavarų susidėvėjimas) arba DPF filtro slėgio perkryčio jutiklis. Nuvažiavę 200–250 tūkstančių km, turėtumėte būti pasirengę pakeisti turbokompresorių.

Nepaisant to, dėl dyzelinių variklių ilgaamžiškumo abejonių nekyla. Jei pakeisite, nors ir brangų, sugedusį įrenginį, galėsite važiuoti beveik amžinai. Neretai A6 su 2.0 TDI varikliu kaip taksi nuvažiuoja 500 000 km per 4-5 metus, o toliau tinkamai dirba. Tačiau daugelis savininkų, laukdami didelių išlaidų, tiesiog atiduoda savo automobilį už mažus pinigus.

Benzininiams varikliams reikia mažiau priežiūros išlaidų, kol jie yra geros būklės. Tačiau TFSI atveju neretai bėdų pridaro uždegimo ritės, termostatas, o kartais ir įsiurbimo kolektorius. Pastarąjį negalavimą labai brangu pašalinti. 2.0 TFSI turi sudėtingą įrangą, o paprasčiausios konstrukcijos yra 2,4 litro V6 be tiesioginio įpurškimo sistemos. Tiesa, jis neapsieina be trūkumų.

Varikliai 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI ir 4.2 FSI turi problemų su paskirstymo grandinės pavara, panašiai kaip ir 3.0 TDI: priešlaikinis susidėvėjimas ir sunkumai keičiant (laiko pavara iš dėžutės). Kai kurie ekspertai prisitaikė keisti 2,4, 2,8 ir 3,2 litro variklių paskirstymo grandinės pavarą neišimant variklio.

Visi atmosferiniai benzininiai agregatai, išskyrus 3 litrus, kartais pateikia nemalonių staigmenų – taškų ir dėl to per daug sunaudojama alyvos. Priežastys yra kelios: sugedę kuro purkštukai, kurie nuleidžia alyvą nuo cilindro sienelių; priveržimas keičiant alyvą; žemos kokybės alyva ir jos lygio nekontroliavimas.

Eksploatacija ir išlaidos.

Tipiška pertvarkytos versijos problema – degančios LED lemputės (LED) priekiniuose ir galiniuose žibintuose. Matyt, inžinieriai manė, kad jie bus amžini, nes nenumatė galimybės pakeisti šviesos diodus atskirai nuo priekinio žibinto. Laimei, meistrai išmoko atkurti optikos veikimą, pakeisdami perdegusius šviesos diodus ir rezistorius. Pirmaisiais metais sukurtose kopijose MMI sistema kartais užstringa. Šiuo atveju dažnai padeda naujos programinės įrangos įdiegimas. Tačiau kartais neapsieinama be apsilankymo specializuotoje servise.

Deja, tenka pripažinti, kad Audi A6 C6 įvaizdis kiek pervertintas. Kai kurios kopijos nuolat erzina gedimais, ypač pradinio gamybos laikotarpio automobiliai. Pirkti gerą A6 už 400-500 tūkstančių rublių yra gana realu, tačiau mažai tikėtina, kad ateityje jis visiškai patenkins savininką. Tik automobiliai po atnaujinimo 2008 m. tapo labiau apgalvoti ir patikimesni. Blogiausia, kad nuo daugelio gedimų neapsaugo nei maža rida, nei reguliarūs apsilankymai prekiautojų servise.

Nors „Audi A6“ nesugedo, sunku jame rasti rimtų trūkumų. Puiki apdaila, turtinga įranga ir erdviausias salonas klasėje yra tikras malonumas. Salonas atrodo puikiai, be nuovargio ženklų net nuvažiavus du tris šimtus tūkstančių kilometrų. Tai labai džiugina bet kokius prekybininkus, kurie be jokios baimės atsuka odometro skaitiklį atgal 100-200 tūkstančių km.

Teigiamų emocijų prideda galingi varikliai ir „Quattro“ visų varančiųjų ratų sistema. Tačiau nerimą kelia dideli benzininių variklių defektai, kurių tikimybė didėja didėjant ridai.

Specialios versijos.

AudiA6Visas kelias

Audi A6 Olroad buvo gaminamas nuo 2006 iki 2011 metų. Visi standartinės įrangos sąraše esantys automobiliai turėjo visų varančiųjų ratų sistemą ir pneumatinę pakabą. Kaip varikliai buvo siūlomi benzininiai 3,2 arba 4,2 litro ir dyzeliniai - 2,7 ir 3,0 TDI. Didžioji dauguma kopijų turi Tiptronic automatinę pavarų dėžę. Automobilio kaina labai didelė.

AudiS6 irRS6

Nors S6 atrodė gana „padoriai“, 2008 m. pristatytas RS6 buvo tikras monstras su stipriai išsipūtusiomis ratų arkomis. Abu modeliai naudojo V10 variklį: S6 buvo 5,2 litro darbinio tūrio ir išvysto 435 AG, o RS6 5,0 litro – 580 AG. Iš pradžių RS6 buvo galima įsigyti tik kaip Avant universalą, tačiau po metų pasirodė sedanas.

5,2 litro V10 pagrindinė konstrukcija yra tokia pati kaip 3,2 ir 4,2 litro varikliai. V10 turi griežtą išdėstymą – gretimi cilindrai yra per arti. Dėl to variklis patiria didžiules šilumines apkrovas, kurios prisideda prie greito alyvos senėjimo. „Long Life“ tipo alyvų naudojimas ir atitinkamai ilgi keitimo intervalai prisidėjo prie variklio susidėvėjimo net per pirmuosius 100 000 km. Problema palietė beveik visus 2007–2008 m. Vėliau buvo atlikta nemažai pakeitimų, įskaitant trumpesnį alyvos keitimo intervalą, bet didelę riziką kapitalinis remontas konservuoti.

Specifikacijos:

Audi S6 C6: 5.2 V10, galia - 435 AG, sukimo momentas - 540 Nm, Maksimalus greitis 250 km/h, įsibėgėjimas 0-100 km h – 5,2 sekundės

Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbo variklis, galia - 580 AG, sukimo momentas - 650 Nm, didžiausias greitis - 250 km/h, įsibėgėjimas 0-100 km/h - 4,5 sek.

IstorijaAudiA6 C6.

2004 m. – A6 C5 gamybos pabaiga, A6 C6 debiutas.

2005 m. - pardavimo pradžia, Avant universalo versijos pasirodymas.

2006 m. - Allroad modifikacijos pasirodymas (tik universalo kėbule su pneumatine pakaba). Rikiuotė papildė S6 V10 varikliu.

2007 – variklių linijoje pasirodė 2.8 FSI.

2008 - pertvarkymas, paveikiantis priekinę ir galinę kėbulo dalį. Už jų yra LED lemputės. Prieš modifikuotą buferį ir rūko žibintus. Viduje sumontuotas naujas centrinis ekranas, pakeistas prietaisų skydelis, pristatytas naujas MMI 3G valdiklis. RS6 pristatymas.

2010 m. – RS6 gamybos pabaiga.

2011 – pristatomas naujos kartos A6 sedanas C7.

AudiA6 C6 - tipinės problemos ir gedimai:

• - įsiurbimo kolektoriaus amortizatorių gedimas 3.0 TDI
• - alyvos siurblio pavaros gedimas 2.0 TDI variklyje
• - sugedęs paskirstymo grandinės įtempiklis ir problemos su purkštukais 2.7 ir 3.0 TDI varikliuose
• - pneumatinės sistemos gedimas
• - problemos su nuolat kintančia Multitronic transmisija
• - alyvos slėgio jutiklio gedimai
• - problemos su bagažinės užraktu
• - vandens patekimas į papildomą universalo Avant stabdžių žibintą

AudiA6 C6 patikimumo reitinguose

GTÜ: jaunesnės nei 3 metų transporto priemonės gavo blogą stabdžių pažymį. Kitų parametrų rezultatas yra geresnis nei vidutinės klasės vertės.

T Ü V : 4-5 metų amžiaus automobiliai buvo įvertinti puikiai ir patikimumo reitinge užėmė 19 vietą. Audi A4 ir A8 yra aukštesni tame pačiame reitinge.

DEKRA: 87,7% tirtų A6 C6 techninių defektų nebuvo. Rimti gedimai nustatyti 3,5% automobilių, smulkūs gedimai – 8,8%.

• - benzino modifikacija su 3 litrų varikliu ir mechaninė dėžė pavaros – pigiausias pasiūlymas tarp naudotų A6
• - automobiliai su tradicine pakaba ir Visais ratais varoma Quattro
• - versijos su 3.0 TDI ir pilna istorija paslauga

Venkite:

• - 2.0 TDI su vienetiniais purkštukais - nepriklausomai nuo ridos
• - automobiliai su Multitronic CVT
• - dyzelinės versijos su 3.0 TDI, kurių aptarnavimo istorijos negalima patikrinti
• - automobiliai su bet kokiais gedimais ir galingi S6 su 5,2 litro V10. Bet koks remontas kainuos astronomiškai brangiai.

Privalumai:

• - puiki apsauga nuo korozijos
• - erdviausias salonas tarp vokiečių klasės draugų
• - puiki visų varančiųjų ratų sistema
• - labai didelė bagažinė

Trūkumai:

• - nesėkminga turbodyzelinio 2.0 TDI išankstinio stiliaus versija
• - labai sudėtinga priekinės ir galinės pakabos konstrukcija
• - dauguma antrinėje rinkoje esančių egzempliorių turi nepatenkinamos techninės būklės, susukti odometrai ir atsigavimo po avarijos pėdsakai

Versija	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Variklis	benzino turbo	benzino	benzino	benzino	benzino
Darbinis tūris	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maksimali galia	170 AG	177 AG	190 AG	210 AG	220 AG
Maksimalus sukimo momentas	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dinamika
Maksimalus greitis	228 km/val	236 km/val	238 km/val	237 km/val	240 km/val
Įsibėgėjimas 0-100 km/val	8,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	8,4 sek	7,3 sek

Techniniai duomenys: Audi A6 C6 (2004-2011) - benzininės versijos.

Versija	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Variklis	benzino turbo	benzino	benzino	benzino
Darbinis tūris	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Cilindrų / vožtuvų išdėstymas	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Maksimali galia	290 AG	255 AG	335 AG	350 AG
Maksimalus sukimo momentas	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dinamika
Maksimalus greitis	250 km/val	250 km/val	250 km/val	250 km/val
Įsibėgėjimas 0-100 km/val	5,9 sek	6,9 sek	6,5 s	5,9 sek
Vidutinės degalų sąnaudos l/100 km			11.7	10.2

Benzininiai varikliai – trumpas aprašymas

2.0 TFSI yra vienintelis 4 cilindrų benzininis variklis asortimente. Kituose VW grupės automobiliuose jis turi didesnę galią. Šiame modelyje jam priskirtas pagrindinio variklio vaidmuo. energijos vienetas per silpnas ir turi rimtų trūkumų: didelis alyvos suvartojimas ir nuosėdų kaupimasis bloko galvutėje. Verta paminėti, kad šis variklis skiriasi nuo tų, kurie buvo sumontuoti A4, A5 ir Q5, kur jie užsitarnavo prastą naftos valgytojo reputaciją.

2.4 - turi paprasčiausią konstrukciją A6 C6 variklių linijoje ir naudoja paskirstytą degalų įpurškimą. Tipiški gedimai: termostato ir amortizatorių gedimas įsiurbimo kolektoriuje. Yra didelė rizika, kad cilindro sienelės subraižys.

2.8 FSI - modernus variklis su tiesioginiu įpurškimu, kintamu vožtuvų paskirstymu ir paskirstymo grandine. Jis taip pat linkęs braižytis, tačiau sunkiau iškloti variklį – per plonos cilindro sienelės.

3.0 - seno dizaino variklis, kurį naudojo jo pirmtakas. Turi diržo tipo paskirstymo pavarą, kurią pakeisti būtina išardyti automobilio priekį. Atmosferinis V6 su angos įpurškimu yra labai patikimas, tačiau rasti geros būklės automobilį su tokiu varikliu – didelė problema.

3.2 FSI - turi tiesioginį degalų įpurškimą ir dažniausiai derinamas su Automatinė pavarų dežė Tiptronic pavaros.

4.2/4.2 FSI – Audi V8 skamba puikiai ir važiuoja gerai. Degalų sąnaudos priimtino lygio - 13-15 l / 100 km. Iki 2006 m. buvo naudojama versija su paskirstytu degalų įpurškimu, o po to - su tiesioginiu degalų įpurškimu (FSI). Pirmasis turi kombinuotą paskirstymo pavarą: diržas + grandinė, o antrasis - grandinę. FSI yra šiek tiek lengvesnis ir ekonomiškesnis, bet ne toks patvarus kaip anksčiau. Ant įsiurbimo vožtuvų kaupiasi suodžiai, kyla problemų dėl paskirstymo grandinės pavaros patvarumo. Viršutinės paskirstymo grandinės patikimumas taip pat kelia klausimų versijoje su paskirstytu įpurškimu.

Versija	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Variklis	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Darbinis tūris	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Cilindrų / vožtuvų išdėstymas	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Maksimali galia	136 AG	140 AG	170 AG	180 AG
Maksimalus sukimo momentas	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dinamika
Maksimalus greitis	208 km/val	208 km/val	225 km/val	228 km/val
Įsibėgėjimas 0-100 km/val	10,3 sek	10,3 sek	8,9 sek	8,9 sek
Vidutinės degalų sąnaudos l/100 km

Specifikacijos: Audi A6 C6 (2004-2011) - dyzelinės versijos

Versija	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Variklis	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Darbinis tūris	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Cilindrų / vožtuvų išdėstymas	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maksimali galia	190 AG	225 AG	233 AG	240 AG
Maksimalus sukimo momentas	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dinamika
Maksimalus greitis	232 km/val	243 km/val	247 km/val	250 km/val
Įsibėgėjimas 0-100 km/val	7,9 sek	7,3 sek	6,9 sek	6,6 sek
Vidutinės degalų sąnaudos l/100 km

Dyzeliniai varikliai – trumpas aprašymas.

2.0 TDIe – mažas „e“ reiškia nedidelę auką aplinkos labui: galia sumažinta 4 AG, sumontuotas kietųjų dalelių filtras ir sumažėjusio pasipriešinimo riedėjimui padangos.

2.0 TDI 140 AG - turbodyzelinis variklis su siurblio purkštukais, kurio pirkimas turėtų būti išmestas. Apie 2 litrų turbodyzelinį variklį galima kalbėti tik po modernizavimo 2007 m., kai buvo naudojama Common Rail tipo maitinimo sistema.

2.0 TDI 170 AG - variklis labai skiriasi nuo 140 stiprių analogų, įskaitant pjezoelektrinius purkštukus, kurių negalima taisyti.

2.7 TDI yra 3.0 TDI pirmtakas, turi „common rail“ įpurškimo sistemą ir paskirstymo grandinės pavarą. Patikimiausia išankstinio stiliaus versijoje.

3.0 TDI – iš pradžių turėjo daug problemų, ateityje jas palaipsniui pašalino Audi inžinieriai. Turbodyzelinis variklis suteikia didelį vairavimo malonumą, tačiau jį labai brangu prižiūrėti ir taisyti.

Išvada.

Neapgaudinėk savęs. Pigūs pirmųjų metų gamybos „Audi A6“ jau rimtai išeikvoti, vadinasi, žada dideles išlaidas. Geriau atkreipti dėmesį į brangesnes pastarųjų metų atnaujintas kopijas.