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가장 약한 audi a6 엔진은 무엇입니까? 엔진에 문제가 있는 3세대 Audi A6

값 비싼 차를 사려고 할 때 미래의 소유자는 어떤 엔진이 가장 신뢰할 수있는 Audi A6 (C6)인지 알고 싶어합니다. 아시다시피 모든 자동차의 동력 장치 비용은 상당히 높기 때문에 미래 소유자는 기능, 서비스 수명, 작동 재료 소비 등에 대해 알고 싶어합니다. 기술 사양전원 장치. 일반적으로 그들에 대한 리뷰는 긍정적이지만 몇 가지 문제가 있습니다.

가장 안정적인 Audi A6 (C6) 엔진은 무엇입니까?이 기사를 읽는 모든 사람이 이 독일 자동차 산업 모델의 동력 장치의 신뢰성과 효율성에 대해 필요한 정보를 얻을 수 있도록 이 기사에서 함께 생각해 봅시다. 이 모델에 설치된 전원 장치의 범위는 광범위합니다. 그들의 긍정적이고 부정적인 특성을 간단히 고려해 봅시다.

자동차에 어떤 모터가 설치되어 있습니까?

잠재적 구매자에게는 가능한 한 미래 소유자의 요구 사항을 충족시키는 모터가 장착된 자동차를 선택할 기회가 주어집니다. 이 차의 현대식 엔진은 강력한 유닛으로, 하이 테크, 수용 가능한 연비, 우수한 동적 품질. 190마력에서 333마력 사이의 전력 등급을 가진 발전소를 선택할 수 있습니다.

러시아 연방 지역에는 과급 가솔린으로 작동하는 "엔진"이 장착된 자동차가 공급됩니다. 작업량은 1.8, 2.0 및 3.0 리터가 될 수 있습니다. 일련의 이러한 모터는 TFSI로 지정됩니다. 배기량이 2.8리터 FSI인 자연 흡기 엔진과 디젤 3리터 동력 장치를 찾을 수 있습니다.

1.8, 2.0리터 TFSI에 대한 몇 마디

설계 기능에서 이 두 모터는 어떻게든 쌍둥이입니다. 실린더 4개와 실린더당 밸브 4개가 있는 인라인 설계입니다. 이들 실린더의 직경은 동일하지만 피스톤 행정이 다르며 2리터 설계의 경우 약간 더 큽니다. 이것은 작업량의 증가를 달성합니다.

타이밍 메커니즘은 체인으로 구동됩니다. 모든 밸브에서 연료 혼합물 흐름 및 배기 밸브의 분포 단계를 변경할 수 있습니다.

Audi A6 2,8FSI용 "흡기"

이 모터는 이 모델의 이전 릴리스에서 사용한 이후의 소유자에게 익숙할 수 있습니다. 2개의 헤드와 4개의 캠축이 있는 6개의 실린더가 있는 V자형 구성입니다. 여러 체인, 기어 및 기타 보조 부품이 있기 때문에 전체 어려움은 타이밍 체인 드라이브에 있습니다.

이 메커니즘의 체인 및 기타 구성 요소를 교체해야 하는 경우 "엔진"의 전면 전체를 거의 분해해야 합니다. 따라서 이러한 모터로 Audi를 구입할 때 엔진 수리에 필요한 재료비를 준비해야합니다.

아우디 A6 3.0 FSI 엔진. 실제로 이것은 이전에 제시된 전원 장치이며 과급 장치만 설치되어 있습니다. 이것은 터빈을 통해서가 아니라 기계적으로 구동되는 압축기를 통해 이루어집니다. 상부 실린더 블록의 접힌 부분에 장착됩니다. 이것은 경제적이고 더 강력하게 만들었습니다.

아우디 A6 3.0 TDI 엔진. 250마력의 터보디젤을 탑재한 6기통 V자형 동력장치이기도 하다. 이러한 엔진을 갖춘 자동차의 역학은 매우 좋습니다. 디젤 엔진의 일반적인 질병은 품질 저하입니다. 디젤 연료지역 주유소에서.

아우디 엔진에 대한 추가 정보

직접 분사가 가능한 엔진의 주요 단점은 작동 실린더의 파괴를 시작할 수 있다는 것입니다. 더 정확하게는 실린더가 만들어지는 실 루민입니다. 벽에 발작이 나타나 소비가 증가합니다. 엔진 오일. 외부 소음과 진동도 나타나고 점화 플러그가 튀어서 발생합니다.

모든 과급 엔진은 약 30,000 ~ 50,000km를 주행하면 엔진 오일 소비가 크게 증가한다는 사실로 "유명"합니다. 종종 반응하는 밸브가 그러한 문제의 원인이 됩니다. 거의 항상 교체하면 이 문제가 제거됩니다.

제시된 모든 동력 장치 중에서 가장 신뢰할 수있는 것은 "흡기"이며 작업량은 3.0 리터입니다. 슬리브가 주철이었을 때 오래된 기술에 따라 생산되어 스코어링 모양에서 구해졌습니다. Audi 소유자의 불만으로 인해 2008년 생산이 중단되었습니다. 단점으로 필요하다는 점에 유의해야합니다. 대용량타이밍 드라이브를 교체할 때 작동합니다.

보시다시피 엔진에는 긍정적인 요소와 몇 가지 단점이 있습니다. 이 기사에서 가장 신뢰할 수있는 Audi A6 (C6) 엔진은 무엇입니까? 이를 검토한 후 잠재 Audi 구매자는 이미 전원 장치를 독립적으로 선택할 수 있습니다.

1997년부터 2004년까지 생산된 매우 성공적인 모델로 평가받았습니다. 섀시 디자인은 매우 유망한 것으로 판명되었지만 가장 성공적인 자동차조차도 특히 80 년대 후반부터 Audi가 정착 한 프리미엄 부문에서는 조립 라인에서 영원히 살 수 없습니다.

C6 / 4F라는 명칭을받은 차체의 새로운 A6는 레이아웃 및 서스펜션 디자인을 포함하여 이전 모델의 많은 일반적인 기능을 물려 받았습니다. 그러나 차체의 크기가 눈에 띄게 증가했으며 물론 전체 엔진 라인이 교체되었습니다. 내부에서 변경 사항이 적지 않았습니다. MMI 멀티미디어 시스템은 빙산의 눈에 보이는 부분일 뿐입니다. 전자 장치와 액추에이터의 훨씬 더 복잡한 구조는 눈에 띄지 않았습니다. 글쎄, 예상대로 더 세련되고 "프리미엄", 역동 성과 ... 가격. 모두 장르의 법칙에 따릅니다.

그리고 차는 S6 및 RS6의 스포츠 버전에서 괴물 같은 V10으로 기억되었습니다. 엔진은 V6 및 V8 FSI와 동일한 모듈식 시리즈이지만 이 블록을 기반으로 나중에 새로운 람보르기니용 유닛이 만들어질 것입니다. 그리고 Audi의 경우 435hp 용량의 직접 분사 기능이 있는 대기압 5.2리터 버전이 매장에 있었습니다. 와 함께. 5.0 리터의 부피와 580 마력의 완전히 비현실적인 바이 터보. with., 그리고 추가 강제력에 대한 좋은 마진도 있습니다.

사진: Audi S6 및 RS6

2008 년 스타일 변경 과정에서 자동차는 외관, 전자 충전 및 모터 라인을 심각하게 변경했습니다. 그런 다음 그녀는 3.0 TFSI 엔진이 장착 된 자동차의 여러 단계에서 리콜과 함께 스캔들에 불을 붙였습니다. 피스톤 그룹은 말 그대로 빠르게 (소유자가 이미 익숙한) 아니라 매우 빠르게 "삼켜 버렸습니다". 다행스럽게도 러시아 소유주에게는 즐거운 놀라움이 기다리고 있었고, 엔진 범위에서 218 마력의 오래된 신뢰할 수있는 시리즈의 3 리터 V6를 남겼습니다. s.는 3.0 디젤 엔진과 함께 "오일 버너", 고장 및 화재까지 발생하는 극도로 문제가 많은 "완벽한"엔진의 배경에 비해 놀랍게 보였습니다. 그러나 모든 것에 대해 더 자세히 이야기합시다.

차체 및 인테리어

이 차체의 Audi는 실제로 거의 녹슬지 않습니다. 가장 오래된 자동차는 뒷바퀴 아치 영역의 도장 작업에서 점 결함을 얻습니다. 전면 아치의 페인트는 조금 더 일찍 벗겨지지만 펜더와 후드가 알루미늄으로 만들어졌기 때문에 "눈으로" 부식이 눈에 띄지 않습니다. 사실, 그것은 또한 부식되고 결국 붕괴되어 하얀 가루로 변합니다.

차체의 견고한 구조는 특별한 자유를 허용하지 않습니다. 서브프레임은 스파 및 부착 지점처럼 강합니다. 트렁크 바닥과 바닥 스파가 손상되지 않는 한-차가 낮고 연석 및 기타 장애물과의 접촉은 종종 깔끔한 소유자가 아닌 경우 발생합니다. 겉으로는 눈에 띄지 않지만 부식 방지 레이어를 업데이트하면 좋을 것입니다.

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사진: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–08 및 Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan '2005–08

또한 프레임에주의하십시오. 바람막이 유리- 여기에서 도장 손상이 가능하며 V8 및 디젤 V6 엔진이 장착된 차량의 엔진실 실란트 실란트 상태, 프런트 엔드에 큰 부하 및 고온이 솔기를 매우 일찍 손상시킬 수 있지만 이러한 결함 드물다.

A6의 아름다운 인테리어는 많은 잠재적인 "귀뚜라미"로 가득 차 있습니다. 아아, 여기서 강화 작업의 복잡성은 평균보다 훨씬 높습니다. 추가 장비일반적이고 제대로 진단되지 않았으며 블록과 커넥터에 접근하기 위해 정기적으로 시트, 도어 트림 및 대시보드를 제거해야 합니다. 모든 것을 수집하는 것은 어렵고 시간이 지남에 따라 재료가 노화됩니다. 일반적으로 다중 조립 및 분해를 위한 설계는 설계되지 않습니다.

그러나 시트와 스티어링 휠의 가죽이 더 이상 오래된 자동차만큼 좋지 않고 해어지는 것이 일반적이라는 점을 제외하고는 재료의 품질이 훨씬 좋아졌습니다. 그러나 흰색 마모 영역이있는 버튼이 없으며 모든 인서트가 은색이거나 새 제품과 같은 나무 광택으로 수년 동안 기뻐합니다. 그리고 작은 것들은 나이가 들어도 잘 작동하며 버튼은 탄력성과 전환의 명확성을 잃지 않습니다.

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인테리어 아우디 A6 올로드 4.2 콰트로'2006–08

심각한 손상? 기후 장치는 6개의 기어 모터 중 하나의 고장을 "만족"시킬 수 있습니다. 새로운 도로와 실패한 부분을 변경하는 것은 길고 지루하며 서비스는 종종 작업을 완료하기 위해 전체 대시보드를 제거하도록 제안합니다. 팬 모터는 특히 신뢰할 수 없으며 기후 디스플레이는 시간이 지남에 따라 "소진"됩니다. 케이블이 접촉이 끊어지고 MMI가 소리, 버튼, 설정, 탐색을 잃습니다 ...

중앙 터널의 제어 키는 취약한 영역에 있습니다. 종종 액체로 가득 차 있습니다. 그런데 가끔 선루프와 단풍-배수구가 막히면 물이 살롱 중앙으로 흘러 들어갑니다.

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인테리어 Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

깨진 핸드 브레이크 버튼은 이미 우리의 "속임수"입니다. 많은 소유자가 "딸깍 소리가 날 때까지" "표류"하거나 단순히 날카롭게 당기려고합니다. 독일인들이 그러한 야만적 행위에 의존하지 않았음이 분명하며 열쇠는 단순히 깨집니다. 담배 라이터의 위치가 좋지 않으면 동전이나 금속 파편이 수직 커넥터에 들어가 단락을 일으킬 수 있습니다.

그렇지 않으면 모든 것이 정상이며 실내 상태는 A6가 서비스되는 서비스의 품질과 내부 전자 장치의 고장 횟수에 따라 다릅니다. 자동차는 그리 오래되지 않았고, 완전한 문제 세트는 완전히 버려진 사본, 요소를 반복적으로 교체하는 "고품질"딜러 서비스에 의해 사망 및 "도살을 위해"운행되는 이동 차량에만 존재합니다.

전기 및 전자

거의 모든 미용실 "문제"의 원인은 기계의 전자 장치입니다. 결국 자체 설정과 기능을 가진 독립적인 전자 장치가 많이 있습니다. A6의 전기 장치 고장은 15분 동안 전기 기술자를 방문하는 것으로 해결되는 것이 아니라 그러한 전기 장치를 전문으로 하는 사람들의 진지한 작업으로 해결됩니다. 그에 따라 지불했습니다.

예를 들어, 작동하지 않는 좌석 난방이 ... 42,000 루블에서 나왔습니다. 글쎄, 당신이 원하는 것은 10,000-블록을 찾고 깜박이는 작업, 32,000-새 블록 및 교체 작업의 가격입니다. 그건 그렇고, 좌석의 난방 매트 자체는 손상되지 않았습니다. 파손되면 정확하게 계산 된 난방 영역이있는 원래 깔개 대신 "emel"을 도입하지 않으면 20,000이 더 될 것입니다.

핸드 브레이크를 수리하는 데 드는 비용을 상상할 수 있습니까? 좌우 리어 캘리퍼에 하네스를 배선하고 버튼을 고정하고 오류를 제거? 예, 예산에서 50,000 루블을 빼십시오. 미러 조정에 실패했습니까? 새로운 도어 블록 및 컴포트 블록 펌웨어, 발행 가격은 중고 교체 블록으로 30,000 루블입니다.

배터리 충전이 안되나요? 아, 가장 평범한 발전기 고장에서 충전 제어 시스템 고장에 이르기까지 문제의 선택은 정말 풍부하며 발전기 교체는 여전히 "성공적인"옵션입니다.

이 차는 많은 사랑이 필요합니다. 종료하지 않으면 복원할 수 없습니다. 36개 이상의 전자 부품이 있으며 모두 매우 다른 방식으로 고장납니다. 누군가는 조용히 죽고, 누군가는 버스 전체를 놓고 완고하게 진단을 무시하고, 누군가는 훨씬 더 독창적인 것을 내보냅니다. 이 시스템은 고장 없이 수년 동안 작동할 수 있지만 문제가 발생하면 오랜 시간 동안 비용이 많이 듭니다.

더 진부하고 순전히 전기적 문제-전조등, 교정기, 반사경, 유리 자체가 죽고 스타일을 변경하는 데 또 다른 문제가 있습니다-LED 라인이 꺼집니다. ESP 가속 센서에 오류가 발생하면 "매우 필요한 기능"의 절반이 작동을 멈추고 ABS 장치에 대해 ... 올바르게 오류가 표시됩니다. 일반적으로 스캐너와 기계 기능에 대한 지식이 없으면 여기서 할 일이 없습니다.

그리고 4.2 엔진과 센서의 엔진 실은 오래 가지 않습니다. 뜨겁습니다. 스타터와 팬은 모든 휘발유 V6 및 V8에서 오래 지속되지 않습니다. 후방 주차 센서는 센서가 약합니다.

꽤 정기적으로 소유자의 삶을 망치는 전자 부품 목록이 길어질 것 같아 두렵습니다. 정말 심각한 패턴을 강조하기에는 너무 많습니다. 미래의 소유자는 무엇이든 준비하고 가장 작은 것조차 매우 진지하게 받아들이면 됩니다. 그리고 그런 차를 처음 보는 서비스에서는 서비스를 피하십시오.

서스펜션, 브레이크 시스템 및 스티어링

다중 링크 서스펜션은 오랫동안 매우 문제가 많은 곳으로 여겨져 왔습니다. 그러나 A6의 전면 및 후면 멀티 링크조차도 자동차 소유자를 심각하게 불안하게 만들지는 않습니다. 물론 "떠난"자동차의 모든 것을 교체하는 비용은 매우 높습니다. 그러나 모든 것이 한 번에 거의 고장 나지 않고 값 비싼 장치에는 저렴한 아날로그가 있으며 정상적인 도시 운영 중 대부분의 요소의 마일리지는 최소 60,000km 또는 그 이상입니다.

매우 조심스럽고 정상적인 움직임으로 자동차는 심각한 개입 없이 수천 200km를 갈 수 있습니다. 물론 보닛 아래에 "덕트 테이프"에 있는 V8을 사용하면 서스펜션 벌크헤드가 모든 MOT에서 필수 작업이 됩니다.

앞에서는 전통적으로 아래쪽 앞쪽과 위쪽 팔이 먼저 고통받습니다. 후방에서 가장 먼저 실패하는 것도 상완입니다. 다행스럽게도 거의 모든 적재 장치에는 적어도 한 면에 교체 가능한 무음 블록이 있으며 예비 부품 비용이 저렴합니다. 이와는 별도로 전면 서브프레임의 무소음 블록도 특히 강력한 엔진이 장착된 기계에서 정기적으로 교체해야 한다는 점은 주목할 가치가 있습니다.

앞바퀴 베어링은 무거운 엔진과 스포츠 서스펜션이 장착된 자동차에서 100-120,000개만 작동합니다. 뒤쪽에서 리소스는 작동 모드에 따라 다릅니다. 자동차가 종종 최대 부하로 나쁜 도로에서 운전하는 경우 100 후에 변경해야합니다. 이것이 도시 운영이고 최대 한 명의 승객이 있어도 거의 영원하다고 말할 수 있습니다.

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사진: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006–08

선택적 에어 서스펜션은 드물고 악명이 높습니다. 그러나 이제 에어 스프링의 가격은 더 이상 비싸지 않으며 시스템을 수리하고 수정하는 대체품과 장인이 있습니다. 예를 들어 밀봉 케이스 "a-la Porsche"를 넣고 대형 리시버로 시스템을 강화할 수 있습니다.

사진: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

조종여기서는 완전히 전통적입니다. 유압 부스터와 서보트로닉이 있는 레일입니다. 모든 것이 매우 안정적이며 레일이 누수 및 노크에 취약하지 않으며 유압 장치가 잘 작동하고 파이프가 누수되지 않으며 펌프가 신뢰할 수 있습니다. 스티어링로드 및 팁의 짧은 리소스에 대한 불만은 주로 타이어가 매우 넓은 자동차의 특징입니다.

브레이크는 크기와 성공적인 디자인이 다릅니다. 대형 브레이크 디스크는 시간이 지남에 따라 좌굴 및 불균형이 발생하기 쉬우므로 적시에 교체해야 합니다. 그리고 패드의 자원은 적지 만 무겁고 강력한 기계의 경우 일반적입니다. 그렇지 않으면 모든 것이 매우 안정적입니다. 첫 번째 릴리스의 자동차에서도 브레이크 파이프가 거의 고장 나지 않으며 ABS 장치는 온보드 전자 장치의 문제로만 고통받습니다. 그러나 자동차를 구입할 때 "집단 농업"에주의를 기울여야합니다. Porsche Panamera의 브레이크 또는 다른 맞춤형 브레이크 디스크 및 캘리퍼 세트가 비교적 일반적입니다.

핸드 브레이크는 종종 실패하지만 여기에도 순전히 전기적 특성의 문제가 있습니다. 드라이브의 개별 모터에 대한 배선이 끊어지고 사람들이 또한 캐빈의 제어 버튼을 끊습니다.

전송

여기에서 수동 변속기는 신뢰할 수 있지만 이중 질량 플라이휠은 정기적인 교체 또는 수리가 필요하며 즐거움은 전혀 저렴하지 않습니다. Quattro의 드라이브 샤프트와 휠 드라이브는 튼튼하고 오래갑니다. 1.5~20만 킬로미터를 달리면 구동축과 전면 외부 CV 조인트의 중간 지지대가 포기할 수 있습니다. 꽤 가치있는 자원입니다. 리어 기어박스의 오일 레벨을 모니터링할 가치가 있습니다. 케이스에 줄무늬가 있으면 정기적으로 점검하거나 브리더와 오일 씰을 수리하는 것이 좋습니다. 기름이 떨어지면 매우 빨리 고장납니다.

자동 변속기에는 두 가지 유형이 있습니다. Multitronic variator는 전 륜구동 차량에 설치되었으며 전 륜구동에 의존했습니다. 클래식 박스 ZF 기어.

나는 이미 Multitronik에 대해 이야기했습니다. 처음에는 변동기에서 지속적인 문제가 발생했습니다. C6에는 이미 크게 수정된 버전이 설치되어 제어 장치와 장치 자체의 충전이 모두 다르며 상대적으로 어려움이 거의 없습니다. 2005년부터 이 상자는 매우 신뢰할 수 있는 것으로 간주될 수 있으며 설계 실패로 인한 실패 횟수는 정말 적습니다. 2006년부터는 강력한 2.7 디젤 엔진과 3.2 FSI 엔진의 순간까지 완벽하게 소화한 0AN 시리즈의 바리에이터가 등장했다.

상자에 대한 대부분의 불만은 작동 모드 및 디자인 기능과 관련이 있습니다. 체인 변수는 여전히 변수입니다. 그는 미끄러짐, 갑작스러운 출발, 충격 하중, 무거운 트레일러 견인 및 최대 속도로 운전하는 것을 좋아하지 않습니다.

모든 것 외에도 일반적인 "통증"이 있습니다. 견인 중에 원뿔이 손상되고 체인 리소스는 10 ~ 180,000km입니다. 교체품으로 조이면 체인이 원뿔을 부러 뜨리고 수리가 "황금"으로 나옵니다. 조용한 작동으로 상당히 강력한 3.0 MPI 및 2.0 TFSI 엔진을 사용하더라도 리소스가 매우 우수하고 가장 중요한 것은 예측 가능합니다. 사소한 오류, 결함 및 오류가 거의 없습니다. 가장 중요한 것은 구매할 때 확인하는 것입니다. 차가운 곳에서 작업하는 것이 매우 중요하며 부드러운 움직임 중에 명백한 미끄러짐과 외부 소리가 없습니다. 그리고 전체 예열 후-약 10-20km, 견인력으로 경련하지 않고 정상 작동, 10-20km / h 이상의 속도에서 "바닥으로"가속하는 동안 적절한 전환.

가속할 때의 충격과 하울링, "스위치를 내릴 때" 강한 경련은 용납할 수 없습니다. 체인 자체의 가격은 "원본"의 경우 약 2 만 루블로 상대적으로 낮지 만 제 시간에 변경하지 않으면 내가 말했듯이 비용이 한 단계 증가합니다.

최대 4.2 리터 엔진이 장착 된 전 륜구동 차량의 ZF 6HP19 시리즈 6 단 자동 변속기와 5.2 엔진이 장착 된 6HP26은 특히 취약한 구조 때문일 수는 없지만 긴 자원에 의존해서는 안됩니다. 가속 중 가스 터빈 엔진 차단을 적극적으로 사용하고 주 마찰 클러치의 미끄러짐 작업으로 자원을 크게 줄입니다. 오일의 진동 및 마모 제품은 자동 변속기 부싱을 파손하고 밸브 본체를 오염시킵니다. 여기에서 밸브 본체는 메카트로닉스라는 별도의 장치로 분리되며 이 역시 성공적으로 실패합니다.

소유자가 조심스럽게 운전하고 동시에 상자의 오일을 자주 변경하면 적어도 40-60,000km에 한 번 이상 200,000 개가 넘고 복원 작업의 양은 그리 크지 않습니다. 수리 가스 터빈 엔진의 마찰 클러치 교체 및 작은 것.

그러나 일반적으로 작업은 훨씬 더 어렵습니다. 바닥에 가스가있는 빈번한 경주 (이것은 Quattro임을 기억하십시오), 60-100,000km 간격 또는 "충격 전"의 불규칙한 오일 교환, 상자의 지속적인 과열. 그러한 조건에서 설계가 최소 150-200,000km를 견딜 수 있다는 것은 놀라운 일입니다. 근데 수리비가...

가스 터빈 엔진의 클러치와 라이닝을 교체하기 위해 상자 부싱 수리가 추가되었습니다. 진동이있는 더러운 오일과 메카트로닉스의 수리 또는 교체로 인해 파손됩니다. 메카트로닉스 장치는 300,000 루블, 수리 비용은 15,000이지만 일반적인 개입 가격은 약 50-70,000 루블입니다. 동시에 수리의 품질 - "얼마나 운이 좋았는지." 그리고 유능한 소유자가 구매하더라도 더 이상 비용을 절약하지 못하는 경우가 많습니다. 매초 유지 보수마다 정기적 인 "부분"오일 교환으로 전환하면 필터가있는 강화 자동 변속기 라디에이터를 설치하면 고통이 길어질뿐입니다. 자동 변속기의 오일 압력이 이미 낮 으면 마모가 가속 속도로 진행되고 "바닥 가속"이 급격히 감소합니다.

그리고 불행히도 이미 80-100,000에서 실행되는 상자가 작동하기 시작합니다. 전환 중 충격, 실패, 비논리적 작업. 문제는 현지화하기가 항상 쉬운 것은 아니며 많은 자동차가 수년 동안 이와 같이 운전합니다. 다행스럽게도 제어 시스템의 적응 기능은 훌륭하고 새로운 펌웨어가 있는 딜러 스캐너는 놀라운 일을 합니다. 종종 이미 분명히 죽어가는 디자인은 마지막 스퍼트로 이동하고 적응 후 완전히 정상적인 작동을 30-50,000km 더 확장합니다.

CVT와 ZF 6HP 자동은 종종 태도로 소유자를 깨뜨립니다. 교통 체증에 빠지지 않고 힘을 사용하기 위해 강력한 자동차를 구입한다는 것을 이해해야합니다. CVT는 신중한 작동과 안정적인 리소스로 최소한의 실패 수를 제공하며 ZF "자동"은 운전자에게 조금 더 허용하고 더 나은 역동성을 제공하며 가혹한 가속을 더 잘 견디지만 오랫동안 괴롭힘을 견디지 못할 것입니다.

모터

아우디가 만들려고 했던 큰 차역동적이고 경제적입니다. 따라서 그 기간의 거의 모든 엔진은 가능한 한 가볍고 통합 된 직접 연료 분사 방식이었습니다. A6 엔진 중 가솔린 엔진은 일반 열에서 3개만 눈에 띈다. 2.0 TFSI(BPJ), 3.0 V6 MPI(BBJ) 및 4.2 V8 MPI(BAT) 터보차저 인라인 포입니다. 이들은 모두 EA113과 관련된 이전 시리즈의 마지막 모터입니다.

3 리터는 Audi 소유자를위한 콘센트이며 강력하며 218 마력입니다. 봄 여름 시즌 좋은 소리, 신뢰할 수 있음-기름 식욕에 전혀 취약하지 않습니다. 더 큰 V8 4.2는 기본적으로 두 개의 추가 실린더, 더 빡빡한 레이아웃 및 솔직히 초과 출력에서만 다릅니다. 과급 된 2 리터는 그다지 안정적이지 않고 식욕이 더 자주 발생하지만 디자인이 더 간단하고 결과적으로 작동 비용이 저렴합니다. 부스트 마진이 뛰어납니다. 실제로 Golf R VI에 동일한 엔진이 있었고 거기에서 300-450 마력을 제거했음을 상기시켜 드리겠습니다. with., 이는 S6에 대한 V10의 영향과 비슷합니다.

모든 엔진 - 타이밍 드라이브의 벨트와 체인 조합, 저렴한 예비 부품이 있는 주철 슬리브 및 최소한의 문제 영역. 물론 2.0의 터보 차징에는 양질의 서비스가 필요하고 1 세대 직접 분사는 다소 기발하지만 최신 고압 연료 펌프 및 인젝터 용 어댑터, 고품질 펌웨어가 있습니다. 결과적으로 가솔린 엔진 중에서이 세 가지가 최고로 간주됩니다. 타이밍, 소모품, 점화 모듈을 정기적으로 교체하고 제어 시스템을 양호한 상태로 유지하면 문제의 수가 최소화되고 리소스가 300,000을 훨씬 넘어갑니다.

일련의 엔진 2.4 MPI(BDW), 2.8 FSI(CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI(AUK), 4.2 FSI(BVJ), 5.2 FSI(BXA) 및 3.0 TFSI(CAJA)는 본질적으로 실린더 및 피스톤 행정 . 그들은 84.5mm의 통합 실린더 직경을 가지고 있으며 더 젊은 엔진은 단순한 분산 분사로 구별됩니다. 이러한 모터에는 공통적인 문제도 있습니다.

복잡하고 값비싼 타이밍 체인은 리소스가 부족하고 오일 압력이나 마모가 조금만 낮아져도 체인이 미끄러지기 쉽습니다. 피스톤 그룹은 실패한 피스톤 링과 밸브 씰을 통해 오일을 탐욕스럽게 흡수합니다. 그리고 그을음, 높은 작동 온도스크레이퍼 유형 압축 링 형태의 놀라운 "혁신"은 섬세한 알루실 코팅을 매우 빠르게 파괴합니다.

3.0 TFSI가 특히 주목되었는데, 지정과 달리 터빈이 없습니다. 여기에 Eaton 압축기가 있습니다. 이 엔진에는 다음과 같은 문제가 있습니다. 피스톤 그룹보증 기간 동안 그리고 자주 나타납니다. 회사는 "성공적인"디자인에서 무언가를 변경하고 싶지 않았기 때문에 취소 가능한 회사의 일부로 서모 스탯이 변경되었고 끈질긴 사람들은 여전히 \u200b\u200b실린더 블록으로 교체되었습니다. 물론 보증이 끝난 후 "kulan"(확장 보증)을 사용하는 사람이 많지 않고 이러한 모터의 단단한 부분은 오일 식욕이 1 리터 이상이기 때문에 교체되는 장치의 수가 줄어들기 시작했습니다. 천 킬로미터.

4.2 FSI 엔진에서 실린더 블록도 "놀라움"으로 나타났습니다. 우스꽝스러운 주행으로 최대 50,000km까지 많은 자동차가 블록을 7 ~ 8 실린더의 마모로 교체했습니다. 평소와 같이 회사는 특정 실패 횟수를 지정하지 않습니다. 이 끔찍한 비밀은 전설적인 "보증 관리자"에게만 알려져 있으며 공개하지 않습니다. 그러나 소유자의 리뷰로 판단하면 거의 모든 장치가 문제가 있음이 밝혀졌습니다.

다행스럽게도 모델 이미지에는 그러한 모터가 거의 장착되지 않았지만 Q7에서는 이로 인해 자동차 전체에 대한 평판이 좋지 않았습니다. 완전히 동일한 엔진 설계로 인해 어떤 이유로 가장 적은 불만은 약 2.8 FSI이지만 피스톤 스트로크가 더 작은 경우에만 3.2와 근본적으로 다릅니다. 대부분의 경우 피스톤의 측면 하중이 약간 낮 으면 피스톤이 더 오래 지속될 수 있으며 "친척"과 달리 생산 과정에서 모터가 현대화되었지만 문제를 완전히 피할 수는 없습니다.

그러나 스타일이 변경된 차체에서 C6를 구입하려면 2.0 TFSI 또는 디젤만이 이 엔진 시리즈의 대안이 될 것입니다. 디젤 엔진은 A6에서 매우 일반적이며 유럽에서는 일반적으로 대다수를 구성합니다. "디젤 신뢰성"의 모든 기능이 여기에 모두 있습니다. 그건 그렇고, 모든 리뷰에 나열하지 않기 위해 최근 중고차의 일반적인 문제 목록이 포함 된 기사를 준비했습니다. 특정 모터의 기능에 대해 설명하겠습니다.

A6의 디젤 엔진 2.0 - 동력의 여러 단계와 두 가지 시리즈. 140리터 용량의 엔진. 와 함께. BLB / BNA / BRE 시리즈 - 유닛 인젝터가 있으며 매우 비싸지 만 다행스럽게도 변덕스럽지 않습니다. 이 모터에서는 오일 펌프 바이 패스 밸브의 서비스 가능성을주의 깊게 모니터링 할 가치가 있습니다. 막히면 실린더 헤드 오일 채널의 플러그를 짜낼 수 있으며 일부 캠축 캠에는 윤활이 없습니다. 비슷한 문제가 모든 2.0에 존재하지만 단위 인젝터가 있는 엔진에서 "발행 가격"이 눈에 띄게 높습니다.

136 및 170 마력 용량의 일련의 엔진에서. with., 2008년 스타일 변경 후 설치한 전원 공급 시스템에는 이미 피에조 인젝터가 장착되어 있습니다. 그들은 비싸고 과열을 좋아하지 않으며 도시 모드에서 약 200-250,000km의 제한된 자원을 가지고 있습니다. 이 모터 시리즈는 CAGB 및 CAHA입니다. 수리 가격이 전혀 작지 않기 때문에 이에주의하십시오. 추운 지역에서 작동할 때 오일 펌프 구동 체인이 늘어나거나 심지어 파손될 수 있습니다. 그 원인은 대부분 차가운 오일과 오일 펌프 감압 밸브로 인해 "가스 발생"이 발생하기 때문입니다.

V6 디젤 시리즈는 부러워할만한 신뢰성과 우수한 성능으로 구별됩니다. 3.0 모터가 가장 잘 나타났습니다. 심각한 문제는 확인되지 않았으며 노즐 및 오일 펌프 측면에서 2.0 디젤과 유사한 기능이 있습니다. 작은 것들 중 열교환기는 시간이 지남에 따라 누출되기 쉽습니다. 오일이 누출되면 먼저 확인하십시오. 또한 여기의 모터 마운트는 비싸고 전기 유압식이며 리소스는 80-160,000km입니다. 거절 후 객실에 완전히 "비프리미엄"진동이 나타납니다.

아우디 A6, - Audi 브랜드로 제조된 비즈니스 클래스 자동차, 내부 지정 - " C형". Audi 자동차는 항상 프리미엄 자동차 감정가를 끌어 들였지만 높은 비용으로 인해 모든 사람이 그러한 자동차를 새로 구입할 여유가 없기 때문에 독일 자동차 산업의 대부분의 감정가는 2 차 시장에서 수백 가지 제안을 고려하고 있습니다. 그리고이 브랜드의 팬들에게 왜이 특정 자동차가 이미 오래되었고 대부분의 마일리지가 이미 100,000km 미만이기 때문에 대부분의 사람들이 "결국 이것은 Audi입니다"라고 대답 할 것입니다. 품질이 보장됨을 의미합니다. 솔직히이 사람들에게 동의하지 않는 것은 어렵지만 마일리지가있는 Audi A6 (C6)의 경우에는 그렇지 않습니다. 오늘은 어떤 상황에서 이 차가 살 가치가 없는지, 꿈에 그리던 차를 사서 바지 없이 버려지지 않기 위해 주의해야 할 점에 대해 설명드리도록 하겠습니다.

약간의 역사:

Audi A6의 원래 지수는 100이었지만 1994년 Ingolstadt 설계국의 엔지니어들은 모델 범위 이름을 지정하는 새로운 규칙을 채택하기로 결정했으며 4세대 스타일을 변경하는 동안 "위브"를 A6이라고 했습니다. Audi A6(C6)는 2004년 시장에 데뷔했습니다. 처음에는 자동차가 세단에서만 생산되었으며 2005 년에는 스테이션 왜건과 쿠페가 라인업에 추가되었습니다. 이 자동차는 Ingolstadt 브랜드의 가족 기능을 보존하면서 엔지니어의 스포티 함과 혁신적인 솔루션을 강조한 독일 수석 디자이너 Walter de Silva가 디자인했습니다. 2005년 디트로이트에서 열린 국제 오토쇼에서 이 자동차는 " 세계 최고의 자동차».

2008년에는 전면 및 후면 광학 장치, 라디에이터 그릴 및 앞 범퍼. 또한 백미러가 확대되었습니다. 내부에서는 변경 사항이 전면 패널과 멀티미디어 시스템에 영향을 미쳤습니다. 7년 동안 조립 라인에서 버텼던 C6는 2011년에 C7 인덱스가 장착된 차세대 4세대 Audi A6 모델에 자리를 내주었습니다.

마일리지가있는 Audi A6 (C6)의 일반적인 오작동 및 단점

몸.대체로 여기에는 문제가 없어야 합니다. 모든 강철 요소는 아연 도금이 잘되어 있으며 원칙적으로 알루미늄은 부식되지 않지만 시간이 지남에 따라 부식되고 부서 질 수 있습니다. 프론트 펜더와 후드는 알루미늄으로 제작되어 차가 두들겨 맞았는지 쉽게 확인할 수 있습니다. 아시다시피 알루미늄 부품을 복원하는 것은 매우 어렵고 비용이 많이 들기 때문에 사고 후 대부분의 소유자는 부품을 더 저렴한 강철 부품으로 변경합니다. 그리고 여기에서 자동차에 설치된 부품은 자석을 사용하여 결정할 수 있습니다. 후드 아래에서 자동차를 검사할 때 이음새나 미세 균열의 실링이 불량한 것을 발견했다고 해서 자동차가 두들겨 맞았다는 의미는 아닙니다. 사실 디젤 엔진과 강력한 가솔린 엔진 (4.2 리터)이 장착 된 자동차에서는 시간이 지남에 따라 무거운 하중으로 인해 차체 패널의 조인트가 느슨해집니다.

또한 앞 유리 프레임에주의를 기울여야합니다. 동일한 문제가있을 수 있습니다 ( 열악한 밀봉 및 미세 균열). 간극이 작기 때문에 스파와 후면 바닥 패널이 종종 도로와 접촉하여 부식 방지 층이 손상되기 때문에 자동차 바닥 아래를 볼 가치가 있습니다. 광학 장치가 문제를 일으킬 수 있는 것처럼 보이지만 Audi A6(C6)의 경우 상당히 클 수 있습니다. 미등은 종종 안개가 끼고 추가 후방 정지 장치가 완전히 작동을 멈출 수 있습니다. LED 그룹의 접점을 청소하고 구부리면 문제가 해결됩니다. 전면 LED 광학을 사용하면 모든 것이 훨씬 더 복잡해집니다. 첫째, 견고성 문제. 둘째, 스트립에서 적어도 하나의 LED가 있는 경우 러닝 라이트실패하면 전체 스트립의 연소가 중지되므로 전체 헤드라이트 장치를 교체해야 합니다(약 1000 USD). 높은 비용을 피하려면 미리 헤드라이트 씰 교체에 신경을 써야 합니다.

엔진

Audi A6 (C6)에는 가솔린 - 흡기 : 2.4 (177 hp), 2.8 (190, hp), 3.0 (218, 240 hp), 3.2 ( 256 hp) 및 4.2 (321 및 350 hp), 터보차지: 2.0(170hp) 및 3.0(300hp); 디젤 - 2.0(140 및 170hp), 2.7(163, 180hp), 3.0(211, 224hp). 가장 문제가 되는 것은 시리즈의 엔진입니다. FSI TFSI, 그들은 특수 Silumin 코팅이 된 알루미늄 블록을 사용합니다 ( 알루미늄과 유황 합금) 고온에 의해 급속히 파괴된다. 제조업체는 이러한 동력 장치의 자원이 250-300,000km라고 주장하지만 실제로 대부분의 경우 140-170,000km의 마일리지에서 값 비싼 엔진 수리를 수행해야합니다. 일반적으로 주된 이유는 실린더 미러의 마모입니다. 진동, 유휴 상태에서의 외부 소음 및 1000km 당 300g에서 1 리터로 증가한 오일 소비로 나타납니다. 또한 고장난 크랭크 케이스 환기 밸브는 오일 소비에 영향을 줄 수 있습니다.

가솔린

TFSI 엔진에서 터빈은 큰 자원으로도 유명하지 않으며 대부분의 경우 150-170,000km 범위에서 변경해야 합니다. 자동차 작동 중에 직면해야 할 또 다른 문제는 점화 코일의 작은 자원입니다. 70,000km까지 이동). 문제가 심각하지 않은 것처럼 보이지만 이는 교체 가격표가 제공될 때까지입니다. 100,000km 후에 타이밍 체인 텐셔너에 문제가 발생할 수 있습니다. 제 시간에 나타난 디젤 럼블에주의를 기울이지 않으면 그 결과는 가장 슬플 것입니다 ( 피스톤이 밸브를 만납니다.). 3.2 엔진의 경우 텐셔너 외에도 체인이 100,000km 늘어나기 시작할 수 있으며, 이 경우 타이밍 수리를 위해 약 1500 USD를 지불해야 합니다. . 2.4 동력 장치의 경우 아킬레스건은 흡기 매니폴드의 댐퍼이며, 두드리면 수리비로 1000달러 이상을 지불해야 합니다.

가솔린 엔진 중에서 가장 신뢰할 수 있는 것은 흡기 3.0이지만 죄가 없는 것은 아닙니다. 3.0 엔진은 주철 라이너( 2008년까지 설치) 덕분에 이러한 엔진이 장착 된 자동차 소유자는 피스톤 문제를 인식하지 못합니다. 이 모터의 단점 중 하나는 헤드 개스킷의 견고성 상실입니다. 이로 인해 부동액이 엔진에 들어갑니다 ( 병 130-150,000km를 달리면 나타납니다.). 모든 모터의 사소한 문제 중 10 ~ 120,000km를 달리는 온도 조절기, 펌프 및 촉매의 고장을 알 수 있습니다. 직접 주입식 FSI가 있는 전원 장치는 비정상적인 작동 소리를 냅니다. 공회전 (딸랑이). 이 기능이러한 엔진의 노즐은 "오래된" 분사 시스템을 사용하는 유사한 엔진의 경우 5bar가 아닌 100bar의 압력에서 작동하기 때문입니다.

디젤

디젤 동력 장치는 가솔린 동력 장치보다 더 안정적이며 대부분의 경우 불만없이 250-300,000km를 이동합니다. 가장 문제가 되는 것은 2007년까지 자동차에 탑재된 2.0 엔진이다. 노즐, 오일 펌프, 밸브에 의해 가장 자주 방해를 받습니다. EGR, 실린더 블록의 균열이 발생한 경우가 있습니다. 2007년 이후 제조사에서 사출 시스템을 설치해 대부분의 불량을 없앴다"고 말했다. 커먼 레일". 그러나 엔진에 문제가 발생하지 않았으며 시간이 지남에 따라 고압 연료 펌프와 미립자 필터가 방해를 받았습니다. 2.0 디젤 엔진이 장착된 차량을 선택할 때는 발전소의 140마력 버전과 170마력 버전이 디자인 차이가 많다는 사실을 고려하십시오. 가장 중요한 것은 더 강력한 모터에서 복원 할 수없는 압전 노즐이 사용된다는 것입니다.

커먼 레일 분사 시스템이 장착된 V6 디젤 엔진에는 체인 그룹을 포함하는 타이밍 체인 드라이브가 장착되어 있으며 교체 비용이 많이 듭니다. 디젤 엔진의 또 다른 단점은 이중 질량 플라이휠의 작은 자원이며 대부분의 경우 120-150,000km 범위에서 변경해야 합니다. 또한 100,000km 후에는 엔진 마운트와 서모 스탯을 변경해야 하며 200,000km에 가까워지면 촉매를 교체해야 합니다. 저품질 디젤 연료로 자동차에 연료를 보급하면 연료 인젝터, 고압 연료 펌프 및 EGR 밸브의 자원이 크게 줄어 듭니다.

전염

Audi A6(C6)의 경우 5단 및 6단 기계 장치, 수동 변속 기능이 있는 Tiptronic 자동 변속기 및 Multitronic CVT의 세 가지 유형의 기어 박스를 사용할 수 있습니다. 역학은 신중한 작동으로 클러치조차도 150-200,000km 지속될 수있는 가장 안정적인 변속기로 간주됩니다 ( 새로운 비용은 약 500 USD입니다.). 자동 변속기에 대한 특별한 불만은 없지만 기술적 측면에서만 가능합니다. 그러나 전자 제품은 오작동이 특징입니다( 기어를 변속하고 가속할 때 저크가 나타납니다.). 100-120,000km를 달리는 활동적인 운전 애호가에게는 토크 컨버터 잠금 장치가 실패합니다. 교체를 위해 2000-3000 USD를 지불해야 합니다.

가장 문제가 되는 것은 배리 에이터입니다. 주요 문제는 습식 클러치 키트에 있으며 10 ~ 120,000km를 제공하며 빈번한 부하 ( 교통 체증에) 자원이 70-80,000km로 감소합니다. 또한 80-100,000km 비용의 범인. 전송 제어 장치(1000 cu) 및 드라이브 체인(250-300 cu) 역할을 할 수 있습니다. 자동 변속기와 변속기의 수명을 연장하려면 40-60,000km마다 오일을 교체해야합니다. 대부분의 Audi A6는 전륜구동이지만 종종 이 모델의 전륜구동 자동차는 2차 시장에서도 볼 수 있습니다( 콰트로). 이 전 륜구동 시스템의 신뢰성에 관해서는 적절한 유지 관리를 통해 문제가 없습니다. 그러한 자동차를 선택할 때 고려해야 할 유일한 사항은 전 륜구동 버전이 더 복잡한 서스펜션 디자인을 가지고 있다는 것입니다.

마일리지가있는 서스펜션 Audi A6 (C6)

일반적으로 6세대 Audi A6의 서스펜션은 매우 안정적이지만 100,000km마다 섀시에 상당한 투자가 필요하다는 사실에 대비해야 합니다. 상단 레버가 가장 먼저 포기하며 대략 80-90,000km를 달리면 발생합니다. 대략 같은 실행에서 스티어링 팁도 교체해야 합니다. 휠 베어링 및 라이브 90-110,000km( 허브와의 조립 변경), 스태빌라이저 스트럿은 같은 양으로 지속될 수 있습니다. 볼 조인트( 레버로 어셈블리 변경) 및 충격 흡수 장치는 100-120,000km를 이동합니다. 사일런트 블록과 고무 부싱은 150-200,000km를 간호합니다.

드물게 리어 서스펜션은 최대 150,000km의 개입이 필요합니다. 리어 서스펜션에서 귀찮게 할 수 있는 유일한 것은 캘리퍼 가이드와 패드 마운팅 브래킷( 고르지 않은 표면에서 운전할 때 덜거덕거릴 수 있습니다.). Audi A6 (C6)에도 에어 서스펜션이 설치되었지만 그러한 경우는 흔하지 않으며 이에 대한 리뷰가 최고가 아니기 때문에 신에게 감사합니다 ( 낮은 신뢰성, 복잡한 수리, 고가의 예비 부품). 스티어링은 안정적이며 일반적으로 특별한 문제를 일으키지 않지만 때로는 스티어링 노력 조절기가 고장 나서 유압 부스터의 효율성이 저하됩니다.

미용실 및 전자 제품

전자제품은 아우디 A6(C6)에서 가장 문제가 되는 부분인데, 수리비를 알게 되면 불안( 다양한 시스템을 위한 72개의 제어 장치가 차량에 설치됩니다.). 예를 들어 시트 가열 제어 장치, 진단 및 깜박임 비용은 100-150 USD이며 결함이 있는 장치를 교체하려면 약 500 USD를 지불해야 합니다. 높은 비용은 전자 부품에 대한 접근이 어렵기 때문이며 블록을 교체하려면 시스템에서 처방이 필요하며 배터리 교체도 적응 없이는 완료되지 않습니다. 이 때문에 전면 패널이 한 번도 분해되지 않았거나 도어 트림이 제거되지 않은 주행 거리가 10 ~ 120,000km 인 자동차를 찾는 것은 거의 비현실적입니다. 이것은 고르지 않은 노면을 주행할 때 외부 소음이 발생하는 주요 원인입니다( 삐걱 거리는 소리, 노크 등).

Audi A6 (C6) 전자 장치의 주요 상처는 다음과 같습니다.

멀티미디어 시스템( 디스크 읽기를 중지합니다.). 문제를 해결하려면 판독기를 청소해야 합니다( 때때로 클리닝 디스크가 도움이 됩니다.).
와이어 블록의 접촉 불량으로 인해 전파 수신 품질이 저하됩니다. 전선을 압착하면 문제가 제거됩니다.
스티어링 휠의 힘 조절기 고장 가능성. 문제는 속도에서도 스티어링 휠이 갑자기 무거워지는 것입니다.
잘못된 기후 제어 시스템 막힌 히터 밸브). 밸브 블록을 청소해야 하며($100-150), 블록이 도움이 되지 않으면 교체해야 합니다($800).
종종 주차 시스템이 실패합니다. 그 이유는 우주 센서에 있습니다.
100,000km까지 전자식 주차 브레이크 문제가 나타납니다. 배선이 닳아 액추에이터 고장으로 이어집니다(수리 비용은 500-700 USD).
120-140,000km를 달리면 전조등 보정 장치가 고장납니다.

마감재의 품질에 대해 이야기하면 높은 레벨이후에도 불만을 제기하지 마십시오. 오랜 세월 동안작업.

Audi A6 C6 시리즈에 대한 수요가 높습니다. 차량 상태가 양호하면 매우 빠르게 판매됩니다. 대부분의 사본 러시아 시장유럽에서 수입되고 나머지는 미국에서 수입되거나 공식적으로 러시아에서 판매됩니다. 유럽에서는 A6 C6가 2005년부터 2007년까지 3년 연속 이 부문에서 가장 많이 팔린 차로 연간 약 12만 대의 매출을 기록했다.

양호한 상태의 Audi A6 C6 가격은 400-500,000 루블에서 시작하지만 최신 사본의 경우 약 1,000,000 루블을 요구합니다. 가치 하락은 실제로 자동차를 관리할 수 없는 사람들로부터 자동차에 대한 관심을 불러일으키고 있습니다. 남은 돈으로 중고 A6를 구입한 소유자는 곧 운영 비용이 "그를 무릎 꿇게 만든다"는 사실을 깨닫습니다. 또한 A6 C6 디자인의 복잡성으로 인해 독립적이거나 저렴한 수리 가능성이 배제됩니다.

독일의 사본과 관련하여 독일인은 두 가지 이유로 "좋은"Audi A6를 제거했음을 이해해야 합니다. 심각한 사고또는 높은 마일리지로 인해 300,000km에 도달했습니다. 유럽에서는 연간 주행거리 50,000km가 일반적입니다. 자동 커미션 상점의 정직한 소유자는 재판매를 위해 첫 번째 소유자로부터 독일에서 A6를 구매할 가능성이 낮다고 주장했습니다. 그러한 사본은 매우 비싸고 좋은 돈을 벌 수 있는 기회를 제공하지 않습니다. 중고차 딜러 중 한 명은 주행 거리계 재설정 절차가 순서대로 진행되며 이전 버전보다 어렵지만 BMW 5 E60보다 쉽다고 인정했습니다.

바디와 인테리어.

내부 공간의 구성은 한 단어로 만 설명 할 수 있습니다. 놀랍습니다! BMW와 같이 차체 깊숙한 곳이 아닌 앞 차축 앞의 엔진 위치 덕분에 거대한 캐빈을 얻을 수있었습니다. 이 배열의 단점은 전면 돌출부가 커서 많은 운전자가 높은 연석에 주차하는 동안 전면 범퍼를 손상시키는 이유입니다.

A6는 동급에서 가장 큰 트렁크인 555리터, BMW는 35리터, 메르세데스는 15리터입니다. 아우디 트렁크의 모양이 더 정확합니다. 바닥 아래에는 풀 사이즈 스페어 휠을 넣을 수 있는 공간이 있었고 배터리우측에 설치.

아우디의 경우 녹을 두려워할 필요가 없다. Ingolstadt의 차량은 부식 방지 기능이 뛰어난 "이중 아연 도금" 판금으로 유명합니다. A6 C6 전면의 차체 요소는 BMW 5 시리즈 E60과 마찬가지로 알루미늄으로 만들어졌습니다. 검사 중에 특히 후드, 펜더 및 트렁크 리드에서 "빨간색 반점"이 발견되면 과거에 자동차에 사고가 있었는지 확인할 수 있습니다. 원래 부식되지 않는 알루미늄으로 만들어진 것은 후드와 펜더였습니다. 종종 손상 후 더 무거운 판금으로 만든 값싼 대체품이 설치됩니다. 그러나, 최근에임계값 영역에서 부식 흔적을 찾을 수 있습니다.

차대.

알루미늄 부품은 서스펜션에도 사용됩니다. 예를 들어, 전면 하단 위시본. 서스펜션은 복잡한 다중 링크 디자인을 가지고 있으며 이는 이 등급에 공통적입니다. 그러나 섀시 요소가 너무 빨리 마모됩니다. 일반적으로 전방 레버는 100,000km마다 분류해야 합니다(레버 세트의 경우 17,000 루블에서). 후방 레버는 최대 200,000km를 간호합니다.앞바퀴 베어링은 100-120,000km 후에 소음을 낼 수 있습니다.

옵션으로 A6는 클리어런스를 변경할 수 있는 에어 서스펜션을 제공했습니다(올로드 모델의 기본 장비에 포함됨). 에어 서스펜션은 Mercedes 아날로그보다 더 안정적이지만 쇼크 업소버를 내장 공압 요소로 교체 할 때 서비스에서 70-80,000 루블의 5 자리 청구서를 발행한다는 사실을 잊지 마십시오. 시스템의 고장은 종종 썩은 배선 (약 8,000 루블)으로 인해 발생합니다. 공압 시스템에 결함이있는 상태로 장시간 여행하면 압축기 및 밸브 블록이 고장날 수 있습니다 (23,000 루블 이상).

Audi A6는 매우 효과적인 브레이크로 놀라게 할 수 있지만 앞 브레이크 디스크와 패드는 꽤 빨리 마모됩니다. 그리고 교체 비용은 확실히 당신을 실망시킬 것입니다. 전자식 주차 브레이크는 표준 장비였습니다. 오작동은 일반적입니다(배선 문제로 인해 더 자주 발생).

전자제품.

아우디 A6 C6 접수 큰 숫자다양한 전자 시스템. 불행히도 나이가 들면 소유자는 작동 중 사소한 오작동을 처리해야합니다. 예를 들어 주차 센서가 작동하지 않습니다(아날로그의 경우 1,000 루블, 원본의 경우 5,000 루블). 또는 냉각 시스템 팬 제어 장치에 오류가 발생합니다(접점 썩음).

모든 차량에는 멀티미디어 인터페이스(MMI)가 장착되어 있습니다. 이것은 중앙 콘솔의 디스플레이와 앞 좌석 사이의 컨트롤러가 있는 통합 온보드 전자 시스템입니다. 2G Basic, 2G High, 내비게이션, DVD 및 하드 드라이브로 3G 스타일을 변경한 후 여러 종류가 있습니다. MMI는 BMW의 iDrive만큼 많은 노드를 제어할 수 없습니다. Audi 운전자는 정비를 위해 얼마나 빨리 보고해야 하는지 알 수 있습니다. 그러나 진단 인터페이스를 사용하면 오일 레벨 감지 또는 배터리 충전 전압과 같은 숨겨진 기능을 잠금 해제할 수 있습니다. VAG-COM 또는 VCDS의 도움으로 다양한 장치의 많은 매개변수를 독립적으로 변경할 수 있습니다. 그러나 적절한 지식이 없으면 자동차를 완전히 막히게 하기 쉽습니다.

전염.

가장 불안정한 것은 Multitronic CVT로, 전방 차축 드라이브가 장착된 차량에만 있습니다. 바리 에이터 문제는 100,000km 후에 발생할 수 있습니다. 훨씬 더 안정적인 것은 Quattro 전 륜구동 수정에만 사용되는 클래식 토크 컨버터가있는 Tiptronic 자동입니다.

Audi는 상자에 들어 있는 오일을 교체할 필요가 없다고 주장하지만 이는 사실이 아닙니다. 오일 교환없이 자동 변속기는 최대 200-250,000km에 도달하고 Multitronic은 더 일찍 종료됩니다. 60,000km마다 오일을 교체하는 것이 좋습니다. 그런 다음 기계는 400,000km 이상을 커버할 수 있습니다. 자동 변속기에 문제가있는 경우 서비스를 받기 전에 약 100,000 루블을 비축해야합니다.

구동 장치콰트로.

Quattro 전륜구동 시스템은 2리터 엔진이 장착된 차량을 제외한 모든 모델에서 사용할 수 있습니다. 바퀴에 대한 견인력은 네 바퀴 모두에 지속적으로 전달되지만 비율은 다릅니다. Torsen 중앙 차동 장치는 축을 따라 토크를 분배하는 역할을 합니다. 또한 차동 잠금 메커니즘의 전자 시뮬레이션이 프론트 및 리어 액슬에 사용됩니다.

전 륜구동 시스템은 매우 안정적입니다. 결함은 극히 드물며 "점등"을 좋아하는 사람들 사이에서만 발생합니다. 트랜스퍼 케이스 베어링이 마모되고 생크 플레이가 나타납니다.

제조업체는 다음과 같이 주장합니다. 변속기 오일전체 서비스 수명 동안 채워집니다. 그러나 실제로 유체 자원은 변속기 자체보다 훨씬 적습니다. 윙윙 거리는 소리가 나타납니다. 적어도 100,000km마다 오일을 교체하는 것이 좋습니다.

엔진.

모터 팔레트에는 20개가 포함됩니다. 다양한 옵션, 그 중 12개는 가솔린입니다.

단기적으로 운영하는 것이 가장 저렴합니다. 가솔린 엔진특히 3리터. 일반적인 문제가솔린 장치 - 불안정한 점화 코일. 디젤 버전의 소유자는 값비싼 장비를 교체하는 데 많은 비용이 듭니다.

가장 위험한 것은 단위 인젝터가 있는 2.0 TDI 디젤입니다. 가장 일반적인 결함은 오일 펌프 드라이브의 마모와 블록 헤드의 균열입니다. 또한 펌프 인젝터와 EGR 밸브에 문제가 발생했습니다.

2007년에는 2리터 터보디젤에 커먼레일 분사 시스템을 도입해 단점을 없앴다. 그러나 그는 주입 펌프에 문제를 일으키기 시작했습니다. 발전소의 140마력 버전과 170마력 버전은 설계상 많은 차이가 있다는 점을 명심하십시오. 이들 중 가장 중요한 것은 복원할 수 없는 더 강력한 압전 인젝터 모터에 존재한다는 것입니다.

디젤 V6는 많은 논란을 불러일으킨다. 모든 엔진은 커먼 레일식 분사 시스템과 체인 그룹을 포함하는 체인식 타이밍 드라이브를 사용합니다. 불행히도 무인이라고 할 수 없습니다. 약 150-200,000km 후에 상부 타이밍 체인 텐셔너에 문제가 발생합니다. 체인이 엔진 앞의 일반적인 위치에 있으면 교체가 어렵지 않습니다. 그러나 Audi 엔지니어들은 타이밍 드라이브를 기어박스 측면에 배치하여 너무 멀리 나갔습니다. 따라서 텐셔너에 도달하려면 엔진을 완전히 분해해야 합니다. 안에 최선의 경우수리를 위해 50-60,000 루블을 지불해야합니다.

일부 소유자는 이것이 정상이라고 주장하면서 캠축 구동 체인의 소음을 무시합니다. 고급의 경우 소음이 너무 커지면 체인이 몇 개의 톱니를 뛰어 넘어 밸브를 손상시킬 수 있습니다. 이 경우 수리에는 최소 100,000 루블이 필요합니다. 2008년 스타일 변경 후 텐셔너 문제가 해결되었습니다. 그러나 250,000km까지 타이밍 체인이 늘어나는 경우가 많습니다.

또한 TDI 엔진에는 현대의 전형적인 오작동이 있습니다. 디젤 엔진. 예를 들어 길이를 변경하는 흡기 매니폴드 플랩의 오작동입니다. 새 수집가의 비용은 약 30,000 루블입니다. 또한 스로틀 어셈블리(기어 마모) 또는 DPF 필터의 차압 센서가 고장날 수 있습니다. 200~250,000km 후에는 터보차저를 교체할 준비가 되어 있어야 합니다.

그럼에도 불구하고 디젤 엔진의 내구성에 대해서는 의심의 여지가 없습니다. 비싸지 만 결함이있는 장치를 교체하면 거의 영원히 계속 운전할 수 있습니다. 2.0 TDI 엔진을 얹은 A6가 택시로 4~5년 만에 50만km를 달리는 것은 드문 일이 아니며, 앞으로도 계속 제대로 작동한다. 그러나 많은 소유자는 큰 비용을 예상하여 적은 돈으로 차를 내어줍니다.

가솔린 엔진은 상태가 양호하면 유지 보수 비용이 적게 듭니다. 하지만 TFSI의 경우 점화코일과 서모스탯, 때로는 흡기매니폴드가 문제를 일으키는 경우가 드물지 않다. 후자의 질병은 제거하는 데 매우 비쌉니다. 2.0 TFSI는 복잡한 장비를 갖추고 있으며 가장 단순한 디자인은 직접 분사 시스템이없는 2.4 리터 V6입니다. 사실, 결함이 없는 것은 아닙니다.

엔진 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI 및 4.2 FSI는 실제로 3.0 TDI와 유사한 타이밍 체인 드라이브에 문제가 있습니다. 조기 마모 및 교체 어려움(박스에서 타이밍 드라이브). 일부 전문가는 엔진을 제거하지 않고 2.4, 2.8 및 3.2리터 엔진의 타이밍 체인 드라이브를 변경하도록 적응했습니다.

3 리터를 제외한 모든 대기 휘발유 장치는 때때로 득점의 형태로 불쾌한 놀라움을 나타내며 결과적으로 과도한 오일 소비를 나타냅니다. 몇 가지 이유가 있습니다. 실린더 벽에서 오일을 씻어내는 결함이 있는 연료 인젝터; 오일 교환으로 조임; 저품질 오일과 그 수준에 대한 통제력 부족.

운영 및 비용.

스타일이 변경된 버전의 일반적인 문제는 헤드라이트와 테일라이트에서 LED 조명(LED)이 타는 것입니다. 분명히 엔지니어들은 헤드 라이트와 별도로 LED를 교체 할 가능성을 제공하지 않았기 때문에 영원 할 것이라고 생각했습니다. 다행스럽게도 장인들은 타 버린 LED와 저항을 교체하여 광학 성능을 복원하는 방법을 배웠습니다. 초창기에 제작된 복제본의 경우 MMI 시스템이 때때로 정지됩니다. 이 경우 새 소프트웨어를 설치하는 것이 종종 도움이 됩니다. 그러나 때로는 전문 서비스를 방문하지 않고는 할 수 없습니다.

안타깝게도 Audi A6 C6의 이미지가 약간 과대평가되었다는 점을 인정해야 합니다. 일부 사본은 오작동, 특히 초기 생산 기간의 자동차로 인해 지속적으로 짜증이납니다. 400-500,000 루블에 대해 좋은 A6을 구입하는 것은 매우 현실적이지만 앞으로 소유자를 완전히 만족시킬 것 같지는 않습니다. 2008년 스타일 변경 이후의 자동차만이 더욱 사려 깊고 신뢰할 수 있게 되었습니다. 무엇보다도 낮은 마일리지나 딜러 서비스 스테이션을 정기적으로 방문하는 것은 많은 오작동으로부터 보호하지 못합니다.

Audi A6는 고장이 나지 않았지만 심각한 결함을 찾기가 어렵습니다. 뛰어난 마감, 풍부한 장비 및 동급에서 가장 넓은 인테리어는 진정한 기쁨입니다. 실내는 230만 킬로미터를 달려도 피곤한 기색 없이 멋져 보인다. 이것은 두려움없이 주행 거리계 카운터를 10 ~ 200,000km 뒤로 되감는 모든 종류의 상인에게 매우 기쁩니다.

강력한 엔진과 Quattro 사륜구동 시스템이 긍정적인 감정을 더합니다. 그러나 가솔린 엔진의 심각한 결함이 우려되며 마일리지가 증가함에 따라 가능성이 높아집니다.

특별 버전.

아우디A6모든 도로

아우디 A6 올로드는 2006년부터 2011년까지 생산됐다. 표준 장비 목록의 모든 차량에는 전륜 구동 시스템과 에어 서스펜션이 있습니다. 엔진으로는 휘발유 3.2 또는 4.2리터와 디젤 2.7 및 3.0 TDI가 제공되었습니다. 대부분의 사본에는 Tiptronic 자동 변속기가 있습니다. 자동차 비용은 매우 높습니다.

아우디S6 및RS6

S6가 꽤 "괜찮아" 보였지만, 2008년에 소개된 RS6는 심하게 플레어 휠 아치가 있는 진짜 괴물이었습니다. 두 모델 모두 V10 엔진을 사용했습니다. S6는 배기량 5.2리터에 435마력을, RS6 5.0리터는 580마력을 냈습니다. 처음에 RS6는 Avant 스테이션 왜건으로만 제공되었지만 1년 후 세단이 등장했습니다.

5.2리터 V10은 3.2 및 4.2리터 엔진과 기본 디자인이 동일합니다. V10은 레이아웃이 빡빡합니다. 인접한 실린더가 너무 가깝습니다. 결과적으로 모터는 엄청난 열 부하를 겪게 되어 오일의 급속한 노화에 기여합니다. "Long Life" 유형의 오일 사용과 그에 따른 긴 교체 간격은 처음 100,000km에서도 엔진 마모에 기여했습니다. 이 문제는 2007-2008년의 거의 모든 경우에 영향을 미쳤습니다. 나중에 오일 교환 주기가 짧아지는 등 여러 가지 변경 사항이 있었지만 위험이 높았습니다. 분해 검사보존.

명세서:

아우디 S6 C6: 5.2 V10, 출력 - 435hp, 토크 - 540Nm, 최대 속도 250km/h, 가속 0-100km h - 5.2초

아우디 RS6 C6: 5.0 V10 바이터보 엔진, 출력 - 580마력, 토크 - 650Nm, 최고 속도 - 250km/h, 가속도 0-100km/h - 4.5초

이야기아우디ㅏ6 씨6.

2004 - A6 C5 생산 종료, A6 C6 데뷔.

2005 - 판매 시작, Avant 스테이션 왜건 버전 등장.

2006 - Allroad 수정의 등장 (에어 서스펜션이 장착 된 스테이션 왜건 본체에만 해당). 라인업 V10 엔진으로 S6를 보충했습니다.

2007 - 2.8 FSI가 엔진 라인에 등장했습니다.

2008 - 몸의 앞뒤에 영향을 미치는 스타일 변경. 뒤에는 LED 조명이 있습니다. 수정된 범퍼와 안개등 앞. 내부에는 새로운 중앙 디스플레이가 설치되고 계기판이 변경되었으며 새로운 MMI 3G 컨트롤러가 도입되었습니다. RS6 프레젠테이션.

2010 - RS6 생산 종료.

2011 - 차세대 A6 세단 C7이 출시되었습니다.

아우디ㅏ6 씨6 - 일반적인 문제 및 오작동:

- 흡기 매니폴드 3.0 TDI의 댐퍼 고장
- 2.0 TDI 엔진의 오일 펌프 드라이브 고장
- 타이밍 체인 텐셔너 결함 및 2.7 및 3.0 TDI 엔진의 인젝터 문제
- 공압 시스템의 고장
- 무단변속기 멀티트로닉의 문제점
- 오일 압력 센서 고장
- 트렁크 잠금 문제
- Avant 스테이션 왜건의 추가 브레이크 라이트에 물이 침투함

아우디ㅏ6 씨신뢰성 등급 6위

GTÜ: 3년 미만의 차량은 브레이크 불량 마크를 받았습니다. 다른 매개 변수의 경우 결과가 클래스의 평균값보다 좋습니다.

T Ü V : 4-5년된 자동차는 우수 등급으로 평가되었으며 신뢰성 등급에서 19위를 기록했습니다. Audi A4와 A8은 같은 등급에서 더 높습니다.

DEKRA: 검사한 A6 C6의 87.7%에서 기술적 결함이 없었습니다. 심각한 결함은 3.5%, 경미한 결함은 8.8%였다.

- 3리터 엔진으로 가솔린 개조 및 기계 상자기어 - 중고 A6 중 가장 저렴한 가격
- 전통적인 서스펜션이 장착된 자동차 사륜구동콰트로
- 3.0 TDI 버전 및 전사서비스

피하다:

- 유닛 인젝터 포함 2.0 TDI - 마일리지와 관계 없음
- 멀티트로닉 CVT 장착 차량
- 서비스 이력을 확인할 수 없는 3.0 TDI 디젤 버전
- 오작동이 있는 자동차와 5.2리터 V10의 강력한 S6. 수리 비용은 천문학적으로 비쌉니다.

이점:

- 완벽한 부식 방지
- 독일 동급생 중 가장 넓은 살롱
- 뛰어난 사륜구동 시스템
- 매우 큰 트렁크

결점:

- 실패한 터보디젤 2.0 TDI 프리스타일링 버전
- 매우 복잡한 전면 및 후면 서스펜션 설계
- 2차 시장에 있는 대부분의 사본은 기술적인 조건이 만족스럽지 못하며, 주행 거리계가 뒤틀리고 사고 후 복구된 흔적이 있습니다.

버전	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
엔진	가솔린 터보	가솔린	가솔린	가솔린	가솔린
작업량	1984cm3	2393cm3	2773cm3	2773cm3	2773cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
최대 전력	170마력	177마력	190마력	210마력	220마력
최대 토크	280Nm	230Nm	280Nm	280Nm	280Nm
역학
최대 속도	228km/h	236km/h	238km/h	237km/h	240km/h
가속 0~100km/h	8.2초	9.2초	8.2초	8.4초	7.3초

사양: Audi A6 C6(2004-2011) - 휘발유 버전.

버전	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
엔진	가솔린 터보	가솔린	가솔린	가솔린
작업량	2995cm3	3123cm3	4163cm3	4163cm3
실린더/밸브 배열	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
최대 전력	290마력	255마력	335마력	350마력
최대 토크	420Nm	330Nm	420Nm	440Nm
역학
최대 속도	250km/h	250km/h	250km/h	250km/h
가속 0~100km/h	5.9초	6.9초	6.5초	5.9초
평균 연료 소비량(l/100km)			11.7	10.2

가솔린 엔진 - 간략한 설명

2.0 TFSI는 이 범위에서 유일한 4기통 가솔린 엔진입니다. 다른 VW 그룹 차량에서는 더 높은 출력을 가집니다. 이 모델에서 그는 기본 모터의 역할을 할당받습니다. 전원 장치너무 약하고 심각한 단점이 있습니다. 높은 오일 소비 및 블록 헤드에 침전물 축적. 이 모터는 A4, A5 및 Q5에 설치된 모터와 다르며 기름 먹는 사람으로 나쁜 평판을 얻었습니다.

2.4 - A6 C6 엔진 라인에서 가장 단순한 디자인을 가지고 있으며 분산 연료 분사를 사용합니다. 일반적인 오작동: 흡기 매니폴드의 서모 스탯 및 댐퍼 고장. 실린더 벽에 긁힐 위험이 높습니다.

2.8 FSI - 직접 분사, 가변 밸브 타이밍 및 타이밍 체인을 갖춘 최신 엔진. 그는 또한 긁히는 경향이 있지만 엔진을 정렬하는 것이 더 어렵습니다. 실린더 벽이 너무 얇습니다.

3.0은 이전 버전에서 사용했던 오래된 디자인 엔진입니다. 그것은 벨트 형 타이밍 드라이브를 가지고 있으며 교체를 위해 자동차 전면을 분해해야합니다. 멀티포트 분사 방식의 자연 흡기 V6는 매우 안정적이지만 이러한 엔진이 좋은 상태로 장착된 자동차를 찾는 것은 큰 문제입니다.

3.2 FSI - 직접 연료 분사가 있으며 일반적으로 자동 변속기팁트로닉 기어.

4.2/4.2 FSI - Audi의 V8은 훌륭한 소리를 내며 잘 움직입니다. 허용 가능한 수준의 연료 소비량 - 13-15 l / 100 km. 2006년까지는 분산 연료 분사가 있는 버전이 사용되었고 그 이후에는 직접 연료 분사(FSI)가 있는 버전이 사용되었습니다. 첫 번째에는 벨트 + 체인과 같은 타이밍 드라이브가 결합되어 있고 두 번째에는 체인이 있습니다. FSI는 약간 더 가볍고 경제적이지만 이전만큼 내구성이 없습니다. 그을음이 흡기 밸브에 쌓이고 타이밍 체인 드라이브의 내구성에 문제가 있습니다. 상부 타이밍 체인의 신뢰성은 분산 주입 버전에서도 의문을 제기합니다.

버전	2.0 TDI이자형	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
엔진	터보디스	터보디스	터보디스	터보디스
작업량	1968cm3	1968cm3	1968cm3	2698cm3
실린더/밸브 배열	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
최대 전력	136마력	140마력	170마력	180마력
최대 토크	320Nm	320Nm	350Nm	380Nm
역학
최대 속도	208km/h	208km/h	225km/h	228km/h
가속 0~100km/h	10.3초	10.3초	8.9초	8.9초
평균 연료 소비량(l/100km)

사양: Audi A6 C6(2004-2011) - 디젤 버전

버전	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
엔진	터보디스	터보디스	터보디스	터보디스
작업량	2698cm3	2967cm3	2967cm3	2967cm3
실린더/밸브 배열	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
최대 전력	190마력	225마력	233마력	240마력
최대 토크	400Nm	450Nm	450Nm	500Nm
역학
최대 속도	232km/h	243km/h	247km/h	250km/h
가속 0~100km/h	7.9초	7.3초	6.9초	6.6초
평균 연료 소비량(l/100km)

디젤 엔진 - 간략한 설명.

2.0 TDIe - 작은 "e"는 환경을 위한 작은 희생을 의미합니다. 출력이 4hp 감소하고 미립자 필터가 설치되었으며 타이어의 회전 저항이 감소했습니다.

2.0 TDI 140마력 - 구매한 펌프 노즐이 있는 터보디젤은 폐기해야 합니다. 2리터 터보디젤은 2007년 현대화 이후 커먼레일 방식의 동력계통이 사용된 이후에야 고려할 수 있다.

2.0 TDI 170마력 - 엔진은 수리할 수 없는 압전 인젝터의 존재를 포함하여 140개의 강력한 엔진과 크게 다릅니다.

2.7 TDI는 3.0 TDI의 전신이며 커먼 레일 분사 시스템과 타이밍 체인 드라이브가 있습니다. 사전 스타일링 버전에서 가장 신뢰할 수 있습니다.

3.0 TDI - 처음에는 많은 문제가 있었지만 앞으로 Audi 엔지니어에 의해 점차 제거되었습니다. 터보디젤은 운전의 즐거움을 주지만 유지 보수 비용이 매우 비쌉니다.

결론.

자신을 속이지 마십시오. 생산 첫해의 저렴한 Audi A6는 이미 심각하게 고갈되어 큰 비용을 약속합니다. 최근 몇 년 동안 더 비싼 스타일이 변경된 사본에주의를 기울이는 것이 좋습니다.