Starteris sukasi, bet variklis neužsiveda. Kaip padidinti kompresiją dyzeliniame variklyje, dyzelis neužsiveda, dyzelinis variklis neužsiveda, dyzelinas prastai užsiveda, padidėja dyzelinio variklio galia, kodėl dyzelinas neužsiveda, dyzelinas rūko

Nes net labiausiai modernių automobilių juk yra tik techniniai įrenginiai, visada reikia pasiruošti, kad bet kuriuo momentu gali sugesti vienas ar net keli jų veikimą užtikrinantys agregatai, dėl ko mašina nustos normaliai funkcionuoti.

Bet koks gedimas vairuotojui visada yra nemalonus. Tačiau patyrę vairuotojai pasakys, kad kelyje tai ypač nemalonu variklis staiga sustoja ir negali būti paleistas. Negi tai gali būti sukelta? Išsiaiškinkime tai kartu ir pabandykime rasti tinkamus sprendimus.

Dažniausios dyzelinio variklio gedimo priežastys

Viena dažniausių priežasčių, kodėl dyzelinis variklis nustoja veikti, yra įpurškimo siurblio gedimas. Kita alternatyva galėtų būti kuro trūkumas bake, bet tai jau situacija, greičiau iš pokšto. Normalus aukšto slėgio kuro siurblio (TNVD) veikimas neįmanomas be tokio komponento kaip aukšto slėgio kuro siurblio solenoidinis vožtuvas.

Jis atsakingas už variklio išjungimą. Jei kyla problemų pradedant dyzelinis variklis, priežastis gali būti aukšto slėgio kuro siurblio solenoidinio vožtuvo gedimas. Norėdami juos pašalinti, turėsite jį pataisyti arba pakeisti.

Dar viena priežastis, kodėl neužsiveda dyzelinis variklis – automobilio priežiūros taisyklių nesilaikymas. Kad automobilis važiuotų normaliai, tepalus reikia keisti nuvažiavus 7500 km. Taip yra dėl to, kad degaluose, kurie parduodami buitinėse degalinėse, yra daug sieros. Tai turi įtakos našumui, kuris žymiai sumažėja.

Dyzelinio variklio gedimo prevencija

Taip pat nereikėtų pamiršti nusausinti nuosėdų iš kuro filtro ir bako. Tuo pačiu metu, jei baką praplausite bent du kartus per metus, galite išvengti priešlaikinio filtrų užsikimšimo.

Dyzelinio variklio užvedimo problemų gali kilti ir dėl netinkamo degalų sistemos bei oro filtro veikimo. Dažnai banalus šių elementų užsikimšimas lemia tai, kad variklis negauna pakankamai oro ir degalų. Tai turi įtakos jo paleidimo problemoms.

Yra daug kitų priežasčių, kodėl gali kilti problemų užvedant variklį. Mes bandėme apsvarstyti tik pagrindinius. Galime drąsiai teigti, kad kruopšti nuosavo automobilio priežiūra padės savininkams sumažinti įvairių gedimų skaičių, kuriuos dažnai sukelia jų banalus neatidumas.

Bet kuris asmuo, turintis automobilį su dyzeliniu varikliu, anksčiau ar vėliau gali susidurti su variklio užvedimo problema šaltu oru. Blogo dyzelinio automobilio užvedimo priežasčių gali būti daug. Rasti problemą ir ją išspręsti kartais būna labai sunku ir neįmanoma be specialistų pagalbos. Ši apžvalga leis susipažinti su dažniausiai pasitaikančiomis šalto užvedimo problemomis.

Dyzelinių variklių veikimas

Prieš pradėdami svarstyti prastai užvedamo variklio priežastis, turėtumėte žinoti, kaip jis veikia. Juk dyzelinis automobilis skiriasi nuo benzininių versijų. Degalai tiek benzininiuose, tiek dyzeliniuose varikliuose grynu pavidalu patenka per purkštukus, o oras tiekiamas iš įsiurbimo kolektoriaus, kur jis susimaišo su kuru degimo kameroje. Atitinkamai oras patenka atskirai, o dyzelinas - atskirai. Degalams patekus į cilindrus, nuo didelio slėgio dyzelinas pradeda užsidegti. Būtent aukštas slėgis leidžia tokiam kurui užsidegti.

Pats dyzelinas patenka į cilindrus per purkštukus, kurie purškia degalus į mažas daleles. Dėl šios priežasties kuras dega tolygiai. Be to, į cilindrus patenkantys degalai yra pašildomi pakaitinimo žvakėmis. Būtent šios žvakės yra naudojamos ant tokių automobilių.

Savininkai turi suprasti, kad net ir sugedus žvakėms ar neveikiančiai relei, kuri šildo žvakes, automobilį vis tiek galima užvesti. Uždegimo žvakės yra tik palengvėjimas užvedus automobilį. Todėl yra daugybė priežasčių, kodėl šaltuoju metų laiku prastai startuoja. Žemiau pateikiamos visos dažniausios automobilio gedimų priežastys.

Suspaudimas

Dažniausia paleidimo problema yra mažas cilindro suspaudimas. Tokiu atveju automobilį labai sunku užvesti arba visai neužvesti. Taip yra dėl to, kad sistema nesugeba pašildyti kuro, o tai reiškia, kad mišinys neužsidega.

Reikėtų pažymėti, kad priežastis gali būti cilindrų, taip pat sandarinimo žiedų susidėvėjimas. Ši problema galima išspręsti tik brangiai kainuojančiu remontu, būtent kapitalinis remontas variklis.

Kartais variklis negali normaliai užvesti tik dėl vieno cilindro. Užvedus variklis bus labai bailus, girdisi stiprūs variklio smūgiai. Visi šie ženklai rodo vieno cilindro gedimą arba gedimą.

Žvakės

Pakaitinimo žvakės – dar viena priežastis, kodėl automobilis prastai užsiveda. Verta paminėti, kad esant šiltam orui ar šiltam automobiliui, savininkas gali nejausti problemų dėl žvakių. Esant sugedusioms žvakėms, mišinys cilindrų viduje neįkais, atitinkamai bus sunku užvesti automobilį.

Užvedus variklį su sugedusiomis uždegimo žvakėmis, problemų gali kilti ir toliau. Mašina gali būti nestabili ir su pertrūkiais. Jei 2-3 žvakės neveikia, tada bus labai sunku užvesti automobilį šaltu.

Kitas probleminis startas gali būti susijęs su rele, kuri šildo žvakes. Jei relė gerai, pasukus raktelį degimo jungtyje pasigirs spragtelėjimas. Jei nėra paspaudimo, vadinasi, problema yra tame. Kai variklis šiltas, automobilis vis tiek užsives, net jei relė neveikia.

Degalų sistema

Gedimų atveju automobilio užvedimas gali sukelti sunkumų.

Pavyzdžiui, dažniausia problema yra purkštukų užterštumas. Tuo atveju, kai variklis neužsiveda, bet užgęsta išmetimo vamzdis mėlyni dūmai, taip pat starteris slenka per visus mazgus, problema slypi būtent žvakėse ar cilindruose.

Norėdami patikrinti purkštukus, turite juos visus išimti iš automobilio. Tada ant specialaus stovo kiekvienas tikrinamas atskirai. Pasitaiko, kad užterštumas būna dalinis, vadinasi, mišinio purškimas nebaigtas. Tada automobilis paleidžiamas būdingais garsais. Pradeda „čiaudėti“, o iš vamzdžio išeis juodi dūmai.

Jei purkštukai visiškai užsikimšę, starteris slinks per dalis, bet niekas iš vamzdžio neišskris. Tai reiškia, kad į cilindrus nėra tiekiamas mišinys.

Problemos žiemą

1. Dažnai žiemą dėl silpnos baterijos. Jo pakeitimas padės lengviau užvesti šaltą automobilį.
2. Žiemą dyzelinas vaškuojamas. Taip degalai virsta į želė panašią medžiagą ir užkemša kuro filtrą. Dėl to automobilis negali užvesti. Norėdami išspręsti problemą, galite naudoti specialius dyzelino priedus.
3. Dažnai sunkaus užvedimo priežastis yra linijos, per kurią eina dyzelinis variklis, pažeidimas. Žiemą tokios linijos gali užšalti, nutekėti arba jose atsirasti įtrūkimų.

Variklis rūko: Dyzelinas | Benzinas | VAZ | Mėlyni dūmai | Juodi dūmai | Balti dūmai| pilki dūmai

Suspaudimas sumažėjo:Šiek tiek| Stipriai| visiškai išnyko

Dūmai: Iš variklio| Iš išmetimo vamzdžio

KVĖPUOTI

Paleidžiant

Mechaniko konsultacija

1. Dyzelinas ir benzinas naujas variklis bloga pradžia

Atsakykite į šiuos klausimus: Ar variklis blogai užsiveda „karštas“ ar „šaltas“? Kokioje būsenoje prasčiau prasideda? Ar išsilaiko po bėgimo tuščiąja eiga? Drebina ar ne? Ar girdite pakaitinimo žvakės relės spragtelėjimą, kai įjungtas degimas? Kokia trukmė yra tarp pirmojo, antrojo ir trečiojo paspaudimų?

Dažna blogo dyzelinio variklio užvedimo priežastis yra blogas suspaudimas. Tokiu atveju variklis neužsiveda gerai „šaltas“ ir šiek tiek geriau „karštas“, ir užveda ne staigiai, su sprogimu, o „po“. Blogas suspaudimas, be prasto variklio užvedimo, taip pat sukelia

keli nemalonūs reiškiniai: variklis ėda alyvą, variklis rūko iš alsuoklio ir išmetimo vamzdžio ir pradeda dirbti netolygiai.

Variklis dreba, važiuoja netolygiai dėl to, kad dėl variklio susidėvėjimo sumažėjęs suspaudimas visada yra netolygus per cilindrus.

Variklis rūko melsvus nesudegusio dyzelinio kuro dūmus, kurie, be to, buvo prastai purškiami. Variklis pilnas alyvos lašelių, nes dėl susidėvėjimo sumažėjęs suspaudimas sukelia intensyvų sudegusių dujų prasiskverbimą į karterį. Dėl to karteryje pradeda kilti slėgis, nes vėdinimo sistema nėra skirta per daug karterio dujų, o šis slėgis išspaus alyvą per bet kokias tarpines ir sandariklius. Štai kodėl variklis yra alyvoje. Taip pat sumažėja galia ir didelis srautas kuro, padidinto triukšmo ir kt. Su visa tai kažkaip galima taikstytis, bet padidėjusios variklio alyvos sąnaudos... Negana to, kad nuolat pirkti ir pilti alyvą brangu, esant dideliam suvartojimui, tai ir padidina tikimybę, kad variklis gali likti be alyvos. Pagrindinė mažo suspaudimo priežastis yra nusidėvėjimas. stūmoklių grupė pašalinami cilindruose esantys stiprintuvai.

Labiausiai susidėvi cilindro veidrodis ir stūmoklio žiedai, kaip taisyklė, yra pilnai veikiantys, tačiau jie negali užsandarinti cilindro-stūmoklio tarpo dėl didelio cilindro susidėvėjimo. Kartais remontuojami varikliai, kurių žingsnelis ant cilindro veidrodėlio siekia 1 mm. Tačiau daugelį metų remontuodami japoniškus benzininius variklius niekada nematėme laiptelio ant cilindro veidrodėlio toje vietoje, kur stūmokliui judant sustoja viršutinis stūmoklio žiedas. Ir atidarysite dyzelinį variklį – šis žingsnis tikrai bus. Sakysite, kad dyzeliniai varikliai turi didesnį suspaudimo laipsnį, visų dalių apkrova didesnė, ir toks rezultatas. Galbūt taip, bet suspaudimo slėgis degimo kameroje yra niekis, palyginti su slėgiu toje pačioje degimo kameroje po degalų pliūpsnio.

Kaip pašalinti dūmus iš variklio

• Kodėl variklis rūko
• Keičiami žiedai, variklio dangteliai
• Kaip parduoti rūkantį variklį
• alyva patenka į oro filtrą
• Variklio dūmų priedai

• Netraukia variklio
• Troito variklis
• Užstoja variklis
• purto variklį
• Neužsiveda
• Variklio priedai

Manome, kad gana greitą dyzelinių variklių cilindro galvutės susidėvėjimą lemia sieros kiekis soliariume. Ši siera kartu su vandeniu, kurios visada yra įsiurbiamame ore, susidaro sieros rūgšties, kurio įtakoje ima rūdyti ketaus cilindro veidrodis. Trapius korozijos produktus pašalina stūmoklio žiedai – tai yra susidėvėjimas. Paprastai ką tik iš Japonijos atkeliavę varikliai, kurių rida yra apie 100 tūkstančių km, turi labai mažą žingsnį, o mūsų šalyje automobilis nuvažiuos apie 50 tūkstančių km – susidėvėjimas jau beveik riboja.

Remdamiesi tuo padarėme išvadą, kad tai tiesiogiai susiję su prastu kuru, tiksliau, su dideliu sieros kiekiu. Iš dalies išmontuojant variklį, pavyzdžiui, nuimant cilindro galvutę, matosi ir jaučiamas įdėklo nusidėvėjimas. Ir tada kyla klausimas, ar galima važinėti su tokia apranga? Į jį atsakome atlikdami šiuos veiksmus. Paimame šio variklio stūmoklio žiedą ir įdedame į jo viršutinę dalį, kur beveik nėra susidėvėjimo. Tiesiog viršutinis stūmoklio žiedas nepasiekė šios vietos. Išmatuojame žiedo tarpo plotį, po to žiedą nuleidžiame taip, kad jis būtų didžiausio cilindro susidėvėjimo vietoje. Vėl išmatuojame žiedo tarpą. Yra žinoma, kad veikiančiame dyzeliniame variklyje tarpas tarp žiedo užrakto turėtų būti 0,15-1,00 mm. Kai kuriuose modeliuose leidžiamas net 1,50 mm. Bet tai yra riba. Ką mes turime? Tarkime, tarpas viršuje buvo normalus – 0,40 mm. O kūrimo vietoje jis tapo 2 mm, o tai viršija leistinas vertes, ir šis cilindras turi būti nuobodu.


Neturite reikiamo suspaudimo žiedo? Galima atkurti cilindrus su stiprintuvais į cilindrus, kurie sukuria oksidams atsparią nanostruktūrinę dangą, arba galite išmatuoti skersmenis viršuje ir apačioje. Tada apskaičiuokite atitinkamų apskritimų ilgį L=3,14 d) ir laikykite cilindrą normaliu, jei skirtumas tarp gautų verčių yra mažesnis nei 1 mm. Be to, galite išmatuoti visą cilindrą per visą jo ilgį dviem kryptimis ir palyginti gautus duomenis su jūsų variklio specifikacijomis. Jei šių duomenų neturite, vadovaukitės tuo, kad fiziniai procesai visuose dyzeliniuose varikliuose yra vienodi, o tai reiškia, kad ribiniai atstumai turėtų būti maždaug vienodi. Jei variklis neužsiveda gerai, reikia išmatuoti kompresiją, kuri pilnai eksploatuojamam varikliui yra apie 30 kg/kv. ziurek.Suspaudima lengviausia ismatuoti per zvaku skylutes, nors galima ir antgalius issukti, o jei dyzelinis variklis geros bukles kompresija virs 30kg/kv. cm, įvyksta blyksnis (jei purkštukas gerai purškia). Pavyzdžiui, išmatavome palyginti naujo 2L-T variklio kompresiją. Pirmas cilindras, pirmas taktas - 16 kg/kv. cm, antrasis - 24 kg / kv. cm, trečiasis - blykstė, suspaudimo matuoklis išmetamas, o manometras - 35 kg / kv. pamatyti apsiverčia. Antrasis cilindras yra tas pats. O trečias ir ketvirtas elgiasi skirtingai. Trečiojo ciklo manometre 32 kg / kv. matai, bet be blykstės. Nuimame purkštukus, matome, kad pirmame ir antrame cilindruose jie yra „gyvi“, o trečiame ir ketvirtame atvirai „pila“. Dyzelinis variklis paleidžiamas gana tolerantiškai, kai suspaudimas sumažėja iki 24 kg / kv. ziurek.Bosteriai gali pakelti suspaudima dar maziau:pakėlėm nuo 20,bet po 18 dyzelis visai nustoja startuoti.

Paimkite stiprintuvus Tai galite padaryti pagal jums žinomą suspaudimą arba pagal ridą ar alyvos suvartojimą.

Kas atsitinka, kai suspaudimas sumažėja? Suslėgto oro temperatūra sumažinama, o galiausiai degalų blyksnis neįvyksta. Jei variklis karštas, lauke karšta, veikia pakaitinimo žvakės, variklis gali užvesti net nuo 22 kg/kv. ziurek.Kai traukiate velkimu bandant paleisti nuo stūmiklio, tiesiog padidinate alkūninio veleno greitį, oras iš po stūmoklių nespėja prasiskverbti pro prastą stūmoklio-cilindro sandariklį, dėl to temperatūra suspausto oro pakyla. Tačiau tą patį efektą galima pasiekti ir esant starterio nudegimo rizikai, jei šiam starteriui įjungsite ne 12 voltų, kaip tikėtasi, o 24 voltų, t.y. sujungti dvi baterijas nuosekliai.

1 cilindras aliejuje

Iš matuoklio kyla dūmai

Žinomas suspaudimo didinimo būdas pilant alyvą į dyzelinio variklio cilindrus. Tai daroma taip: išsukamos pakaitinimo žvakės, o į kiekvieną skylutę pilamas po vieną šaukštą aliejaus (jei šiek tiek daugiau, tai nebaisu). Tada ant variklio užmetama skudurėliu, įjungiamas starteris (tada įsitikinkite, kad pakaitinimo žvakėms tinkamas laidas nėra uždarytas prie korpuso). Per du ar tris variklio apsisukimus visas alyvos perteklius bus išmestas, o įdėjus žvakes ir užvedus variklį nebus hidroklino, tai yra, stūmokliai „neprilips“. Taigi, jei jūsų suspaudimas yra mažesnis nei 24 kg/kv. ziurek reikia remontuoti variklį.Tik pakeitus stūmoklio žiedus nepavyks,reikia atstatyti įdėklus. Paprastai savo darbo imasi specialistai gamyklose. Blokas gręžiamas, įspaudžiama nauja įvorė ir cilindras išgręžiamas, kad atitiktų esamo stūmoklio dydį. nauja rankovė galite paimti jį iš kokio nors buitinio variklio arba galite padaryti geležies liejinį.

Po tokio remonto, jei įvykdysite ir įsilaužimo sąlygas bent 10 000 km, ilgai neturėsite problemų užvedę automobilį. Praktiškai turėsite naują variklį. Stūmoklis (su švaistikliu) į gręžtą cilindrą turi kristi arba nuo savo svorio, arba nuo lengvo stūmimo ranka – tai reikia patikrinti surenkant variklį. Priešingu atveju teks dar ilgiau laužyti automobilį. Suspaudę 24 ir net 20, galite lengvai atkurti suspaudimą iki 27 su stiprintuvais cilindruose.

Antroji žemo suspaudimo priežastis- stūmoklio sunaikinimas. Įdomiausia, kad šio gedimo priešistorė visiems buvo vienoda. Vairuotojas blogai užpildo automobilį dyzelinis kuras, tada sėda prie vairo ir pradeda visus lenkti. Taip, dyzelinis „Crown“ greitkeliu gali judėti 180 km/h greičiu, tačiau jo aukšto slėgio degalų siurblys (TNFP) šiuo atveju veikia maksimaliai.

slėgio vožtuvai

Surinkimo metu korpusai, spyruoklės ir slėgio vožtuvai gali būti keičiami kaip jums patinka. Kaskart atkaitinant naujas ar senas būtina naudoti tik varines poveržles: dujiniu degikliu poveržlė įkaitinama iki raudonumo ir, norint nuskristi nuo apnašų, nuleidžiama į vandenį. Po to jis gali būti naudojamas. Pats vožtuvas ir jo lizdas sudaro stūmoklio porą ir negali būti atskirtos.

Prasta degalų kokybė dar labiau padidina variklio gedimo tikimybę. Dažniausiai slėgio vožtuvai pirmiausia pradeda veikti neryškiai. Dėl to į degimo kameras tiekiamas per liesas kuro mišinys, nes. dalis degalų nėra atjungiama slėgio vožtuvo, o skrenda atgal po stūmokliu. Be to, mišinio susidarymo sąlygos degimo kamerose esant didelis greitis varikliai labai blogi, o tai dar labiau pablogina situaciją. Jei prie viso šito pridėtume ribotą degalų tiekimą dėl užsikimšusių kuro filtrų, neaiškių purkštukų veikimo ir žemo mūsų dyzelinio kuro cetaninio skaičiaus, tada taps nesuvokiama, kaip visa tai ištveria dyzeliai. Nuotėkio žiedo stūmoklis, pasviręs maždaug 20 laipsnių kampu, taip pat ketaus įpurškimo siurblio dalis turėtų sklandžiai nusileisti. Priepuolių šiuose mazguose nebuvo. Jei stūmoklis „tūksta“ net esant 30 laipsnių ar didesniam pokrypiui, greičiausiai jis yra labai susidėvėjęs. Surinkus siurblį su tokiu stūmokliu variklis nesivystys pilna jėga ir jis prastai įsijungs, kai karšta. Jei slėgio vožtuvas neveikia gerai Tuščia eiga, tada tai iš karto akivaizdu, pirma, purtant variklį, antra, detonaciniais smūgiais variklyje ir trečia. išilgai putplasčio, kuris išlenda iš po nurodytos antgalio jungiamosios veržlės (bet degalai turi išsipurkšti).

Esant darbo greičiui, visi šie gresiančių problemų požymiai yra nematomi. Jūs ir toliau judate dideliu variklio sūkių dažniu, iš cilindro pradeda tekėti liesas mišinys, jo stūmoklis pradeda perkaisti, o detonacija dar labiau pablogina situaciją. Viskas baigiasi taip pat: stūmoklis griūva. Suspaudimas smarkiai sumažėja, cilindras nustoja veikti, o variklis pradeda rūkyti nesudegusiu dyzeliniu kuru. Tada automobilis atvyksta remontuoti. Matuojant suspaudimą, suspaudimas dažniausiai yra geras visuose cilindruose (o jei nelabai, tai tas pats), o viename cilindre 10 ir daugiau kilogramų mažesnis. Variklis, žinoma, užsiveda, bet vienas cilindras, kaip taisyklė, neveikia. Pradedi klausinėti, kaip viskas atsitiko, ir pasirodo tas pats: prastas degalų papildymas, važiavimas dideliu greičiu ir – staigus sukibimo sumažėjimas su baltu išmetimu.

Slėgio vožtuvo ir stūmoklio patikrinimas

Šių mazgų defektai skiriasi, tačiau patikrinimas yra tas pats. Atbulinio vožtuvo adata, veikiama savo svorio, turi įsmigti į sėdynę, kuri yra pasvirusi maždaug 20 laipsnių. Padarykite tai kelis kartus, kiekvieną kartą tikrindami pasukite sėdynę. Neturi būti nė menkiausio įkandimo. Priešingu atveju, jei vožtuvo negalima praplauti, jį reikia pakeisti. Visų kitų vožtuvų patikrų neatliekame, nes praktikoje išsiaiškinta, kad jei vožtuvas neprilimpa, tai jo cilindras visada veikia be gedimų, be detonacinių smūgių, o putos nelipa iš po nurodytos jungiamosios veržlės. antgalis.

Trečioji žemo suspaudimo priežastis susideda iš žiedų nuskendusio.

Tai įvyko dviem atvejais: pirmasis – blogas variklio alyva ir ilgas automobilio stovėjimas (daugiau nei šeši mėnesiai); antra yra labai bloga variklio alyva. Buvo toks atvejis. Atvažiuoja remontuoti Nissan Largo LD-20-11, "tik iš laivo". Prastai prasideda. Išmatuojame suspaudimą, pasirodo 22-24 kg / kv. žr. Informuojame savininką, kad variklis stovi ant paskutinių kojų, ir automobilis išvažiuoja. Po dviejų dienų paskambina šeimininkas ir sako, kad mašina niekaip neužsiveda. Jie įtraukia jį, išmatuoja suspaudimą ir ten yra 14-16 kg / kv. Tai toks suspaudimo sumažėjimas per dvi dienas. Mes filmuojame vožtuvo dangtelis, ir sužinoma tokia prasto variklio istorija. Jie Japonijoje pardavė automobilį su geros būklės varikliu, o kad pirkėjui visai nekiltų klausimų, pardavėjas nedvejodamas pripylė variklio alyvos į viršutinę matuoklio žymę. Taip jau susiklostė, kad buvo pilama „sintetika“, į ją įpilta mineralinės variklinės alyvos ir, matyt, po truputį. Įvairių aliejų mišinys susisuko, susidarė daug šlakų, kurie įstrigo stūmoklio žiedus į jų griovelius. Visa tai įvyko per tris savaites ne itin intensyviai eksploatuojant, be to, variklis buvo labai geras, o jo alkūninio veleno įdėklai atlaikė, tiksliau, nespėjo subyrėti ir variklis nebarškėjo, bet remonto metu buvo pakeisti naujais, nes nusidėvėjimas buvo didesnis nei leistinas. Vėlgi, stūmoklio žiedų grioveliai dar nebuvo sulaužyti, o tai prisidėjo prie žiedų su labai bloga alyva atsiradimo. Taip pat reikėtų pasakyti apie alyvos žiedų grimzdimą. Žiemai savininkas pripildo savo automobilio variklį bet kokiam orui skirtos alyvos SAE 7.5W-30. Žiemai Jekaterinburgas, apskritai, gana geras pasirinkimas. Bet ateina stiprūs peršalimai (-20 laipsnių C), ir pasirodo, kad mašina ryte labai prastai užveda. Nors parą stovės po langu ir pučiant vėjui, užveda gerai, tačiau per naktį esant tokiai pat temperatūrai variklis neveikia. Paėmėme ir išmatavome šio dyzelinio variklio kompresiją ryte, tiesiai aikštelėje. Paaiškėjo, kad 10 kg / kv. matyti, kad to neužtenka bėgti. Kai variklis dar buvo užvestas ir pašildomas, jo suspaudimas buvo daugiau nei 24 kg / kv. matai, ir prasidėjo užtikrintai. Starterio sukimosi greitis matuojant suspaudimą abiem atvejais pagal ausį buvo vienodas. Matyt, šio reiškinio priežastis buvo sena variklio alyva arba prasta jos kokybė. Bet kokiu atveju ant pakuotės nurodytas 7,5W nebuvo pateiktas. Visos variklinės alyvos susidėvi priedus, įskaitant priedus, kurie šaltoje būsenoje užtikrina mažą klampumą. O kai įpylėte, pavyzdžiui, SAE5W-30 alyvos, tai visai nereiškia, kad nuvažiavus 5000 km ji išliks tokia pati. Dėl susidėvėjimo ir blogų sąlygų jis pamažu galėjo virsti SAE 10W-30. Blogomis sąlygomis turime omenyje tai. Visi pramoninių dyzelinių variklių naudotojai, pavyzdžiui, kariniame jūrų laivyne, renkasi variklio alyvą pagal naudojamo kuro cheminę analizę. Kitaip tariant, kurui parenkama alyva. Kokie degalai naudojami mūsų dyzeliniuose automobiliuose? Ta, kurią prisipildysi degalinėje. Ir niekas nežino, kaip jūsų pirkta variklio alyva tinka šiems degalams. Tai pirmasis.

Antra, mes patys į kurą dedame įvairių dehidratatorių, kad pašalintume vandenį. Kaip šie dehidratatoriai veikia priedus, nežinoma. Galite pavadinti dar trečią, ketvirtą – visa tai bus „blogos sąlygos“. Ir dėl to net geras aliejus nebeatitinka ant pakuotės nurodytų standartų, tačiau tai vyksta palaipsniui. Todėl gali pasirodyti, kad užpylus SAE7.5W-30, nuvažiavus 2000 km, variklyje turėsite SAE 15W-30, o stūmoklio žiedai šalto užvedimo metu negalės nuolat „žaisti“ savo grioveliuose. , pašalinant stūmoklio ir cilindro tarpą, ypač jei jau yra susidėvėjimo. Taigi, mes tarsi skęstame žiedams, kurie praeina įšilus varikliui. Ir kol variklis neįšils, gero suspaudimo nebus. Šaltą variklį lengva užvesti po to, kai cilindrai uždedami stiprintuvai.

Tai yra trys dažniausios žemo suspaudimo priežastys. Žinoma, buvo ir kitų suspaudimo sumažėjimo priežasčių, pavyzdžiui, dėl hidroklino sulinkęs švaistiklis (automobilis važiavo per balą), plyšusi tarpinė (vaikinai mėnesį važiavo su sulūžusia tarpine, pridedant vandens), vožtuvo slėgio mažinimas (iškrito vožtuvo lizdas), ir kažkodėl visus tris kartus taip atsitiko su Toyota 2L-T. Tačiau tokiais atvejais dažniausiai nesakoma, kad variklis blogai užsiveda. Taip, dėl mažo suspaudimo prastai užsiveda, bet dažniausiai nurodoma apsilankymo autoservise priežastis, tiesa, kita: Tosol iššoka, variklis trenkėsi ir pan.

Antra dažna paleidimo nesėkmės priežastis- gedimai pakaitinimo žvakių valdymo sistemoje. Čia viskas paprasčiau. Būtina išimti visas žvakes, viską surišti viela ir pritvirtinti prie žemės. Atkreipkite dėmesį į tai, kad įjungus degimą visos žvakės įkaista lygiai vienodai. Jei kuri nors uždegimo žvakė įkaista kitaip nei kitos, ją reikia pakeisti.

Faktas yra tas, kad šildymo proceso metu žvakės vidinė varža pasikeičia, o į jos vertę atsižvelgiama valdymo bloke ir įtakoja įšilimo laiką. Jei jūsų variklyje yra dvigubi kištukai ("Nissan LD20-II" variklyje pirmame ir antrame cilindruose yra įprastos pakaitinimo žvakės, o trečiame ir ketvirtame cilindruose - žvakės su dviem teigiamais laidais), patikrinkite jų tapatybę pirmiausia įjungdami įtampą. į vieną autobusą, o paskui į kitą.

Žvakes, tiksliau, žvakių girliandą, galima patikrinti ant stalo iš atskiros baterijos. Taigi, jūs sužinojote, kad jūsų pakaitinimo žvakės įkaista iki tos pačios spalvos, o tai reiškia, kad jos visos veikia. Nėra tokio dalyko, kad visos keturios (arba šešios) pakaitinimo žvakės būtų vienodai blogos, visada viena ar dvi bus blogesnės už likusias. Bet jie gali būti tokie pat geri. Dabar, norėdami sužinoti, ar jūsų pakaitinimo žvakių sistema veikia, turite atlikti tą patį patikrinimą, tik variklį. Tai šiek tiek sunkiau, bet įmanoma.

Visas pakaitinimo žvakes prijunkite prie bendros padangos (arba padangų, jei yra dvi), bet taip, kad jos priliptų. Stora viela padarykite masę kiekvienai (!) Žvakei ir prijunkite maitinimo laidą (ar laidus). Po to skudurų pagalba pašalinkite galimybę liesti teigiamus žvakių ir padangos gnybtus su variklio korpusu. Tada prie vairo sėda vienas žmogus, o antras žiūri į žvakes ir klauso, ką pirmasis jam šauks iš mašinos. Pirmasis įjungia degimą ir šaukia: "Įjungė!" - tada stebėkite uždegimo žvakės kontrolinę lemputę prietaisų skydelyje. Kai užgęsta, šaukia: „Išėjo!“ - čia ir baigiasi jo darbai, o antrasis, labiau patyręs (tikimės, kad tai būsite jūs), žiūri žvakes ir klauso. Jei su sistema viskas gerai, atsitiks taip. Sušukus "Įjungta!" po gaubtu garsiai ir vienu metu sprags kelios relės, nuo žvakių galiukų kils lengvas dūmas (jeigu montuojant žvakes būtų švarios rankos, dūmų nebūtų), žvakės pradės šilti. Iki to laiko, kai pasigirsta šauksmas „Išėjau!“, žvakės turi būti vyšninės, o toliau šildyti. O dabar, kai jos pasidarys raudonos, spragtels relė, ir nuo žvakių bus nuimta 12 voltų galia, t.y. pagreitėjęs žvakių kaitinimas sustos. Bet jie išliks raudoni, nes jiems vis tiek sumažinama maždaug 5 voltų įtampa.

Tačiau kai kurių įmonių automobiliams, pavyzdžiui, „Mitsubishi“, antrasis šildymas įjungiamas tik tada, kai variklis sukasi nuo starterio arba savaime, tai yra, veikia. Gali užtrukti apie minutę ar ilgiau, kol bus pašalinta žvakių žema įtampa. Taip atsitiks visada, jei žvakės ir jų valdymo sistema veiks. O kas gali būti, tiksliau, kas nutinka dažniausiai, kai iškyla problemų? Ir atsitinka taip. Džiaugsmingas "įjungtas!" - ir tuoj pat persidengia: "Išėjo!" - ir po gaubtu: spustelėkite - spustelėkite. Tai pakaitinimo žvakių valdymo blokas (arba laikmatis, arba valdiklis, arba ECU ir t.t. (uždegė žvakutes, įjungė kontrolinę lemputę ir iškart nusprendė, kad užteks ir viską išjungė).

Priežastys yra šios: 1. Kaitinimo žvakės neatitinka reikalavimų. 2. Sugedęs variklio temperatūros jutiklis (arba variklis karštas). 3. Sugedo laikmatis.

Dažniausiai, žinoma, kyla problemų su žvakėmis. Rinką užtvindo visų variklių pakaitinimo žvakės, tačiau šios trečiosiose šalyse pagamintos žvakės dažnai būna itin prastos kokybės. Jie ne tik iš pradžių visiškai neatitinka vidinio pasipriešinimo dydžio reikalavimų, bet ir sugenda nepadoriai trumpą laikotarpį. Tačiau tokios žvakės kainuoja tik apie 10 USD, o Japonijoje pagamintos dvigubos žvakės kainuoja apie 60 USD ar net daugiau. Valdydamas žvakes, laikmatis, be kita ko, atsižvelgia į žvakių temperatūrą pagal jų atsparumą ir neleidžia joms įkaisti daugiau nei 1000 laipsnių C.

Kaitinant, žvakių varža didėja, o srovės suvartojimas mažėja. Bet kai perdega viena pakaitinimo žvakė, padidėja ir bendra visų pakaitinimo žvakių varža (laikmačio atžvilgiu). O dvi šaltos žvakės sukuria tokią pat apkrovą laikmačiui kaip keturios įkaitusios žvakės, ir jis nusprendžia, kad jas reikia nedelsiant išjungti. Natūralu, kad laikmatis taip pat atsižvelgia į variklio temperatūrą. Dyzeliniuose varikliuose yra keli temperatūros jutikliai, todėl rasti jutiklį laikmačiui yra gana sunku. Jutikliai yra tokie: prietaisų skydelio temperatūros jutiklis, temperatūros jutiklis "klimato kontrolės" bloko automatizavimui, temperatūros jutiklis radiatoriaus aušinimo ventiliatoriams įjungti, temperatūros jutiklis automatinės pavarų dėžės valdymo blokui, temperatūros jutiklis variklio valdymo blokui (EFI dyzelinas) ir temperatūros jutiklis uždegimo žvakės valdymo blokui. Štai ką galite pasiūlyti. Prietaisų skydelio temperatūros jutiklis visada turi vieną išėjimą, o nuo jo nuėmus laidą, prietaiso rodmenys pasikeičia, rodyklė krenta. Klimato kontrolės jutiklis taip pat turi vieną išėjimą. Likę jutikliai, kaip taisyklė, turi du išėjimus. Išimdami po vieną jutiklių jungtis ir trumpindami jas per kontrolinę lemputę prie korpuso arba tarpusavyje (jei yra du išėjimai), bet ir per šviesą arba apie 200 omų varžą, galite sužinoti, kaip tam tikri blokai elgtis ir išsiaiškinti, kur kuris jutiklis.

Labai dažnai „Mitsubishi“ dyzelinių variklių laikmačio temperatūros jutiklis sugenda. Jis yra ant bloko galvutės priekinėje kairėje jo dalyje. Šis jutiklis turi du plokščius laidus 90 laipsnių kampu. Dažniausiai jam sugedus, užvedus variklį, pradeda garsiai spragtelėti antrinio žvakių švytėjimo valdymo relė. Spragtelėjimas nutrūksta, kai variklis visiškai įšyla. Jei nuimsite jungtį nuo jutiklio, spragtelėjimas nustos. Baigdamas noriu atkreipti jūsų dėmesį į tai, kad nesvarbu, kokioje būsenoje variklis būtų (karštas ar šaltas), jis neužsives (bent jau taip, kaip tikėtasi), kol pakaitinimo žvakės nenustos raudonos spalvos. Todėl kai karštas variklis gerai neužsiveda, taip pat verta patikrinti, ar žvakės nekaista. Bet kokiu atveju, jei pakaitinimo žvakės išsijungia dar neįkaitusios, o jų pakeisti ar pakeisti laikmačio nėra kaip (jei tai kaltas), tai galite patarti. Atjunkite valdymo laidus nuo žvakių jungiklio relės ir prijunkite savo laidus, per kuriuos atskiru mygtuku galingai siunčiamas signalas įjungti relę, taigi įjungti žvakių šildymą. Vieną laidą galite prijungti prie automobilio kėbulo, o ant kito mygtuku uždėti tik „pliusą“. Bet jei jūs „draugaujate“ su elektra, galite tai padaryti dar sudėtingiau. Pirmiausia išsiaiškinkite, kaip valdoma relė: tiekiant iš „minuso“ laikmačio (tada „pliusas“ tiekiamas įjungus degimą) arba atvirkščiai.

Po to, palikdami visus įprastus laidus, sujunkite kitą laidą mygtuku salone. Dabar laikmatis reguliariai kaitina žvakes (įjungia relę), bet jei esant tam tikroms temperatūros sąlygoms, jos nepakankamai įšyla (ir tai nustatysite, kai nuėmę žvakes ir „surišdami“ kartu patikrinsite, kaip jie įkaista per ekspozicijos laiką nuo laikmačio) paspausdami mygtuką, galite šiek tiek padidinti įšilimo laiką. Tik nepamirškite bet kuriuo atveju įdiegti atjungimo diodą, kitaip niekada nežinote, ką gali padaryti mygtuko įtampa, priverstinai įjungta į laikmačio išvestį. Žinoma, pliuso mygtuką galite pritaikyti tiesiai prie žvakės maitinimo magistralės, tačiau norint užtikrinti didelę srovę kaitinimo žvakėms, jums reikės storų laidų ir galingo mygtuko. Ir visais atvejais rizikuojate perkaisti pakaitinimo žvakes, po kurių jos perdegs.

Kita variklio problema:

Šaltoje būsenoje daugmaž padoriai užsiveda, o kai sušyla – tiek. Arba jis neužsiveda, kol neatvės, arba paleidžiamas, bet labai sunkiai. Kartais priežastis slypi tiesiog nešvariame starteryje. Starteris turi būti sutvarkytas, išvalytas, pakeistas, jei reikia, guolius, suteptas ir vėl surinktas. Tada jis galės padaryti galingą proveržį užvesti dyzeliną. Daugelis automobilių savininkų, paklausti, kaip jų automobilio starteris sukasi variklį, atsako: „Taip, viskas gerai“. Ir ryte, ir šaltoje būsenoje, ir karštoje būsenoje. Tačiau „normalus“ yra ir 150 aps./min., ir 200 aps./min. Pirmuoju atveju variklis vargu ar užsives, o antruoju – užsives. Pagal ausį 130 aps./min visai normalu, bet ar variklis užsives tuo pačiu metu? Be to, starteris variklį suka ne tolygiai, o trūkčiojant, bet ar galima pagal ausį įvertinti sukimosi greitį trūktelėjimo momentu? Todėl starterio sistema visada turi būti atidžiai tikrinama, nepasitikant įvertinimu iš ausies. Tačiau yra sudėtingesnių priežasčių.

Įpurškimo siurblyje susidėvėjus stūmoklio porai, šaltas kuras vis tiek kažkaip pumpuojamas stūmokliu, tačiau šiek tiek atšilus jis tampa skystesnis ir nebetiekiamas reikiamu tūriu. Esmė, tiksliau, susidėvėjimas, yra ta, kad po 10–15 minučių po to, kai savininkas ryte užvedė automobilį ir išvažiavo, jis pradeda mažinti savo galią. Po 30 minučių, jei nepaspausite dujų pedalo, jis užges ir neužsives, kol neatvės. Proceso trukmė priklauso nuo to, kaip greitai įšyla variklis, kiek karšta lauke, kokia apkrova bus suteikiama varikliui ir kiek susidėvėjusi stūmoklio pora. Pažvelkite į lentelę. Šie duomenys taikomi Toyota 2L ir 3L varikliams. Jei turite kitokio dydžio variklį, pavyzdžiui, atitinkamai 20% mažesnis ir visų degalų kiekių reikšmės bus mažesnės.

Didžiausias įpurškiamo kuro kiekis susidaro esant 100 aps./min. įpurškimo siurblio greičiui. Variklis tuo pačiu metu turi 200 aps./min. Faktas yra tas, kad esant tokiam greičiui išcentrinis greičio reguliatorius dar neveikia, o aukšto slėgio kuro siurblys išduoda viską, ką gali. Taigi, automobilis yra su Nissan LD-28 varikliu. Šaltas paleidžiamas, karštas ne. Pastovės apie 3 valandas, atvėsinkite – vėl paleidžia. Bet jei „karšto“ paleidimo metu iš aerozolio balionėlio į įsiurbimo kolektorių ką nors pabarstoma, kad tik sudegtų, jis iškart paleidžiamas. Nesvarbu, kuo užpildyta skardinė: WD-40 tepalas, Unisma, karbiuratoriaus valiklis, jei tik ant jo parašyta "Degi". Sujungėme tachometrą, išsiaiškinome, kad tiek šalto, tiek karšto variklio sukimosi greitis yra vienodas. Tai taip pat buvo girdima. Išimkite visas pakaitinimo žvakes ir vieną purkštuką. Patikriname ant stovo – veikia. Tačiau atskyrimas blogas, šiek tiek liejasi, bet apskritai veikia už tris plius. Išimto antgalio kuro padavimo vamzdį sulenkiame, antgalį užsukame ir pakeičiame bet kokį indą. Tada vienas žmogus pradeda variklį sukti starteriu, o antrasis skaičiuoja išjungto antgalio „zilch“. Šios patikros metu nemontuojame perpildymo linijos, todėl atjungtas kuras tiesiog išpila, bet jo yra labai mažai. Po 50 ciklų nustojame sukti variklį ir vienkartiniu 2 ml švirkštu išmatuojame per purkštuką pumpuojamo kuro kiekį. Turime apie 0,8 ml. Varikliui davė valandą atvėsti, visi kartojo – išėjo 1 ml. Po to palaukė dar valandą, o ant aukšto slėgio kuro siurblio net užpylė šalto vandens, pasirodė 1,2 ml. Sprendžiant iš lentelės, to neužtenka, bet po surinkimo užsivedė variklis (surinkimo metu buvo šiek tiek atvėsęs). Tačiau lentelėje pateikti duomenys tik apie siurblį, be antgalio. Su antgaliu skaičiai būtų šiek tiek mažesni (dalis kuro pateks į perpildymo liniją, bet tai ne daugiau kaip 20%). Išvada – būtina keisti įpurškimo siurblį. Atvirkščiai, reikia pakeisti stūmoklio porą, bet niekas jos neparduoda atskirai. Taigi, reikia ieškoti bet kokio aukšto slėgio kuro siurblio iš šešių cilindrų VE tipo variklio, nors ir šiek tiek sulūžusio, bet su veikiančia stūmoklio pora.

Kitas atvejis iš praktikos, šį kartą su Toyota 2L-TE varikliu Toyota-Crown. Kaip rodo pavadinimas, tai EFI dyzelinis variklis. Įsijungė įkaitusioje būsenoje, bet „po“: apie penkias sekundes starteris sukasi variklį, nėra blyksnių, tada variklis pamažu didėja, didėja greitis, vis daugiau ir daugiau, ir toliau laikote starterį ir , galiausiai variklis paima ir užsiveda. Ant šalto variklio viskas taip pat, tik daug ilgiau. Savininkas variklį sukioja visą minutę, atrodo, kad veikia, bet vos atleidus užvedimo raktelį, jis iškart „užmiršta“, nors prieš tai buvo beveik užvedęs. Priežastis, kaip paaiškėjo, taip pat buvo nepakankamas įpurškimo tūris, tačiau kaltas valdymo vožtuvas. Žinoma, jūs prisimenate, kaip veikia įprastas įpurškimo siurblys: stūmoklis suspaudžia degalus, o jis verčiamas dviem kanalais. Vienas kanalas galiausiai patenka į purkštuką, o antrasis išpila degalus atgal į įpurškimo siurblį. Bet jis iškrenta per skylę, kurią užblokuoja nuotėkio žiedas. Paspaudę dujų pedalą, perkeliate šį nuotėkio žiedą, tuo pačiu reguliuodami į cilindrus įpurškiamų degalų kiekį. Be to, nuotėkio žiedo judėjimas priklauso nuo išcentrinio greičio reguliatoriaus svorių padėties, nuo slėgio aukšto slėgio kuro siurblio viduje, nuo kompensavimo mechanizmo diafragmos padėties (kalnuose šis mechanizmas susmulkina degalus, lygumoje - ne, su turbokompresoriumi padidina degalų tiekimą).

Elektroniniame įpurškimo siurblyje viso to nėra, degalų išleidimo kanalą blokuoja galingas stūmoklio solenoidinis vožtuvas. Šis vožtuvas gauna elektrinį signalą iš valdymo bloko (EFI bloko, kompiuterio). Šis signalas yra sudėtinga impulsų seka (parengiamasis, paleidžiamas, išlyginamasis), kurių dažnis priklauso nuo variklio sūkių skaičiaus ir darbo režimo. Atsižvelgiama net į degalų temperatūrą įpurškimo siurblio korpuse. Dėl šio vožtuvo susidėvėjimo nedidelis pleištas sukėlė visas problemas. Gana greitai (per dvi dienas) pavyko rasti defekta, del to, kad remontuoti atvaziavo kita masina Toyota Surf su sugedusia automatine pavaru dėže, kuri turi tą patį 2L-TE dyzelinį variklį, bet veikia puikiai. Vėliau mažos galios problemą tokiose mašinose išsprendėme paprastai: jie pakeitė vožtuvą, o variklis veikė normaliai. Pirmojo automobilio savininkas pastebėjo, kad po remonto (pakeitus įpurškimo siurblį) automobilis pradėjo ne tik gerai užsivesti, bet ir padidėjo jo galia. Remonto metu paaiškėjo, kad yra keletas elektroninių įpurškimo siurblių modifikacijų, o jų vožtuvai turi skirtingų sriegių. Kai su tuo susidūrėme, išmontavome du įpurškimo siurblius ir iš jų surinkome vieną tinkantį eksploatuoti. Dar keli žodžiai apie elektroninį įpurškimo siurblį. Iš apačios jame yra vožtuvas, kuris apeina degalų slėgį po įpurškimo pažangos valdymo stūmokliu, iš viršaus ant dangtelio yra greičio skaitiklis (yra kitas, priekyje, prie aukšto slėgio kuro siurblio veleno), ant šone yra du jutikliai, kurie skaičiuoja temperatūrą ir slėgį. Be to, pašalinus šių dviejų jutiklių jungtis (jie skirtinga spalva ir pritvirtintas už įpurškimo siurblio korpuso) nesukelia jokių pastebimų variklio veikimo pokyčių. Senesniuose įpurškimo siurbliuose gali būti uždarymo vožtuvas (duslintuvas) toje pačioje vietoje kaip ir mechaniniuose įpurškimo siurbliuose, bet tik šoniniame paviršiuje.

Ant variklio bloko yra smūgio jutiklis, nuo jo nuėmus jungtį iškart pasikeičia įpurškimo momentas, tai matyti iš greičio padidėjimo ir žvangėjimo dirbant dyzelinu.

Taip pat ant dalies variklių bloko galvutėje yra blykstės jutiklis, tačiau mums nereikėjo su juo eksperimentuoti. Apibendrinant tai, kas išdėstyta pirmiau: kokios yra blogo dyzelinių variklių užvedimo priežastys? Variklis neužsiveda, nes jame nėra kuro blykstės. Taip gali nutikti arba dėl nepakankamos temperatūros degimo kameroje, arba dėl to, kad tiesiog nėra ko deginti. Ir nėra ką deginti, nes įpurškimo tūris mažas arba degalai tiekiami netinkamu laiku, nors reikiamu kiekiu, todėl šiuo metu stūmoklis praeina per viršutinę negyvąją vietą degimo kameroje jo nėra. Pavyzdžiui, jei įpurškimas per vėlu (kuro yra pakankamai), jis atliekamas, kai stūmoklis jau nusileidžia ir temperatūra degimo kameroje yra nukritusi.

Toks gedimas kaip sunkus variklio užvedimas taip pat yra plačiai paplitęs, mes tai vadiname „užvedimu po“. Variklis iš pradžių sukasi be blyksnių, vėliau pradeda ryškėti reti blyksniai, kurie vis dažnėja, galiausiai variklis paima ir pradeda veikti. Pagrindinė to priežastis yra ta, kad užvedant variklį dalyvauja tik vienas ar du cilindrai. Likusiuose cilindruose, kai variklis sukasi starteriu, kuro blyksniui tiesiog nėra sąlygų.

Kodėl jis yra viename cilindre, o kitame ne? Degalai užsidegs tik tada, kai bus pašildomi. Tarkime, kad „užstrigusių“ ir „negyvų“ cilindrų suspaudimas yra vienodas, o tai reiškia, kad temperatūra degimo kameroje suspaudimo takto pabaigoje taip pat bus tokia pati, žinoma, su sąlyga, kad pakaitinimo žvakės įkaitintos iki ta pati temperatūra. Bet kokia temperatūra šioje degimo kameroje bebūtų, blykstės nebus tol, kol kuras nebus įkaitintas. Kai jis yra rūko pavidalo, jis akimirksniu įkais, bet jei jis yra lašų pavidalo? Taigi antgalis išbandytas (net idealūs purkštukai, dirbantys su mūsų kuru, idealūs išlieka tik kelias valandas). Tikriausiai rytais, užvedę dyzelinį automobilį, pastebėjote pilkų dūmų debesis. Tai nesudegę dyzelinio kuro lašeliai. Kad ir koks naujas ir firminis purkštukas bebūtų, viso tiekiamo kuro tūrio jam nepavyks paversti vienalyčiu rūku. Variklis įšyla, temperatūra degimo kamerose „šiek tiek“ pakyla (šimtu laipsnių), kuro lašeliai spėja perdegti, automobilis nustoja rūkyti. Jeigu variklis nesusidėvėjęs, t.y. jo suspaudimas yra didelis, tada temperatūra degimo kameroje bus aukšta, daug aukštesnė nei kuro pliūpsnio temperatūra; tokiu atveju lašeliai turės laiko sušilti ir sudegs iš karto po variklio užvedimo. Jei suspaudimas yra nepakankamas, bet vis dar normos ribose, variklis taip pat gali nerūkyti, o tik visiškai įšilęs, t.y. kai temperatūros trūkumas dėl suspaudimo šiek tiek kompensuojamas bendros temperatūros padidėjimu. Be to, net saulės alyvos lašai gali įsižiebti, jei tam yra pakankamai laiko, t.y. jei yra ankstyvas įpurškimas su visais sunkaus dyzelinio variklio „žavesiais“. Daugelis dyzelinių automobilių savininkų, pavargę nuo ryto stebėti dūmų debesis aplink savo augintinį, šiek tiek pasuka įpurškimo siurblį sukimosi kryptimi ir taip šiek tiek padidina įpurškimo pažangą ir sumažina variklio dūmus. Dažniausiai nuo šios operacijos variklis tik pablogėja, tačiau pasitaiko atvejų, kai sukant siurblį šeimininkas prieina prie reikalo.

Faktas yra tas, kad aukšto slėgio kuro siurblio pavaros mechanizmo ir paties siurblio susidėvėjimo procese palaipsniui nukrypsta degalų įpurškimo laikas. Ir visada šis neatitikimas nukreipiamas injekcijos vėlavimo kryptimi. Pajungę įpurškimo siurblį į ankstesnį įpurškimą, kompensuojate susidėvėjimą ir variklis dirba normaliai. Tačiau pasukti įpurškimo siurblį, kad būtų optimizuotas įpurškimo laikas, yra tiek pat prasmės, kiek pasukti skirstytuvą, kad būtų optimizuotas uždegimo laikas. O jei paskirstytuve neveikia uždegimo paskirstymo vakuuminis servovariklis arba užstrigo išcentrinė mašina? Sukdami skirstytuvą pagerinsite variklio darbą, tačiau gedimas išliks ir kai kuriais variklio darbo režimais jo gali ir nepasireikšti. geriausiu būdu.

Tą patį galima pasakyti ir apie įpurškimo siurblio sukimąsi: jei sukate siurblį, nes įpurškimo pažangos sistema neveikia taip, kaip turėtų, esant tam tikram greičiui, o jei įpurškimo sistema veikia dideliu greičiu, ir įpurškimo sukimosi. siurblys yra uždėtas, tada esant tokiam greičiui variklis bus įpurškiamas anksti. Jūs galite to nepastebėti dėl variklio triukšmo, o jūsų variklio stūmokliai liks „vienas prieš vieną“ su detonacija. Ar jie tai išgyvens ir kiek išgyvens – nežinia. Dyzeliniai varikliai taip pat gali turėti tokį trūkumą. Variklis veikia tolygiai tuščiąja eiga, paspaudi dujų pedalą – jis toliau veikia sklandžiai, o staiga atsiranda drebulys tam tikru greičiu. Iš vamzdžio išskrenda mėlynų ar pilkų dūmų pagaliukai, o paskui pridėjo greitį – viskas gerai, nėra dūmų ir drebėjimo. Galimas purtymas tuščiąja eiga.

To priežastis iki šiol buvo ta pati: įpurškimo mechanizmo klijavimas. Variklio veikimo metu aukšto slėgio degalų siurblio ritininis žiedas nuolat juda toje pačioje vietoje, reguliuodamas degalų įpurškimo pažangą, o siurblio korpuse vyksta plėtra, kuri prisideda prie pleišto. Antrasis variantas yra laikmačio skirstytuvo stūmoklio cilindro kūrimas. Čia apkrovos yra mažesnės, tačiau visas mechanizmas yra žemiau, kur nuolat kaupiasi šiukšlės ir vanduo, kurie prisideda prie stūmoklio pleišto. Rekomenduojame atlaisvinti aukšto slėgio kuro siurblio tvirtinimą ir šiek tiek pasukti į ankstesnį įpurškimą, žodžiu 2-3 laipsniais, ir defektas išnyks.

Kita plačiai paplitusi remonto priežastis – juodas išmetimas. Greičiausiai pilami purkštukai, o prastai sumaišytas kuras nevisiškai išdega. Supilkite - tai yra tada, kai, uždarius uždarymo adatą, kuras vis dar pilamas iš purkštuvo, visiškai sumažindamas slėgį antgalyje. Kas antras automechanikas pasakys, kad purkštukus reikia suspausti, bet jis bus teisus tik iš dalies. Suspaudimas – tai purkštuko nuėmimas, jo montavimas ant stovo ir rankiniu siurbliu kelias dešimtis kartų perpumpuojamas kuras. Kadangi degalai pumpuojami labai didelėmis porcijomis, daug daugiau nei tada, kai ant variklio veikia purkštukas, išplaunamos visos įmanomos šiukšlės. Tuo pačiu metu purkštuvo adata pakyla labai aukštai (palyginti su įprastu veikimu) ir atsisėda su didele jėga, trenkdama sėdynę.

Ši operacija, taip pat visiškas viso antgalio išardymas ir valymas, ne visada padeda. Joks valymas nepadės stipriai susidėvėjusiam purkštuvui. Tiesa, kartais šlifavimo pastos pagalba galima šlifuoti stūmoklio porą, tiksliau, fiksavimo diržą. Tačiau tai užima daug laiko, o 100% teigiamo rezultato ne visada pavyksta pasiekti net ir labai kruopščiu darbu. Deja, net nauji purkštuvai 50% atvejų neveikia gerai. Darbinis antgalis turi būti aiškiai nupjautas. Tai reiškia, kad švelniai, bet intensyviai spaudžiant kuro siurblio svirtį, antgalis dyzelinio kuro debesį turi purkšti ne nuolat, o dažnomis porcijomis. Kartu pasigirsta garsas, panašus į šaudymą iš kulkosvaidžio su duslintuvu, tik dar aštresnis. Tai vienas iš pagrindinių gero purkštuko rodiklių. Jei yra ribos, purkštukas neišpils, o jo debesis, kaip taisyklė, yra simetriškas.

Dyzelino įpurškimo slėgis

Įpurškiamo kuro tūris taip pat priklauso nuo įpurškimo slėgio. Kiekvienam bet kurio variklio antgaliui ši vertė nustatoma pagal metalinės tarpinės, esančios virš spyruoklės, storį. Jei jis bus nušlifuotas maždaug 0,08 mm, įpurškimo slėgis sumažės 10 kg. Naujų purkštukų įpurškimo slėgis yra apie 5-10 kg didesnis nei naudotų, tai yra dėl spyruoklės senėjimo. Keičiant purkštukus naujais, purkštukų slėgis arba nesikeičia, jei buvo normalus, arba pakyla iki normalaus, jei buvo neįvertintas. Žinoma, yra išimčių, kurios yra susijusios su purkštukų dalių gamybos technologinio proceso nukrypimais. Kai kurios japoniškų dyzelinių variklių įpurškimo slėgio vertės pateiktos lentelėje. Bet teko matyti dyzelinius automobilius su mažu purkštuko atidarymo slėgiu, kurių savininkai buvo gana jais patenkinti: Mark II su 2L-T varikliu įpurškimo slėgis siekė vos 90 kg/kv. cm, ir, nors variklis šiek tiek aprūko, savininkas juo apsidžiaugė: „... duok dujų – ir iškart 160 km/val. Žinoma, juodą išmetimą gali sukelti ne tik tai, kad purkštukai „pila“, nors, kaip jau minėta, taip nutinka dažniausiai. Ne visiškai sudegęs kuras juodų dūmų pavidalu išskrenda net ir trūkstant oro. Pavyzdžiui, užsikimšęs oro filtras (tai nėra reta juodų išmetamųjų dujų priežastis) arba bloga turbina. Taip, galų gale į cilindrus įpylėte tiek degalų, kad jiems tiesiog neužtenka oro perdegti. Pavyzdžiui, paspaudė dujas, bet variklis dar neįsuko ir jam vis dar neužtenka oro. Oras turi tam tikrą inerciją, o aukšto slėgio kuro siurblys iš karto tiekia degalus „iki galo“, todėl net ir naujų dyzelinių variklių išmetamosiose dujose įsibėgėjant atsiranda juodumo. Kitaip tariant, norėdami pakeisti dyzelinių variklių sūkius, pirmiausia jie padidina arba sumažina degalų tiekimą ir kiek oro įsiurbiama, kiek įsiurbiama. Benzininiuose varikliuose, kurie greitėjimo metu nerūksta, pirmiausia įsiurbiamas oras, o po to po šiuo oru degalai tiekiami karbiuratoriumi arba purkštuvu.

Kai dyzelinis variklis perkraunamas, kai jo apsukos mažos, degalai eina maksimaliu tiekimu (juk dujas spaudžiate), o išcentrinis reguliatorius šio tiekimo dar neriboja (variklio sūkiai maži), degalų mišinys taip pat iš naujo prisodrintas ir dėl to juodos išmetamosios dujos. Dyzelinių variklių galimybė rūkyti tam tikromis eksploatavimo sąlygomis ir apsaugos poreikis aplinką lėmė dyzelinių variklių su droselio sklendėmis, jų padėties jutikliais, įvairiomis išmetamųjų dujų grąžinimo sistemomis (ERG) atsiradimą ir galiausiai elektroninių įpurškimo siurblių atsiradimą (EFI dyzeliniai varikliai, pavyzdžiui, 2L-TE). Kita vertus, dūmų atsiradimas kai kuriais eksploatuojamų variklių darbo režimais (tai netaikoma EFI dyzeliniams varikliams) leidžia nustatyti, ar degalų sistemos talpa yra pakankama. Pavyzdžiui, užsikimšęs kuro filtras neleidžia įpurškimo siurbliui iš pradžių tiekti didelius degalų kiekius perkrovos ar įsibėgėjimo metu, o juodų dūmų nebus. Tačiau iš variklio nebus jokios galios. Yra tiesioginis ryšys: staigiai startuojant nėra juodų dūmų – nėra ir jėgos. Ir greičiausiai dėl to, kad filtrai, kurie valo kurą, yra užsikimšę. Tačiau reikia pažymėti, kad užsikimšusio kuro filtro poveikis: kai kuriais režimais nėra juodų išmetamųjų dujų; variklio galios sumažėjimas, o naudojant šaltą kurą, ryte galios sumažėjimas yra reikšmingesnis nei naudojant šiltą, po pietų taip pat sukelia oro nutekėjimą į kuro sistemą. Bet kurioje vietoje prieš aukšto slėgio kuro siurblį per įvairius nuotėkius gali įvykti oro nuotėkis. Ir pastebimas degalų nuotėkis nebus matomas, nes leidimas yra visur ir visą laiką. Variklis veikia – leidimas iš tiekimo siurblio, stovi – leidimas, nes kuro bakas yra žemiau bet kurio kuro sistemos elemento ir viskas patenka į jį. Dažniausiai oras nuteka per nesandarius smulkaus filtro tvirtinimo elementus, riedant rankiniam kuro užpildymo siurbliui ir rečiau per korozijos skylutes metalinėje kuro linijoje. Oro nuotėkio vieta matyti iš to, kad šiek tiek "prakaituoja", bet ne daugiau. Kai į įpurškimo siurblį mažais kiekiais patenka oro, nieko blogo neįvyksta, jis iš karto išstumiamas putų pavidalu per „grąžinimą“. Kai jo yra šiek tiek daugiau, dalis putų patenka po stūmokliu, o degalų tiekimas yra ribotas. Jei koštuvas užsikimšęs varžte, kuris tvirtina „grįžtamąjį“ vamzdį, net ir nedidelis putų kiekis gali sutrikdyti aukšto slėgio kuro siurblio darbą, nes ji neturi laiko eiti į perpildymo liniją („grįžti“). Labai lengva nustatyti, ar yra oro nuotėkis, užtenka pakeisti įprastą guminį vamzdelį kuro linijoje skaidriu PVC ir užvesti variklį. Iš karto pamatysite esamą oro nuotėkį burbuliukais, judančiais kartu su degalais skaidriame vamzdelyje.

Jei gruodį gavote automobilį, atgabentą iš karštų Japonijos pietų, jūsų laukia kita problema. Kur nors ten supiltas vasarinis kuras per mūsų šalčius užšąla, o susidarę ledo kristalai ir parafino gabalėliai užkemša visus kuro sistemos filtrus, po to į purkštukus nebetiekiamas dyzelinis kuras. Žiemą, kai tokios mašinos iškraunamos iš garlaivio, jas galima išgelbėti pernakvojus šiltame garaže, prisipylus žieminio kuro ir į baką įpylus kokio nors dehidratatoriaus-kuro sistemos valiklio. Jei pasiseks, problemų daugiau nebus, o jei ne... Iš muitinės sandėlio ant virvės tempia du šaunius Nissan Safaris su TD-42. Ir mirę, ir baterijos. Kieme - minus 15. Įkrauname baterijas, išsukame pakaitinimo žvakes, pradedame sukti variklį - jokios reakcijos: iš žvakių skylučių nėra saulės kolonėlės. Siurbiame rankine pompa - nesisiūbuoja. Nėra taip, kad jis sunkiai sugenda, kaip nutinka, kai aukšto slėgio degalų siurblys yra pilnas, bet apskritai mygtukas „vertas“. Atsukame įpurškimo siurblio korpuso varžtą, kuris tvirtina įvado vamzdį, siurblys puikiai siurbia. Primename, kad Nissan prie įėjimo visada turi filtro tinklelį, išimame jį fiksuojančią spyruoklę ir patį tinklelį (varžtas buvo atsuktas anksčiau) ir matome, kad jis visas užsikimšęs parafinu ir ledu. Supūtė, viską sustatė į vietas, patikrino ar rankinis siurblys pumpuoja įpurškimo siurblį (buvo sandarus, bet siurbė), pradėjo sukti variklį. Iš žvakių skylių iškart pradėjo skraidyti saulės rūko čiurkšlės – viskas gerai. Prieš paleisdami įdėjome uždegimo žvakes ir dar kartą perpumpavome kuro per įpurškimo siurblį. Reikėtų pažymėti, kad abu „Safari“ buvo remontuojami lygiagrečiai, dviejų mechanikų, kurie vienu metu priartėjo prie paskutinio atnaujinimo. Ir tada paaiškėjo, kad rankiniu pompa sukuriant slėgį iš apatinio kuro filtro plastikinio kamščio viename iš automobilių, degalai teka pro plyšį. Šis plyšys, matyt, atsirado, kai užšalo vandens dumblas filtro kamščio korpuse, ir kol tęsėsi visas šis šurmulys, praėjo maždaug valanda, dumblas ištirpo ir filtras nuvarvėjo. Abu automobiliai užsivedė nesunkiai, pirmasis garsiai apsisuko ir išvažiavo, o antrasis kažkaip (variklis neišlaiko greičio, stengiasi užstrigti) išvažiavo į kiemą čiulpti, palaukti, kol bus atvežtas naujas dugno kamštis. jį (o kartu ir naują filtrą). Pakeitus kištuką TD-42 veikė užtikrintai. Jei žiemą nuolat eksploatuojate automobilį su nepilnu degalų baku, gali įvykti šie dalykai. Dėl temperatūros svyravimų ant kuro bako vidinių sienelių susidarys šerkšnas. Jei jis atitirps ir į kurą pateks keli vandens lašai, nieko blogo nenutiks. Vanduo nukris į dugną, o jei jo jau bus daug (apie litrą), tai dalinai pateks į kuro liniją ir liks tik kuro filtro karteryje. Kai karteris prisipildys, joje iššoks plūdė ir prietaisų skydelyje įjungs vandens valdymo lemputę filtre, kad žinotumėte, jog reikia nedelsiant išleisti dumblą, nes jei vanduo patenka į aukšto slėgio kuro siurblys, tada yra didelė jo gedimo tikimybė (pavyzdžiui, stūmoklis suges). Jei šerkšnas patenka į baką ledo kristalų pavidalu, tai šie kristalai nenugrims į dugną ir gali lengvai patekti į kuro liniją, o per ją – į kuro filtrą. Pralaidumas dėl to filtras sumažės iki visiško užsikimšimo. Iš to, kas išdėstyta pirmiau, išplaukia, kad vanduo, ypač žiemą, ledo lyčių pavidalu, kurios neskęsta. rimtas priešas dyzelinio kuro sistema. Su juo būtina kovoti reguliariai išpilant dumblą iš filtro ir periodiškai į kurą įpilant dehidratatorių, t.y. priedai, kurie pašalina vandenį.

2. Mažai energijos. Maža galia – dar vienas „galvos skausmas“ japoniškų dyzelinių automobilių savininkams. Bet kurio vairuotojo galios sumažinimas apibrėžiamas terminu „nevairuoja“. Tačiau tai gali būti įvairių priežasčių pasekmė: nuo nuleistų padangų iki automatinės pavarų dėžės gedimų, kai, pavyzdžiui, pavarų dėžė neįsijungia pirmuoju greičiu, o pradeda važiuoti nuo antrojo, o tai taip pat suvokiama kaip „automobilis“. nevairuoja“. Kada į mūsų įmonę, kuri daugiausia užsiima remontu automatinės dėžės pavaras, atvažiuoja automobilis, kurio savininkas skundžiasi automatinės pavarų dėžės veikimu, pirmiausia atliekame „parkavimo testą“. Šiltame automobilyje stabdys spaudžiamas kaire koja, o dujų pedalas iki galo nuspaudžiamas dešine koja (kai įjungta „D“ arba „R“ padėtis). Po to nuskaitomi tachometro rodmenys. Tachometro parodymai, mažesni nei 1800 aps./min., rodo nepakankamą variklio galią arba skysčio movos gedimą. Tačiau pastarasis yra labai retas Toyota automobiliuose su dyzeliniais varikliais ir 3S bei 4S varikliais. Dažniausiai tokiais atvejais automobilis prastai užsiveda ir nevažiuoja į kalną, o pasiekus didelį greitį (apie 100 km/val.) viskas būna gerai, t.y. variklis pakankamai galingas ir lengvai įsibėgėja dar paspaudus dujas. Labai sunku pačiam nustatyti, kodėl automobilis nevažiuoja, dėl variklio (mažos galios) ar dėl mašinos (skysčio movoje buvo nupjautos kreipiamosios mentės spygliai).

Dažnai kyla ginčų tarp „kulkosvaidininkų“ ir prižiūrėtojų komandų, kas suremontuos automobilį. Jei variklio sūkiai yra nuo 1800 iki 2200 aps./min., vadinasi, viskas gerai. Jei daugiau, tai automatinei pavarų dėžei greičiausiai jau reikia remonto, nors ir čia ne viskas aišku. Šis bandymas sukelia didelį alyvos įkaitinimą skysčio movoje, todėl jį reikia atlikti greitai, ne ilgiau kaip penkias sekundes, tada leisti varikliui veikti 1-2 minutes ir atlikti bandymą toliau arba išjungti variklį. . Autoservisuose gana daug parametrų tikrinama naudojant „parkavimo testą“, o jį galima atlikti 2-3 kartus iš eilės. Transporto priemonėms su mechaninė dėžė„Parkavimo testo“ pavaros nėra, o vienintelis būdas nustatyti, ar jai užtenka galios – palyginti ją užmiestyje su kitu tos pačios klasės ir darbinio tūrio automobiliu. Pvz., „Toyota Town Ace“ su 2C-T varikliu populiarėjantis neturėtų pastebimai atsilikti nuo „Nissan Largo LD20-IIT“. Jei vienas iš automobilių yra pastebimai „bukesnis“ už kitą, tuomet reikėtų vieną rankomis šiek tiek riedėti ant lygaus asfalto, o paskui kitą. Jei automobiliai turi skirtingą riedėjimą, pavyzdžiui, dėl skirtingo tipo gumos ar padangų slėgį, iškart pajusite. Tuo pačiu patikrinkite, ar šių automobilių ratai vienodai šildomi, gal stebulėse yra kokių nors problemų, ar stabdžiai užsikimšę. Jei visi patikrinimai rodo, kad prastą automobilio dinamiką nulėmė variklio galios sumažėjimas, tuomet reikėtų pradėti ją diagnozuoti. Labai dažnai remontuoti atkeliauja automobiliai, kurių savininkai skundžiasi maža variklių galia, o to priežastis stebėtinai paprasta. Jūs paprašysite savininko sėsti prie vairo ir neužvedę variklio iki galo nuspausti dujų pedalą ir laikyti jį tokioje padėtyje. Po to ranka paimi kuro siurblio svirtį ir dar labiau pasuki. Ir pasirodo, kad dujų pedalas iki galo nuspaustas, dujų laidas pilnai įtemptas, o dujas dar galima įpilti ranka, tai yra, pasirodo, kad dujų kabelis neteisingai sureguliuotas. O visas remontas yra sureguliuoti kabelį. Pagrindinė dyzelinių variklių galios mažinimo priežastis – degalų tiekimo ribojimas. Yra oro nuotėkis, užšalęs kuro vamzdis, bet dažniausiai užsikemša koks kuro filtras. Didžiausias kuro filtrų skaičius dyzeliniame variklyje, kurį matėme, yra šeši. Daugelis vairuotojų tikriausiai to nežino. Ar visi filtrai yra geros būklės, nesunku nustatyti atlikus automobilio „parkavimo testą“, tačiau tik „automatams“. Kaip jau minėta, šio testo negalima atlikti su mechanine pavarų dėže.

Visa tai galima padaryti nenuimant siurblio, tiesiai ant variklio, išmontuojant tik kai kuriuos vamzdžius, žarnas ir diržus. Prieš atsukdami uždarymo vožtuvą (mes jį vadiname "duslintuvu"), nuimkite nuo jo guminį dangtelį ir, atsukę veržlę, nuimkite valdymo laidą. Būtina atsargiai išimti trukdiklį, nes iš jo gali iškristi spyruoklė ir šerdis su fiksuojančia guma gale. Nereikėtų pamesti ir sandarinimo guminio žiedo (toriko). Jei visa tai lieka vietoje, tada nuėmus patį trukdymo solenoidą, visa kita galite pašalinti pincetu. Solenoidiniai vožtuvai degalų išjungimui (duslintuvui) visuose aukšto slėgio kuro siurbliuose, nepriklausomai nuo to, ant kurio variklio modelio ir markės jie sumontuoti, yra vienodos konstrukcijos ir vienodų matmenų (bent jau taip buvo iki šiol). Palyginti naujuose aukšto slėgio kuro siurbliuose, po duslintuvu, apačioje, sumontuotas daugiasluoksnis filtro tinklelis, tačiau jo geriau neliesti. Turėtumėte pūsti suslėgtą orą į šoninę angą, per kurią kuras patenka į uždarymo vožtuvą. Degalai per daugiasluoksnį tinklelį (jei yra) teka per centrinę angą, esančią „skylės“ apačioje (iš kurios buvo išsuktas atjungimo vožtuvas) toliau į stūmoklio porą. Pučiant į šoninę angą, oras turi kažkur išeiti, o tam, kad šis oras galingai tekėtų, jam turi būti suteiktas laisvas išėjimas. Norėdami tai padaryti, atsukame varžtą, kuris tvirtina degalų įleidimo vamzdį, ir varžtą, kuris tvirtina perpildymo vamzdį. Kaip jau minėta, ant pastarojo galvos yra užrašas „OUT“, o korpuse yra sietelis. Prieš montuodami iš naujo šį filtrą, nenuimant jo nuo varžto, jį reikia dar kartą nuplauti aerozoliniu valikliu karbiuratoriams, o tada išpūsti suslėgtu oru. Nuėmus abu varžtus rankine pompa (jei neturite kompresoriaus ir išpūsite rankine pompa) padarysite 10-15 galingų smūgių į šoninę angą. Labiausiai tikėtina, kad tuo pačiu metu pūsite į šonines ir centrines skyles, nes. gana sunku pagaminti specialų adapterį, kad būtų galima pūsti tik į šoninę angą. Bet tuo pat metu nieko baisaus nenutiks, nes centrinė skylė veda po stūmoklio erdve, o ten viskas suprojektuota tokiam slėgiui, kad per nieką neprapūstumėte. Tačiau kartu su oru galite atnešti šiukšles, todėl prieš pūtimą neturėtumėte išimti daugiasluoksnio tinklelio. Pučiant pamatysite, kad suspaustas oras su dyzelinu išskrenda pro "grįžimo" angą, todėl po 6-8 smūgių pirštu uždenkite perpildymo linijos angą, o likusia dalimi išspauskite oro ir kuro mišinį per įleidimo angą. smūgiai. Dabar galite nuimti ir išvalyti (su švaresniu ir suslėgtu oru) daugiasluoksnį filtro tinklelį ir vėl viską įdėti į vietas. Pagrindinis visos šios paprastos operacijos tikslas yra išmesti ir galbūt iš dalies su oru pašalinti visas šiukšles iš visų turimų kuro filtrų įpurškimo siurblio korpuse. Po tokio išvalymo galimi trys scenarijai: 1. Galia didėja ir nebemažėja, išvada tokia: siurblyje buvo purvo, o tau pasisekė, tu jį išpūtei. 2. Galia didėja, bet po kelių savaičių vėl krenta, vadinasi, įpurškimo siurblyje buvo purvo, bet nepasisekė, liko, nepavyko išpūsti, reikia išimti siurblį ir viskas kas jame išvalytas. Žinoma, galite pabandyti pakartoti valymą, tikėdamiesi, kad šį kartą jums pasiseks. 3. Variklio galia nepadidėjo. Išvada: ne apie užsikimšusius kuro siurblio filtrus, degalų tiekimo ribojimo priežasties reikia ieškoti kitur.

Bet vis tiek dažniausiai nepavyksta, t.y. užsikimšęs, smulkus kuro filtras. Pakeitus jį nauju, „firminiu“ nebūtinai išspręs visas problemas. Pavyzdys. Automobilis Nissan Safari su TD-42 atvažiuoja remontuoti automatinės pavarų dėžės (pats savininkas nustatė diagnozę) - sako, nevažiuoja. Mūsų viršininkas sėda prie vairo, vietoje, tris sekundes atlieka „parkavimo testą“ ir iškart paskiria automobilį prižiūrėtojų komandai: tachometras buvo 1600 aps./min. Savininkui pasiūlė pakeisti filtrą, teigia tik vakar jį keitęs. Pasikeitė, taip pasikeitė. Prieiname prie automobilio, o jo tuščiosios eigos greitis apie 700 aps./min. Jie pradėjo į jį pumpuoti kurą rankiniu siurbliu, tuščiosios eigos greitis pakilo maždaug šimtu. Toliau pumpuojant degalus, atliekame „parkavimo testą“, rezultatas – 1800 aps./min. Akivaizdžiai trūksta degalų. Kadangi automobilis brangus, o grąžinti nereikia, nuėmėme ir išmontavome jam aukšto slėgio kuro siurblį, kad ten viskas išsivalytų. Žinojome, kad TD-42 įleidimo angoje buvo koštuvas ir, matyt, jis užsikimšęs. Bet tas pats defektas gali atsirasti ir užstrigus vienai ar dviem aukšto slėgio kuro siurblio slėginio siurblio mentėms ir užsikimšus tinkleliui prie duslintuvo įleidimo angos, todėl dėl patikimumo visas siurblys buvo sutvarkytas ir išvalytas. . Viską padarė, ypatingų defektų įpurškimo pompoje nerado.

Vienintelis rimtas defektas – užsikimšęs tinklelis prie įėjimo. Automobilis liko pas laimingą šeimininką. Tai trunka tris dienas - vėl pasirodo. Problemos tos pačios. Išimame tinklelį – jis vėl užsikimšęs. Žiūronu nustatėme šiukšlių sudėtį: maži gaureliai iš smulkaus kuro filtro filtro elemento. Vėlgi, savininkui siūlome pakeisti filtrą. O jis: „Taigi aš pasikeičiau visai neseniai“. Atėjęs pas mus penktą kartą per dvi savaites, jau buvo atsinešęs naują filtrą. Pakeitus filtrą šio automobilio vizitai pas mus nutrūko. Kodėl viskas atsitiko? Greičiausiai pirmą kartą sumontuotas filtras buvo nekokybiškas, o gaureles nuo jo elemento nuplėšė kuro srautas, kuriuo buvo užsikimšęs tinklelis. Antroji versija: į šį filtrą pateko vandens, o dalis jo liko ant filtro elemento. Tiesą sakant, filtre esantis vanduo turėjo riedėti žemyn ir patekti į karterį, tačiau, susietas su nešvarumais (rūdimis), jis liko srutos pavidalu ant filtro elemento. Tada šerkšnas, vanduo užšąla, suplėšo filtro elementą, nuo jo gaureliai prakaituoja ir užkemša tinklelį. Apskritai reikia pastebėti, kad sumontavus visiškai naują kuro filtrą užtenka vieną kartą „sėkmingai“ prisipilti kuro, kad kitą dieną jį vėl pasikeistų. Todėl frazė „filtras geras, pakeičiau tik prieš savaitę“ kelia liūdnai šypsotis.

Įsiurbimo ekrano ir smulkaus kuro filtro būklę galite patikrinti labai greitai. jei turite slėginį siurblį (mygtuko pavidalu), esantį virš filtro korpuso. Pirmiausia nusausinkite dumblą. Jei ten yra vandens, tada, kaip rodo praktika, filtras jau pusiau nenaudingas. Antra, veikiant varikliui keletą kartų paspauskite mygtuką, tokiu būdu pumpuodami degalus. Tokiu atveju variklio sūkių skaičiaus padidėjimas XX parodys degalų tiekimo trūkumą. Spausdami ir atleisdami siurblio mygtuką, atkreipkite dėmesį į greitį, kuriuo mygtukas, veikiamas spyruoklės, grįžta į savo vietą. Po to pasukite variklį iki 4000 aps./min ir pripumpuokite daugiau degalų. Užsikimšus mygtukas grįš lėčiau arba išvis atsitrauks ir negrįš į savo vietą.

Yra dar viena nepakankamos galios priežastis. Pavyzdžiui, Toyota Cruiser važinėja po Japoniją ir lėtai susidėvi. Jos purkštukai buvo susidėvėję ir pradėjo prastai purkšti degalus. Automobilis pradėjo šiek tiek rūkyti. Galima suremontuoti, bet geriau parduoti. O kas pirks, jei rūkys? Lengviausias būdas yra sulaužyti sandariklį ant varžto, skirto grubiai reguliuoti degalų tiekimą ir „sutraiškyti“. Po to užtenka atstatyti tuščiosios eigos greitį, ir automobilis visiškai nerūko juodų dūmų. Bet jis irgi nevairuoja. Kai toks automobilis atvažiuoja remontuoti, jam grąžinamas reguliavimas, jis pradeda rūkyti. Tai reiškia, kad reikia suremontuoti purkštukus (arba pakeisti juose esančius purkštuvus), įpurškimo siurblį 1-2 procentais pasukti į ankstyvą įpurškimą, kad taip pat būtų kompensuotas siurblio mechanizmų, paskirstymo diržo išmetimo, pavarų susidėvėjimas. susidėvėjimas ir pan., o automobilis važiuos taip, kaip reikia.

Variklio galios sumažėjimo priežastimi gali būti ir užstrigimas dėl skirstytuvo laikmačio stūmoklio rūdžių įpurškimo siurblyje (jis yra apatinėje dalyje, kur dažniausiai kaupiasi vanduo), ypač pastebimas esant dideliam greičiui.

Sumažėjus galiai esant mažam greičiui, taip pat užsikemša filtras „OUT“ varžte. Taip yra dėl slėgio pasikeitimo įpurškimo siurblio korpuse, kuris taip pat turi įtakos įpurškimo eigai. Jei kyla įtarimas, kad variklio galia sumažėjo dėl blogos turbinos, tuomet reikėtų ją patikrinti. Norėdami tai padaryti, nuimkite guminį vamzdelį nuo įpurškimo siurblio kompensatoriaus ir ant jo uždėkite manometrą, kurio matavimo riba yra iki 1 kg / kv. cm. Dabar užveskite variklį ir sukite iki 4500 aps./min. Esant pilnai funkcionuojančiai turbinai manometras rodys ne mažiau kaip 0,5 kg/kv.cm (4500 skaičius paimtas iš Toyota Land Cruiser automobilio remonto vadovo, bet ne kartą buvo bandomas su kitais automobiliais). Vairuotojai paprastai nepastebi padidinimo sumažėjimo iki 0,3 kg/kv.cm, nors objektyviai variklis susilpnėjo. Manometrą galite prijungti bet kokiu kitu būdu, svarbiausia išmatuoti slėgį įsiurbimo kolektoriuje, tačiau naudoti standartinį kompensatoriaus vamzdelį yra lengviau. Galite paimti adatą iš medicininio švirkšto, uždėti ant nugaros guminį vamzdelį, kuris yra prijungtas prie manometro. Dabar galite perdurti įsiurbimo kanalą adata bet kurioje vietoje tarp turbinos ir kolektoriaus (kur yra guminis įdėklas) ir išmatuoti slėgį. Aukščiau mes kalbėjome apie dyzelinius variklius, kurie neturi droselio vožtuvo. Jei taip, slėgis turi būti matuojamas iki droselio vožtuvo. Daugumos japoniškų variklių slėgis yra apie 0,5 kg/kv. cm, nors kai kurių modelių, ypač benzininių, pavyzdžiui, „Nissan Skyline“, slėgis siekia 0,7 kg/kv. cm, o ruošiamų sporto šakų – net daugiau nei 1 kg/kv. . cm. Sumažėjusią dyzelinio variklio galią taip pat gali lemti blogas oro filtras. Kaip ir visuose automobiliuose, įskaitant benzininius, oro įsiurbimo apribojimas iš karto sukelia variklio galios apribojimą, kuris taip pat rūko. Prisimenu atvejį, susijusį su oro trūkumu 2L-T variklyje. Automobilis pas mus atvažiavo remontuoti pakeitus cilindro galvutės tarpinę, o baigus remontą dingo galia. Paaiškėjo, kad ji tiesiog sumaišė vakuuminius vamzdelius. Šiame variklyje jie buvo pradėti montuoti po 88 metų droselio vožtuvas, kurį valdymo bloko nurodymu valdo vakuuminis servovariklis. Visa tai buvo daroma aplinkosaugos sumetimais, tačiau dėl netinkamo vamzdžių sujungimo paspaudus dujų pedalą droselio sklendė neatsidarė. Taip jau atsitiko, kad neturėjome laiko susitvarkyti su vamzdeliais, todėl tiesiog jėga atidarėme droselį, ir variklis gavo galią.

3. Dyzelinio variklio drebėjimas

Jei variklis dreba (tai apskritai galioja visiems vidaus degimo varikliams), tai kai kurie cilindrai neveikia arba veikia prastai. Kai cilindras neveikia, t.y. variklio „troits“, tada to priežastis nesunku nustatyti, nes jų yra tik dvi: nėra suspaudimo arba nėra kuro. Ir nesunku nustatyti, kuri iš priežasčių lėmė broką. Daug sunkiau nustatyti priežastį, jei atrodo, kad visi cilindrai veikia, bet variklis dreba, ir neaišku, ką tokiu atveju daryti. Dyzeliniame variklyje, kaip jau minėta, degalai užsidega dėl suspaudimo, tiksliau, dėl suspaudimo sukelto temperatūros padidėjimo. Todėl didelis cilindro-stūmoklio grupės susidėvėjimas (o bet koks susidėvėjimas visada būna netolygus) lemia tai, kad cilindrų suspaudimas skiriasi. Vadinasi, temperatūra degimo kameroje suspaudimo taktų pabaigoje skirtingiems cilindrams skirsis. Kai variklis įšyla, bendra temperatūra pakyla ir, nors temperatūra degimo kamerose pasibaigus suspaudimo taktams vis tiek išliks skirtinga, įpurškiami degalai ims užtikrintai užsidegti kiekviename cilindre. Variklio drebėjimas sustos. Pavyzdys yra toks atvejis. „Toyota 2C“ automobilis su gerai veikiančiu varikliu patenka į remontą dėl perdegusios tarpinės. Nors perdegusi tarpinė dažniausiai yra variklio veikimo nukrypimų rezultatas. Pakeitus tarpinę ir užvedus variklį, nustatyta, kad jis drebėjo. Variklis drebėjo tol, kol automobilis nuvažiavo kelis kilometrus, po to drebėjimas liovėsi. Automobilis buvo išjungtas, variklis atvėsęs, o užvedus vaizdas vėl pasikartojo. Tokį variklio elgesį lėmė tai, kad remonto metu buvo sumontuota nauja galvutės tarpinė, kuri buvo keliomis „dešimtimis“ storesnė už standartinę. Dėl to suspaudimas visuose cilindruose sumažėjo, o kai kuriuose cilindruose suspaudimo taktų pabaigoje pasiekta temperatūra buvo nepakankama užtikrintam degalų užsidegimui. Po trumpo važiavimo bendra variklio temperatūra pakilo, degalai ėmė užtikrintai liepsnoti net tuose cilindruose, kuriuose dėl susidėvėjimo buvo neįvertintas suspaudimas.Antra šalto variklio drebėjimo priežastis – sugedusios pakaitinimo žvakės . Yra žinoma, kad žvakės turi du tikslus. Pirmasis – pakelti temperatūrą degimo kameroje, kad variklis būtų lengvai užvestas, ir palaikyti ją 3-5 minutes, kol variklis sušils. Antrasis – pagerinti kuro purškimą. Degalų srovė iš purkštuko patenka į uždegimo žvakę ir gerai susimaišo su oru, o tai prisideda prie gero degimo. Jei pakaitinimo žvakės kaitinamos skirtingai, tada degimo kamerose temperatūra skirsis, variklis drebės. Tas pats nutiks, jei užvedus variklį žvakės nebus šiek tiek įšilusios, t.y. jiems nebus tiekiama antrojo šildymo etapo žema įtampa (5-7 voltai). Visa tai tęsis tol, kol pats variklis sušils. Tada žvakių įtampa bus visiškai pašalinta, ir nesvarbu, ar žvakė veiks, ar ne. Bet žvakė vis tiek turi dar vieną funkciją, o jei jos įkaitęs antgalis išdegs, tai purkštukas iš purkštuko į nieką neįskils, degalai šiame cilindre labai sudegs, dėl to variklis irgi drebės.Dabar apie purkštukus. Jei jie turi žemą įpurškimo slėgį, degalai nebus gerai išpurškiami. Jei kuras yra blogai purškiamas, jis blogai sudegs.

Net jei purkštukų įpurškimo slėgis yra normalus, bet jie „dulka“ skirtingai, tai į skirtingus cilindrus pateks skirtingas kuro kiekis ir jis taip pat nebus purškiamas vienodai, t.y. šis procesas kiekviename cilindre bus skirtingas, o tai sukels variklio drebėjimą. Tačiau taip pat nepageidautina padidinti purkštukų įpurškimo slėgį: sumažės tiekiamo kuro kiekis. Iš ausies tai gali nustatyti kietas, su detonaciniais smūgiais, dyzelinio variklio veikimas, o jam taip dirbti kenksminga.

Norint to išvengti, pirmiausia būtina, kad įpurškimo slėgis neviršytų šiam varikliui nustatytos vertės, ir, antra, kad įpurškimo siurblys būtų tinkamai sureguliuotas tam tikram įpurškimo slėgiui. Tikriausiai ne kartą teko girdėti istorijų, kad kažkas pakeitė purkštukus, suspaudė purkštukus, įpurškimo slėgis tapo reguliarus ir variklis pradėjo sunkiai dirbti, su trenksmu. Ir viskas dėl to, kad arba susidėvėjo aukšto slėgio kuro siurblys, o jo „sveikatos“ neužtenka tiekti reikiamą kuro kiekį stumiant purkštukus, arba jis neteisingai sureguliuotas tam tikram įpurškimo slėgiui.

Pakalbėkime apie išankstinį injekciją. Visiems aišku, kad kuo ilgiau kuras yra karštoje degimo kameroje, tuo didesnė tikimybė, kad jis gerai sušils ir visiškai išdegs, net jei ir prastai išpurškęs. Tačiau per ankstyvas įpurškimas lemia variklio susidėvėjimą, sunkų jo darbą, nors tai šiek tiek padidina variklio galią ir sumažina dūmų kiekį. Tačiau dyzelinių variklių dizaineriai tai daro dėl aplinkosaugos sumetimų, todėl daugelis aukšto slėgio degalų siurblių turi pašildymo įrenginį, kuris palaiko didelius tuščiosios eigos sūkius, kai variklis šaltas, ir šiek tiek pakeičia įpurškimo pažangą, todėl tai daroma anksčiau. Įšilus varikliui, variklio sūkiai mažėja, įpurškimo paankstinimas tampa standartiniu šiam varikliui esant tokiam greičiui ir variklis pradeda dirbti „minkščiau“.

Padidinus dyzelinio variklio sūkius, norint geriau susidaryti mišinį ir tiesiog norint, kad degalai išdegtų, reikia padidinti įpurškimo priekį. Norėdami tai padaryti, įpurškimo siurblys turi specialų įrenginį. Siurblio apačioje yra spyruoklinis stūmoklis, kuris per kaištį sujungiamas su ritinėlio žiedu. Didėjant variklio sūkiams, didėja ir įpurškimo siurblio veleno greitis. Ant šio veleno yra padavimo siurblys, kuris, padidėjus greičiui, taip pat padidina kuro slėgį įpurškimo siurblio korpuse. Nuo šio slėgio priklauso stūmoklio padėtis ir atitinkamai viso ritinėlio žiedo posūkis, o galiausiai ir įpurškimo judėjimas. Jei degalų slėgis aukšto slėgio degalų siurblio korpuse neatitinka variklio sūkių skaičiaus, atsiranda įpurškimo eigos neatitikimas. Apskritai, neteisingas įpurškimo laikas gali būti dėl įpurškimo siurblio pavaros susidėvėjimo (pavyzdžiui, diržas ištemptas), paties įpurškimo siurblio susidėvėjimo (ritinėlio žiedas nuolat juda toje pačioje vietoje, o tai lemia susidėvėjimą ir pleištas), jį gali sukelti nuskriaustasis kuro filtras"grįžtamojoje" dalyje sugedęs slėgio mažinimo vožtuvas ir kt. Įpurškimas gali būti nenormalus tik viename variklio sūkių diapazone arba visuose diapazonuose, priklausomai nuo to, kuris gedimas sukėlė įpurškimo pažangos nukrypimus. Iš patirties matyti, kad tik įpurškimo delsimas sukelia pastebimą drebėjimą ir net variklio veikimo sutrikimus. Ateina remontuoti "Nissan Safari" su TD-42, "tiesiog iš valties". Variklis veikia tuščiąja eiga puikiai („stovi vietoje“), pradedi didinti apsukas – iš pradžių viskas gerai, o staiga po 2000 aps./min buvo pakeistas variklis. Jis visas trūkčioja, dreba, baisu net pažiūrėti. Tuo pačiu metu išjungiami ne vienas, o atsitiktinai du ar trys cilindrai.

Esant tokiam veikimo režimui, žinoma, iš išmetimo vamzdžio išskrenda nesudegęs dyzelinis kuras, t.y. variklis skleidžia mėlynus dūmus. Bet po 2500 aps./min viskas vėl gerai, nei vieno blykstelėjimo. Kadangi savininką spaudė laikas, aukšto slėgio kuro siurblio nenuėmėme ir nesusitvarkėme su jo mechanizmais, o, atsukę "blokštį", "grąžinimo" varžtą ir kuro padavimo varžtą, siurblį tiesiog perpūtėme. suspaustas oras (tik tuo atveju), po kurio, atlaisvinus tvirtinimo detales, pasukite jį ankstesnei injekcijai. Visi visų variklių įpurškimo siurbliai sumontuoti taip, kad atlaisvinus tvirtinimo varžtus ir veržles būtų galima pasukti viena ar kita kryptimi ir taip pakeisti įpurškimo momentą. Šis koregavimas yra toks pat kaip ir benzininiai varikliai kai jie sukasi skirstytuvą pirmyn ir atgal, keisdami uždegimo laiką. Sukdami pirmyn ir atgal įpurškimo siurblio korpusą, galite pakeisti kuro įpurškimo paleidimo kampą. Bet skirstytuvą galima pasukti ranka, o aukšto slėgio kuro siurblį pasukti tik sumontavus, perlenkiant aukšto slėgio metalinių vamzdžių į purkštukus standumą. Po reguliavimo variklis iškart pradėjo normaliai dirbti visame sūkių diapazone. Automobilį būtų buvę galima grąžinti, bet norėdami palengvinti variklio gyvenimą, vėl davėme įpurškimo siurblio laikiklį ir šiek tiek pasukome atgal. Po to, šaltoje būsenoje, maždaug 2000 aps./min greičiu, jis šiek tiek drebėjo, tačiau šiek tiek apšilus tai visiškai praėjo. Pažymėtina, kad visi aukšto slėgio degalų siurbliai savo priekinėje dalyje yra tvirtinami prie variklio priekio dviem arba trimis 12 veržlėmis, o galinė dalis – vienu ar dviem varžtais, dažniausiai 14, prie bloko laikiklio.